Вагон типа в: Вагон метро типа B4 (BVG-C1)

Про поезда

Главная » Все о метро » Про поезда

• Вагон типа А

Проектирование первых вагонов для Московского метрополитена началось в начале 30-х годов. Оно было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось и изготавливалось на заводе «Динамо», кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод, там же на вагоны монтировалось электрооборудование. В конце 1934 года была изготовлена первая секция, состоявшая из моторного (№1) и прицепного (№1001) электровагонов. Эти вагоны получили наименование типа А, но его можно было встретить только в документации и специальной литературе, на  кузовах ставились только номера.

Отделка одного из первых вагонов.

В стране уже был налажен выпуск вагонов для железных дорог, но вагоны для метрополитена имели свои характерные особенности.

Во-первых, метровагоны были уже железнодорожных (2,7 м вместо 3,1 м): такие габариты позволили снизить объемы земляных и строительных работ при сооружении тоннелей. Во-вторых, впервые в практике отечественного вагоностроения необходимо было сконструировать вагон, получающий питание от контактного рельса. Для метрополитена было разработано два типа вагонов: моторный и прицепной. В каждом была кабина машиниста, кабины располагались по концам двухвагонной секции.

Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного – 36,3 т. Максимальная скорость моторных вагонов типа А равнялась 65 км/ч. Вагон имел цельносваренный кузов, несущими частями была рама, каркас и обшивка. К боковинам рамы крепились вертикальные стойки, на которых держалась наружная листовая обшивка. Вентиляционные форточки располагались на крыше вагона.

Вход пассажиров в вагоны обеспечивали четыре двухстворчатые двери с каждой стороны. Открывал и закрывал двери одновременно во всем составе машинист при помощи электропневматических приводов и дверных воздухораспределителей. В каждом вагоне было 52 места для сидения и 120 мест для стоящих пассажиров.

Питание от контактного рельса вагон получал при помощи токоприемника. Четыре токоприемника ТР-1А устанавливались на обоих вагонах – по одному с каждой стороны. Все они были электрически соединены между собой, в зависимости от расположения контактного рельса работал токоприемник то с одной, то с другой стороны вагона.

Пробный рейс первой секции вагонов типа А, состоявшей из моторного вагона №1 и прицепного №1001, состоялся 15 октября 1934 г. на участке «Сокольники» – «Комсомольская».

Моторный вагон А №1 и прицепной № 1001 отправляются в первый рейс. 15 октября 1934 года.

Вначале обслуживание первых линий Московского метрополитена осуществлялось 29 моторными и 29 прицепными вагонами типа А, из которых были сформированы  четырехвагонные составы (по две секции), с 1936 года (по мере увеличения парка метровагонов) составы стали формироваться из трех секций.

Вагоны типа А выпускались Мытищинским вагоностроительным заводом пять лет – с 1934 по 1939 гг., всего было построено 111 электровагонов, официально они эксплуатировались до 1975 года.

 

• Вагоны типа Б

Вагоны типа Б строились Мытищинским вагоностроительным заводом два года  – с октября 1937 г. по январь 1939 г. За это время было выпущено 162 вагона.

Предпосылкой создания вагонов типа Б стала задержка проектирования и изготовления вагонов типа Г для линий второй очереди Московского метро. В связи с этим было принято решение продолжить  выпуск несколько усовершенствованных вагонов типа А. И хотя по принятой на железных дорогах системе именований в названии новых вагонов следовало сохранить литеру А, добавив к ней индекс, характеризующий изменения, модернизированные вагоны получили обозначение типа Б.

Модернизированный вагон типа Б не имел принципиальных отличий от своего предшественника: его габаритные размеры, состав секции (моторный и прицепной вагоны), колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры не отличались от вагонов типа А. Однако у новых вагонов имелись и некоторые усовершенствования. Так, в них была усилена вентиляция за счет увеличения количества черпаков с 16 до 20, воздухозаборники на каждой стороне крыши вагона развернули только в одну сторону (позднее применялись воздухозаборники большего размера), что позволяло более равномерно распределять воздушные потоки в салоне. Также были модернизированы колёсные тележки – для увеличения их прочности в углах рам были установлены дополнительные косынки. В  конструкции новых вагонов было предусмотрено аварийное освещение и сигнализация закрытия дверей, была изменена конструкция рычажной передачи тормозов, а также применены тормозные цилиндры меньшего диаметра. Кроме того, была усовершенствована система автосцепки, была установлена аккумуляторная батарея для питания цепей управления обоих вагонов секции.

Поскольку в Московском метрополитене на линиях второй очереди воздушные промежутки между контактными рельсами были уменьшены с 33 до 16 метров, отпала необходимость в установке токопримников на обоих вагонах.

В вагонах типа Б все четыре токоприемника устанавливались только на моторном вагоне: по одному токоприемнику ТР-1Б на каждой стороне тележки.

Электровагоны типа Б первоначально поступили на линию «Сокольники» – «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького». С 13 марта 1938 года вагоны этого типа стали выполнять перевозки на участке «Курская» – «Площадь Революции» – «Киевская», а с 11 сентября 1938 года в основном стали эксплуатироваться на участке «Сокол» – «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная»). Начиная с 1950 года, вагоны типа Б были приписаны к новому электродепо «Измайлово», которое обслуживало Арбатско-Покровскую линию («Измайловская» – «Киевская»).

 

• Вагон типа Г

В 1936 году Управлением Московского метрополитена было запланировано проектирование моторных вагонов более совершенной конструкции, чем вагоны типа А. Эти вагоны получили обозначение литерой «Г»  – по названию Горьковской линии («Сокол» – «Площадь Свердлова»), для которой они предназначались.

Спроектированные в 1937-1939 гг., вагоны типа Г создавались в 1939-1940 гг. на Мытищинском вагоностроительном заводе. Первый вагон прибыл на Московский метрополитен 20 июня 1940 года, пробный рейс он прошел на участке «Сокольники» – «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького».

Основные отличия вагонов типа Г от своих предшественников заключались в следующем: во-первых, они имели меньшую массу за счет применения легированной стали марки ДС (Дворец Советов) вместо Ст. 3 и использования более совершенных тележек. Во-вторых, они отличались более плавным пуском, высокой скоростью (до 75 км/ч против 65км/ч вагонов А и Б) и увеличенным ускорением/замедлением (до 1 м/с

2 против 0,7 м/с² вагонов А и Б). В-третьих, для снижения износа колодок и уменьшения количества пыли, выделяющейся при торможении и отрицательно влияющей на работу электрического оборудования, для остановки состава теперь   применялось электрическое реостатное торможение. В связи с введением электрического торможения и повышением ускорения было решено не производить прицепные вагоны типа Г, а составлять поезда только из моторных.

Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием составляла 42 т. Очертания вагонов типа Г были более округлыми, чем у типов А и Б. Также у новых вагонов на 370 мм была увеличена длина кузова (теперь она составляла 18770 мм), а кабина машиниста была уменьшена на 100 м. Это позволило увеличить длину пассажирского салона на 470 мм, ширина же вагона осталась прежней – 2700 мм.

После поступления на метрополитен еще четырех моторных вагонов типа Г из них был составлен поезд, опытная эксплуатация которого началась в октябре 1940 г. на Горьковской линии и показала значительные преимущества вагонов типа Г.

Строительству новых вагонов, намеченному на 1941 г., помешала война, серийно они начали выпускаться только через несколько лет – в 1947 г. Выпуск первых двух послевоенных вагонов типа Г №307-308 был приурочен к празднованию 30-й годовщины Октябрьской революции: 6 ноября 1947 года в вагоносборочном цехе состоялся общезаводской митинг. Перед собравшимися предстали новые, выкрашенные в синий и голубой цвета вагоны новой конструкции.

В серийные вагоны был внесен ряд дополнений: пол вагона вместо оцинкованной стали стали покрывать досками с огнезащитной пропиткой; кузова выполнялись без сплошных хребтовых балок, а средние продольные балки состояли из отдельных частей, приваренных к поперечным балкам рамы; расположение пассажирских сидений изменили на продольное вместо продольно-поперечного. Вместо общего ящика с электрической аппаратурой ПКГ-750А на серийных вагонах применялись отдельно расположенные аппараты. Масса серийного электровагона Г стала больше опытного почти на 2 тонны – 43,7 т.

Серийные вагоны типа Г были приписаны к электродепо «Сокол». Первоначально они были направлены на обслуживание Арбатско-Покровской линии, но с 1 января 1950 года начали обслуживать открывшуюся Кольцевую линию. 14 января 1950 года на Арбатско-Покровской линии было открыто депо «Измайлово», однако туда из «Сокола» были переданы вагоны А и Б, а вагоны типа Г с 1950 года стали обслуживать Горьковско-Замоскворецкую линию.

Вагоны типа Г стали первыми вагонами открывшегося Ленинградского метрополитена – 40 вагонов было направлено в электродепо «Автово» для работы на первой линии «Площадь Восстания» – «Автово», открывшейся 15 ноября 1955 года.

Последний вагон типа Г был выпущен в декабре 1955 года, за годы производства (с 1947 по 1955 гг.) было изготовлено 419 электровагонов типа Г. Их массовое списание пришлось на 1977 г., а эксплуатация закончилась в 1983 г.

 

• Вагоны типа В

После окончания войны у Московского метрополитена возникла необходимость в пополнении подвижного состава. Хотя в Москве метро не прекращало свою работу даже в военные годы, пассажиропоток в это время не был столь велик (масса москвичей была эвакуирована), с победой же население столицы резко увеличилось. Кроме того, за время войны было построено несколько новых километров линий. Поэтому параллельно со строительством новых моторных вагонов типа Г в 1946 году была организована модернизация электровагонов типов С1 и С2 Берлинского метрополитена, полученных в 1945 году из побежденной Германии в качестве трофея.

В берлинском метро эксплуатировалось несколько типов вагонов, Советский Союз взял 120 наиболее новых вагонов типа С. Их вывоз начался в октябре 1945 г., а в мае 1946 г. вагоны были уже в Москве. Из берлинского метро до железной дороги вагоны ехали по временному пути, проложенному прямо на асфальте. По европейской колее вагоны передвигались на своих колесах, в Литве их погрузили на открытые платформы и таким образом доставили в столицу.

Немецкие вагоны типа С были переименованы в вагоны тип В – военные. Их внешний вид отличался от советских: обшивка стен была из светлых пород дерева (березы или вяза), пол покрыт коричневым линолеумом, а потолок окрашен белой краской. Стенка кабины машиниста была подвижной: в сложенном положении она закрывала только место машиниста, а оставшуюся свободную площадь могли занять стоящие пассажиры. Часть пассажирских сидений была обтянута плюшем: впоследствии этот материал по приказу начальника метрополитена был передан в распоряжение службы движения, и из него пошили шнуры для ограждения неработающих эскалаторов, резервных проемов контрольных пунктов и других мест, куда был закрыт доступ пассажирам.

Деревянную обшивку стен салона сняли и по советской модели оклеили их линкрустом – прочной вощеной бумагой с рельефными рисунками. Кабину машиниста отгородили от пассажиров, автоматизировали процесс открытия/закрытия дверей. Под советскую колею колесные тележки берлинских вагонов были расширены на 11 сантиметров, а чтобы вагоны могли доставать до московских платформ, на 20 сантиметров пришлось повысить кузова. Почти все вагоны имели широкие трехстворчатые окна, и по три, а не по четыре пары дверей.

Эксплуатация первого состава из шести вагонов типа началась в июне 1947 года на линии «Сокольники» - «ЦПКиО». Впоследствии трофейные вагоны работали на «красной» (Кировско-Фрунзенской) и «зеленой» (Горьковско-Замоскворецкой) линиях, затем открывали только что проложенную «голубую» Филевскую линию. К середине 60-х годов почти все вагоны этого типа были списаны.  

 

как менялись поезда столичного метрополитена – Москва 24, 14.

04.2017

Подвижной состав столичной подземки пополнил поезд нового поколения «Москва». В честь этого события мы решили вспомнить, как менялся внешний вид и функциональность поездов метро, какими были первые вагоны, и почему о серии «В» почти ничего не известно. Об этом и не только читайте в материале m24.ru.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

Вагоны серии «А»

Самые первые вагоны метро выпускали на Мытищинском вагоностроительном заводе, электрооборудование для них делали на заводе «Динамо». Первые экземпляры сошли с конвейера в 1934 году и поступили в эксплуатацию в мае 1935 года – в день открытия первой линии столичной подземки.

Официальное название серии встречается только в технической документации и литературе. Букву «А» на вагоны никто не ставил, там появлялись только номера.

Самые первые поезда метро состояли из двух вагонов. Затем появились четырех- и шестивагонные составы. Салоны каждой секции поезда были рассчитаны на 262 пассажира. При этом были предусмотрены 52 сидячих места на мягких диванчиках. Освещение в поездах было сделано в виде бра с открытыми плафонами, но из них стали пропадать лампочки. Поэтому оригинальная модель светильников продержалась в вагонах не долго.

Фото:m24.ru/Александр Авилов

После того, как была выпущена серия «Б», унаследовавшая от «А» форму кузова, появились поезда, где использовались оба типа вагонов.

Технические характеристики вагонов типа «А»

В моторных вагонах монтировались по четыре соединенных параллельно тяговых электродвигателя ДМП-151 мощностью 208 лошадиных сил. Токоприемники ставились как на моторные, так и на пассажирские вагоны, по одному с каждой стороны. Схема пуска тяговых электродвигателей была с небольшими изменениями взята от моторных вагонов обычных электричек серии «Св».

Количество сидячих мест в вагоне типа «А» составляло 52 при общей вместимости в 262. Всего было выпущено 111 метровагонов типа «А» и «А(м)», отличавшихся усиленными тележками и заменой вентиляционных форточек на крышах черпаками. Последние вагоны типа «А» были сняты с линий московского метрополитена в 1976 году.

Поезда с вагонами «А» возили пассажиров до 1975 года. Затем один из них под номером 1001 переделали в путеизмеритель и отправили в Бакинский метрополитен. Еще два вагона служили дефектоскопом и проявочной лабораторией в столичном метро до 1999 года. Самый первый вагон №1 с оригинальным салоном передали на хранение в депо «Измайлово».

Сцепку вагонов № 1 – 1031 представили на выставках ретро-поездов, которые проводили в столичном метро в 2015 и 2016 году.

После первого показа старинную серию вновь смогли поставить на самостоятельный ход. Поезд даже однажды катал пассажиров на Арбатско-Покровской линии в рамках мероприятия «Экскурсия в прошлое».

Вагоны типа «Б»

Фото: m24.ru/ Евгения Смолянская

Тип «Б» появился вскоре после начала эксплуатации вагонов «А». Первые экземпляры были получены уже в 1937 году. Серия фактически стала модернизацией предыдущей версии вагонов. Новые секции отличались улучшенной системой вентиляции: вместо форточек там сделали 20 черпаков воздуха с увеличенными заборниками, направленными в одну сторону. Кроме того, у них изменили тормозную систему и убрали токоприемники с немоторных вагонов.

Именно в этой серии впервые появилась сигнализация, оповещающая о закрытии дверей и аварийное освещение.

Всего было выпущено 162 вагона типа «Б», которые эксплуатировали до 1976 года. В первоначальном виде вагонов серии «Б» или ее модернизированной версии «Бм» до наших дней не сохранилось.

Серия, которую нельзя называть – вагоны типа «В»

К этому типу относятся вагоны, которые вывезли из Германии после Великой Отечественной войны. Нагрузка на метрополитен начала расти, а новых вагонов производства, переделанные под военные нужды дать не могли. Поэтому из берлинской подземки привезли 120 вагонов. Их разделили между собой СССР и Польша.

Часть немецких вагонов пострадала при затоплении подземных линий Берлина и нуждалась в ремонте. На них пришлось поставить двигатели от троллейбуса.

Кстати, изначально двери у немцев только закрывались автоматически, а открывать их должны были сами пассажиры изнутри. Зато сиденья в некоторых салонах были обиты бордовым плюшем, его сняли и переделали в шнуры, долгое время использовавшиеся для ограждения эскалаторов на ремонте и других мест, закрытых для прохода пассажиров. Деревянную обшивку интерьеров заменили на линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней геометрическими узорами.

Первые иностранные вагоны вышли на красную Кировско-Фрунзенскую линию (в настоящее время – Сокольническую) в 1947 году. Затем часть из них перебросили на Филевскую линию. К 1960-м годам почти все вагоны были списаны. В столице остался последний кузов немецкого вагона в депо «Красная Пресня». Он уникален в своей серии, поскольку оборудован четырьмя дверями, его до сих пор надеются когда-нибудь восстановить.

Серию «В» не демонстрировали пассажирам метро после ее списания.

Первые голубые – вагоны типа «Г»

Фото: сайт Московского метрополитена

Эту серию начали проектировать еще в 1936 году, первые образцы протестировали в 1940 году, но затем в производство внесла коррективы война. Возобновить массовый выпуск серии удалось только в 1948 году, когда с конвейера Мытищинского вагоностроительного завода сошли 27 экземпляров. Всего за время эксплуатации предприятие собрало 425 вагонов для 60–70 поездов.

Главным внешним отличием вагонов типа «Г» стал их голубой цвет. Кроме того они имели более округленные очертания, чем типы «А» и «Б». Длину кузова новых вагонов увеличили 370 миллиметров, а кабины машиниста – на 100 миллиметров. В итоге расчетная вместимость вагона увеличилась на двух человек. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 тоннам.

Первые шесть вагонов типа «Г» предусматривали продольно-поперечную компоновку сидений, то есть ту, которую мы можем видеть сейчас в наземном транспорте. Ближе к дверям двухместный ряд располагался продольно вдоль стенки, а напротив окон – поперечно спинка к спинке. Когда началось серийное производство, было принято решение вернуться к привычному расположению сидячих мест – вдоль стен вагона.

Технические характеристики вагонов «Г»

В отличие от предыдущих серий, все вагоны составов в новой были моторными. От строительства прицепных секций было принято решение отказаться.

Кроме того, при проектировании моторных вагонов типа «Г», была заложена замена индивидуальных контакторов в силовой цепи тяговых электродвигателей групповыми, что уменьшило объем ремонта и количество электромагнитных вентилей. Скорость движения вагонов выросла до 75 километров в час, против 65 – в предыдущих сериях. Чтобы уменьшить износ тормозных колодок стали использовать электрическое реостатное торможение. Новая серия обладала более плавным пуском и облегченной массой вагона.

Серию эксплуатировали до 1983 года, затем последние четыре вагона типа «Г» (№ 375, № 380, № 419 и № 448) сопровождали дефектоскоп депо «Красная Пресня» до 1985 года. Несколько экземпляров используются как технические помещения в депо ТЧ-6 «Планерное» и ТЧ-11 «Выхино». Один из вагонов под номером 530 отреставрировали в 2015 году и представили на выставке на станции метро «Партизанская».

Легкие и быстрые – вагоны серии «Д»

Фото: m24.ru/ Евгения Смолянская

В июне 1955 года Мытищинский завод начал выпускать «УМ5», известные под маркой «Д». Внешне они почти ничем не отличались, кроме изначальной окраски: голубой низ и желтый канареечный верх, а также формы диванов.

Технические отличия состояли в том, что вагоны были значительно легче предыдущей серии – 36,2 тонны. Кроме того, на них поставили новое электрическое и механическое оборудование, которое позволило повысить фактическую скорость хода вагонов до 70 километров в час.

Примечательно, что в салонах этих поездов свет гас во время следования в депо, а также при выходе из тоннеля на открытые участки линий.

Всего было построено 662 вагона типа «Д», они возили пассажиров московского метрополитена до 1995 года. В столичной подземке сохранились один вагон типа «Д» № 2037 и один вагон типа «УМ5» № 806. Последний использовали до 2008 года, как путеизмеритель. Их отреставрировали для музея подземки.

Первые гофрированные – вагоны серии «Е»

Фото: сайт Московского метрополитена

Первые экспериментальные вагоны этого типа выпустили в 1959 году, а серийное производство началось с 1963 года и продолжалось до 1969 года. Этот тип стал прародителем целой серии модификаций и подвидов, некоторые из которых эксплуатируются в подземке до сих пор.

Внешне новые поезда отличались от вагонов предыдущей серии полосами гофрирования на стенах. Кроме того только у этого типа нет окон между последней дверью и торцом, противоположным кабине машиниста. Именно в них впервые начали заменять линкруст, использовавшийся в интерьерах на пластик с 1979 года.

Вагоны были еще легче, чем серия «Д» – 31,7 тонны, а фактическая максимальная скорость составляла около 80 километров в час.

Последним вагоном серии, который эксплуатировался в подземке был линейный линкрустовый вагон типа «Е» № 3605. Он перестал перевозить пассажиров в 2008 году, после того, как закончил службу запасным вагоном на Филевской линии метро.

Именно этот вагон стал экспонатом музея московской подземки. Еще один экземпляр № 3007 стоит в ТЧ-8 «Варшавское» и используется как служебное помещение.

Модификации «Еж» и «Ем»

Модель «Еж» должна была стать переходной к новому типу «Ж» – ее выпускали с 1970 по 1973. Оригинальные вагоны и модификацию «Еж-1», подходящую только для промежуточных вагонов использовали в столичной подземке вместе с вагонами типов «Еж-«3, которые не были совместимы другими версиями. Всего произведено 460 вагонов.

Эти вагоны с 2010 года не используются в подземке на постоянной основе. Один из вагонов сохранен для музея московского метро.

Модификация «Ем» производилась до 1970 года. Ее ввели после того, как оказалось, что изначальная серия «Е» не подходила для ленинградской подземки, и не обладала автоматической системой ведения для более точной остановки на станциях. Обновление делилось на три подвида:

• 
  головные «Ема» с аппаратами автоведения системы ПМСАУП и устройствами приема сигналов от путевых датчиков;
• хвостовые»Емх» с устройствами для включения и выключения аппаратов автоведения головных вагонов;
• промежуточные «Ем».

Эта модификация, прошедшая несколько модернизаций до сих пор используется в столичном метрополитене.

Самые многочисленные – номерные вагоны

Этот тип начали выпускать во второй половине 70-х годов. Названия вагонов начинаются с цифр 81–71. Фактически это сильная модернизация модификаций «Еж» и «Ем». С их выпуском впервые за всю историю метро была сильно увеличена вместимость салонов. Они были рассчитаны на 330 человек вместо традиционных 262–264 пассажиров.

Внешне вагоны похожи на своих «предков», но с более грубыми и угловатыми внешними обводами и плоским «лбом», в нижней части которого располагается ряд из шести или восьми фар. Отделка интерьера во всех поездах отличается, поскольку вагоны неоднократно ремонтировали и модернизировали.

Серия стала самой массовой за историю составов столичной подземки и, согласно открытым источникам, насчитывает 7280 экземпляров. В столичной подземке эти вагоны составляют более половины подвижного состава. В 2017 году планируется модернизация 100 экземпляров этих типов.

Первые с именем – поезда «Русич»

Фото: m24.ru/Лидия Широнина

Это одни из самых современных поездов московского метро. Они стали результатом доработки неудачной серии «Яуза» 90-х и проектов облегченных вагонов для линий мини-метро. Выпуск начался в 2002 году.

Изначально им дали название «Скиф», но его не одобрил заказчик. Метрополитен провел первый открытый опрос для выбора названия нового поезда. В итоге было выбрано текущее название «Русич». Поезд может эксплуатироваться на закрытых и открытых участках метро, а также курсировать в мини-метро.

Поезд сразу был оборудован прислонно-раздвижными дверями, информационными табло, отоплением и кондиционером. Еще одним новшеством стали стеклопакеты, в последних модификациях предусмотрены W-Fi роутеры. В салонах – пониженный уровень шума.

Самые первые «Русичи» запомнились пассажирам метро неприятной недоработкой в тормозах. Они промахивались мимо платформы. В дальнейшем этот сбой устранили.

Эти вагоны вновь позволили увеличить вместимость поезда. Каждый вагон модификации 81–741 способен перевозить 370 пассажиров, обеспечивая 60 сидячих мест.

На сегодняшний день поезда составляют примерно 33 процента подвижного состава столичной подземки.

Поезд «Москва»

Фото: m24.ru/Михаил Сипко

Поезд 765-й серии «Москва» откроет новую страницу в истории подвижного состава столичной подземки. Он начнет курсировать в метро до конца марта 2017 года. Новые поезда начнут возить пассажиров на Таганско-Краснопресненской линии.

Сейчас выпущено четыре поезда серии, которые проходят тестирование на линиях метро.

Этот поезд – результат доработки серии поездов «Ока», которые эксплуатируются на Калининско-Солнцевской и Серпуховско-Тимирязевской линиях метрополитена с 2012 года, а на фиолетовой и Арбатско-Покровской – с 2015 года.

Свое название новая серия получила после голосования на проекте «Активный гражданин». Имя для поезда мог предложить любой желающий. Самые часто повторяющиеся идеи представили на втором этапе голосования. В результате было выбрано название «Москва».

Поезда новой серии способны перевозить более двух тысяч человек. Для удобства пассажиров увеличена ширина дверных проемов и организован сквозной проход между вагонами по всему поезду. Новшеством серии стали также полусидячие места – наклонные выступы, на которые можно опереться, снизив нагрузку на ноги. Их расположили в торцах вагонов. Полноценные сиденья в поезде рассчитаны на 36 человек.

Количество поручней в поезде увеличили на 30 процентов, покрыв их защитным пластиком, чтобы пассажирам не нужно было держаться за холодный металл. В салоны также добавили специальные места для инвалидных колясок. Отличительной особенностью вагонов 765-й серии является тихий и плавный ход.

К другим полезным нововведениям относятся обновленная система информирования пассажиров, интерактивные схемы линий метрополитена и USB-розетки для зарядки гаджетов. Подробнее о поезде «Москва» читайте в здесь.

метро транспорт город вагоны метро

Ещё больше новостей — в телеграм-канале Москва 24 Подписывайтесь!

по цене 12 995 долларов, выпустит ли этот Jaguar X-Type Wagon 2007 года кота из мешка?

Автор:

Роб Эмсли

Опубликовано 11 декабря 2018 г.

Комментарии (157)

Мы можем получать комиссию за ссылки на этой странице.

Говорят, что X обычно отмечает место, но когда дело доходит до Jags, это не всегда так. Давайте посмотрим, оправдает ли себя сегодняшняя Nice Price или Crack Pipe X-Type Estate.

У нас здесь, на NPOCP, не так много рецидивистов, но это то, что произошло вчера, хотя и непреднамеренно. 1981 Chevy Malibu, который мы просматривали, был тем же самым, на который мы смотрели более шести лет назад. Та же машина, тот же продавец и по большей части те же фотографии.

Разница оказалась в цене и в результате. Голосование 2012 года привело к 64-процентному убытку Crack Pipe, но сокращение более чем на тысячу дало автомобилю твердую 60-процентную победу в Nice Price за его нынешние 8500 долларов. Разговор о возвращении!

Бывшие люди — это старая новость, но как насчет первопроходцев, тех, кто так или иначе проложил путь?

 Jaguar X-Type был именно таким первым автомобилем. Это был первый серийный Jag с поперечным расположением двигателя, первый с полным приводом и первый с четырехцилиндровым двигателем на некоторых рынках.

Это также был первый опыт Jaguar в серийном производстве, и этот тип кузова оказался самым интригующим и желанным выпуском компактной модели.

Все это стало возможным благодаря Ford Motor Company, тогдашней родительской компании Jaguar Cars и настоящему магазину игрушек, когда дело доходило до деталей и платформ, с которых можно было тянуть. X-Type взял большую часть своих основ от Ford Mondeo. Это была машина, которая в Америке называлась Contour — помните такие? Форд отказал нам в универсалах Mondeo/Contour, но Джаг справился с милым маленьким лонгруфом, и это именно то, что мы имеем сегодня.

Этот Jag X-Type Sportwagon 2007 года выпуска выглядит почти как новый. На часах он проезжает всего 17 982 мили и сочетает в себе сексуальную комбинацию черного и бежевого цветов. Кузов, кажется, находится в очень исправном состоянии, без каких-либо явных проблем, кроме косых маленьких фар, которые поражают все X-Type.

В объявлении указано, что здесь не все мурлыкают, и действительно, кажется, что на заводских сплавах есть некоторые бордюры — позор — но это то, что можно исправить без особых проблем. Прыгун на капоте до сих пор гордится собой.

Интерьер изобилует кожей и каповым деревом, и здесь тоже все выглядит превосходно. Автомобиль поставляется со всеми современными удобствами, от ожидаемых электроприборов до навигационного блока с большим экраном спереди и в центре приборной панели. Ниже находится странный переключатель передач J Gate от Jag. Это связано с пятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач, которая, в свою очередь, прикручена к 3-литровому DOHC V6.

AJ-V6, как его назвал Jaguar, был основан на агрегате Mazda, который также использовался Ford. В Jag, как и в Mazda, он получил регулируемые фазы газораспределения, что дало заводу преимущество перед родительской версией. Здесь он развивает разумные 227 лошадиных сил и 206 фунт-фут крутящего момента.

Продавец не упоминает в своем объявлении о каких-либо механических проблемах, однако, поскольку это Jag, не ожидайте надежности уровня Camry в будущем. По крайней мере, двигаться по этой дороге будет довольно безопасно, поскольку он оснащен стандартным полным приводом, основанным на солидном пакете Mondeo.

Вагоны — это автомобили, которые не только перевозят больше ваших вещей, но и предлагают компромиссы по сравнению со своими сестрами-седанами. В случае с X-Type это означает, что автомобиль тяжелее на 150 фунтов, но при этом предлагает чуть более чем на дюйм больше пространства над головой сзади. Он также, возможно, более красивый из двух, и с его более ограниченным тиражом моделей (универсал был представлен на полпути к производственному циклу X-Type) он также намного реже.

Вопрос дня, однако, заключается в том, стоит ли этот экземпляр запрашиваемой цены в 12 995 долларов. Да, это примерно треть. для чего он был новым, но насколько хорошо он выдержал — и на самом деле, насколько хорошо в целом выдержали Jags?

Что вы думаете об этом X-Type и его цене 12 995 долларов? Сверхмалые мили и привлекательная презентация делают это верной ставкой? Или это слишком много, чтобы этот котенок мусорил на подъездной дорожке?

Вам решать!

AutoTrader из Роли, Северная Каролина, или перейдите сюда, если объявление исчезнет.

H/T Марку Люббе за знакомство!

Помогите мне с NPOCP. Напишите мне на [email protected] и пришлите мне совет по фиксированной цене. Не забудьте включить ручку Kinja.

Автомобиль Curbside Project: 2005 Jaguar X-Type AWD 3.0 Wagon — будет ли он HellCat или HelloKitty?

Да, я влюбился в прелести Jaguar, о котором я писал несколько недель назад. Как я мог не? Через пару дней после того, как я увидел его в первый раз, я вернулся в Ларами, поговорил с индейкой, и после того, как я отдал 2000 закусок, все это было моим. В прошедшие два дня я разговаривал с Полом, чтобы спросить, есть ли у него подписка на CarFax (который сразу после этого применил эффект CC и нашел еще один фургон X-Type для продажи во время своей следующей прогулки, что удивительно, всего 1602 автомобиля в США), Я заказал CarFax, каким-то образом уговорил жену согласиться с планом, а мой старший сын охотно поддержал меня.

Пол любезно предложил нам превратить его в автомобиль для проекта Curbside Project Car (Cat) и был готов внести часть покупной цены (спасибо, Пол!), тем самым продолжая традицию проектов Jaguar CC — это второй автомобиль. , первый столкнулся с некоторыми непредвиденными осложнениями и, к сожалению, завял на корню, если вы были достаточно долго, чтобы помнить. Я написал обзор на этот автомобиль после того, как машина уже стояла на подъездной дорожке арендованного автомобиля, который я ремонтировал в Ларами. Боже, как трудно было не проболтаться.

За два дня до фактической покупки я провел, просматривая множество форумов и сайтов с запчастями, чтобы понять, во что я ввязываюсь. Главным толчком было то, что мой старший сын скоро получит водительское удостоверение, и привлекала интересная машина, относительно безопасная и современная (без ловушек). Ему было интересно испачкать руки, мы решили, что если он, к сожалению, во что-то вляпается, то лучше это будет что-нибудь подешевле, чем почище.

И, наконец, если бы машина оказалась кошмаром, возможно, это вернуло бы его к автомобилям с абсолютно безотказной репутацией до конца его дней. Если бы, наоборот, все получилось легко, что ж, тогда он пошел бы по темным тропам, по которым многие из нас шли годами, когда эмоции и страсть побеждают идеальную оценку Consumer Reports, будь прокляты физические и финансовые страдания. Я послушно показал все фотографии, сделанные на стоянке подержанных автомобилей, жене и сыну; она несколько настороженно, он обрадовался.

Автомобильный факс, за который я заплатил 39,99 долларов, неожиданно оказался лучше, чем ожидалось. Без аварий, три владельца, владелец № 1 владел им чуть более четырех лет и владел им в городе, в котором я живу (так что это было бы своего рода возвращением домой). Он был продан местному дилерскому центру Lexus, который затем продал его владельцу № 2, который владел им девять с половиной лет в районе Боулдера с пробегом около 135 тысяч миль и заплатил за восстановление трансмиссии среди некоторых других услуг, которые были отмеченный.

Затем настала очередь владельца №3, который преодолел остаток пробега (я купил за 168 268 миль) в том же районе и, похоже, у него было немного больше проблем, поскольку он использовался все меньше и меньше, конечно, Covid тоже произошло, так что это, возможно, связано — в первую очередь пару лет назад возникла проблема с выбросами, которая привела к замене прокладок на впуске, что было очень распространенной проблемой. Мои розовые очки показали мне, что машина, у которой был второй владелец за 90,5 года не могли быть полным POS, и третий владелец в течение 3,5 лет в шестизначном диапазоне пробега тоже был неплох. Если бы это был полный отстой, я бы точно не держал его так долго.

Когда я снова посетил дилера, они позволили мне взять его снова, что я и сделал в течение примерно 45-минутного сеанса, во время которого я еще немного осмотрел машину и проехал еще дюжину или 20 миль. На нем по-прежнему горел индикатор Check Engine вместе с некоторыми другими проблемами, и поэтому я вернулся, перечислил все, что заметил, и предложил 1500 долларов, либо возьми, либо оставь. Оставили… Но в конце концов мы немного поболтали о машинах, и в конце концов он предположил, что моя цена слишком низкая, но если она у него еще будет через пару недель, то 2000 долларов, вероятно, будет приемлемо.

Затем я ушел, сделал кое-какую работу по дому и ближе к концу дня перезвонил, чтобы предложить вместо того, чтобы ждать две недели, как насчет того, чтобы я просто принес 2000 долларов наличными прямо сейчас, и мы покончили с этим. Это сработало, я уверен, что он получил прибыль ближе к 2000 долларов, чем к нулю на сделке, но так уж и быть, и я получил машину вместе с временной регистрацией в Вайоминге на 60 дней, я думаю, что мы оба были довольны окончательным цена. Между прочим, автомобиль, с которым Пол столкнулся в Юджине, стоил около 6000 долларов с меньшим пробегом, некоторыми повреждениями кузова сзади и имел титул на утилизацию из-за того, что в какой-то момент он попал сзади.

Временная регистрация на 60 дней является ключевым моментом – моя основная задача – решить проблему с выбросами, если я смогу сделать это в течение 60 дней (до 15 января 2022 г.), то я смогу зарегистрировать ее в Колорадо после прохождения проверки на выбросы. проверьте здесь (не может быть включен свет). Если к тому времени это не будет решено, то его просто зарегистрируют в Вайоминге на этот год по моему адресу, так как они не требуют никакой проверки. Налог с продаж там тоже меньше.

Через день моя жена отвезла меня в Ларами, и мы выгнали машину с подъездной дорожки. Ее первыми словами были: «О, все выглядит намного хуже, чем я думала». Хм. Благоприятное начало.

Первое, что я сделал, это купил полный бак бензина после того, как залил полную бутылку очистителя топливной системы Chevron Techron Fuel System Cleaner, который я люблю добавлять к первому полному баку в своих старых автомобилях. Затем я проверил масло и, поскольку оно было низким, я купил кварту в O’Reilly за ростовщические 6,35 доллара, но в тот момент не стоило ехать через город в Walmart за пару долларов.

При низком уровне этих двух жидкостей дилер определенно не настраивал меня на какие-либо ложные или иным образом подразумеваемые ожидания, все остальное казалось достаточно хорошим, чтобы доставить меня домой, хотя давление в шинах было довольно высоким 40 фунтов на квадратный дюйм. Затем пришло время отправиться в путь, я думаю, Эллисон, вероятно, уже была на полпути к тому времени, когда я ушел.

Я снял еще одно (более короткое) видео части пути домой, некоторые шумы заметны, а также некоторые другие вещи. Есть какой-то рычащий звук, который, как я подумал, вероятно, был ступичным подшипником, он есть при движении прямо и повороте налево, но не при повороте направо. Хорошо, обычно это означает правый ступичный подшипник. В остальном он работал довольно хорошо, за исключением некоторых лязгов подвески из-за компенсаторов и тому подобного, а также периодических колебаний на 3000 об / мин. Подогрев сидений работал как чемпион, на самом деле почти все в салоне работает безупречно.

К счастью, когда я вернулся домой и мой сын подошел к подъездной дорожке, он сказал: «О, это выглядит намного лучше, чем я думал». Я предложил ему поговорить с его матерью, моей женой. Он осмотрел его и казался искренне взволнованным, затем мы отправились на короткую прогулку, и он был еще счастливее и взволнован тем, что начал работать над вещами.

Наш порядок элементов, подлежащих рассмотрению, начинается с:

1. Базовое техническое обслуживание
2. Выяснение кодов неисправностей
3. Шины
4. Подвеска и тормоза
5. Жидкости – раздаточная коробка, трансмиссия, охлаждающая жидкость, тормозная система
6. Непрерывное постоянное улучшение/ремонт/модернизация по мере возможности – это означает избавление от вздутой тонировки окон, пересадку более качественных запчастей (в основном, косметических), делая все возможное, чтобы помочь краске и т. д.

Можно было бы начать с приличного базового уровня, а что может быть более простым, чем замена масла и фильтров, а также воздушного фильтра? Мы приобрели две 5-квартовые кувшины полностью синтетического масла Castrol 5W-30 High-Mileage вместе с рекомендованным масляным фильтром Motorcraft (бренд Ford) и банкой Carb Cleaner (я объясню ниже) в Walmart за 59 долларов..57, включая бутылку очистителя топливной системы Techron. Мы поставили машину на пандусы, залезли под нее, и я показал Максу, где именно находится фильтр и сливная пробка. С ключом на 13 мм в руке он открыл слив и увидел, как выливается черное золото.

Внизу мы заметили, что передняя часть днища была ниже переднего края бампера, поэтому с помощью пары отверток Т-25 и обычной шлицевой мы вынули почти дюжину креплений, выровняли их. , и снова прижал его. Одного крепления не было, другое не откручивалось из-за ржавчины, благо угловое и не понадобилось, чтобы правильно вставить поддон в бампер. После повторной затяжки мы поняли, что было бы легче ослабить фильтр, опустив его вниз. Но это все равно сработало, только сложнее, и для его ослабления понадобился ленточный ключ.

То, что получилось, было фильтром Wix, немного более длинным, чем новый фильтр Motorcraft. Я показал ему, как убедиться, что прокладка снимается вместе с фильтром, а также предварительно смазать новую прокладку, чтобы она герметизировалась и не застряла в следующий раз.

Вручную затяните новый и очистите масло, которое капало по всему выпускному коллектору после того, как оно стало медленно капать. Затем, после того как все поддонное масло слилось в поддон, очистите и эту область, а после очистки установите на место сливную пробку.

После этого пришло время снова подняться наверх, найти воронку, прочистить ее и залить в заливную горловину 6,1 литра масла. После заливки заведите машину, затем заглушите, подождите несколько минут и проверьте щуп.

Новое масло было настолько прозрачным, что было трудно получить хорошие показания, в конце концов мы поняли, что оно все еще низкое, и мы добавили еще 0,4 литра для общего объема 6,5, после чего оно показало полное.

Далее было отмечено, что еще казалось низким, и главным виновником была омывающая жидкость, которую часто и энергично использовали здесь, в Колорадо, когда снег и слякоть начинают летать. Он завершил это, используя мой инвентарь с другой воронкой, которая у меня была под рукой после очистки и этой. Два дня спустя мы поняли, что должна быть медленная утечка, поскольку мы больше не могли видеть уровень, однако жидкость все еще была в системе, когда мы распыляли ветровое стекло.

Очевидно, что где-то в бутылке есть проблема, нам нужно выяснить, насколько она высока или низка на самом деле, и либо исправить это, либо найти бутылку получше на свалке. Или просто живите с этим, если оно ближе к вершине.

Мы несколько раз объехали квартал, пока машина не прогрелась, проверили на наличие утечек, не нашли – во всяком случае, со стороны масляного фильтра и сливной пробки. Есть несколько других. После этого мы поехали в магазин автозапчастей и я показал ему что делать со старым маслом, он аккуратно слил его в гигантский бак и вытер капли с тары. Затем я позволил ему объехать одну из наших огромных церковных парковок, а я инструктировал его около 45 минут, что ему понравилось, это был его первый раз за рулем. Стоянка была настолько большой, что у нее были свои полосы движения, полосы поворота и знаки остановки, так что своего рода система мини-шоссе, хороший способ начать.

На следующий день появился новый воздушный фильтр, так что пришло время взглянуть на него и начать выяснять проблему с кодом. Два кода, которые показывают, это P0171 и P0174, они обозначают обедненное состояние на каждом ряду цилиндров (в данном случае это 3.0V6, в основном то же самое, что также используется на Jaguar S-Type и Lincoln LS). Существует по крайней мере дюжина причин для этих кодов, от простых до более сложных, поэтому мы начали с простого. Первый шаг — завести автомобиль и тщательно распылить очиститель карбюратора вокруг каждого штуцера, где воздух может попасть во впускной тракт без предварительной подготовки. Если звук двигателя/скорость изменяются во время распыления, скорее всего, проблема в этом. Однако это ничего не показало и не изменило, так что на самом деле он выполнял работу, вместо того, чтобы продолжать использовать Zoolander с легковоспламеняющимися химикатами.

Для снятия крышки воздушной камеры необходимо ослабить около семи невыпадающих винтов с крестообразным шлицем. Старый фильтр был грязным, а новый Bosch (сделано в Китае) стоил всего 5,99 долларов плюс налог, неплохо, я понимаю, почему многие из юнкеров, которые я вижу, имеют новый фильтр, мы тоже с него начали… Новый выглядел точно так же, как и старый, за исключением того, что старый был сделан в США. Достаточно легко установить. Конечно, это не имеет никакого отношения к нашей проблеме с впускным воздухом, скорее наоборот, но нет причин ездить с грязным и забитым воздушным фильтром.

Мы посмотрели на аккумулятор (код даты 1/18), которому почти четыре года, но машина заводится сразу, и клеммы были безупречны, так что это хорошо. Я не узнаю марку / источник, за чем нужно следить, в последнее время у меня не более трех лет без батарей.