Газ пикап – Пикап ГАЗ Вепрь-Next — характеристики и стоимость новинки

ГАЗ 21 пикап: технические характеристики, фото

Немного истории

История первых пикапов на просторах СССР началась с такого автомобиля, как ГАЗ-4, который выпускался с 1933 по 1937 год. ГАЗ-4 представлял собой модифицированный ГАЗ А и оснащался кабиной с ГАЗ АА. Его грузоподъемность составляла всего лишь 500 кг, зато здесь имелись скамейки на 6 человек, которые можно было сложить.

Затем было еще несколько попыток изготовления более мощных и усовершенствованных моделей пикапов, среди которых следует выделить и наш ГАЗ-21 пикап. Сейчас, к сожалению, таких пикапов уже не осталось, однако те, кому хочется именно такую модель, пытаются сделать ее из обычного подержанного автомобиля ГАЗ 21 Волга, которую сегодня можно приобрести по весьма невысокой цене.

Но все же, начнем рассказ об этом чудном автомобиле, который в народе прозвали «Уральским соколом».

Автомобиль модели ГАЗ-21 — трехосный внедорожник с формулой колес 6х4 пикап был создан в 1936 году известным конструктором Виталием Андреевичем Грачевым и его командой. Стоит сказать, что они достигли невероятных результатов, ведь в том же году после некоторых доработок, автомобиль было разрешено выпустить на массовое производство.

Первоначально в конструкции автомобиля использовались:

• Шасси,
• Облицовка радиатора,
• Удлинённая рама специальной конструкции,
• Капот,
• Передние крылья и колёса от ГАЗ-М1,
• Сцепление и двухместная металлическая кабина от ГАЗ-АА,
• Грузовая платформа от ГАЗ-4, имеющая откидные сиденья на 6 пассажиров.

В сенятбре-декабре 1936 года были проведены первые гос. испытания ГАЗ-21, после чего конструкция автомобиля была немного доработана, а в частности:

• Было изменено крепление двигателя,
• Отечественные карданные шарниры заменили на импортные «Спайсер»,
• Был установлен специальный бензобак,
• Была модернизирована тормозная система.

В итоге последний тест действительно показал, что ГАЗ-21 стал достаточно мощным и довольно таки удобным автомобилем для своего времени. Так что команда действительно постаралась на славу.

Устройство кузова в автомобиле ГАЗ-21 пикап

Кузов в этом авто закрытый, с четырьмя дверьми, цельнометаллический. Багажник расположен в самой задней части кузова. Ящик для всяких мелких вещей располагался в панели приборов. В кузове были передние и задние сиденья. Передние было регулируемым, имела удобную откидную спинку. Это позволяло превращать сиденье в комфортное спальное место.

Свежий воздух поступал в кузов через специальный люк вентиляции. Также в холодное время года была возможность подогревать кузов радиатором водяного отопления. Летом же этот радиатор специально отключался, и система уже использовалась как приточная вентиляция. Также вентиляция в кузове могла осуществляться опусканием стекла в дверях или поворотом части стекла в передней двери. Разработчики специально продумали эту модель так, чтобы на ней было удобно и комфортно ездить и в холодное время года, и даже в самую жару.

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-21 пикап

Невозможно рассказывать о каком-либо автомобиле, не указав его технических характеристик. Как уже было сказано выше, колесная формула этого авто ровнялась 6х4. Длина автомобиля была 4 500 миллиметров. Ширина авто ГАЗ-21 составляла 1 760 миллиметров, а его высота доходила до 1 865 миллиметров. Полная масса машины — 1 730 килограммов. Дорожный просвет — 157 миллиметров.

На ГАЗ пикап устанавливался четырехтатный, нижклапанный карбюраторный двигатель Р-4, который имел следующие технические показатели:

• Мощность 50 лошадиных сил при 2800 об./мин.;
• Рабочий объем двигателя — 3, 28 литра;
• Крутящий момент — 17 / 1450 кгс.м/об./мин;
• Сухой вес двигателя — 182 кг.

Стоит обратить внимание, что автомобиль мог разгоняться аж до 87 километров в час. В то время эта скорость покорила всех, кто присутствовал на тестировании автомобиля. Кроме того ГАЗ-21 мог с легкостью преодолевать подъемы на 31 градус. Однако объемы потребляемого топлива были все-таки достаточно высоки 15.2 литра на 100 км. пути.

Модификации для автомобиля ГАЗ-21 пикап

Интересно, что существовало ещё два варианта ГАЗа пикап.

Первый вариант пикапа представлял собой автомобиль, предназначенный для проходимости по заснеженным дорогам. Отличительной его чертой являлось наличие лыж вместо передних управляемых колёс

Второй вариант был с закрытым пассажирским пятиместным кузовом, который был взят от модели ГАЗ-М1 и отлично подошел для ГАЗ-21.

Кроме того шасси машины ГАЗ-21 предлагалось использовать и для броневика БА-21, но, к сожалению, такая модификация была в результате выпущена лишь в единственном экземпляре.

Выводы

Вот и закончилось наше знакомство с потрясающим автомобилем ГАЗ-21. Эту модель по достоинству можно назвать гордостью советского автопрома, ведь не случайно все тест-драйвы и проверки ГАЗ пикап проходил на «отлично». Однако мы не сказали самого главного! Несмотря на разрешение запуска серийного производства данного автомобиля, он так и остался опытным мелкосерийным образцом, поскольку у завода на тот момент, к сожалению, не было средств на создание полноценного автомобильного производства.

4x4ru.com

ГАЗ-4 первый пикап Советского Союза

Это всем известная «полуторка» и автобус ГАЗ-03-30. Но в середине тридцатых промелькнул ещё один грузовой автомобиль, о котором сейчас уже почти никто не помнит.

Это пикап ГАЗ-4, незаслуженно забытый и практически утерянный: до сегодняшнего дня почти ни один из них не дожил. Сейчас, по некоторым сведениям, существуют только два экземпляра этого грузовичка, отреставрированные до оригинального состояния.

Старые песни о главном

Дело в том, что на ГАЗ-4 устанавливался один из тех же самых моторов, что стояли и на более крупных машинах, а именно – ГАЗ-АА. На конвейере автосборочного завода №1 (филиала ГАЗа) пикап продержался недолго, с 1933 по 1936 (по некоторым данным – по 1937) год, поэтому модернизированный в 1938 году мотор ГАЗ-ММ он так и не получил. Отличительные особенности 42-сильного ГАЗ-АА хорошо известны: отсутствие бензонасоса, воздушного фильтра, ручная регулировка силы тока третьей щёткой генератора, ручная регулировка опережения зажигания подрулевым рычагом.

Кабина пикапа практически полностью повторяет кабину «полуторки». Но некоторые отличия есть, а всё из-за того, что базой для ГАЗ-4 стал не грузовой Форд-АА, а легковой Форд-А. В 1933 году, сразу после запуска в серию легковых ГАЗ-А (почти абсолютной копии Форда), перед начальником конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майком Кадарьяном была поставлена задача разработать лёгкий грузовик на базе этого легкового автомобиля.

То ли тогда бумажек меньше было, то ли работали быстрее, но уже в том же году на свет появился пикап ГАЗ-4. Примечательно, что его создателем был начальник именно кузовостроительного бюро. Это ещё раз подтверждает, что изменения не коснулись никаких других узлов автомобиля: двигатель, подвеска, трансмиссия – всё это осталось таким же, как на легковом ГАЗ-А. А чему будет рад любой эстет и настоящий ценитель ретроавтомобилей, так это спицованным колёсам, которые украшают этот пикап. Спицы не имеют регулировочных ниппелей и закреплены на ободе сваркой. Конструкция колеса получилась прочной и очень жёсткой. Такая нетипичная для грузовика деталь – наследие ГАЗа-А, получившего, в свою очередь, эту красоту от Форда. Хотя не будем забегать вперёд и разбираться в отличиях пикапа от других «чудес» ГАЗа тридцатых. Пока мы ищем что-то общее.

Современный автолюбитель, стоя в пробке и от скуки измеряя в зажигалках обшитое кожей торпедо своего автомобиля, просто не примет душой тот факт, что на базе одной машины можно собрать всё: легковушку, автобус, грузовик, пожарный автомобиль и лёгкий пикап. А вот в тридцатые этот фокус прошёл, и даже моторы, приборы, основные органы управления – всё почти одинаковое. Но вот снаружи пикап выглядит намного интереснее автобуса или грузовика. Пора обойти его вокруг.

Две половины одного целого

Если смотреть сбоку, то видно, что кабина стоит почти ровно посередине «газика». Дело в том, что длина грузовой платформы – всего чуть больше полутора метров. В ширину и того меньше: метр десять. Плавные кузовные изгибы и целостный внешний вид тяжело переоценить, учитывая, что он всё-таки деревянный, хоть и обшит металлом. И, несмотря на то что кабина зрительно делит автомобиль на две половины, выглядит он цельно и вполне гармонично. Иногда, правда, ставили на него и простую деревянную коробку, но наша машина 1935 года выглядит так, как была задумана создателями. В отличие от машин на базе грузового ГАЗ-АА, на пикапе есть задняя оптика. Ну, как оптика… Один фонарь. Но ведь есть же!

Более серьёзное отличие от старших грузовых «братьев» можно увидеть, прижавшись пузом к асфальту позади ГАЗ-4. Это – задняя подвеска. Она тут – как у легкового ГАЗа-А, на одной поперечной рессоре, а не на двух полуэллиптических, как у машин на базе ГАЗ-АА. То же самое относится и к заднему мосту, он здесь «легковой». Сажу сразу: коробка передач тоже перекочевала в пикап с ГАЗ-А, а потому имеет только три скорости вперёд, а не четыре, как на грузовых автомобилях ГАЗа того времени.

Ну и, конечно, самый «вкусный» образец рационального дизайна – «запаска» на крыле. Больше её спрятать попросту негде.

Поехали!

Садимся в кабину автомобиля. Уже по привычке пытаемся поджать левую ногу, место для которой тут, по-моему, не предусмотрено в принципе. Не совсем ещё хорошо отрегулированный мотор не хочет заводиться сразу, к тому же он страдает одной свойственной ему болезнью – подтеканием краника бензина, который расположен в салоне. Форд, кстати, на своих автомобилях этот краник перенёс в подкапотное пространство, а у ГАЗа, судя по всему, он навсегда остался в кабине.

Мотор всё-таки завести удаётся, пора трогаться. Я уже говорил, что коробка здесь от легкового ГАЗа-А. Так вот, схема переключения передач здесь не вполне привычная. Хотя граждане, познавшие нирвану на ЗАЗ-968, нечто подобное в жизни встречали: первая и третья здесь включаются назад. Только заднюю передачу здесь надо «втыкать» влево и вперёд, а вторую – вперёд. Коробка, напомню, имеет всего три передние скорости. Они получились немного «растянутыми», но в целом машина бежит очень даже шустро.

Возможно, причина в её меньшем по сравнению с «полуторкой» с таким же мотором весе. Здесь 42 «лошадки» разгоняют всего 1 080 килограммов, а в «полундре» – 1 750. Речь, конечно, не идёт о том, что пикап какой-то уж очень быстрый или динамичный. Нет, всё довольно медленно, но в сравнении с «полуторкой» это просто невероятный дрэгстер! Да, его максимальная скорость составляет аж целых 90 километров в час. Но это, правда, на бумаге. На дороге мы его так разгонять не пытались, не гоночный болид всё же.

И более не будем забывать, что автомобиль этот – деревянный чуть менее, чем Буратино, а непристойно суровую систему подвески мотора никто не отменял, поэтому уже на не слишком высокой скорости небольшой трэш и хардкор в кабине наблюдается. Деревянная суть грузовика особенно хорошо заметна в кабине, элементы конструкции хоть и окрашены точно так же, как металл, но фактуру-то не спрячешь! Однако положенные ему конструкцией 500 килограммов груза или шестерых человек в кузове пикап, думается, увезёт без труда.

Тормоза у ГАЗ-4 механические, как и у других ГАЗов того времени. Давить приходится сильно, но всё же пустая машина останавливается неплохо – опять же сказывается её небольшой вес.

Что оказалось хуже ожидаемого – это манёвренность пикапа. Не сказать, что у «газика» слишком большой радиус разворота, он вполне приемлем. Но все преимущества лёгкого грузовика «съедает» невероятно тяжёлый руль. Если к этому его свойству добавить нескромный радиус, то картина получается совсем нерадостной: точно «вкрутиться» на нем в небольшую лазейку или запарковаться на пятачке сложнее, чем самозванке надеть хрустальную туфельку. Впрочем, это не самый главный недостаток автомобиля. С чем ему действительно не повезло – это со временем, когда он появился на свет.

В семье не без пикапа

За недолгие и неполные четыре года производства ГАЗ-4 с конвейера сошло всего чуть более десяти тысяч автомобилей. Ему на смену пришёл ГАЗ-М-415, но этот пикап на базе «Эмки» продержался тоже всего три года, с 1939 по 1941. А после Великой Отечественной войны про пикапы забыли вовсе. Почему так произошло? Сейчас никто не сможет ответить однозначно, но попробуем вместе разобраться в вопросе.

Преимущества лёгкого коммерческого транспорта сегодня очевидны. Расход топлива меньше, чем у тяжёлых грузовиков, сумма налога – значительно человечнее. Водителю не надо иметь права категории С, достаточно обычной легковой категории В. Действие запрещающего знака 3.4 на машины легче трёх с половиной тонн не распространяется, припарковаться на маленьком Renault Kangoo или Citroen Berlingo проще, чем на ЗИЛ-5301. Мы уже даже не говорим, что водить маленькую машину удобнее и приятнее, чем большой грузовик. Что же мог предложить восемьдесят лет назад ГАЗ-4?

В СССР единое «Удостоверение шофера» было введено в 1936 году. При этом одновременно имели силу местные и ведомственные удостоверения вроде «Карточки на управление авто-мото-машинами». О категориях в сегодняшнем понимании речь не шла, тем более что ГАЗ-4 этого документа и вовсе не дождался. Так что одно преимущество легкого грузовика на наш пикап не распространялось.

Мотор ГАЗ-АА применялся на более грузоподъёмной «полуторке», при этом расход топлива у них приблизительно одинаков. Можно ли было сэкономить на топливе? Нет, ничего существенного сберечь было невозможно. По стоимости эксплуатации ГАЗ-АА был даже выгоднее, чем пикап.

Думаю, заводить речь о том, что вопрос пробок в тридцатых годах не стоял вовсе, не стоит. Не могло быть проблем ни с местами для краткосрочной парковки, ни со стоянками. Одинаково легко в любом дворе можно было поставить хоть «полуторку», хоть пикап, хоть ЗИС-5. Преимущества пикапа тут опять же были совершенно не востребованы.

О комфорте для водителя речи тоже не идёт. На легковой платформе стояла кабина грузовика ГАЗ-АА, то есть та же, что на «полуторке». Никаких дополнительных возможностей или хотя бы элементов комфорта у водителя пикапа по сравнению с водителем более «взрослого» грузовика не было.

По большому счёту, пикап – это машина фермера, частного предпринимателя, мелкого коммерсанта. Одним словом, всех тех, кого в Советском Союзе не было по определению. А государство тогда возило всего помногу и сразу скопом.

В 1936 году появилась легендарная «Эмка», «чёрный воронок» ГАЗ-М. Именно на её базе был построен преемник ГАЗ-4, получивший название ГАЗ-М-415. Было логично завершить сборку ГАЗ-4, что вскоре и было сделано. Но с началом войны закончилось производство и нового пикапа, нужны были машины тяжелее и мощнее. Да и до войны эти машины использовались в основном для развозки почты. Подавляющее большинство пикапов погибло в первые годы ВОВ. Послевоенное время требовало совсем другой техники, пригодной для массовых строек и тяжёлой работы. До последнего вкалывали «полуторки», ЗИСы, американские Студебеккеры. Первые годы кое-где можно было увидеть немецкие Блитцы… А вот пикапов не было: не до них было. Первым послевоенным новым грузовиком стал тяжёлый четырёхтонный ЗИС-150, такая машина была нужнее.

Пикапы взяли тайм-аут, затянувшийся на долгие-долгие годы. Очень ограниченно выпускались машины на базе Москвич-400, а несколько более поздних УАЗов (450, 451 и 452) полноценными пикапами считать нельзя. Также, только с очень большой натяжкой и сильно условно, к этому классу можно отнести модификацию ГАЗ-69. Реальным следующим серийным советским грузовичком такого класса стал только ИЖ-27151, выпускавшийся с 1974 года на базе фургона ИЖ-2715 1972 года.

Самое благополучное для пикапов время пришлось на 90-е годы XX века. Не зря же это – коммерческий транспорт. Нет коммерции – нет машины.

На сегодняшний день ГАЗ-4 в первозданном виде почти не найти. А жаль: красивая машина.

Хоть и грузовик.

Источник kolesa.ru

likegarage.com

История пикапов ГАЗ

 

1. ГАЗ-2304 «Бурлак»

ГАЗ-2304 «Бурлак» ранняя версия, базе 2800мм от ГАЗ-31029 

    В конце 80-х, спрос на ГАЗовские Волги заметно сократился, в то время как спрос на среднетонажные грузовички оставался высоким. В этих условиях для полной загрузки «легкового» конвейера руководство завода дало указание конструкторам срочно разработать пикап с использованием основных агрегатов Волги.

Опытный пикап ГАЗ-2304 «Бурлак» предназначенный для перевозки пассажиров и мелких партий грузов был разработан в 1994 году, конструктивно получился автомобиль с передней частью «Волги» ГАЗ-31029 и приваренной к ней рамой с кузовом, рассчитанным на 700 кг груза. Колёсная база увеличелась на 300мм и составила 3100мм, ширина 1800мм.

ГАЗ-2304 Изотермический фургон

ГАЗ предполагал выпускать «Бурлака» в нескольких модификациях: грузовой фургон, грузопассажирский фургон на 8 человек, изотермическим фургон, специальные автомобили для милиции и скорой помощи, и даже пикап с самосвальной платформой! Данные автомобили предполагалось оснащать как традиционным двигателем ЗМЗ-402 100л.с., так и перспективным ЗМЗ-406 150л.с. с системой впрыска топлива компании Bosch. Опытные образцы вызвали определенный интерес у потребителей, но до конвейера машина так и не дошла.

ГАЗ-2304 «Бурлак» удлинённая база 3100мм.

    По словам работников ГАЗа, таких автомобилей было выпущенно не больше 20-30 шт. Какие-то «Бурлаки» проходили ходовые испытания, какие-то ездили по выставкам и салонам, а какие-то использовался как внутризаводской транспорт. В 2004 году последние два «Бурлака» были выкупленны с базы запаса ГАЗа в частные руки. Эти машин не имели ПТСов, по документам они являлись набором агрегатов: кузов, рама, двигатель.

2. ГАЗ-2307

     В начале 90-х годов ситуация на рынке автомобилей кординально поменялась: спрос на «Волги» стал ажиотажным, но упал на среднетоннажники. Теперь потребовалось догружать «грузовой» конвейер. Однако собирать «Бурлак» на нём было невозможно, т.к. машина конструктивно состояла из несущей кабины и приваренной к ней рамы с кузовом, а технология на «грузовом» конвейере требовала наличия отдельной рамы, на которую устанавливаются агрегаты, кабина и платформа.

Падение спроса на грузовики оказалось для завода болезненным. И конвейер, и новое высокопроизводительное оборудование по сварке и окраске кабин практически простаивало. Тут-то и возникла идея: разработать оригинальный рамный автомобиль грузоподъемностью 800 – 1000 кг, способный занять место на рынке на ступеньку ниже семейства «Газелей». Ситуация диктовала обязательное использование кабины от среднетоннажника.

ГАЗ-2307

Первый образц был собран в 1995 году, ему присвоили заводской индекс ГАЗ-2307. Базировался на агрегатах ГАЗ-31029, получив от «Волги» переднюю подвеску, колеса и шины, задний мост, двигатель и коробку передач. Так-же, автомобиль для перевозки тонны груза получил, солидных размеров платформу, и колёсную базу в 3100мм от «Бурлака» и просторную кабину от ГАЗ-3307 с новым оперение и плавными поверхностями выступающих передних крыльев.

   Автомобиль получился не прапорциональный, его высокая кобина зрительно не гармонировала со слишком маленькими колесами и небольшим дорожным просветом. Автомобиль был показан общественности на различных выставках, но понимания не нашел.

    ГАЗ-2307 задумывался как шасси, на которое можно было бы поставить различные кузова: бортовая платформа с тремя открывающимися бортами (у пикапа откидывался только задний борт), самосвальная платформа, изотермический фургон, цистерна, вахтовка, мини-лесовоз для перевозки досок со съемным коником и некоторые другие. Все эти варианты предполагалось выпускать в заднеприводном и переднеприводном вариантах. Насколько известно, был создан всего один экземпляр ГАЗ-2307, а перечисленные выше его вариации и вовсе остались только на бумаге.

3. ГАЗ-2308 «Атаман»

     Появление в начале 1995 года заднеприводного пикапа ГАЗ-2307 не предполагало столь решительного поворота в сторону внедорожников, но разработчики поняли: внеся незначительные изменения в конструкцию автомобиля, можно получить не только полноприводную версию (ГАЗ-2308 «Атаман»), но и ряд других модификаций, разнящихся по конструкции и потребительским качествам. Так нижегородцы подошли к созданию семейства машин на унифицированном шасси, или платформе, в которой воплощена совокупность технологических решений, определяемых схемой производства автомобилей и связанными с этим затратами.

ГАЗ-230812 Атаман-Ермак

    Представленный публике в 1996 году полноприводный рамный пикап ГАЗ-2308 «Атаман» явился дальнейшим развитием идей, заложенных в модели ГАЗ-2307. Машина имела новые раму, передний мост с пружинной подвеской и рулевое управление. Оснащенный шинами размером 225/75 R16 и высоко приподнятый над дорогой, «Атаман» уже не казался откровенно несуразным. Для внедорожника разработали специальную трансмиссию с постоянно включенным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в раздаточной коробке, пристыкованной к пятиступенчатой коробке передач. Ввиду отсутствия на заводе оборудования для выпуска шариковых шарниров равных угловых скоростей нужной размерности, в их качестве для переднего моста использовали обычные карданные шарниры Гука с традиционными крестовинами. В отличие от ГАЗ-2307, где базовым двигателем являлся грузовой 4,25-литровый V8 мощностью 100 л.с, на ГАЗ-2308 планировался к установке ГАЗ-560 (лицензионный турбодизель Steyr). На все крупные выставки газовцы возили голое шасси с турбодизелем.

ГАЗ-2308 демонстрировался не только в России, но и на нескольких зарубежных выставках, в основном, в государствах Ближнего Востока. Иностранными покупателями был проявлен определенный интерес к этой модели, который, возможно, послужил некоторой причиной к перемене отношения к этой модели. Сами контракты подписаны не были, но автомобили все же были выпущены небольшой серией и даже готовились к постановке в серийное производство.

ГАЗ-230810 Атаман-Ермак

ГАЗ-2308 Атаман

На базе пикапа ГАЗ-2308 были созданы заднеприводный ГАЗ-2309, полноразмерный универсал ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак», пикап с дубль-кабиной и закрытым кузовом ГАЗ-230812. Всего на этапе проектирования предполагалось создние до двадцати различных модификаций, однако публике в итоге были представлены три вышеперечисленные модели. Также конструкция ГАЗ-2308 послужила основой для автомобилей ГАЗ-3106 и ГАЗ-2169.

    Начиная с 1996 года ГАЗ изготавливал небольшими партиями «Атаманы» для отработки конструкции. Автомобили оснащались как бензиновыми, так и дизельными двигателями, имели задний или полный привод, тенты двух видов — высокий с окошком в передней части и низкий (вровень с кабиной).

max-models.ru

Газ Атаман полноприводный российский пикап

Идея создания малотоннажного грузового автомобиля появилась у инженеров Горьковского Автомобильного Завода (ГАЗ) еще в конце 80-х годов минувшего столетия. В то время, особой популярностью пользовались «легковушки». Новая «Волга» и вовсе стала машиной, на которой ездили лидеры Партии. А вот отделу по производству грузовиков завода ГАЗ нужно было срочно искать выход из сложившейся ситуации, так как производство в нескольких профильных отделах практически остановилось.

Первые шаги в освоении рынка малотоннажных автомобилей были ознаменованы выпуском модели «Бурлак». Опытный образец, чей выпуск сильно затянулся из-за развала СССР, появился аж в 1994 году. Производитель использовал в конструкции авто переднюю часть «Волги», что было своеобразным маркетинговым ходом, вследствие популярности легковой модели. Правда, даже этот «тонкий» ход не добавил спроса на модель, и проект был закрыт, так и не дойдя до конвейера.

Параллельно с «Бурлаком» конструкторы ГАЗ активно занимались разработкой грузовика с полезной нагрузкой 800-1000 кг. Этот автомобиль получил название ГАЗ-2307. Модель, также, не нашла спроса на рынке. Главной причиной этого стала не совсем понятная конструкция, в которой, при массивном кузове, автомобиль имел очень маленькие колеса и низкий клиренс. В последующем, инженеры несколько раз пытались усовершенствовать ГАЗ-2307, но попытки были тщетны. Однако заметим, что именно его прямым наследником стал газ атаман.

Газ 2308 атаман появился, как одна из самых смелых модификаций 2307. Непонятно каким образом у разработчиков появилась идея совместить в одном проекте пикап и внедорожник, но эту версию грузовика смело можно считать самой успешной.

Первое появление

Первый прототип «Атаман» был представлен в конце 1996 года. Несмотря на существенные доработки конструкции и дизайна, его вид немного вводил в смятение. Дело в том, что многие элементы грузовика просто-напросто несоразмерны. При общих крупных габаритах, он имеет очень маленькие фары, защитную дугу и радиаторную решетку. Если добавить к этому просто огромное лобовое стекло, то спереди пикап выглядит, как минимум, странно. В этом можно убедиться, исходя из газ атаман фото.

При этом плюсов у «Атамана» тоже хватало. Во-первых, он имел непривычно большой, для российских автомобилей, дорожный просвет в купе с мощными шинами, размером 225/75 R16. Лишь эти небольшие детали позволяли грузовику прекрасно чувствовать себя на бездорожье. Но конструкторы ГАЗ совсем не собирались останавливаться на этих двух модернизациях. «Атаман» стал одним из первых отечественных автомобилей с полноприводной трансмиссией.

Кроме того, многие автолюбители все же нашли «Атаман» привлекательным с точки зрения дизайна. Они отмечали, что автомобиль имел очень агрессивный, нехарактерный российским машинам внешний вид. Что и привлекало их в данной модели.

Технические характеристики автомобиля

Давайте более детально проанализируем массово-габаритные характеристики машины. Пикап газ 2308 атаман имел длину кузова 5030 мм. Ширина авто составляла 1870 мм, при высоте 2070 мм. Расстояние между передней и задней колесными осями равнялось 3100 мм. Клиренс «Атамана», который уже упоминался ранее, имел полный размер в 215 мм, что обеспечило максимальный угол въезда 46°. Масса автомобиля в полном снаряжении равнялась 1800 кг, а объем топливного бака составил 70 л.

«Атаман» был снаряжен двигателем карбюраторного типа ЗМЗ-4101.10. Такой же в последующем устанавливался на некоторые модификации «Волги». Данный мотор имеет 4 рабочих цилиндра. Крутящий момент агрегата составляет 225 Нм. Он имеет максимальную мощность 105 л.с. и позволяет почти 2-тонному «Атаману» разгоняться до 100 км/ч за 25 секунд. В совокупности с данным двигателем в конструкции пикапа использовалась специально разработанная трансмиссия. Она работала в постоянном полноприводном режиме и включала пятиступенчатую коробку передач.

Известные модификации

На основе 2308 еще на этапе проектирования конструкторы ГАЗ предполагали выпустить около 20 модификаций. На деле же, таковых появилось только две. Первой из них рассмотрим газ атаман ермак. Данная модель вышла в кузове универсал с 5-местной кабиной. Прототип был впервые представлен на выставке в 1999 году. Тогда, производство модельного ряда ограничилось всего тремя экземплярами.

Но сейчас завод ГАЗ планирует возродить серию «Атаман-Ермак» и пустить внедорожник в серийное производство. По сообщениям, обновленный автомобиль буде иметь двигатель с рабочим объемом 2, 7 литра и максимальной мощностью 160 л.с. Кроме того, модель подвергнется небольшим доработкам внешнего дизайна. При этом конструкторы обещают сохранить присущие ранним версиям огромные габариты.

Другая модификация 2308 — газ атаман 2. Этот автомобиль создан в качестве настоящего SUV. Он был представлен впервые в 2000 году на Московском автосалоне. Модель использует укороченное шасси 2308. Кроме того, с первой модели «Атамана» была использована пружинная подвеска, тормозная система, ведущие мосты и колеса. Внедорожник имеет настолько большие габариты, что в нем устанавливают 3 ряда сидений, на которых, может располагаться 7 пассажиров. К сожалению, данный прототип оказался слишком дорогим в производстве и эксплуатации, и проект закрыли спустя год после презентации.

Лишь в 2004 году ГАЗ снова занялся «Атаманом 2». Это уже был абсолютно другой автомобиль, а название сохранили, как маркетинговый ход. При его конструировании, за цель была взята конечная стоимость в 10 тыс. долларов. Рама состояла из сварных лонжеронов. Автомобиль получил классический для внедорожников 5-дверный кузов, обновленную раздаточную коробку, постоянный полный привод и новый тип подвесок. «Атаман 2» оборудовали двигателем ЗМЗ-405 с максимальной мощностью 147 л.с. Что примечательно, в разработке модели активное участие принимал американский производитель Venture.

Несмотря на все усилия и старания, в очередной раз на газ атаман цена оказалась слишком высокой, и заводу ГАЗ пришлось отказаться от идеи пустить модель в серийное производство. Как следствие, в 2005 году проект был снова заморожен.

Дорожные характеристики автомобиля

Что касается эксплуатации автомобиля, то «Атаман», в первую очередь, станет прекрасной находкой для людей, живущих за городом и тех, кто часто ездит в села или на дачи. Данный автомобиль просто создан для передвижения по бездорожью, для него преградой не станут даже большие снежные сугробы в зимнее время года. Ну а под углом в 30° и более он едет без каких-либо усилий.

Как для российского автомобиля он имеет плавный старт и ход, хорошо держится заданной траектории даже в сложных погодных условиях, что стало возможным благодаря стабилизаторам на передней и задней подвеске. Еще одно существенное достоинство «Атамана» — хорошая система управления. Сразу чувствуется, что инженеры ГАЗ потрудились над выбором достойного этого «гиганта» рулевого гидроусилителя. Также, только приятные чувства вызывает огромный салон машины.

Помимо этого, автомобилю не удалось избежать некоторых недостатков. Во-первых, из-за крупных габаритов, он недостаточно маневренный, и если передвижение за городом можно отнести к существенным достоинствам, то езда по городу иногда создает неудобства. Во-вторых, внутри салона «Атамана» очень шумно. В принципе, шум от раздатки можно считать своеобразным фирменным знаком всех крупногабаритных моделей ГАЗ.

В общем, автомобиль оставляет только наилучшие впечатления, все те небольшие недоработки не ощущаются в сравнении с чувством комфортной езды на столь крупном автомобиле.

4x4ru.com

Газ 21 пикап

В свое время в Советском Союзе возникла необходимость в новом автомобиле, который сменил бы постепенно устаревающую и отстающую от мировых производителей «Победу» (ГАЗ-М-20). В результате тщательно проделанной работы, подробного изучения существующих иностранных аналогов был создан прототип, который и запустили в производство. Горьковский автозавод выпускал ГАЗ-21 с 1956 года (это был год так называемого предсерийного выпуска) и до 1970 года. Нужно отметить, что общее количество выпущенных моделей составило 639478 автомобилей. Модификаций было немало, но среди всех известных на сегодня весьма интересной является ГАЗ 21 пикап. Примечательно, что сам завод такую версию не производил. Что же это за автомобиль?

Кузов

Поскольку пикап делали не на заводе, то в его основе в любом случае обычный ГАЗ-21. Следовательно, целесообразно изучить все характеристики базовой модели. Так, дизайн автомобиля был определен еще на стадии разработки. Конструкторы при этом ориентировались на текущие тенденции мировой автомобильной промышленности. В силу этого в модели явно прослеживались, прежде всего, американские стилистические черты: доминировали мотивы авиационного и, частично, ракетно-космического плана.

Результатом стал динамичный и вполне элегантный автомобиль, имеющий достаточно сложную пластику кузова. Особенностью ГАЗ-21 было то, что он явно отличался от всех существующих советских моделей.

Впрочем, нужно справедливо заметить, что актуальным внешний вид авто был не слишком долго. Дело в том, что стиль западных моделей очень быстро менялся, в результате чего уже в момент производства ГАЗ-21 не был автомобилем уникальным и особенным (с точки зрения общемирового автопрома). Уже через несколько лет североамериканские производители продвинулись намного вперед в плане дизайна. Не сильно отставали и западноевропейские компании. Но для советской общественности ГАЗ-21 был автомобилем интересным, необычным и вполне современным практически до самого конца своего выпуска.

Салон

Внутреннее оснащение автомобиля ГАЗ-21 следует признать достаточно богатым для своего времени. Так, в салоне присутствовали:

• отличный отопитель в сочетании с обогревателем лобового стекла;
• радиоприемник, имеющий один громкоговоритель;
• стеклоочиститель (электрический, двухскоростной) с 2-мя щетками;
• омыватель (за исключением самых первых выпущенных автомобилей) лобового стекла;
• перчаточный ящик;
• лампы, предназначенные для освещения подкапотного пространства, а также багажного отделения;
• был также потолочный плафон и т.д.

В салоне авто устанавливали два весьма комфортабельных дивана, обивка которых была выполнена из кожзаменителя и синтетических тканей. Для переднего дивана существовала возможность регулировки расстояния до педалей, а также (с 1962 года) – угла наклона диванной спинки.

Потолок обивали некоторое время (до 62-го года) ворсистой тканью, которую впоследствии заменил кожзам. Пол же укрывали толстыми матерчатыми коврами.

В отделке салона широко применялась пластмасса, имеющая в основе своей ацетилцеллюлозу: из этого материалы был изготовлен штурвал, а также антенны, рычаг коробки передач, рукоятки приборной панели, рычажок поворотников, подлокотники и др.

В отношении салона ГАЗ-21 необходимо отметить один немаловажный момент: при производстве этого автомобиля внутреннему виду уделялось достаточное внимание. Касается это, в основном, цветового исполнения отделки салона. Как правило, цвета обивки подбирались таким образом, чтобы они либо мягко гармонировали с окраской кузова авто, либо создавали привлекательные контрасты.

Технические параметры

ГАЗ-21 оснащался 2,5-литровым двигателем, мощность которого варьировалась от 70 до 85 л.с. Показатели в 70 и 80 сил были характерны для ранних модификаций, в последующем же мощность увеличилась на 5 л.с. соответственно. Достигалась заявленная мощность приблизительно при 4 тысячах об/мин. Максимальный крутящий момент же был равен 166,7 Н•м и достигался при 2200 об/мин. В силу этих характеристик агрегат ГАЗ-21 более близок к современным дизелям, нежели бензиновым моторам. Кстати, о дизелях.

В свое время бельгийская компания S.A. Scaldia-Volga занималась производство дизельных версий ГАЗ-21. На модель устанавливались разные двигатели. Так, сначала использовался 48-сильный агрегат, имеющий объем 1,6 л, смененный впоследствии 2,3-литровым мотором мощностью 65 л.с. Самые поздние версии были оснащены 1,9-литровым и 58-сильным движком. Но все же в рамках Союза осуществлялся выпуск именно бензиновой версии.

Сочетался двигатель ГАЗ-21 с механической коробкой либо автоматом. Во втором случае было выпущено относительно немного экземпляров, так как АКПП не прижилась у советских граждан. Механика же была трехступенчатой и, по сути, перешла еще с «Победы».

Теперь о пикапе

Пора перейти к более близкому знакомству с ГАЗ-21, исполненным в виде пикапа. Мы уже отмечали, что на заводе такая версия не выпускалась. Откуда же тогда она появилась?

Пикапы ГАЗ-21 являлись переделкой, осуществленной различными авторемонтными предприятиями. Для этого использовались списанные автомобили. Каждое предприятие по-своему подходило к изготовлению пикапа.

Так, авторемонтный завод Москвы срезал машинам крышу, заваривал у них задние двери, после чего осуществлял покраску пикапов в коричневый цвет (выбор цвета обусловлен необходимостью скрыть проступающую ржавчину, автомобили ведь были списанные). А в Латвии применялась более сложная схема: на заводе приваривали к кабине заранее подготовленный кузов с продолжением выштамповки, которая шла по всему кузову авто от его передней фары. Оба этих варианта допускали установку тента.

Изготавливали пикапы и во многих других уголках Союза, а также в Румынии.

На некоторых заграничных заводах возможно было и вовсе установить кузов-дачу (кемпинг), имеющий усиленный задний мост.

Таким образом, пикапы, оснванные на ГАЗ-21, изготавливались практически по всему СССР путем некоторой переделки уже отработавших свое моделей. Примечательно, что и до сегодняшнего дня встречаются еще подобные автомобили. Кроме того, доступны и чертежи, позволяющие осуществить переработку кузова.

pulyaet.ru

ГАЗ 53 пикап V8 — 1UZ

— Нам нужно возить мотоциклы, металл, поэтому когда речь зашла о постройке хот-рода, представлялся он исключительно пикапом. В таком случае было место для творчества, для реализации собственных замыслов, и проект становился не просто «картинкой» — утилитарным транспортным средством, используемым по прямому назначению и ежедневно. Так получилось, что свой Redneck мы делали параллельно с Mazzy — rat rod-пикапом известного белорусского кастомайзера Юрия Шифа, который ранее занимался исключительно мотоциклами. Хорошая идея не приходит только в одну голову… А почему rat rod, то есть с искусственно состаренным внешним видом? Хотелось создать этакий фермерский грузовичок, потрепанный временем и эксплуатацией, какие до сих пор бороздят американскую провинцию. Тут, кстати, и название в тему. Сам играю в кантри-группе, знаком с такой композицией — Redneck Woman. Рэднек (Красная шея) — сленговое название колхозников, деревенщин.

Старенький и потрепанный в сельскохозяйственных баталиях грузовичок? Имитация временных изменений внешности удалась на отлично. При этом создатели не пошли по простому пути, когда панели оставляют неокрашенными, и они ржавеют естественно (или искусственно). ЛКП есть, и весьма качественное, специально состаренное

С концепцией все ясно. А как же техническая часть, на базе чего у нас строят хот-роды? В качестве доноров чаще выбираются заокеанские внедорожники, пикапы или вэны из тяжелых — чтобы рама присутствовала и обязательно V8. По этому же пути хотели было пойти и тюменские кастомайзеры. Увы, ограничения в финансах заставили выбрать иное решение — подешевле, однако не сказать чтобы более простое по исполнению.

В общем, рама здесь от специально купленной под распил «ГАЗели». Разумеется, уже далеко не оригинальная, а здорово перекроенная. Мост тоже от нее — решение скорее не экономическое, просто очень уж хотелось дополнить экстерьер двускатной ошиновкой. Подвеска сзади рессорная, но коренные листы (заимствованные от передка той же «ГАЗели» — задние представлялись слишком жесткими) в ней больше выполняют функции направляющего аппарата. Упругими элементами выбраны пневмоподушки. Передней же подвеской, причем целиком, поделилась Chevy Niva. Поскольку пикап изначально предполагалось использовать ежедневно, в том числе зимой, к его будущим ходовым качествам предъявлялись повышенные требования.

Пока мост «газелевский». Если к нему будут вопросы по надежности, можно подобрать импортную балку, само собой, также со спарками. Например, от Ford Transit.

Спереди не балка — «двухрычажка». Хотелось, чтобы rat rod нормально управлялся

По этой же причине в качестве рулевого механизма был выбран реечный, а не какой-нибудь червяк-ролик. Вот только приживался с трудом. Так, рейка от Toyota Mark II (а расположили ее позади передней оси) при повороте руля влево уводила колеса вправо, и наоборот. Лишь опытным путем смогли подобрать рейку от Subaru Impreza, с которой Redneck рулится адекватно.

Силовой агрегат также выбирался по финансам. Американская «восьмерка» — хорошо, однако 4-литровый тойотовский 1UZ-FE с «автоматом» тоже неплохо.

Разумеется, V8 с АКП садились на оригинальные крепления, которые должны были максимально развести большой корпус коробки и полкузова. Были проблемы с проводкой, а, к примеру, кардан от Lexus LS400 сварили так, что даже не пришлось его балансировать

Радиатор подобрали от Nissan Cefiro, для чего пришлось отказаться от вентилятора с ременным приводом и вискомуфтой. Сейчас он электрический

Бак, видимый из-под заднего свеса, — 40-литровый, от Ford Fiesta. В первую очередь интересовала возможность его размещения, объемом же при городской эксплуатации можно и пожертвовать

Работы по агрегатам на этом завершились, началось самое сложное и интересное, поскольку в таком кастом-проекте экстерьер не может не превалировать над технической начинкой. При этом кабина ГАЗ-52/53 покупалась без переднего оперения, фактически моторный щит, задняя стенка, двери да крыша. Последнюю в рамках жанра сразу опустили на 100 мм. Все же остальные кузовные панели изготавливали, по сути, с нуля. Разве что кое-как нашли передние крылья, да и то их пришлось надставлять спереди и по длине. Умея «гнуть металл», с этим справились. Тем не менее нельзя сказать, что с первого раза и без переделок.

Капот виделся именно таким — из двух частей и открывающимся на манер автомобилей начала прошлого века. Решетка радиатора с «боеголовками» внизу, само собой, также hand made. Сегменты бампера — от «Победы». Внешние зеркала — мотоциклетные и не особо удобные. Но на что не пойдешь ради цельности образа!

Рисовали, перерисовывали, прикидывая, как тот или иной элемент будет выглядеть в металле. В частности, после долгих сомнений решили отказаться от задних крыльев, которые хотели выполнить из передних «ГАЗоновских». Кажется, получилось лучше, чем могло быть — органично, как раз в стиле американских пикапчиков 40-50-х годов. Да тут чего ни коснись, все вызывает восторг и заслуживает превосходной оценки.

Пол кузовка — доски от обрешетки, в какую зашиваются перевозимые грузы. Тоже укладывается в концепцию и стайлинг

Внутри Redneck аутентичен. Реализм того, что сидишь в кабине 53-го, нарушают только современные приборы (органично, надо сказать, вписавшиеся в панель приборов «ГАЗона»), использование кожи да рычаг АКП (блок селектора брался у LS400). Внутри немного «не прибрано» — машина разъездная, грузовая…

В экстерьере, если не считать ободков фар-подфарников и внешних замков капота, никаких пластиковых элементов. Только железо!

xn--80aafe9bhdrpm.com