Пассажирские вагоны
В первое время существования железных дорог не было такого понятия, как пассажирский вагон. Для перевозки пассажиров по железной дороге использовали обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы. Первые пассажирские вагоны очертаниями очень напоминали кареты или старые почтовые дилижансы. Многие вагоны не имели окон и крыш или окна были, но не застекленные. На линии Лейпциг — Дрезден пассажирам предлагали даже приобретать маски для защиты лица от ветра и паровозных искр. Вагоны не отапливались, в них не было освещения, удобных сидений. Пассажиры страдали от тряски и шума.
В Европе до 70-х годов прошлого века широко использовались вагоны английского типа. Они делились поперечными стенками на три отделения по шесть мест в каждом отделении. Багаж пассажиров помещался на крыше вагона. Английская система предусматривала также деление вагонов на классы. Наиболее удобными были вагоны первого класса. В вагонах второго класса окна заменяли узкие отверстия в стенках, вагоны третьего класса имели более низкие потолки.
Пассажирские вагоны железных дорог США не разделялись на отделения, а были проходными и вмещали по 60 — 70 пассажиров. По мере развития железнодорожного сообщения пассажирские вагоны совершенствовались. В первую очередь было обращено внимание на уменьшение качки и тряски, для чего рессоры стали делать более упругими. Для снижения уровня шума полы и стены вагонов стали делать с внутренним наполнителем.
Для освещения использовали свечи или масло, а затем керосиновые лампы. Позднее было введено газовое освещение, появились ацетиленовые светильники, вытесненные затем электричеством. Ввод электрического освещения сопровождался трудностями. Электрическое освещение считалось слишком дорогим из-за необходимости установки в каждом отделении вагона аккумуляторной батареи. Кроме того, первые электрические лампы не выдерживали вагонной тряски. Однако эти вопросы были успешно решены.
Постепенно улучшилась и система отопления вагонов. Сначала ввели печное отопление. Использовавшиеся для этого металлические печки накалялись так же быстро, как и остывали.
В ряде стран с более мягким климатом пользовались грелками для ног. Это были длинные металлические ящики, наполненные горячей водой или песком. Грелки наполняли на станциях. На вагон требовалось 10 — 15 грелок. Значительным шагом вперед было появление парового отопления, которое сразу получило признание благодаря пожарной безопасности и легкости обслуживания.
В 1836 г. на Пенсильванской железной дороге в США появились прототипы спальных вагонов. В них были устроены трехъярусные полки, а пассажирам выдавались соломенные матрасы. Постельное белье и подушки не предусматривались.
В 1867 г. на заводах Пульмана (США) были построены вагоны, в которых имелись мягкие сиденья. На ночь они превращались в спальные места. Спальные места располагались вдоль вагона и разделялись устанавливаемыми на ночь поперечными мягкими стенками. Верхние полки на ночь спускались с потолка на цепях. Такие вагоны курсировали в Америке, а в 1873 г. появились в Европе, но в несколько измененном виде, а именно с двух- или четырехместными купе, в которых верхнее спальное место получалось при подъеме стенки дивана.
В 1872 г. на заводах Пульмана начали строить вагоны-столовые и вагоны-рестораны. Иногда к поездам прицепляли смотровые салон-вагоны, позволявшие пассажирам любоваться пейзажем из открытых окон или расположившись в креслах на открытой задней площадке. Некоторые салон-вагоны, предназначенные для богатых пассажиров, оборудовали роскошной мебелью, коврами, музыкальными инструментами.
Конструкции и оборудование современных пассажирских вагонов создают комфорт и удобства для проезда пассажиров при надежном обеспечении безопасности движения. Внешний вид и интерьер вагона учитывают требования технической эстетики.
Кузова пассажирских вагонов представляют собой цельнометаллическую цельнонесущую конструкцию. Стремление снизить массу вагона, устранить коррозию кузова, повысить его надежность заставляет искать новые материалы и соответствующие им конструктивные формы. В мировом вагоностроении все шире используются алюминиевые сплавы, нержавеющая сталь, пластмассы.
Возврат к списку
Поделиться:Как устроен пассажирский вагон дальнего следования / Хабр
Современный вагон при соединении с остальным поездом автоматически включается в локальную сеть и получает параметры с сервера штабного вагона.
У одноэтажного вагона Тверского вагоностроительного завода сейчас в мониторинге примерно 280 параметров (начиная от уровня заполнения фекального бака и заканчивая напряжением аккумулятора), а у двухэтажного — около 400.Начнём с межвагонных связей. Это тормозная пневматическая магистраль (пневматические рукава, которыми вагоны соединяются между собой, железнодорожники называют их «лягушками»), высоковольтная магистраль, аварийная магистраль 110 В, интерком и локальная сеть, плюс радиорелейные мосты между вагонами на случай обрыва локальной сети.
Тормозная система
Вагоны соединены пневматической магистралью. Как и в метро, для удержания тормозов в отпущенном состоянии в ней поддерживается давление определённого уровня (примерно 5 атм). В этом случае говорят, что тормозная магистраль заряжена, чтобы затормозить поезд, надо снизить давление в магистрали. Тогда тормоза придут в действие.Если поезд вдруг расцепится, то первое, что произойдёт, — у него упадёт давление в тормозной магистрали, и от этого он почти сразу остановится.
Если сорвать стоп-кран прямого действия, то вы просто откроете тормозной магистрали доступ в атмосферу и оттуда стравится воздух. Состав, соответственно, тоже остановится. Пока магистраль не зарядится, поезд дальше не поедет, потому что будет стоять на тормозах.
В некоторых современных пассажирских вагонах и электропоездах стоп-краны прямого действия остаются только в одной точке, остальные заменяются на стоп-краны непрямого действия, посылающие в кабину электровоза или тепловоза сигнал об экстренной остановке. В этом случае машинисту даётся некоторое время (обычно порядка 5 секунд) на принятие решения о разрешении или запрете на экстренное торможение.
Со скорости 160 км/ч тормозной путь — полтора километра. Чем меньше скорость вагона, тем резче остановка. Ничего смертельного в срыве стоп-крана для вагона нет — он не изнашивается как-то сверх меры. А вот пассажиров неприятно тряхнёт, некоторые (кто не выдвинул поручень, был пьян или не использовал ремни) упадут с полок.
Электропитание
Вот тут отдельный пост про электропитание пассажирского вагона и котёл отопления. Очень коротко сюжет выглядит так: есть входы (генератор от вращения колёсной пары, высоковольтная магистраль 3000 В от электровоза, аварийные 110 В от соседнего вагона), есть аккумуляторная батарея и есть контрольно-управляющий модуль (преобразователь собственных нужд), который следит за тем, чтобы всё шло правильно, и преобразует ток в нужный для электрических потребителей формат, 110 В бортовой сети, 5 В розеток USB и так далее.USB-розетки на верхних полках:
220-вольтовые розетки на нижних полках:
Почему 220 В снизу, а 5 В сверху? По правилам безопасности нельзя поднимать опасное напряжение выше определённой высоты. Условно, чтобы пассажир сверху не вскипятил втихаря там воду и не начал лить её вниз. Как правило, такие требования на пустом месте не появляются — видимо, были прецеденты.
Интерком
Вагоны соединены магистралью локальной сети (было 100 Мбит/с, сейчас на новых вагонах 1 Гб/с) и по радио.
Антенно-фидерные устройства установлены снаружи на торцевых стенах вагона, их часто принимают за фонари. Радиосвязь раньше была 10 Мб/с, сегодня уже 100 Мб/с по стандарту.Нужно всё это для того, чтобы вы могли использовать Wi-Fi, а проводники могли звонить друг другу через IP-телефонию в локальной сети, плюс для передачи технических данных (об этом подробнее чуть дальше). Пока же важно, что Wi-Fi обычно настроен так, что даже при отсутствии доступа к большому интернету вас, как правило, пускают на локальный медиасервер (стоящий в штабном вагоне), с которого можно посмотреть фильм. Так же устроено вещание телевизоров в купе — даже на участке без сети пассажиры могут договориться, что смотрят, и получить стрим из штабного вагона.
Сегодня обычно около 150 клиентов инфосети на поезд.
В инфосети также находятся табло, которые показывают занятость туалета, температуру и маршрут внутри вагона:
Данные из инфосети берут табло с номером вагона (это те, которые смотрят наружу) — вагон автоматически определяет своё место в поезде, руками уже ничего настраивать не надо (только расположение штабного вагона в составе поезда, потому что вагон знает, кто перед ним и кто позади него, но не знает, где голова, а где хвост состава).
В 2018 году табло также могут отображать произвольный контент. Так что ждите акции от вагона-ресторана, ролики про безопасность и погоду за окном.
Ещё есть аудиомагистраль — это межвагонное радио. По нему делает объявление начальник поезда, по нему играет музыка. По нему же вас будят по прибытии, если это конечный пункт для состава.
Двери
Бывают ручные распашные, они вам наверняка прекрасно знакомы. Ещё есть двери электромеханические.Пробовали делать пневматические, как в московском метро (кажется, это был «Невский экспресс»), но дальше по результатам эксплуатации решили перейти на электрику. Воздух надо где-то брать (у пассажирского вагона нет компрессорной установки, чтобы обеспечить себя воздухом), а электричество существенно проще достать и потом обслужить. Но, как говорит инженер, «метро — это подвижной состав, который всё-таки работает в особых условиях эксплуатации. Он в тепле и сухости, обслуживается ежесуточно. Для пассажирских вагонов установлены другие, более «редкие» регламентные интервалы обслуживания, поэтому закладываем надёжность и простоту.
Сейчас двери вагонов ТВЗ с электромеханическим приводом. Там 24-вольтовый «шуруповёртный» движок. Вращение двигателя за счёт шкивов и зубчатого ремня преобразуется в поступательное движение двери.
Климат-контроль
На вагоне есть установка кондиционирования воздуха (кондиционер), На фото выше он на заводе прямо перед монтажом. Он забирает наружный воздух, охлаждает или нагревает и дальше по воздуховодам раздаёт по помещениям вагона. Затем забирает рециркуляционный воздух из салона, смешивает с забортным и направляет снова в вагон. Это сделано для экономии энергии: чем больше использование рециркуляционного воздуха, тем больше экономия энергии. При этом, конечно, нельзя забывать о необходимости соблюдения санитарных правил и норм.
Для воздуха есть установка обеззараживания, она в одном блоке с кондиционером. Там пакет ультрафиолетовых ламп, поэтому, если кто-то болеет, его бациллы при проходе через кондиционер становятся трупами.
Что не исключает прямое заражение в вагоне (как и в любом многолюдном месте), но существенно снижает шансы на такой исход.
Вторая установка обеззараживания стоит в водяном контуре для непитьевой воды. Питьевая раньше делалась из технической методом кипячения, а сегодня берётся из кулера (из заранее загруженной бутылки, как в офисе). А вот вода для умывания обеззараживается. Под крышей вагона над туалетами стоит бак (1100 литров в современных вагонах-одноэтажках). Эта вода берётся с заправочной станции на стоянке, она не всегда хорошего качества: там может быть песок и ил, например. Чтобы эту воду обеззаразить, нужно пропустить её через ёмкость с колбой с УФ-лампами. Это не уберёт песок и примеси, но микроорганизмы будут убиты.
Про отопление было в посте про котёл.
В большинстве вагонов отдельного помещения для душа нет (есть в СВ двухместном, комфорт-вагонах и в штабном). В штабном ещё купе для пассажиров с ограниченными возможностями и сопровождающих их лиц, кстати.
Но каждый туалет имеет лейку душа (иногда скрытую за панелью) и отверстие в полу.
В большинстве вагонов параметры температуры и скорости воздуха в системе кондиционирования одинаковы для всех. В зимнее время уставка 24 °C, в летнее время — 22. Никаких динамически регулируемых заслонок в конкретных точках по вагону нет. Если есть система покупейного температурного регулирования (на ТВЗ делали несколько модификаций), там всё сложнее и хитрее, но это дороже для перевозчика.
Чаще всего используется хладагент Р134, смеси. Для обеспечения возможности нагрева воздуха в кондиционере есть жидкостной (в одноэтажных вагонах) и электрический (в двухэтажных вагонах) калорифер. Вентиляторы нужны для обеспечения движения воздуха по вагону. В жидкостной системе отопления имеется насос для принудительной циркуляции теплоносителя (воды) в условиях экстремальных температур.
В двухэтажном вагоне туалетов три, то есть на один больше, а кондиционеров два.
Управление
Управление всеми этими чудесами осуществляется либо из купе проводника, либо с помощью приложения, доступного по сертификату и только при подключении к локальной сети вагона.
Если открыть ключом проводника дверь с сенсорным экраном, то будет доступно управление вагоном в ручном режиме (с игнорированием удалённого доступа) и можно будет нажимать на кнопки.
Там же, рядом под панелью, окажутся стрелочные приборы и вообще всё легаси:
На управлении надо остановиться подробнее ещё ради мониторинга.
Чтобы купе проводника не стало похожим на кабину пилотов и чтобы можно было проще управлять всем, сделали графический интуитивно понятный интерфейс:
Параллельно технический прогресс шёл в сторону автоматизации и понадобился модуль, обеспечивающий выполнение разных действий, которые раньше делал проводник. Например, без перехода в ручной режим нельзя удалённо (из локальной сети состава) открыть наружные двери на скорости больше 5 километров в час, при критическом уровне заряда аккумулятора начинается переключение освещения с люминесцентных ламп на светодиодное «ночное», есть целые группы скриптов на одной кнопке (например, управление климатом) и так далее.
Вместе с автоматизацией пришло логирование всех действий и возможность видеть статусы каждой подсистемы в штабном вагоне.
Сегодня каждое устройство вагона проектируется автономным, но с инфовыводом до локальной сети мониторинга. То есть пока есть три уровня устройств:
- Те, что есть в локальной сети и могут принимать команды (к примеру, климат-контроль, освещение).
- Те, что есть в локальной сети, но не могут принимать команды или не могут принимать критичные команды (например, двери могут заблокироваться, но не открыться, также нельзя запускать ряд аварийных действий). Большинство устройств этого типа просто пишет данные в лог.
- Те, которые не видны в локальной сети. Например, пневматическая магистраль не поддаётся сегодня управлению и не пишет ничего в лог (но тормоза, которые её используют, могут писать в лог).
Это не самое правильное решение для безопасности, но это сейчас докручивается. В Европе ситуация хуже, там инфомагистраль развивалась из CAN-шин, что делает её куда менее гибкой в разработке.Потом сверху «наросло» управление подсистемами и логи, благо это было очень удобно. Следующий шаг — удалённое управление вагоном из центра мониторинга перевозчика, но сделать его нельзя, поскольку:
- По требованиям безопасности нельзя давать команды иначе как из локальной сети.
- По требованиям безопасности нет ничего такого, что может критически навредить поезду, на что может быть отдана команда из локальной сети.
Но чтобы такое не повторялось точно, сети сейчас разделяют физически. Точнее, собираются. Пока вагоны, даже самые новые, с общей сетью.
Как используются логи вагона? Важнейшие сообщения пишутся в короткий лог и отправляются через интернет на сервера перевозчика. Условно это состояния систем после очередного перегона плюс действия проводника. У перевозчика задача — анализировать отказы, чтобы по профилю уже отремонтированных вагонов догадываться, когда будет пора профилактически что-то менять в ещё выглядящем нормально. Это в перспективе позволяет много экономить, потому что лучше заменять почти умерший узел в депо, чем сталкиваться с поломкой в пути.
Мониторинг видно из штабного вагона.
Критичные логи (сообщения об отказах) на участках без интернета могут отправляться по SMS. Также в устройстве есть небольшой буфер, который копит лог до прибытия на участок пути, где есть устойчивая связь.
Вагон также можно перевести в режим отладки, и тогда он будет писать в лог вообще всё.
За час можно набрать гигабайт сырых логов в отладочном режиме.
В этом же устройстве есть вся документация на вагон:
В режиме администратора можно получить больше данных о подсистемах:
А в режиме инженера можно запустить тесты некоторых подсистем:
Туалет
Современные туалеты на вагонах ТВЗ вакуумные и скомпонованы в одной стороне вагона. Вообще, новый вагон очень легко отличить по крутым автоматическим дверям и туалетам с одной стороны. Объясняется это просто: для смыва нужны вакуум-компрессорные установки. Когда туалеты в двух концах вагона, нужны либо две установки, либо трасса под вагоном. Две установки дорого, с трассой тоже была серия вагонов, но было шумно. Особенно ночью, когда кто-то смывал в той части вагона, где установки нет, — адский звук шёл по всем купе.Бак туалета на одноэтажках расположен под вагоном, на двухэтажных под вагон лезть некуда, там практически всё внутри вагона. Поэтому он внутри около туалета.
На обычном вагоне бак «на улице» имеет ещё и обогрев, чтобы отходы не смёрзлись намертво. Потому что дальше процедура починки бака превращается в нечто невероятное. Обогрев есть электрический и жидкостной тосольный: змейка трубопровода — и понеслось. Чтобы тосол был тёплый, он греется от непрямого контакта с трубой водяного отопления. На двухэтажном вагоне бак находится внутри вагона и системы обогрева не имеет.
Самое узкое в прямом смысле слова место современного туалета — это отверстие в чаше унитаза. Если в него пролезло, то дальше не застопорится. Если в чашу не залезло, а кто-то пропихнул шваброй, есть шансы порвать резинометаллический запорный клапан. И дальше всех ждёт забавная история.
Ещё более интересная поломка была на установках старого типа. Сочетание фекального бака без дополнительных рёбер жёсткости и поддержания отрицательного избыточного давления в самом баке (сейчас-то оно уже поддерживается только в системе откачки) вело к тому, что иногда случался сюрприз.
Несколько случайных неверных движений, повреждение — и баки схлопывались под вакуумом. Поговаривают, что пассажиры, которые совершали эти грубые эксплуатационные ошибки, до сих пор очень аккуратно заходят в туалеты даже дома.
Тележки
Вагон стоит на тележках, рамы которых опираются на колёсные пары. Сначала они были просто жёсткие, потом, с увеличением скоростей, там стали появляться пружины, а сегодня современная подвеска пневматическая. Вот от пассажирского вагона дальнего следования:А вот от электропоезда типа Иволги:
Всё. Как видите, вагоны — это маленькие космические корабли.
Как развивались вагоны пассажирских поездов
С момента своего создания в начале 1800-х годов вагоны пассажирских поездов претерпели бесчисленное количество модификаций. То, что начиналось как маленькие неустойчивые деревянные вагоны, превратилось в массивные, высокоскоростные алюминиевые автомобили, способные перевозить больше пассажиров на большие расстояния.
Узнайте, как различные типы вагонов пассажирских поездов с годами превратились в знакомые нам сегодня кабины.
Почему существуют разные типы вагонов?
Прежде чем мы перейдем к , как они изменились, давайте поймем , почему они изменились. Когда пассажирские поезда стали обычной частью американских путешествий, они обслуживали всех. Путешественники-иммигранты в богатые семьи ехали в тесноте в одних и тех же вагонах поездов.
Укоренившись в концепции социального порядка, некоторые пассажиры начали выражать дискомфорт при езде рядом с людьми, не принадлежащими к их социальному классу.
Оставаясь верными своей цели привлечь как можно больше пассажиров, не отталкивая при этом определенные группы, железнодорожные компании отказались от одноклассной структуры вагонов и начали создавать вагоны, разделяющие пассажиров по экономическим классам.
Железнодорожные вагоны
В начале истории вагонов пассажирских поездов вагоны были единственными вагонами, в которых перевозились железнодорожники.
Они были построены каретными мастерами и поэтому напоминали по конструкции и конструкции конные дилижансы начала 1800-х годов.
В то время функциональность перевешивала потребность в комфорте. Вагоны поезда были спроектированы с единственной целью — перевозить пассажиров из точки А в точку Б. Варианты сидения ограничивались деревянными скамейками, и пассажиры были вынуждены ехать бок о бок в тесном личном пространстве.
Эти вагоны были не только неудобны, но и небезопасны. Как и дорожные вагоны, эти вагоны не были полностью закрыты по бокам. Помимо крыши над головой, железнодорожные пассажиры не имели защиты от внешних факторов, что было особенно опасно, потому что локомотивы в первые годы своего существования были склонны к взрывам котлов.
Прошло несколько лет, прежде чем железнодорожные компании осознали необходимость уделять первоочередное внимание безопасности и комфорту, чтобы работать в тандеме с функциональностью.
Пассажирские вагоны
Вагоны пассажирских поездов увидели свет в 1830-х годах.
Железнодорожные вагоны превратились в прямоугольные вагоны с крышей и закрытыми бортами, что сделало поездку пассажиров более безопасной и комфортной.
Целые ряды скамеек превратились в два отдельных ряда с проходом посередине. Проход позволял пассажирам легко перемещаться по вагону поезда. Кроме того, это создало некоторое разделение между гонщиками, поэтому они не были так тесно связаны друг с другом.
Конструкция этих легковых автомобилей продолжала совершенствоваться, и к 1840-м годам туристические вагоны стали предлагать различные варианты размещения пассажиров по более высокой цене. Итак, были введены легковые автомобили первого и второго классов.
Сиденья первого класса были построены на роскоши: вагоны поездов были спроектированы с ковровым покрытием, мягкими стульями, занавесками и декоративными украшениями, чтобы имитировать высококачественный образ жизни, к которому привыкли их первоклассные пассажиры.
Как правило, эти роскошные вагоны были сконструированы так, чтобы перевозить меньше пассажиров, чем обычные кабины.
Это дало гонщикам первого класса больше места для ног и повышенное чувство уединения, поскольку они больше не теснились рядом с незнакомцами.
Дополнительные помещения сделали проезд в поездах первого класса значительно дороже, чем в стандартных вагонах. Неудивительно, что они были заняты строго высокодоходными людьми с высоким статусом, которые могли позволить себе тратить лишние деньги.
Типы автомобилей первого класса
Создано несколько вагонов для пассажиров первого класса. Ниже приведены несколько популярных примеров, которые все еще имеют варианты, которые работают и сегодня.
Вагоны-рестораны : Сочетая волнение от путешествия на поезде с удобством, позволяющим не останавливаться, чтобы перекусить, ужин в поезде стал захватывающим событием для пассажиров. Обслуживание за столиками и изысканные блюда изначально были зарезервированы для пассажиров первого класса из-за стоимости строительства и эксплуатации.
Сегодня компания Amtrak обслуживает два типа вагонов-ресторанов: вагон-кафе и традиционный вагон-ресторан.
Питание для пассажиров первого класса бесплатное.
Президентские автомобили : Автомобиль президента, созданный для перевозки президентов компаний и руководителей высшего звена, был, по сути, частным «домом на колесах». Имея эксклюзивные спальные и лаунж-зоны, они были построены для максимального комфорта и уединения пассажиров, путешествующих на большие расстояния по делам.
Хотя президентские автомобили ушли в прошлое, на них можно ездить по историческим железным дорогам, таким как Страсбургская железная дорога, которые существуют для сохранения истории пассажирских железнодорожных перевозок.
Салон-вагоны : Приватность и эксклюзивность были главными достоинствами салонов-вагонов. Посадка была индивидуальной в поворотных диванообразных креслах. Окна в этих вагонах были очень широкими, чтобы пассажиры первого класса могли лучше видеть землю.
Салон-вагоны до сих пор существуют в том же историческом виде с удобными поворотными сиденьями.
Спальный вагон : Также известный как вагон Пульмана, спальный вагон был создан для пассажиров первого класса, путешествующих поездом ночью. Сиденья были преобразованы в кровати, чтобы гости могли отдыхать более комфортно, чем позволяли сиденья в автобусе. Для обслуживания пассажиров были наняты горничные — они превращали сиденья в кровати и доставляли еду гостям.
От купе до спален и спальных люксов, Amtrak предлагает множество спальных вагонов для пассажиров первого класса.
Вагоны второго класса
Многие железнодорожные компании признали тот факт, что такси первого класса обслуживали не большую часть их пассажиров. Чтобы избежать отчуждения такой большой части их клиентской базы, автомобили второго класса появились вместе с автомобилями первого класса.
С точки зрения конструкции вагоны второго класса имели гораздо меньше мебели и помещений. Вместо мягких сидений в этих вагонах были деревянные сиденья с откидывающейся спинкой (все же небольшое улучшение по сравнению со стандартными скамьями для вагонов).
Поскольку они были предназначены для перевозки наибольшего количества пассажиров, самой большой разницей между вагонами первого и второго класса было количество сидячих мест. В вагонах второго класса было больше посадочных мест, что, в свою очередь, означало меньше места для ног и снижение чувства приватности.
Типы вагонов второго класса
Автомобили второго класса, ставшие популярными, напоминали версии роскошных автомобилей первого класса, но с меньшим количеством украшений и услуг.
Вагоны-рестораны: Для обеспечения питанием пассажиров второго класса созданы вагоны-рестораны. Основные отличия вагонов-буфетов от вагонов-ресторанов заключались в том, что гости не обслуживались за столиками. Напитки и еду можно было купить на стойке вагона-ресторана. Кроме того, еда представляла собой небольшие закуски, а не изысканные блюда.
Современные версии вагонов-буфетов называются вагонами-кафе, в которых пассажиры могут приобрести напитки и легкие закуски по своему усмотрению.
Спальные вагоны открытого типа : Это были спальные вагоны пассажиров второго класса. Они были менее уединенными, чем спальные места первого класса, поскольку конфигурации кроватей находились в общем пространстве, а не в отдельной комнате или комнате.
Наиболее близкими современными автомобилями, напоминающими открытые сиденья, являются автобусы-суперлайнеры. Эти автомобили спроектированы с двусторонними сиденьями, которые могут быть преобразованы в кровати на ночь для размещения дальнемагистральных путешественников.
типов вагонов, на которых можно ездить по исторической железной дороге Страсбурга
Страсбургская железная дорога, расположенная в самом сердце страны амишей, штат Пенсильвания, является одним из самых захватывающих направлений для любителей поездов. На Страсбургской железной дороге есть множество вариантов поездов, если вы ищете настоящий пассажирский паровоз.
Автомобиль президента
«Чтение» — автомобиль бизнес-класса, созданный для высокопоставленных чиновников и президентов компаний.
Отреставрированный в эдвардианском великолепии вагон украшен деревянными изделиями ручной работы, мягкой мебелью и гобеленами.
Он был приобретен компанией Rail Road в 1964 году и вернулся на рельсы после почти 40 лет выставления на обозрение.
Салон первого класса
Салон-вагон первого класса рассчитан на перевозку 30 пассажиров. Небольшие столики с отдельными креслами расположены вдоль каждой стороны поезда, чтобы пассажиры могли насладиться прохладительными напитками, закусками и пообщаться с другими гостями.
Зал ожидания первого класса
Первоклассный салон-вагон — это комфортабельный частный вагон, вмещающий всего 22 человека за поездку. Он был отреставрирован, чтобы напоминать элегантность поздней викторианской эпохи с мягкими, обитыми бархатом стульями, которые поворачиваются для целостного обзора снаружи — очень похоже на вагоны-салоны прошлого.
Тренер
Прокатитесь в подлинно отреставрированном автобусе в викторианском стиле.
Туристический вагон Страсбурга оборудован буржуйкой, чтобы гости могли согреться в зимние месяцы, и регулируемыми окнами, позволяющими впускать прохладный воздух в жаркие летние дни.
Под открытым небом
Почувствуйте вкус самых первых пассажирских поездов в вагоне под открытым небом Страсбургской железной дороги. Деревянные скамейки и открытые окна, через которые пассажиры могут видеть внешние элементы, — вот что вы можете ожидать во время поездки на поезде под открытым небом.
Хотя пассажирские поезда уже не в своем золотом веке путешествий, они по-прежнему являются отличной альтернативой вождению или полету. Если вы заинтересованы в дальнем путешествии или исторической поездке на экскурсионном поезде, вариантов пассажирских вагонов предостаточно.
Прокатитесь в отреставрированном роскошном вагоне на старейшей постоянно действующей железной дороге в Америке. Забронируйте билеты на Страсбургскую железную дорогу, чтобы получить исторический опыт поезда.
Онлайн книга Календарь Онлайн книга
Трансконтинентальная железная дорога Главная | Библиотека Линды Холл | ||
| ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА Краткая история Тихоокеанской железной дороги Черный порох и нитроглицерин Сцепки и тормоза Культурное влияние Локомотивы Железнодорожные вагоны Диаметр рельса Снежные навесы Стандартизация времени Туннели и мосты Этот сайт сделал Об этом сайте Посетите библиотеку Линды Холл | Путешествовать в очень ранних вагонах было неудобно, непрактично, а иногда и опасно. К 1834 г. навесные вагоны были заменены прямоугольными железнодорожными вагонами с простыми деревянными скамейками и центральным проходом. в узнаваемом сегодня стиле. Первые автомобили обязательно были короткими, чтобы они могли преодолевать крутые повороты. Позже они были установлены на четырехколесных поворотных грузовиках, что позволило более длинным автомобилям легче преодолевать крутые повороты. Ранние автомобили назывались дневными автобусами, так как большинство поездок были короткими и дневными. Короткое путешествие было хорошо, потому что путешествие было крайне неудобным. Первоначально автомобили были одного класса, и люди из всех слоев общества ездили вместе. К 1840-м годам проезд продавался на автомобилях второго класса и, в некоторых случаях, на автомобилях третьего класса или «эмигрантских», которые перевозили поселенцев дальше на запад. Пассажиры вагонов для эмигрантов находились в ужасных условиях, часто им ставили только деревянную скамейку вдоль стены. С продвижением на запад были преодолены большие расстояния, и увеличился спрос на дополнительные удобства. По мере того, как железнодорожные перевозки распространялись на Средний Запад, пассажир с Востока мог сидеть на жестком деревянном сиденье в течение 48 часов, чтобы добраться до Чикаго. Были предприняты некоторые усилия, чтобы сделать вагоны менее неудобными за счет обивки сидений, но низкие потолки, отсутствие отопления и вентиляции, а также рудиментарные системы подвески по-прежнему делали поездку ужасной. По мере увеличения пассажиропотока и процветания конкуренции между железными дорогами пассажиры пожинали плоды улучшенного дизайна вагонов. Хотя первые спальные вагоны появились на удивление рано (Ричард Имлей построил первый спальный вагон в 1837 году для железной дороги Камберленд-Вэлли), зачастую они представляли собой не что иное, как откинутые деревянные спинки сидений или деревянные полки, прикрепленные к стержням, свисающим с потолка вагона. Хотя Джордж Пуллман не изобретал спальный вагон, его имя стало их синонимом. Его первые автомобили были довольно примитивными, но со временем он поднял потолки, улучшил вентиляцию, повысил комфорт и представил идею специального автослесаря, который заправляет кровати и помогает путешественникам. К 1860-м и 1870-м годам автомобили Pullman были элегантными и даже роскошными, что еще больше отличало путешествия первого класса. Пуллман в конечном итоге монополизировал производство спальных автомобилей. В первые годы путешествия на поезде было трудно найти продукты питания. На некоторых станциях продавцы продавали бутерброды. На более длинных маршрутах на некоторых станциях были рестораны, но остановки были короткими, столов редко хватало, и пассажиры мчались в надежде, что их обслужат вовремя. Вагоны-рестораны, вошедшие в моду в конце 1860-х годов, были дорогими как в производстве, так и в эксплуатации. Поскольку высокая стоимость делала их непрактичными, первоначально они использовались только на Среднем Западе для размещения пассажиров, путешествующих на большие расстояния. К 1880-м годам они стали более распространенными и элегантными. Вагоны-рестораны включались в состав поездов дальнего следования в 20 -м -м веке, но они почти всегда убыточны и обслуживаются только для удобства. По пути появлялись и другие специальные автомобили. Первоначально багаж перевозился в одной машине с пассажиром, но вскоре появились и специальные машины. Поезда перевозили почту еще в 1831 году, а к началу 1860-х годов почта сортировалась и упаковывалась в вагоны, предназначенные для этой цели, и доставлялась по железной дороге. Различные «улавливатели почтовых мешков» были разработаны для обмена почтовыми мешками на лету, когда поезда проходят через города. Многие вагоны были разработаны специально для строительства и обслуживания железнодорожных сооружений. Например, для ухода за дорожным полотном и гусеницами использовались самосвалы, снегоочистители, сжигатели сорняков и разбрызгиватели пыли. Ручные автомобили позволяли инспекторам и контролерам преодолевать приличное расстояние, чтобы проверить работу пути. Автомобили с клиренсом следили за тем, чтобы между гусеницами и балками или стенами туннеля было достаточно места. Вагоны Poling использовались для распределения автомобилей на стрелочном дворе. Вагоны Dynagraph измеряли, среди прочего, скорость поезда и расстояние, а также проверяли состояние рельсов и дорожного полотна. Поезда поднимали много пыли, которая попадала в открытые окна. Для осаждения пыли использовались как водяные, так и масляные разбрызгиватели, причем масло было намного более эффективным. Сорняки, растущие над рельсами, могут уменьшить трение в сырую погоду. Использование следопытов для их выкапывания было утомительным и дорогим. Машины для сжигания сорняков были более эффективными и экономичными. Машина для сжигания сорняков Hawksworth направляла как живой, так и выхлопной пар и тепло из печи вниз на трассу для уничтожения сорняков. Руководители и другие лица часто использовали ручные тележки для осмотра путей.  Наверх
| |
Первые пассажирские железнодорожные вагоны были построены вагоностроителями, в результате они выглядели как вагоны, установленные на четырехколесных железнодорожных вагонах. Пассажиры ехали как внутри вагона, так и на скамейках, установленных на крыше вагона. Судья Дж. Л. Гиллис вспоминал свое первое путешествие в вагоне из Олбани в Скенектади в 1831 году: с достаточной силой, чтобы выдернуть пассажиров, сидевших на сиденьях поперек вагонов, из-под шляп, а при остановке они столкнулись с такой силой, что слетели со своих мест … Не было ни дыма, ни искроуловитель в трубу или дымовую трубу, черный дым, сильно пропитанный искрами, углями и золой, валил назад по всей длине поезда. Каждый из внешних пассажиров, у которых был зонт, поднял его, чтобы защититься от дыма и огня. Было обнаружено, что они были лишь кратковременной защитой … у всех сгорели чехлы с рам … [и] пассажиры на палубе, каждый из которых хлестал своего соседа, чтобы потушить огонь. [Цитата по: История первых локомотивов в Америке по оригинальным документам и свидетельствам живых свидетелей , Уильям Х.
Браун, 1871 г.]
Некоторые эмигрантские вагоны были товарными вагонами, временно оборудованными деревянными сиденьями или скамейками для поездки на Средний Запад, а затем заполненными зерном для поездки обратно на восток.
Пассажир чувствовал каждый толчок и качание. Кроме того, поскольку большинство поездов курсировали днем на довольно короткие расстояния, спрос на спальные вагоны был небольшим. К 1850-м годам, с увеличением расстояний, спрос увеличился. Когда в 1860-х годах появились спальные вагоны Pullman, поездки на дальние расстояния стали вполне комфортными.
Многие пассажиры брали с собой еду в дорогу.
Вагоны-рефрижераторы начали использоваться в 1860-х годах, в основном для охлаждения грузов путем упаковки льда в изолированные стенки на концах или в середине вагонов. Стандартные автомобили были предназначены для перевозки животных на рынок. Камбуз превратился из вагона для хранения в вагон, который кондуктор и команда использовали в качестве офиса и жилых помещений.
Машины-краны расчищали обломки, машины сваебойных установок устанавливали опоры для мостов, а машины с паровым экскаватором раскапывали дорожное полотно.