Африки экспорт и импорт – , 1970-2016

Экспорт стран Африки — схема, таблица — Схемо.РФ

• Войти
• Регистрация

• Схемы
  • Биология
  • География
  • История
  • Математика и алгебра
  • Медицина
  • Обществознание
  • Педагогика
  • Политология
  • Право
  • Психология
  • Русский язык
  • Социология
  • Физика
  • Философия
  • Химия
  • Экономика
  • Прочее
• Книги
  • Биология
  • География
  • История
  • Математика и алгебра
  • Медицина
  • Обществознание
  • Педагогика
  • Политология
  • Право
  • Психология
  • Русский язык
  • Социология
  • Физика
  • Философия
  • Химия
  • Экономика
  • Прочее
• Комментарии
• Люди
• Добавить свою схему
• Заказать работу

xn--e1aogju.xn--p1ai

Страны «тропической» Африки в структуре мирового экспорта/импорта вооружений

***

ЦАМТО, 19 сентября. На авиабазе ВВС ЮАР «Вотерклуф» в пригороде Претории начинает свою работу седьмая Международная конференция и выставка вооружения и военной техники для всех видов вооруженных сил «Африка аэроспейс энд дифенс-2012» (AAD-2012).

К выставке AAD-2012 ЦАМТО публикует материал по структуре импорта вооружений стран африканского континента и положении ведущих мировых экспортеров вооружений на этом региональном рынке за последние 8 лет (2005-2012 гг.).

Общая оценка ситуации на рынке вооружений стран Африки

В настоящее время США предоставляют военные субсидии и проводят обучение специалистов более чем из 40 стран Африки.

Следует отметить, что США используют практику бесплатной передачи оружия с его последующим ремонтом и сервисным обслуживанием уже за деньги. Кроме того, ряд стран Африки закупают оружие на средства, выделяемые в рамках международных программ, финансируемых в основном США.

Существенные коррективы в планы закупок вооружений стран Северной Африки внесла прокатившаяся по этому региону так называемая «арабская весна» и прямая агрессия НАТО против Ливии. «Благоприятным» фоном для новых заказов на закупку вооружений стран Северной Африки является также продолжающаяся нестабильность в Сирии. При этом в отношении новых заказов на поставку вооружений США по максимуму использовали для себя политическую нестабильность в этом регионе. В частности, это касается новых заказов Туниса и Марокко. Борьбу за «ливийский» рынок вооружений после свержения режима М.Каддафи США продолжают со странами «коалиции» из Западной Европы. Фактически между ними началась «дележка» этого рынка.

Очень активно проникает на африканский рынок вооружений Китай. Этому способствует предоставление Китаем льготных кредитов и доступность по цене китайских вооружений.

Большую активность в странах «тропической» Африки проявляют также страны СНГ и Восточной Европы. Африка стала самым крупным рынком сбыта подержанных вооружений из стран Восточной Европы и стран СНГ.

Очень активно на африканском рынке вооружений действует Украина. Прочные позиции, особенно в ЮАР и Алжире, имеет Германия.

В последние года Индия также демонстрирует успехи на африканском рынке вооружений. Крупным успехом Индии в 2012 году стало заключение компанией «Пипавав дифенс энд оффшор инжиниринг» контракта на строительство до четырех патрульных кораблей для неназванного западноафриканского государства. Стоимость соглашения может составить 25 млрд рупий (452 млн дол), что является крупнейшим зарубежным контрактом, который будет выполнен индийским подрядчиком.

У России есть свои интересы в африканском регионе. Вплоть до настоящего времени военная инфраструктура ряда африканских стран в значительной степени опирается на технику советского производства.

Из стран Северной Африки наиболее крупным импортером российских вооружений является Алжир. Очень перспективный для России рынок Ливии, по крайней мере, на ближнесрочную перспективу, можно считать потерянным в результате свержения режима М.Каддафи.

В рамках ВТС с ЮАР, Нигерией и Эфиопией, располагающими собственной базой для военного производства и ремонта ВиВТ, «Рособоронэкспорт» выступает координатором интеграционных связей между оборонными отраслями российской и африканской промышленности.

С учетом специфики региона в военно-техническом сотрудничестве с африканскими странами Россия предлагает альтернативные и гибкие схемы взаиморасчетов.

В последние годы произошли позитивные перемены в военно-техническом сотрудничестве России с государствами «тропической» Африки. Заметно активизировалось сотрудничество с Угандой, Анголой, Эфиопией, Камеруном, Конго, Нигерией, Танзанией и Замбией. «Рособоронэкспорт» предпринимает конкретные шаги по продвижению российской продукции военного и двойного назначения в такие страны, как Кения, Ботсвана, Кот-д’Ивуар, Джибути, ЦАР, Габон, Гана, Нигер, Чад, Гамбия, Судан и Зимбабве.

Одним из вариантов существенного увеличения экспортных поставок может стать активное использование внебюджетных средств. Это, к примеру, кредиты ООН для формирования и оснащения контингентов миротворческих сил и другие.

У африканских стран есть большой интерес к различным вариантам модернизации техники, которая находится на вооружении. Эта техника практически исчерпала свой ресурс, но сохраняет ремонтопригодность и даже может подлежать модернизации. Российские предприятия предлагают различные недорогие по стоимости варианты модернизации этой техники, что является привлекательным для стран, имеющих ограниченную платежеспособность.

К особенностям стран региона, за малым исключением, можно отнести то, что наиболее привлекательным для них является именно ценовой параметр. И зачастую впереди оказываются конкуренты России. Это страны Восточной Европы и страны СНГ, которые предлагают технику советского производства по демпинговым ценам. Это продолжает тормозить развитие российского экспорта.

Кроме того, большой помехой в работе являются нелегальные и полулегальные поставки запчастей, особенно в области авиационной техники. Это срывает как возможные поставочные контракты, так и негативным образом влияет на имидж российского оружия.

Сложность работы в регионе объясняется также тем, что на многие страны наложены санкции различных международных организаций.

Страны «тропической» Африки совершенно разные по своему экономическому развитию, природным ресурсам, численности вооруженных сил и потребностям в вооружении.

Потребности этих стран ограничиваются в основном недорогой техникой, которую «Рособоронэкспорт» большей частью поставляет из наличия Минобороны РФ (исключением из этого правила стала Уганда).

Страны «тропической» Африки отличаются от Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока тем, что здесь идут поставки не очень высокотехнологичной военной техники и несколько устаревших моделей, но, тем не менее, обеспечивающих нужды обороны соответствующих стран.

«Рособоронэкспорт» в своей работе использует сеть представительств. Такие представительства имеются в Анголе, Эфиопии и Намибии (в Северной Африке – в Алжире и Египте). Представительство в Ливии после свержения режима М. Каддафи было закрыто.

В ряде стран, где «Рособоронэкспорт» не имеет своего представительства, используется аппарат военных атташе и помощь российских посольств.

Основными партнерами России в странах «тропической» Африки являются Уганда, Эритрея, Эфиопия, Судан, Гана, Кения, Нигерия. Ведутся переговоры по крупным проектам с рядом других стран. Активизировались военно-технические связи с Ботсваной, Зимбабве, Мозамбиком, Анголой и Буркина-Фасо.

Предметом переговоров являются программы ремонта и модернизации эксплуатируемых на континенте вертолетов Ми-8, Ми-24 и Ми-35, самолетов марок «МиГ» и «Су». Причем уровень модернизации, состав бортового оборудования и вооружения могут изменяться по желанию заказчиков.

Предметом совместных консультаций и будущих контрактов может стать повышение боевых возможностей и продление сроков эксплуатации танков Т-55, Т-62 и Т-72, бронетранспортеров БТР-60, самоходных гаубиц «Акация» и «Гвоздика», ЗРК С-125 «Печора» (несколько контрактов уже выполнены или находятся в стадии реализации), радиолокационных станций нескольких типов. Все это оружие поставлялось в Африку ранее.

Наиболее крупные проекты – это создание сервисных центров по ремонту и обслуживанию авиационной техники, бронетехники советского/российского производства. Такие предложения прорабатываются с Алжиром, ЮАР и Эфиопией. Прорабатываются также вопросы организации лицензионного производства стрелкового оружия.

В сегменте средств ПВО практически все российские изделия подлежит модернизации. Кроме С-125, это ЗРК «Квадрат» («Куб»), «Оса-АКМ», «Стрела-10», ПЗРК «Игла», «Стрела-2М», ЗСУ-23-4 «Шилка», ЗУ-23, все типы радиолокационных станций. Модернизация предусматривает перевод устаревшего вооружения ПВО на современную элементную базу, внедрение средств автоматизации боевого управления, сбора и обработки радиолокационной информации, в том числе с целью интеграции средств ПВО и систем управления ими российского производства с национальными системами ПВО.

Большой популярностью на континенте пользуется российская автомобильная техника.

Особое место на рынке стран Африки занимает российская вертолетная техника. Рыночный потенциал на модернизацию вертолетов российского производства определяется тем фактом, что на континент было поставлено более 700 машин, в том числе около 150 ударных вертолетов Ми-24/25/35. Большая часть этого парка исчерпала свой ресурс, нуждаются в ремонте и модернизации.

Предлагаемые программы модернизации предусматривают оснащение вертолетов современными вооружением, бортовым радиоэлектронным оборудованием, средствами защиты.

«Рособоронэкспорт» прогнозирует рост закупок российских вооружений африканскими странами. Ожидаются контракты по поставке авиационной, бронетанковой и автомобильной техники, артиллерийского вооружения, стрелкового оружия и боеприпасов, имущества для оснащения полиции и специальных подразделений. Одним из крупных перспективных заказчиком рассматривается Ангола.

Как заявил генеральный директор ОАО «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин, в 2011 году портфель заказов ОАО «Рособоронэкспорт» пополнился контрактами, подписанными с рядом стран, с которыми не было соглашений в 2010 году. Среди прочих стран были названы Мали и Экваториальная Гвинея.

В региональном аспекте, по словам А.Исайкина, доля стран Северной Африки в общем балансе российского военного экспорта в 2011 году составила 24% (здесь учтены поставки, в том числе, в Египет, которые в данном материале не рассматриваются). Крупнейшим импортером российских вооружений в 2011 году в этом регионе стал Алжир.

На страны «тропической» Африки, по словам А.Исайкина, пришлось 7% поставок ПВН.

Крупнейшим импортером российских вооружений в 2011 году в регионе стран «тропической» Африки стала Уганда (в 2011 году был завершен контракт по поставку Уганде 6 истребителей Су-30МК2, продолжаются поставки ОБТ Т-90С).

Следует отметить, что особенностью 2012 года стало появление на карте Африки нового государства – Южного Судана. В конце февраля 2012 года заместитель министра обороны Российской Федерации Анатолий Антонов принял военную делегацию Южного Судана. Стороны обсудили перспективы военного и военно-технического сотрудничества между Российской Федерацией и Южным Суданом.

Страны «тропической» Африки как импортеры вооружений

В Африке очень активно действует «серый» и «черный» рынки ВиВТ. Кроме того, в зонах межэтнических конфликтов и на территориях, не контролируемых центральными правительствами, практически невозможно проследить поток нелегальных поставок вооружений (по большей части это легкое стрелковое оружие).

В данном анализе учтены только легальные идентифицированные поставки вооружений странам африканского континента.

Африка представляет собой крайне неравномерный регион с военно-экономической точки зрения. По этому принципу, а также с учетом географического положения стран целесообразно разделить континент на два региона – Северная и Северо-Восточная Африка и «тропическая» Африка (южнее Сахары). Особое положение во втором регионе занимает ЮАР. Египет по экономическим и геополитическим соображениям включен в регион Ближнего Востока и здесь не рассматривается.

Ниже представлен статистический материал по объему импорта вооружений стран «тропической» Африки и положении на этом рынке ведущих мировых экспортеров вооружений.

В данный регион включены 39 стран, являющихся субъектами мирового военно-технического сотрудничества: Ангола, Бенин, Ботсвана, Буркина Фасо, Бурунди, Габон, Гамбия, Гана, Гвинея, Гвинея-Биссау, ДРК, Замбия, Зимбабве, Кабо-Верде, Камерун, Кения, Коморские острова, Конго, Кот-д’Ивуар, Лесото, Либерия, Маврикий, Мадагаскар, Малави, Мозамбик, Намибия, Нигер, Нигерия, Руанда, Свазиленд, Сейшельские острова, Сенегал, Сьерра-Леоне, Танзания, Того, Уганда, ЦАР, Экваториальная Гвинея и ЮАР.

Фактический импорта ПВН стран «тропической» Африки

По объему фактического импорта вооружений за последние 8 лет (2005-2012 гг.) первое место занимает ЮАР (3,571 млрд дол). Второе место занимает Нигерия – 1,258 млрд дол. Третью позицию по объему импорта вооружений занимает Уганда (546 млн дол).

Общий объем импорта вооружений стран «тропической» Африки в 2005-2012 гг. составил 7,56 млрд дол. Наиболее крупные поставки были реализованы в 2011 году (1,347 млрд дол). На 2012 год объем поставок ПВН прогнозируется в объеме 896 млн дол.

Фактический импорт ПВН стран «тропической» Африки по отдельным категориям вооружений

Первое место по объему импорта вооружений стран «тропической» Африки по 8-летнему периоду (2005-2012 гг.) занимает категория военные самолеты и БЛА – 3,884 млрд дол, что составляет 51,4% от всего объема импорта вооружений стран этого региона.

Второе место по стоимостному объему импорта по периоду 2005-2012 гг. занимает военно-морская техника – 1,47 млрд дол или 19,4% от всего объема импорта вооружений. Третье место занимает вертолетная техника – 1,041 млрд дол или 13,8% от всего объема импорта вооружений.

Четвертое место занимает категория бронированные машины – 752 млн дол (9,9%).

Пятое место занимает категория «другие типы вооружений» – 230,5 млн дол (3,05%). На категорию ракетно-артиллерийское вооружение приходится 135 млн дол (1,8%), средства ПВО – 49,5 млн дол (0,65%).

Рейтинг стран «тропической» Африки по фактическому импорту по категории бронированные машины

По категории бронированные машины общий объем импорта стран «тропической» Африки по периоду 2005-2012 гг. ЦАМТО оценивает в 751 млн дол.

Первое место занимает Кения – 202,8 млн дол (27%). Второе место занимает Уганда – 164,8 млн дол (22%). Замыкает тройку лидеров Нигерия – 130,2 млн дол (17,3%).

По категории бронированные машины импорт также осуществили ДРК, Гана, Сенегал, Руанда, Танзания, Конго, Малави, Намибия, ЮАР, Камерун, Замбия, Экваториальная Гвинея, Ангола, Того, Буркина Фасо, Гвинея, Лесото и ЦАР.

Рейтинг стран «тропической» Африки по фактическому импорту вертолетной техники

По категории вертолетная техника общий объем импорта стран «тропической» Африки по периоду 2005-2012 гг. ЦАМТО оценивает в 1,041 млрд дол.

Первое место занимает ЮАР – 364 млн дол (35%). Второе место занимает Нигерия – 224 млн дол (21,5%). Замыкает тройку лидеров Кения – 135 млн дол (13%).

По категории вертолетная техника импорт также осуществили Гана, Замбия, Буркина Фасо, Танзания, Ангола, ДРК, Экваториальная Гвинея, Сенегал, Намибия, Ботсвана, ЦАР, Маврикий, Нигер, Бенин, Конго, Уганда и Камерун.

Рейтинг стран «тропической» Африки по фактическому импорту военно-морской техники

По категории военно-морской техника общий объем импорта стран «тропической» Африки по периоду 2005-2012 гг. ЦАМТО оценивает в 1,47 млрд дол.

Первое место в данной категории занимает ЮАР – 850 млн дол (57,8%). Второе место занимает Нигерия – 186,5 млн дол (12,7%). Замыкает тройку лидеров Экваториальная Гвинея – 155 млн дол (10,5%).

По категории военно-морская техника импорт также осуществили Гана, Кения, Намибия, Бенин, Кабо-Верде, Мозамбик, Сейшельские острова, Сан-Томе и Принсипе.

Рейтинг стран «тропической» Африки по фактическому импорту ракетно-артиллерийского вооружения

По категории ракетно-артиллерийское вооружение общий объем импорта стран «тропической» Африки по периоду 2005-2012 гг. ЦАМТО оценивает в 135 млн дол.

Первое место занимает ЮАР – 40 млн дол (29,6%). Второе место занимает ДРК – 28,3 млн дол (20,9%). Замыкает тройку лидеров Нигерия – 25,4 млн дол (18,8%).

По категории ракетно-артиллерийское вооружение импорт также осуществили Руанда, Уганда, Кения, Ботсвана, Нигер и Конго.

Рейтинг стран «тропической» Африки по фактическому импорту средств ПВО

По категории средства ПВО общий объем импорта стран «тропической» Африки по периоду 2005-2012 гг. ЦАМТО оценивает в 49,5 млн дол.

Первое место занимает Уганда – 24 млн дол (48,5%). Второе место занимает ЮАР – 19 млн дол (38,4%). Замыкает тройку лидеров ДРК – 5 млн дол (10,1%).

По категории средства ПВО импорт также осуществила Кения.

Рейтинг стран «тропической» Африки по фактическому импорту самолетов и БЛА

По категории военные самолеты и БЛА общий объем импорта стран «тропической» Африки по периоду 2005-2012 гг. ЦАМТО оценивает в 3,884 млрд дол.

Первое место занимает ЮАР – 2,251 млрд дол (58%). Второе место занимает Нигерия – 520 млн дол (13,4%). Замыкает тройку лидеров Уганда – 339 млн дол (8,7%).

По категории военные самолеты и БЛА импорт также осуществили Зимбабве, Замбия, Ботсвана, Гана, Ангола, Намибия, Буркина Фасо, Кения, Экваториальная Гвинея, Танзания, Гвинея, Конго, Габон, Сенегал, Того и Бенин.

Положение поставщиков вооружений на рынке ВиВТ стран «тропической» Африки

Фактический экспорт ПВН в страны «тропической» Африки

Первое место по объему фактического экспорта вооружений за последние 8 лет (2005-2012 гг.) в страны «тропической» Африки занимает Швеция (1,8 млрд дол, поставки в ЮАР). Второе место занимает Китай – 994 млн дол. Третью позицию по объему экспорта вооружений занимает Германия (892 млн дол, также поставки в ЮАР).

Россия с объемом 777 млн дол занимает 4 место.

Общий объем экспорта вооружений в страны «тропической» Африки в 2005-2012 гг. составил 7,56 млрд дол. Наиболее крупные поставки были реализованы в 2011 году (1,347 млрд дол). На 2012 год объем поставок ПВН прогнозируется в объеме 896 млн дол.

Фактический экспорт ПВН в страны «тропической» Африки по отдельным категориям вооружений

Первое место по объему экспорта вооружений в страны «тропической» Африки по 8-летнему периоду (2005-2012 гг.) занимает категория военные самолеты и БЛА – 3,884 млрд дол, что составляет 51,4% от всего объема экспорта вооружений в страны этого региона.

Второе место по стоимостному объему экспорта по периоду 2005-2012 гг. занимает военно-морская техника – 1,47 млрд дол или 19,4% от всего объема экспорта вооружений. Третье место занимает вертолетная техника – 1,041 млрд дол или 13,8% от всего объема экспорта вооружений.

Четвертое место занимает категория бронированные машины – 752 млн дол (9,9%).

Пятое место занимает категория «другие типы вооружений» – 230,5 млн дол (3,05%). На категорию ракетно-артиллерийское вооружение приходится 135 млн дол (1,8%), средства ПВО – 49,5 млн дол (0,65%).

Рейтинг поставщиков ПВН по категории бронированные машины

По категории бронированные машины общий объем экспорта в страны «тропической» Африки по периоду 2005-2012 гг. ЦАМТО оценивает в 751 млн дол.

Первое место в этом сегменте на рынке стран «тропической» Африки занимает Россия – 243,6 млн дол (32,4%). Второе место занимает Украина – 195,8 млн дол (26,1%). Замыкает тройку лидеров Китай – 105 млн дол (14%).

По категории бронированные машины экспорт также осуществили ЮАР, Турция, Финляндия, Франция, Беларусь, Болгария, Великобритания, Чехия, Испания, Канада, Израиль, Словакия и США.

Рейтинг поставщиков ПВН по категории вертолетная техника

По категории вертолетная техника общий объем экспорта в страны «тропической» Африки по периоду 2005-2012 гг. ЦАМТО оценивает в 1,041 млрд дол.

Первое место в этом сегменте на рынке стран «тропической» Африки занимает Италия – 374 млн дол (35,9%). Второе место занимает Россия – 206,6 млн дол (19,85%). Замыкает тройку лидеров Китай – 130 млн дол (12,5%).

По категории вертолетная техника экспорт также осуществили Франция, Великобритания, Украина, Индия, Израиль, Беларусь, Бельгия и Чехия.

Рейтинг поставщиков ПВН по категории военно-морская техника

По категории военно-морская техника общий объем экспорта в страны «тропической» Африки по периоду 2005-2012 гг. ЦАМТО оценивает в 1,472 млрд дол.

Первое место в этом сегменте на рынке стран «тропической» Африки занимает Германия – 887,9 млн дол (60,3%). Второе место занимает Израиль – 121 млн дол (8,2%). Замыкает тройку лидеров Украина – 110 млн дол (7,5%).

По категории военно-морская техника экспорт также осуществили Китай, Сингапур, Испания, Франция, Бразилия, Нидерланды, США, Италия и Индия.

Рейтинг поставщиков ПВН по категории ракетно-артиллерийское вооружение

По категории ракетно-артиллерийское вооружение общий объем экспорта в страны «тропической» Африки по периоду 2005-2012 гг. ЦАМТО оценивает в 135 млн дол.

Первое место в этом сегменте на рынке стран «тропической» Африки занимает Франция – 38 млн дол (28,1%). Второе место занимает Украина – 35,3 млн дол (26,1%). Замыкает тройку лидеров Израиль – 32 млн дол (23,7%).

По категории ракетно-артиллерийское вооружение экспорт также осуществили Италия, Китай, Сингапур и Болгария.

Рейтинг поставщиков ПВН по категории средства ПВО

По категории средства ПВО общий объем экспорта в страны «тропической» Африки по периоду 2005-2012 гг. ЦАМТО оценивает в 49,5 млн дол.

Первое место в этом сегменте на рынке стран «тропической» Африки занимает Украина – 30,5 млн дол (61,6%). Второе место занимает Великобритания – 19 млн дол (38,4%).

По категории средства ПВО экспорт осуществили только две страны.

Рейтинг поставщиков ПВН по категории военные самолеты и БЛА

По категории военные самолеты и БЛА общий объем экспорта в страны «тропической» Африки по периоду 2005-2012 гг. ЦАМТО оценивает в 3,884 млрд дол.

Первое место в этом сегменте на рынке стран «тропической» Африки занимает Швеция – 1,8 млрд дол (46,3%). Второе место занимает Китай – 672,4 млн дол (17,36%). Замыкает тройку лидеров Великобритания – 362 млн дол (9,32%).

Россия с объемом 327 млн дол занимает 4 место.

По категории военные самолеты и БЛА экспорт также осуществили Италия, Швейцария, Испания, Бразилия, Украина, Израиль, Иордания, Польша, Молдова, США, ЮАР, Нидерланды, Филиппины, Германия, Эстония, Франция, Австралия, Австрия, Ботсвана, Словакия и Люксембург.

*** 

Более подробный материал с табличными данными опубликован на сайте ЦАМТО в открытом доступе в разделе «Выставки вооружений».

Полностью материал по положению стран Африки в структуре мирового экспорта/импорта вооружений опубликован в журнале «Мировая торговля оружием» № 9.

Оригинал публикации

navoine.info

Ниже приведен список африканских стран и указаны основные товара их экспорта. В скобках около названия каждой страны

Моя великая мечта — попутешествовать с детьми по странам Африки, полюбоваться этой нетронутой и разнообразной природой. А что еще там такого, о чем известно не всем? Все мы с вами знаем, что Африканские страны поставляют на наш материк большое количество тропических фруктов. Кто не любит марокканские мандарины на Новый год?! А вот вы знали, что помимо фруктов, Африка также экспортирует сырье для тяжелой и легкой промышленности, а также нефть, золото и алмазы? С этого момента расскажу поподробнее!

Список африканских стран с наиболее характерными для них экспортируемыми товарами

Для каждой африканской страны существует наиболее популярный, выгодный и стабильный экспортный товар. В нашем списке это:

1. Ботсвана (алмазы).
2. Гана (какао-бобы).
3. Гвинея (бокситы).
4. Замбия (медные руды).
5. Либерия (железные руды).
6. Ливия (нефть).
7. Нигер (уран).
8. Сенегал (арахис).
9. Судан (хлопок).
10. Уганда (кофе).

Чем еще богата Африка

Африканский континент весьма богат на природные ресурсы; по добыче золота, алмазов, нефти, руды и многих других ископаемых Африка зачастую выходит на первые позиции в мире. Например, Нигер — один из крупнейших в мире экспортеров урановой руды. Гвинея занимает одну из лидирующих позиций по добыче бокситов — это руда, используемая при производстве алюминия.

Также не отстает в плане экспорта и сельское хозяйство. В субтропическом и тропическом климате Африки основные товары сельского хозяйства — это кофе, какао-бобы, финики, арахис, пряности, каучук. Также из Африки на наш континент приезжает табак из Зимбабве, большое количество масличного сырья, такого как пальмовое и арахисовое масло, цитрусовые из Марокко, Алжира и любимого всеми туристами Египта — чай и тростниковый сахар.

Объемы экспорта с каждым годом увеличиваются, осваиваются большие площади, огромное количество новых месторождений ценных ресурсов.

Однако обрабатывающая промышленность Африки развита очень плохо, поэтому основная часть экспортируемых товаров покидает континент в виде сырья.

Именно из-за своего довольно невыгодного географического положения — отсутствие выхода к морю во многих странах, недостаточно изрезанная береговая линия, африканцы не могут обрабатывать сырье самостоятельно, и экономика, конечно, от этого страдает.

Но несмотря на это, Африка удерживает свои лидирующие позиции в мире по добыче металлов, камней, нефти, а также продуктов сельского хозяйства.

travelask.ru

О чем нужно знать российским производителям, чтобы экспортировать товары в Африку

Основатель и СЕО электронной площадки для экспорта российских товаров B2B-EXPORT.COM Екатерина Дьяченко о том, как наладить экспорт в страны Африки и поставлять комплектующие для железных дорог.

Как мы объединили российских производственников и африканский рынок

Принимая участие в создании ЭкоСистемы инновационного центра «Сколково», я заметила, что предприниматели в России слабо используют потенциал международного рынка: из 4,7 млн российских компаний, не считая ИП, экспортируют только 2,3 тысячи. Свою роль играют и языковой барьер, и неумение использовать финансовые инструменты, чтобы снизить риски трансграничной торговли, и слабые навыки продаж.

Посмотрев на эту нишу глубже, я обнаружила, что иностранным покупателям ещё и не так просто узнать о том, что производится в России. Не все компании имеют представительства в интернете, сайты часто содержат только русский контент, а наши известные бренды, такие как ОМЗ, Синара-ТМ или Уралвагонзавод неизвестны за границей. В советское время экспортные поставки осуществлялись под брендами заводов, а названия холдингов были подобраны уже позже для российского рынка.

Таким образом родилась концепция экспортного продвижения «трех С»: community, content и commerce:

• Community — форумы, бизнес-миссии и клуб обмена опыта экспортеров;
• Content — это блог на английском и русском языках, в котором мы рассказываем о товарах и зарубежных проектах российских производителей, информируя целевую аудиторию за рубежом и наших производителей о том, что экспортные возможности есть;
• Commerce — это платформа электронной торговли b2b-export.com, через которую покупатели из-за рубежа могут заказать продукцию в России, даже не владея русским языком.

Интересно, что когда приходят запросы из развивающихся стран, у наших поставщиков находится много предрассудков по поводу Африки, Азии и Латинской Америки: о тропических болезнях, контрасах в Никарагуа и геноциде в Камбодже и Руанде. Удивительно, но вспоминают печальные события, произошедшие 30-50 лет назад, не осознавая, что мир изменился и именно эти страны являются локомотивами глобального роста. Мало кто из производителей анализирует цифры: субсахарская Африка ничего не производит и импортирует товаров почти на 500 млрд. долларов в год, а также показывает невероятные темпы роста, когда некоторые страны растут на 10-12% в год, а в таком большом объеме рынка всегда найдется доля для российского производителя.

Мы создали Российско-Африканский (РАФ), Российско-Азиатский и Форум Россия-Латинская Америка, которые призваны показать «новое лицо» глобального бизнеса, а также дать возможность российским компаниям познакомиться с потенциальными покупателями их товаров и услуг среди производственных предприятий и госструктур этих регионов.

Помимо РАФ на территории Африки мы проводим его российскую часть в Екатеринбурге на площадке Иннопрома. Мы приглашаем в Екатеринбург африканских покупателей, чтобы они увидели Россию, нашу продукцию, местных производителей и провели переговоры. Важно, чтобы африканские заказчики познакомились с Россией — сложно купить товар в стране, которую не знаешь.

Так, в 2016 году в российской секции Российско-Африканского Форума участвовал вице-президент РЖД Александр Мишарин, который сообщил партнёрам из Африки, что Россия готова участвовать в развитии железнодорожного сообщения в странах Африки как технологический Партнер, предоставляя современный подвижной состав, технологии автоматизации и сигнализации, а также обучать персонал национальных железных дорог. Африканские партнёры подготовили несколько актуальных проектов, которые были представлены уже 24-27 апреля 2017 года в Гане и Нигерии на шестом Российско-Африканском Форуме.

Как обстоят дела с рынком железных дорог в Африке

Железнодорожная система континента сформировалась около ста лет назад в период колониального режима. Европейские колонизаторы строили в Африке железные дороги для сообщения между местами добычи полезных ископаемых и портами для вывоза сырья. После получения независимости, многие потоки были остановлены и железные дороги пришли в негодность. Где-то не хватает рельсов, а в депо и на станциях стоят ржавые вагоны 50-летней давности, которые не подлежат реконструкции.

Но сейчас Африка переживает свой Ренессанс — увеличились объемы груза, растут объёмы торговли и опять понадобилась железная дорога для связи с портом, чтобы уменьшить стоимость перевозок. За последние 30 лет протяженность дорог выросла и продолжает расти — по данным Всемирного банка построены более 80 тысяч километров железнодорожного полотна. Поэтому многие  страны инвестируют либо в восстановление железных дорог, либо в строительство новых.

По данным The Vanguard первая в Африке электрифицированная железнодорожная магистраль, соединяющая столицы Эфиопии и Джибути, запущена в эксплуатацию в апреле 2015 года. Новая дорога идет параллельно старой колее, построенной колонизаторами 100 лет назад, но сокращает сроки перевозки грузов между Аддис-Абебой и Джибути с двух-трех дней до десяти часов. 90% импорта и экспорта Эфиопии проходят через морской порт Джибути, и странам давно требовались новые пути сообщения.

По данным африканского онлайн-издания M&G Africa рынок текущих железнодорожных проектов Африки оценивается в более чем $30 млрд: прибрежная железная дорога Лагос-Калабар в Нигерии, железная дорога Хартум-Порт Судан в Судане, перестройка железной дороги Лагос-Кано в Нигерии, железная дорога Чад-Судан, железная дорога Найроби-Найваша-Кисуму в Кении.

Конечно, самая активная страна-инвестор по строительству железных дорог в Африке — это Китай. За последние пять лет Китай построил много дорог на континенте: дорогу стандартной колеи в Кении, новый участок дороги в Нигерии, дорогу в Гане. В апреле 2015 года китайская компания China Railway Construction Corp подписала контракт на строительство железной дороги между городами в штате Огун на юго-западе Нигерии на сумму $4,11 млрд. Стратегия строительства железных дорог называется «Новый шелковый путь» и поддерживается китайским правительством.

Но доминирование Китая в области строительства полотна не должно останавливать российских поставщиков. Российские компании должны претендовать на поставку hi-tech продукции, где мы можем продемонстрировать наши новинки железнодорожной отрасли: подвижные составы, запчасти, инжиниринговые услуги и ремонт оборудования.

Правительство стран Африки ставит развитие железных дорог в приоритет. Кения приостановила все остальные государственные займы, в Гане выделено отдельное министерство путей сообщения, потому что строительство железных дорог — главный приоритет нового правительства на ближайшие пять лет.

В 2017 году Кения запускает дорогу со стандартной колеей— впервые за 40 лет у страны появится железнодорожный транспорт, соединяющий порт Момбаса со столицей Кении Найроби. Танзания ведет переговоры по строительству дороги между портом Данса-Лама и Кигомой, которая уже является портом на озере Танганьика. Таким образом, грузы будут переваливаться на баржи и далее доставляться в самые труднодоступные уголки Африки — восточное Конго (ДРК), Бурунди и Руанду.

Эти проекты еще раз доказывают, что рынок развивается, и у российских поставщиков есть все возможности занять свою нишу.

Возможности африканского рынка железных дорог

В этом году во время проведения Российско-Африканского Форума в Гане и Нигерии мы встретились с недавно назначенным министром железных дорог Ганы, главой национальной железнодорожной компанией Ганы, администрацией президента Нигерии и частной компанией-оператором железных дорог в Нигерии.

«Встречи проходили в интересное для железных дорог Западной Африки время, когда после многолетнего застоя и упадка наконец согласовываются государственные и международные программы развития отрасли и заключаются соглашения по модернизации имеющихся и строительству новых путей. Руководство железных дорог Ганы и Нигерии подтвердили, что готовы сотрудничать с российским бизнесом», — делится впечатлениями участник РАФ 2017 в Гане и Нигерии Андрей Оржебовский, заместитель директора по экспорту Объединенной вагоностроительной компании.

Действительно, в программе реконструкции Ганы — реабилитация трёх железнодорожных коридоров: 300 км на севере между Буйпе и границей с Буркина-Фасо, чтобы та работала как транзитный коридор и два участка — один 100 км, другой 200 км, соединяющие горно-добывающие предприятия и порты Такоради и Тема.

Для российских производителей это интересно — можно поучаствовать в проектировании, ТЭО или поставке рельсов и шпал. Второй способ наладить сотрудничество — поставлять дизельные локомотивы, вагоны и запчасти, потому что со строительством железной дороги увеличится вагонный парк не только в Гане и Нигерии, но и в Гвинее и Кот-д’Ивуаре. Вероятно, что сейчас  такие возможности поставок новых вагонов существуют только в Африке и на Ближнем Востоке, ведь многие развитые страны не закупают вагоны в таком объеме, а, скорее, сокращают вагонный парк в пользу автомобильных перевозок из-за сокращения тяжёлых производств и добычи полезных ископаемых.

По данным консалтинговой компании Deloitte, в 2015 году на строительство железных дорог на континенте потрачено более $131 млрд. Через десять лет кумулятивные затраты должны перевалить за $200 млрд.

Заказчиками дорог становятся операторы железных дорог, при этом во многих африканских странах оператор — не обязательно государство, а компания-концессионер. Например, частная компания владеет 4 локомотивами и 20 вагонами и имеет концессию, как аэроэкспресс.

Российские производители могут быть заинтересованы в сотрудничестве с операторами-концессионерами и с государственными железнодорожными компаниями в странах, где государство управляет дорогами — например, в Танзании.

Деятельность России на африканском рынке

Один из самых интересных кейсов сотрудничества России в железнодорожной области — полная программа развития железных дорог в Эфиопии. Несколько лет назад правительство решило развивать железные дороги, но в стране не нашлось навыков и квалифицированного персонала — железные дороги долго находились в упадке, и экспертиза не сохранилась. Тогда правительство сформировало две группы опытных инженеров-бакалавров и отправило их в Петербургский государственный университет путей сообщения. Это старейший университет страны, с которого началось развитие железных дорог в России, когда Николай I решил строить дорогу в Москву.

Эфиопские инженеры обучались два года в магистратуре, затем вернулись и сформировали основной костяк менеджмента и сформулировали стандарты эфиопской железной дороги, учитывая лучшие практики российских дорог, Англии, Соединенных Штатов и Китая. Было намечено строительство пяти железнодорожных коридоров. Коридор, соединяющий Кению с Эфиопией зарезервирован для строительства российскими компаниями. Дорога еще не построена, потому что есть определенная террористическая угроза в Северной Кении, но вероятно, эта проблема будет решена в ближайшие пару лет, так как страна активно развивает свой северный порт Ламу и актуальность этого проекта не уменьшилась. А коридор в Джибути уже построен и работает на благо этой развивающейся нации.

Сейчас Россия поставляет комплектующие для железных дорог в Северную Африку и в Гвинею, где добывает бокситы российская алюминиевая компания РУСАЛ — для этого компания построила железную дорогу.

Но последние 40 лет больших закупок в регионе не было, потому что дороги находились в упадке. Сейчас рынок оживился, поэтому мы через B2B-EXPORT.COM привлекаем внимание российских производителей. Например, недавно у был заказ на 480 вагонов-платформ для транспортировки контейнеров.

Почему российские компании боятся экспортировать товары в Африку

Россияне боятся делать бизнес в африканских странах по четырем причинам: из-за культурных стереотипов, неудачного опыта с африканскими мошенниками, языкового барьера и неинформированности о том, с чего начинать.

Я знаю случаи, когда российские производители теряли деньги, потому что грузили товар под фальшивые аккредитивы или тратили время на общение не с теми людьми.

Также поставщиков останавливает то, что не вся продукция с российского рынка может быть экспортирована: у заказчиков применяются несколько отличные стандарты и типоразмеры, поэтому оборудование приходится адаптировать и инвестировать в модификацию производственных линий.

«Африканский рынок — специфический. Здесь не нужна спешка. В Африку надо идти всерьез и надолго, а не для сиюминутной выгоды», – комментирует научный сотрудник Института Африки РАН Александр Жуков.

Опыт подсказывает мне, что при экспорте сложности будут на любом международном рынке, поэтому важно знать ситуацию, но не останавливаться, а собирать больше информации и пробовать.

Мы мотивируем российских производителей работать с африканскими странами — это выгодно. По данным B2B-Export товарооборот России со странами Африки составляет $2,5 млрд, в то время как в целом совокупный несырьевой импорт на континент достигает $430 млрд с ежегодным ростом в 10-15%. Спрос на российскую продукцию есть: с начала 2017 года на платформе B2B-Export.com зарегистрировались более 700 поставщиков, 200 покупателей и выставлены 50 тысяч товаров.

Конкурентное преимущество российских производителей

По данным компании «НефтеТрансСервис», Россия — третий по величине рынок железных дорог в мире. Среднегодовой темп роста грузооборота на железной дороге в период с 2006 по 2014 год составил 2,6%.

Оставаться на высоте рейтинга позволяет в том числе инвестиционная программа и требовательность РЖД к поставщикам: повышение энергоэффективности перевозок, удлинение межремонтных интервалов и повышение грузоподъемности вагона. РЖД стимулирует инновации, заказывая НИОКР и финансируя тестовые образцы.

Пример разработки РЖД — сигнальное оборудование и безсветофорная работа. На старых станциях стоят светофоры, которые выполняет сигнальную функцию. На новых дорогах все сигналы передаются по беспроводным технологиям и светофоры не нужны — можно наблюдать поезда с монитора компьютера. Это сокращает инфраструктуру и, соответственно, стоимость строительства, а также вероятность поломок на линии.

Поэтому если российская компания сертифицирована для работы с РЖД, она может работать на любой железной дороге мира, ведь у РЖД очень строгий стандарт контроля качества и безопасности перевозок, который позволяет его потом экспортировать.

При этом я не ожидаю, что российские поставщики построят железные дороги всем развивающимся странам мира. Но я уверена: производители оборудования для РЖД могли бы поставлять российские технологии на международные рынки и зарабатывать валютную выручку.

Главные тренды железнодорожной отрасли

1. Повышение энергоэффективности.

Производители уменьшают вес локомотивов и вагонов — так получается перевозить больше грузов и меньше тары с аналогичными энергозатратами. Российские производители прорабатывают облегченные версии тележек и общей конструкции вагона в конструкторских бюро, а также используют новые материалы. Например, Уралвагонзавод тестирует композитные цистерны, которые при той же нагрузке на ось перевезут больше топлива.

2. Рекуперация энергии торможения локомотивов (гибридизация).

Энергия торможения рекуперируется и накапливается в батарее, и выдаётся в электродвигатель далее по маршруту, уменьшая потребление топлива на 20-30%. Такие разработки особенно востребованы в странах, где топливо импортируется. Для железнодорожной компании топливо составляет основную часть издержек.

3. Повышение межремонтных интервалов.

Меньше ремонтировать — значит дешевле ездить. Российские вагонопроизводители разрабатывают инновационные тележки, снижающие боковые и вертикальные нагрузки. Такие тележки повышают интервалы обязательного ремонта с 6 до 8 лет. Чтобы снизить удары на тележки при высоконагруженных вагонах, используются материалы, которые меньше изнашиваются, а также инновационные амортизационные конструкции.

4. Повышение грузоподъемности вагона.

Переход от узкоколейной 1000мм и 1067мм колеи к стандартной колее 1435мм увеличивает допустимую нагрузку на ось с 14 до 25 тонн. Вместо того, чтобы возить 100 вагонов грузоподъемностью по 60 тонн, выгоднее оперировать 100 вагонами по 84 тонны. Российским производителям есть что предложить для стандартной колеи, в том числе и специальные вагоны для сверхтяжёлых бокситов, железной и марганцевой руд.

Важно запомнить:

1. Прежде чем выходить на азиатский рынок, где лидируют «акулы» Индия и Китай, стоит начать с Африки. На этом развивающемся рынке можно научиться, «набить шишек», и с опытом выходить на более сложные рынки.
2. Экспортировать в Африку — возможно и выгодно. Мы в B2B-Export помогаем компаниям продавать свою продукцию за рубеж, без открытия представительства в другой стране.
3. Африка переживает «ренессанс», поэтому сейчас лучшее время, чтобы начать работать с континентом — спрос на товары и технологии для железнодорожной отрасли измеряется десятками миллиардов долларов.

Текст: Эмилия Гулиева

Регистрируйтесь бесплатно на b2b-export.com и начинайте экспортировать!

blog.b2b-export.com

No related posts.