В железнодорожном составе 50 вагонов груженных углем двух сортов: В железнодорожном составе 50 вагонов груженных углем двух сортов, в том числе 25 вагонов содержат 70% угля первого сорта [Решение №39316]

Тема 4 Формула Байеса, вероятность появления хотя бы одного события

Вопросы для самостоятельного изучения

1. Вероятность появления хотя бы одного события из независимых событий.

Пример 1. Для данного станка вероятность выйти из строя в определенный отрезок времени, равна 0,1, для другого – 0,2. Определить вероятность того, что в этот отрезок времени хотя бы один станок выйдет из строя (событие А).

Решение. Обозначим событие — выход из строя первого станка, тогда Р () = 0,1,

Р () = 0,9. Событие= выход из строя второго станка, тогда Р () = 0,2, Р () = 0,8.

Искомая вероятность

Р (A) = 1- P(,) = 1-P()P() = 1-= 1-0,90,8=1-0,72=0,28

Пример 2. Три электрические лампочки последовательно включены в цепь. Вероятность того, что одна (любая) лампочка перегорит, если напряжение в цепи превысит номинальное, равна 0,6.

Определить вероятность того, что при повышенном напряжении тока в цепи не будет.

Решение. Тока в цепи не будет, если перегорит хотя бы одна лампочка – событие А.

Р(А) = 1 —

Р(А) = 1-= 1-0,064-0,936

2.Формула полной вероятности.

Пример 3. Изготовленные цехом детали попадают не проверку к одному из двух контролеров. Вероятность того, сто деталь попадет к первому контролеру, рана 0,3, а ко второму — 0,7. Вероятность того, что годная деталь будет признана стандартной первым контролером, рана 0,95, а вторым – 0,98. Определить вероятность того, что извлеченная годная деталь будет признана стандартной.

Решение. Событие – деталь признана стандартной обозначим А. Можно сделать два предположения: 1. деталь проверил первый контролер – событие ; деталь проверил второй контролер – событие.

Тогда Р() = 0,3; Р() = 0,7.

Условные вероятности события А будут Р() = 0,95, Р () = 0,98.

Искомая вероятность того, что извлеченная годная деталь признана стандартной, равна

р(А) = P()P() +P()P() = 0,30,95+0,70,98 = 0,971

3. Вероятность гипотез. Формула Байеса

Пример 4. Рассмотрим данные предыдущей задачи. Пусть событие А наступило, т.е. деталь признана стандартной. Определить вероятность того, что эту деталь проверил: а) первый контролер; б) второй контролер.

Решение. Подставим данные задачи в формулу Байеса.

а) P() == 0,29;

б) P() == 0,71.

Как видим, до испытания вероятность гипотезы равнялась 0,3, а- 0,7. После того, как стал известен результат испытаний, вероятности гипотез стали 0,29 и 0,71. Таким образом, использование формулы Байеса позволило переоценить вероятности рассматриваемых гипотез.

Практическое задание для самостоятельной работы

1) В некоторый период времени относительная частота солнечных дней составила 0,6. Сколько дней было пасмурных, если солнечных дней было 42?

2) Относительная частота попадания у данного стрелка оказалась равной 0,9. Сколько он произвел выстрелов, если промахнулся 9 раз?

3) Через остановку проходят автобусы маршрутов №2,5,6,8,20. Пассажира устраивают маршруты №5 и №8. Определить вероятность того, что первый подошедший к остановке автобус будет нужного маршрута, если известно, что второго маршрута 8 машин, пятого – 15, шестого – 12, восьмого – 10, двадцатого – 5.

4) В ящике 50 одинаковых жетонов, помещенных номерами от 1 до 50. определить вероятность того, что наудачу вынутый жетон окажется с номером, сумма цифр которого окажется 7, либо 9, либо 11.

5) Вероятности пятилетней службы каждой из трех деталей механизма равны 0,5; 0,6; 0,7. Определить вероятность того, что механизм в целом прослужит пять лет.

6) Для одного рабочего вероятность выполнить норму выработки равна 0,9, для другого – 0,85. Определить вероятность того, что оба рабочих не выполнят норму выработки.

7) Рабочий за смену изготовил 15 деталей высшего и 6 деталей высшего сорта. Случайным образом последовательно извлекаются две детали. Найти вероятность:

— что обе детали окажутся первого сорта;

— одна деталь высшего сорта, другая первого сорта.

8) Из трамвайного парка в случайном порядке последовательно выходят 3 трамвая маршрута №1 и 4 трамвая маршрута №2. Определить вероятность того, что вторым по порядку выйдет трамвай маршрута №2.

9) Два игрока бросают по одному игральному кубику. Определить вероятность того, что хотя бы на одном из кубиков выпадет число очков, кратное трем.

10) Для разрушения моста достаточно попадания одной авиационной бомбы. Найти вероятность того, что мост будет разрушен, если на него сбросить три бомбы, вероятности попаданий которых соответственно равны 0,3; 0,4; 0,6.

11) Сколько раз нужно подбросить монету, чтобы с вероятностью 0,9375 можно было утверждать, что хотя бы один раз выпадет герб?

12) В начале учебного года в группе по списку было 30 студентов. Из них 20 получили стипендию. В середине семестра один студент взял академический отпуск. Определить вероятность того, что случайно отобранный после этого студент окажется стипендиатом.

13) В ящике содержится 12 деталей завода №1, 20 деталей завода №2 и 18 деталей завода №3. Вероятность того, что деталь завода №1 отличного качества равна 0,9; для деталей завода №2 и №3 эти вероятности, соответственно, равны 0,6 и 0,9. Определить вероятность того, что наудачу извлеченная деталь окажется отличного качества.

14) На склад готовой продукции поступили изделия из трех цехов: 30% — из первого, 45% — из второго и 25% — из третьего. Среди изделий первого цеха брак составляет в среднем 0,6%, второго – 0,4% и третьего – 0,16%. Определить вероятность того, что взятое наудачу на складе изделие окажется годным.

15) В группе 25 студентов, из них десять – выпускники вечерней школы, а остальные окончили среднюю школу. Вероятность успешной сдачи экзамена по статистики выпускником вечерней школы равна 0,8, а выпускником средней школы – 0,9. Наудачу вызванный студент сдал экзамен успешно. Определить вероятность того, что это выпускник вечерней школы.

16) В железнодорожном составе 50 вагонов, груженных углём двух сортов, в том числе 25 вагонов содержат 70% угля первого сорта; 15 вагонов содержат 60% и 10 вагонов – 85% угля второго сорта. Случайно взятый для анализа кусок оказался второго сорта. Определить вероятность того, что он взят из вагона первой группы.

17) На двух станках производятся одинаковые детали. Вероятность того, что деталь первого станка стандартна, равна 0,9, второго 0,8. Производительность первого станка вдвое больше производительность второго. Деталь взятая наудачу с транспортера, на который сбрасываются детали с обоих станков, оказалась стандартной. Определить вероятность того, что деталь изготовлена на первом станке.

Рекомендуемая литература

1. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. Учебник. Издание восьмое, стереотипное. – М.: Высшая школа, 2002 г. — 575 с.

2. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А.. Теория вероятностей и её инженерные приложения. Учебное пособие. Издание третье, переработанное и дополненное. – М.: «Академия», 2003 г. – 464 с.

3. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Учебное пособие. Издание десятое, стереотипное. — М.: Высшая школа», 2004 г. – 480 с.

III. Погрузка грузов и предъявление их для перевозки \ КонсультантПлюс

III. Погрузка грузов и предъявление их для перевозки

17. В соответствии со статьей 21 Устава погрузка грузов в вагоны, контейнеры в местах общего и необщего пользования обеспечивается грузоотправителем.

Погрузка порожних или груженых контейнеров в вагоны в местах общего пользования обеспечивается перевозчиками за счет грузоотправителей с ее оплатой по соглашению сторон, если иное не установлено законодательством Российской Федерации.

Перевозчики, владельцы инфраструктур, иные юридические лица и индивидуальные предприниматели при наличии соответствующих погрузочно-разгрузочных машин и приспособлений могут принимать на себя по договору с грузоотправителями выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Погрузка грузов в контейнеры в местах общего и необщего пользования обеспечивается грузоотправителями.

18. В соответствии со статьей 18 Устава грузоотправители обязаны подготавливать грузы для перевозки в соответствии с установленными обязательными требованиям, техническими условиями на продукцию, ее тару и упаковку и иными актами таким образом, чтобы обеспечивать безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, качество перевозимой продукции, сохранность грузов, вагонов, контейнеров, пожарную и экологическую безопасность.

В целях предохранения от повреждения, порчи, утраты перевозимых грузов, а также предотвращения загрязнения и засорения железнодорожного подвижного состава, железнодорожного полотна и окружающей среды грузы должны предъявляться к перевозке в упакованном виде с применением тары, соответствующей установленным обязательным требованиям, техническим условиям, утвержденным в установленном порядке. <4>

———————————

<4> Статья 18 Устава.

Грузы, на тару и упаковку которых обязательные требования и технические условия не установлены, предъявляются к перевозке при условии обеспечения их полной сохранности при перевозке, соответствующей условиям контрактов, договоров на поставку и требованиям настоящих Правил.

Перевозчик и владелец инфраструктуры вправе провести проверку соответствия тары и упаковки грузов, качества перевозимой продукции указанным обязательным требованиям, техническим условиям и иным актам. <5>

———————————

<5> Статья 18 Устава.

При перевозке опасных грузов грузоотправитель обязан наносить на тару, вагоны, контейнеры, характеризующие вид и степень опасности маркировку (знаки, коды), предусмотренную Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 5 апреля 1996 г. N 15) (далее — Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам).

19. Предъявляемые к перевозке грузоотправителем тарные и штучные грузы должны иметь транспортную маркировку (состоит из основных, дополнительных, информационных, предупредительных надписей и манипуляционных знаков (изображений, указывающих на способы обращения с грузом), применяемую при перевозках грузов железнодорожным транспортом и соответствующую международным требованиям по маркировке грузов, обязательным требованиям, техническим условиям на продукцию, ее тару и упаковку и настоящим Правилам.

19.1. Основные надписи на грузовых местах должны содержать:

полное или сокращенное наименование грузополучателя;

полное наименование станции (пункта) назначения;

число грузовых мест в отправке и порядковый номер места внутри отправки (указывается дробью: в числителе — порядковый номер места в отправке, в знаменателе — число мест в отправке). Число грузовых мест и порядковый номер места должны указываться в тех случаях, когда в однотипной таре перевозятся разнородные или разносортные грузы, или однородные грузы в разнотипной таре, или когда недопустимо смешение сортов в отправке однородных грузов, или когда перевозятся комплекты оборудования, а также при перевозке с перегрузкой в пути следования или перевозке грузов в одном вагоне мелкими отправками.

19.2. Дополнительные надписи на грузовых местах должны содержать:

наименование пункта отправления с указанием станции отправления и перевозчика;

железнодорожную маркировку, наносимую на каждое грузовое место при перевозке грузов мелкими отправками, в виде дроби: в числителе — марка перевозчика и через тире — число мест в отправке, в знаменателе — код станции отправления согласно тарифному руководству.

Железнодорожная маркировка наносится грузоотправителем до предъявления грузов к перевозке в местах общего пользования.

19.3. Информационные надписи должны содержать:

массу брутто и массу нетто грузового места в килограммах. Допускается вместо массы нетто указывать количество изделий в штуках. Эти сведения могут не наноситься, если они указаны в маркировке, характеризующей упакованную продукцию;

габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина, высота либо диаметр и высота). Такие размеры не указываются, если ни один из габаритных размеров не превышает 1 м — при перевозке груза в открытом железнодорожном подвижном составе и 1,2 м — в крытом вагоне.

19.4. При перевозке грузов мелкими отправками, а также грузов, перевозимых с перегрузкой в пути следования, транспортная маркировка должна быть нанесена на каждое грузовое место.

20. При перевозке грузов в прямом железнодорожном сообщении транспортная маркировка (кроме массы брутто и массы нетто) наносится не менее чем на четырех местах однородных грузов. В этом случае в маркировку не включаются сведения о числе грузовых мест в отправке и порядковый номер места внутри отправки и замаркированные грузовые места размещаются:

в крытых вагонах — по два места у каждой двери маркировкой со стороны дверей;

в открытом подвижном составе — в верхнем ярусе погрузки по два места у каждого продольного борта вагона маркировкой вверх.

21. Нанесение транспортной маркировки (кроме массы брутто и массы нетто) на грузы, перевозимые в универсальных контейнерах, необязательно.

22. Особенности нанесения надписей на сформированные из грузов транспортные пакеты приведены в Правилах перевозок железнодорожным транспортом грузов в транспортных пакетах, утвержденных приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 17 июня 2003 г. N 23 (зарегистрирован Минюстом России 20 июня 2003 г., регистрационный N 4807).

23. Погрузка, размещение и крепление грузов в вагонах, контейнерах должны обеспечивать безопасность движения и эксплуатацию железнодорожного транспорта, возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, сохранность грузов, вагонов, контейнеров.

Размещение и крепление грузов в вагонах, контейнерах производится в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах <6>, а также требованиями настоящих Правил.

———————————

<6> Статья 23 Устава.

24. Необходимые для погрузки, крепления и перевозки грузов оборудование, материалы, средства пакетирования и иные приспособления, в том числе решетки для животных, вагонные печи, предоставляются грузоотправителями. Установка таких приспособлений при погрузке осуществляется грузоотправителями, перевозчиками или иными юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями в зависимости от того, кем осуществляется погрузка.

25. Грузы, на упаковке которых имеются манипуляционные знаки и предупредительные надписи, должны грузиться в вагоны и контейнеры с соблюдением требований этих знаков, надписей.

26. Запрещается погрузка в один вагон, контейнер грузов, которые по своим свойствам могут повредить или испортить другие грузы.

27. Грузы должны загружаться в вагоны, контейнеры с учетом технических норм погрузки, но не должны превышать грузоподъемность вагонов, контейнеров согласно указанным на них трафаретам.

Грузы, в отношении которых технические нормы погрузки не установлены, загружаются до полной вместимости вагонов, контейнеров, но не выше грузоподъемности согласно трафарету на вагоне или не выше разности между максимальной массой брутто и массой тары согласно трафарету на контейнере.

28. Подготовка вагонов, контейнеров при погрузке опасных грузов производится с соблюдением условий, предусмотренных Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 5 апреля 1996 г. N 15), Правилами перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 22 мая 2009 г. N 50) (далее — Правила перевозок грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума).

29. Грузоотправитель до предъявления к перевозке груза, а грузополучатель — на порожний вагон, контейнер после выгрузки опасного груза (в случаях, предусмотренных Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам и (или) Правилами перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, должен нанести знаки опасности и маркировку на кузов вагона, контейнера (котел цистерны/контейнера-цистерны) (записывается нужное) в соответствии с требованиями указанных Правил, а применяемые материалы должны быть атмосферостойкими, не должны стираться при любых погодных условиях и обеспечивать долговечность маркировки в течение продолжительного времени, но не менее срока доставки груза.

30. Перевозки лесных грузов, дров и пиломатериалов должны осуществляться в пакетах, штабелях и обрешетках, позволяющих максимально механизировать погрузочно-разгрузочные работы.

Прием к перевозке лесных грузов, дров, пиломатериалов в обрешетках, пакетах, штабелях производится с указанием в накладной наряду с массой груза количества обрешеток, пакетов, штабелей.

При приеме к перевозке лесных грузов, пиломатериалов и размещении их в полувагонах с использованием верхней суженой части габарита погрузки (с «шапкой») грузоотправитель обязан в накладной под наименованием груза указать количество штабелей в «шапке».

31. В соответствии со статьей 18 Устава при предъявлении продовольственных и скоропортящихся грузов для перевозки грузоотправитель (отправитель) обязан представить вместе с накладной документ о качестве грузов (сертификат), подписанный грузоотправителем (отправителем) или экспертом по качеству и датированный днем погрузки таких грузов в вагон, контейнер, если иное не предусмотрено другими нормативными правовыми актами.

32. Грузы, подконтрольные государственному ветеринарному надзору, принимаются к перевозке железнодорожным транспортом только при наличии ветеринарных сопроводительных документов на каждый вагон, контейнер, мелкую отправку, оформленных в бумажном или электронном виде в соответствии с правом Евразийского экономического союза и нормативными правовыми актами Российской Федерации в области ветеринарии.

Подкарантинные грузы перевозятся в соответствии с положениями Правил перевозок железнодорожным транспортом подкарантинных грузов, утвержденных приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации 18 июня 2003 г. N 36 (зарегистрирован Минюстом России 19 июня 2003 г., регистрационный N 4760).

33. При предъявлении грузов для перевозки грузоотправитель указывает в накладной их массу и предельную погрешность ее измерения в случае определения массы посредством взвешивания, а при предъявлении тарных и штучных грузов также количество грузовых мест. Предельная погрешность измерений при определении массы груза посредством обмера, по трафарету и стандарту не указывается.

34. Не допускается определение массы груза посредством обмера грузов или расчетным путем, если их погрузка до полной вместимости вагонов, контейнеров может повлечь за собой превышение допустимой грузоподъемности вагонов и разнице между максимальной массой брутто и массы тары контейнера.

35. Общая масса груза в вагоне, контейнере, предъявляемого к перевозке, может быть определена путем взвешивания вагона, в том числе загруженного контейнерами на вагонных весах, либо взвешивания каждого грузового места или части груза на сертифицированных средствах измерения массы с последующим их суммированием, либо суммирования массы, указанной на каждом грузовом месте согласно трафарету, стандартной массе, а также расчетным путем и посредством обмера. Суммарная масса груза нетто при способе по «стандарту» определяется путем умножения количества мест на массу брутто одного грузового места.

36. Определение массы груза согласно трафарету, по стандарту, расчетным путем, по обмеру проводится грузоотправителем.

37. В соответствии со статьей 26 Устава определение массы грузов, погрузка которых до полной вместимости вагонов, контейнеров может повлечь за собой превышение их допустимой грузоподъемности, осуществляется только посредством взвешивания. При этом определение массы грузов, перевозимых навалом и насыпью, осуществляется посредством взвешивания на вагонных весах.

38. Взвешивание грузов обеспечивается:

перевозчиками при обеспечении ими погрузки и выгрузки в местах общего пользования;

грузоотправителями при обеспечении ими погрузки в местах общего и необщего пользования и на железнодорожных путях необщего пользования.

Масса грузов, перевозимых в контейнерах, во всех случаях определяется грузоотправителем.

39. Осуществляемое перевозчиком взвешивание грузов оплачивается грузоотправителем в соответствии с договором.

40. Определение массы грузов, перевозимых наливом в цистернах, производится в соответствии с Правилами перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума путем взвешивания, динамическим измерением или расчетным путем замера высоты налива и объема налитого груза грузоотправителем на основе применения таблиц калибровки железнодорожных цистерн.

Грузоотправитель обязан указать в накладной под наименованием груза высоту налива (в случае определения массы расчетным путем), температуру и плотность груза.

41. Взвешивание грузов на вагонных весах производится без остановки, с остановкой и расцепкой вагонов или с остановкой без расцепки вагонов. Взвешивание во время движения вагонов разрешается только на вагонных весах, предназначенных для этого способа взвешивания. Взвешивание в движении цистерн с жидкими грузами допускается только при условии одновременного нахождения всех колес цистерны на грузоприемном устройстве, то есть повагонно.

С остановкой и расцепкой вагонов взвешиваются перевозимые насыпью зерновые, хлебные грузы, семена бобовых культур, комбикорма, отруби, перевозимые навалом картофель, овощи, бахчевые культуры, непакетированные металлы цветные и лом цветных металлов, пищевые грузы.

Взвешивание на вагонных весах других грузов производится с остановкой вагонов без их расцепки или во время движения вагонов на вагонных весах, предназначенных для этого способа взвешивания.

42. Масса мяса, мясопродуктов, других скоропортящихся грузов, перевозимых навалом в изотермических вагонах, контейнерах, определяется грузоотправителем на товарных весах.

43. Масса тары вагона, контейнера принимается согласно трафарету на вагоне, контейнере. При наличии вагонных весов у грузоотправителей допускается определение массы тары вагона посредством взвешивания с указанием в накладной в графе «Тара пров.» фактической массы тары вагона.

44. Масса съемного оборудования, съемных материалов для утепления вагона, а также реквизитов крепления, упаковки входит в массу груза.

Масса несъемного оборудования, а также несъемных материалов для утепления вагона включается в тару вагона на основании данных его технического паспорта.

45. Способ определения массы груза выбирается перевозчиком или грузоотправителем в зависимости от того, кем из них производится погрузка груза в вагон, контейнер.

46. При предъявлении для перевозки грузов, порожних вагонов, следующих в прямом и непрямом международном сообщении, грузоотправитель (отправитель) представляет перевозчику накладную и иные документы, подтверждающие помещение грузов, порожних вагонов под таможенную процедуру, допускающую их вывоз с таможенной территории Евразийского экономического союза. В этом случае накладная и иные документы должны быть оформлены с учетом требований права Евразийского экономического союза, законодательства Российской Федерации.

Перевозчик проверяет наличие в накладной или иных документах отметок таможенного органа, предусмотренных Налоговым кодексом Российской Федерации. <7>

———————————

<7> Собрание законодательства Российской Федерации (часть вторая), 2000, N 32, ст. 3340; 2004, N 45, ст. 4377; 2005, N 1, ст. 29, ст. 30; N 30, ст. 3117; N 50, ст. 5246; N 52, ст. 5581; 2006, N 1, ст. 12; N 31, ст. 3436; 2007, N 31, ст. 4013; N 46, ст. 5554; N 49, ст. 6045, 6071; 2008, N 52, ст. 6218, 6219, 6236; 2009, N 1, ст. 19; N 29, ст. 3582, 3642; N 48, ст. 5733; N 52, ст. 6450; 2010, N 15, ст. 1737; N 18, ст. 2145; N 19, ст. 2291; N 28, ст. 3553; N 31, ст. 4198; N 32, ст. 4298; N 40, ст. 4969; N 46, ст. 5918; N 48, ст. 6247; 2011, N 1, ст. 7; N 17, ст. 2318; N 27, ст. 3881; N 30, ст. 4575, 4583, 4587, 4593; N 47, ст. 6608; N 48, ст. 6731; N 49, ст. 7061, 7063; N 50, ст. 7347; 2012, N 18, ст. 2128; N 19, ст. 2281; N 24, ст. 3066; N 25, ст. 3268; N 26, ст. 3447; N 27, ст. 3587, 3588; N 29, ст. 3980; N 31, ст. 4319, 4322, 4333, 4334; N 41, ст. 5526, 5527; N 49, ст. 6747, 6748, 6749, 6750, 6751; N 50, ст. 6954, 6958, 6968; N 53, ст. 7578, 7584, 7596, 7603, 7604, 7607, 7619; 2013, N 9, ст. 872, 874; N 14, ст. 1647; N 19, ст. 2321, 2331; N 23, ст. 2866; N 26, ст. 3207; N 27, ст. 3444; N 30, ст. 4031, 4045, 4046, 4048, 4049, 4081, 4084; N 40, ст. 5033, 5037, 5038, 5039; N 44, ст. 5640, 5645; N 48, ст. 6165; N 49, ст. 6335; N 51, ст. 6699; N 52, ст. 6981, 6985; 2014, N 8, ст. 737; N 16, ст. 1835, 1838; N 19, ст. 2314; N 23, ст. 2930, 2936, 2938; N 26, ст. 3372, 3373, 3393, 3404; N 30, ст. 4220, 4222, 4239, 4240, 4245; N 40, ст. 5316; N 43, ст. 5796; N 45, ст. 6159; N 48, ст. 6647, 6648, 6649, 6650, 6657, 6660, 6661, 6662, 6663; 2015, N 1, ст. 15, 16, 17, 18, 30, 32, 33; N 10, ст. 1393, 1402; N 14, ст. 2023; N 18, ст. 2615; N 24, ст. 3373, 3377; N 27, ст. 3948, 3968, 3969; N 29, ст. 4340, 4358; N 41, ст. 5632; N 48, ст. 6683, 6684, 6685, 6686, 6687, 6688, 6689, 6691, 6692, 6693, 6694; 2016, N 1; ст. 6, 16, 17, 18; N 6, ст. 763, N 7, ст. 907, N 10, ст. 1322, N 11, ст. 1480, 1489, N 15, ст. 2061; N 27, ст. 4161, 4178, 4179.

47. Пломбирование вагонов и контейнеров запорно-пломбировочными устройствами (далее — ЗПУ) и установка закруток осуществляется в соответствии со статьей 28 Устава и Правилами пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте, утвержденными приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 17 июня 2003 г. N 24 (зарегистрирован Минюстом России 19 июня 2003 г., регистрационный N 4770), с изменениями, внесенными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 3 октября 2011 г. N 258 (зарегистрирован Минюстом России 11 октября 2011 г., регистрационный N 22019).

48. Перевозчик имеет право проверить наличие ЗПУ на загруженных вагонах, контейнерах, порожних вагонах, контейнерах в случаях, когда указанными Правилами пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте предусмотрено опломбирование их ЗПУ. В остальных случаях перевозчик имеет право проверить наличие на загруженных вагонах, контейнерах, а также порожних вагонах крытого типа, контейнерах, предъявляемых к перевозке, установленных закруток разрешенного к применению типа.

49. Грузополучатель обеспечивает представление перевозчику одновременно с уведомлением о завершении грузовой операции или готовности к уборке вагонов, предъявляемых к перевозке в порожнем состоянии с ЗПУ, дополнительного листа к накладной, составленного по форме в соответствии с приложением N 2 к Правилам перевозок железнодорожным транспортом грузов, порожних грузовых вагонов группами вагонов по одной накладной, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 26 февраля 2015 г. N 32 (зарегистрирован Минюстом России 19 июня 2015 г., регистрационный N 37721), в котором указывает сведения о ЗПУ по каждому вагону, контейнеру.

Норфолк и Западная железная дорога

Дом

Шахты в месторождении Покахонтас обеспечивают 62% добычи угля Norfolk & Western- перевозка

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ АМЕРИКИ — 15

ГИГАНТСКИЙ УГОЛЬНЫЙ ПОЕЗД NORFOLK. Поезд состоит из сорока вагонов массой от 100 до тонн, и его тянет гигантский локомотив «Маллет».

В различных частях мира есть много железных дорог, доходы которых в основном зависят от перевозки полезных ископаемых — угля, меди и железной руды; пассажирский и грузовой бизнес относительно незначителен. Такой системой является Норфолкская и Западная железная дорога протяженностью 2000 миль, пересекающая богатые углем поля североамериканского штата Вирджиния. Центром притяжения этого бизнеса является обширное месторождение Покахонтас, где 86 угольных шахт, расположенных примерно на 30 милях вдоль дороги, обеспечивают около 62% всего объема перевозок угля. Кроме того, железная дорога имеет полную монополию на перевозку угля, поступающего к 2000 коксовым печам, и кокса, поступающего из них. Вообще говоря, этот трафик движется в двух направлениях. Один идет на запад, чтобы добраться до Великих озер и обслуживать центральные западные города и поселки через соединительные линии; другой — на восток к атлантическому побережью, расстояние 400 миль.

На последнем терминале были установлены специальные сооружения для загрузки 5000- тонн угольщика за два часа.

Эта стальная сеть, как и многие другие, ограничена одним слабым звеном, длиной около 30 миль, где конфигурация страны имеет некоторые особенности, неблагоприятные для экономичной работы — тяжелые уклоны и кривизна. Люди, прокладывавшие дорогу, проникнув в горы, несущие уголь, были сбиты с толку тем, как теснятся мохнатые горбы. Есть только одна узкая трещина, которую Природа предусмотрела раньше.0008 опорожняется в водный путь. Ситуацию усугублял гребень, образующий «Разлом», идущий поперек линии.

При определении местоположения следопыты находились под влиянием дорожных условий, существовавших в то время. Но предоставление железнодорожных сооружений стимулировало добычу и коксование на ограниченной территории, фактически занимая всю землю, не отведенную для полосы отчуждения железной дороги. На протяжении 10 миль по самому сложному участку приходится 54 основных пути. 0008 стрелочные переводы или стрелки, сообщающиеся с железными дорогами угольных шахт, а также с многочисленными переездами. Поскольку основная линия является однопутной, движение груженых и порожних транспортных средств представляет собой сложную задачу.

МОЩНЫЙ МОЛОТОК (2- 6- 6- 2 КЛАССА), ранее использовавшийся на 30-мильном участке Vivian- Bluefield железной дороги Norfolk & Western Railroad. Готовый к работе, с 15 тоннами угля и 9000 галлонами воды, этот локомотив весил 400 000 фунтов и развивал тяговое усилие 73 000 фунтов. Два тяговых двигателя и один толкающий потребовались для перемещения 3250--тонный поезд над 1 из 50 берегов со скоростью 7 миль в час.

Этот перегруженный транспортный узел известен как участок Вивиан- Блюфилд округа Покахонтас, две точки расположены на западном и восточном склонах «Разлома» соответственно. В этой зоне развернулось самое интенсивное движение, а восточное движение угля призвано встречать самые тяжелые берега. Покидая Вест-Вивиан, в 392 милях от Норфолка на атлантическом побережье, поезд имеет набор высоты 1 из 100 до Норт-Форк, около 5 миль; оттуда в 1 из 67 чуть более 5 миль до Энниса. Теперь самый крутой подъем 1 к 50 на 5 миль к Рут, вершина — уровень. Следующие 2,5 мили до Купера идут в пользу поезда, спуск составляет 1 из 43. Подъем возобновляется; на 9,5 миль это легко, потому что это всего лишь 1 из 250, но затем происходит еще один всплеск 1 из 83 на пробеге 3- миль до Блюфилда, который является точкой разделения.

Оценки — не единственный раздражающий фактор. На всем протяжении линия описывает извилистый путь, потому что она, в свою очередь, параллельна Элкхорн-Крик и реке Блюстоун — единственному выходу из горы.0008 запертая угольная страна. Шестьдесят процентов линии, проложенной между Уэст-Вивиан и Блюстоун, состоят из кривых радиусом от 337 до 1910 футов; только в двух точках машинист может видеть машину в хвосте поезда со своего локомотива.

Трудности, связанные с крутыми подъемами и резкими поворотами, венчает туннель, ведущий на вершину — уровень . Этот канал, туннель Элкхорн, имеет длину 3100 футов. Построенный в соответствии с инженерной практикой тридцатилетней давности, он узок. Ездит по углю- и следует за уклоном угля, в результате чего от одного конца до другого наблюдается устойчивое восхождение на уровне 1 к 62. Эта шахта действует как горлышко бутылки, потому что, поскольку это только одна линия, в то время как остальная часть гусеницы двухгусеничная, она должна справляться как с восходящим, так и с нисходящим движением; объем этого трафика, перемещаемого в двух направлениях, определяется тем, что может быть передано через туннель.

В течение примерно двадцати лет влияния тоннеля на судьбу железной дороги практически не наблюдалось. До этого поезд- нагрузки, при увеличении, позволяли использовать локомотивы относительно малой мощности, но в конце концов возникла необходимость ввести тип «Консолидация». Хотя последний класс неуклонно рос в размерах и мощности, их вес не превышал 200 000 фунтов. В конце 1906 г. на железной дороге работало 540 таких единиц, занятых исключительно перевалкой угля. Увеличение добычи угля потребовало использования грузовиков большей грузоподъемности, что, в свою очередь, вызвало спрос на более крупные локомотивы. Так в 1910 прибыл «Консолидация» весом 260 000 фунтов с тяговым усилием 52 000 фунтов. Локомотивы, прикрепленные к тяжелому поезду и столкнувшиеся с длительной тягой в гору с ее главным уклоном 1 из 50, были вынуждены выложиться на полную, и, поскольку сильная тяга к хомуту продолжалась по туннелю, последняя0008 по имени стал задыхаться от пара, дыма и газов. После прохождения поезда должен был пройти значительный промежуток времени, чтобы рассеять неприятную атмосферу, прежде чем мог быть отправлен следующий поезд.

Эта невыносимая ситуация привела к внедрению приточно-вытяжной системы туннельной вентиляции. Банку дыма, пара и газов гнали вперед поезда вентиляторы, но этот прием не полностью преодолевал трудности. Туннель был очень влажным из-за конденсации пара, так что локомотивы сильно буксовали, а иногда и глохли.

Железная дорога сделала еще один шаг вперед в своей локомотивной мощности, приняв на вооружение составной молоток. Первый из них был принят на вооружение в 1910 году. На практике самые тяжелые типы «Консолидация» ставились в голове поезда, а «Маллет» — в хвосте, толкатель сбрасывался в Блуфилде. Было приобретено десять таких единиц, и они оказались настолько успешными, что к парку были добавлены более крупные и мощные двигатели этого класса.

Успех «Кувалды» привел к еще одной модификации операционной системы. «Консолидации» были выведены из эксплуатации на этом участке, а «молотки» остались, чтобы обрабатывать движение вверх по склону до Блуфилда и далее. Этот пересмотр стал необходим из-за постоянного увеличения количества угля, вывозимого на побережье, и появления более крупных вагонов для его очистки от угольных шахт. В 1906, когда был введен в эксплуатацию первый из более тяжелых «Консолидаций», компания имела 11 756 автомобилей грузоподъемностью от 50 до тонн. В течение этого года валовой грузооборот в восточном направлении составил 279 933 339 тонн или 90 008 миль, и весь этот оборот был осуществлен из расчета 90 008 полезной нагрузки; то есть все поезда были полностью загружены.

«Кувалды» представляли собой монстров 2- 6- 6- 2 класса, оснащенных пароперегревателем и механической топкой. С 15 тоннами угля и 9000 галлонов воды в тендере, они весили, готовые к дороге, 400 000 фунтов и развивали тяговое усилие 73 000 фунтов. В надежде на то, что в ближайшие годы удастся удовлетворить потребности в перевозках, было приобретено 160 таких мощных единиц. Однако перевозки угля продолжали увеличиваться, пока железная дорога не была вынуждена принять стальные полувагоны, перевозящие 100-тонную (американскую) сеть. Это одни из самых больших и тяжелых автомобилей, когда-либо созданных для обслуживания. Благодаря успеху, связанному с их использованием, они стали стандартными для дорог, и нынешний флот насчитывает более 33 000 единиц.

BALDWIN- WESTINGHOUSE 270- TON 3,000- HORSE- МОЩНЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ НА НОРФОЛКСКОЙ И ЗАПАДНОЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ. Два таких электровоза — — тянущий, а другой толкающий — двигают поезд массой 3250 тонн по Элкхорну с уклоном 1 к 50 со скоростью 14 миль в час.

Это развитие оказало неизбежное обратное воздействие на движущую силу. Пришлось приобретать более крупные и мощные локомотивы. Машины нового класса — 80 из которых были построены — имеют общую длину 101 фут 10 дюймов, легкий вес, 523 000 фунтов и тяговое усилие 104 000 фунтов.0005

Эти массивные и мощные единицы, двадцать- четыре из которых были направлены на службу между Уэст-Вивиан и Блюфилд, были призваны обслуживать груженый поезд весом 3250 тонн на пять миль по склону Элкхорна с максимальным подъемом 1 из 50. Один был прикреплен к голове поезда, а два — сзади в качестве толкателей. Даже при такой огромной совокупной мощности двигателя движение транспорта было затруднено. Оказалось, что подняться на берег со скоростью более 7 миль в час невозможно, а трудности усугублялись при достижении туннеля. Хотя последний был оснащен мощным форсированным двигателем тяга вентиляционной системы, ее ограничивающее поперечное сечение противодействовало использованию трех «молотков» для перемещения поезда по тоннелю. Второй толкатель пришлось сбросить, оставив поезд двум локомотивам на самом сложном участке — мокром участке рельса через отверстие.

Водителям приходилось продвигаться вперед очень медленно, чтобы не загрязнить клуб дыма и газов, выбрасываемых их двигателями, которые медленно гнали вперед вентиляторы. Действительно, им часто приходилось подтягиваться, чтобы избежать препятствия. Затем при перезапуске стали проявляться дальнейшие проблемы. Промокшие рельсы приводили к сильному проскальзыванию, и, если передний локомотив схватывался и уходил раньше своего напарника сзади, прилагаемое усилие оказывалось слишком большим для сцепок; поезд сломался надвое, что способствовало дальнейшей задержке и трудностям в поддержании обслуживания. Двадцать минут было нормой времени для прохождения через шахту, но часто преодоление 3100 футов через гребень занимало от тридцати до сорока минут.

Поднявшись на вершину с последующим спуском примерно на 2,5 мили, локомотивы смогли подняться на следующий подъем на 5- миль со скоростью 1 к 250, но их подтянули примерно на пол- пути, чтобы позволить будет присоединена еще одна колонна грузовиков, в результате чего вес поезда увеличится до 4000 тонн. Путешествие возобновилось; двух «Маллетов» хватило, чтобы справиться с грузом на оставшемся расстоянии до Блюфилда, откуда дорожный «Маллет» — лоцман — продолжил путь к побережью; оценка, за одним исключением, не превышала 1 из 200 на протяжении 360 миль.

Будет видно, что использование третьего локомотива ограничивалось сопровождением поезда из Экмана до западного портала в туннель Элкхорн, протяженностью около 11 миль. При благоприятных условиях один его экипаж мог совершать три рейса туда и обратно в среднем по 3¾ часа каждый.

Обратный путь от побережья был со стационарным грузом, когда поезд насчитывал в среднем от 75 до 100 пустых вагонов, которые тянул один локомотив до Блуфилда. Здесь к голове поезда прикрепили второй паровоз; двойной- 9Направление 0008 было принято вместо использования второго паровоза в качестве толкающего, чтобы обеспечить более эффективное управление воздушным тормозом по крену 1 из 50. При достижении станции, где начался распад поезда — подача пустых машины для отправки на соседние угольные шахты — пилотный двигатель был отсоединен и отправлен в заднюю часть, чтобы шунтировать упавшие в этом месте машины. Затем два двигателя продолжили движение к следующему центру распределения, когда цикл операций повторился. Все маневровые работы проводились сзади ведущим локомотивом до тех пор, пока весь поезд не был выгружен, когда два паровоза были свободны для следующего цикла работы.

Хотя перевозка угля является наиболее важным этапом деятельности Норфолкской и Западной железной дороги (около 24 000 000 тонн в год), десять или двенадцать тяжелых поездов с углем должны перемещаться в соответствии с графиком, например, позволит курсировать четыре сквозных пассажирских, восемь местных пассажирских и восемь смешанных грузовых поездов. Именно движение крупнотоннажных поездов с минеральными веществами в зоне скопления без задержки к другим службам облагает такой суровой нагрузкой эксплуатационный отдел. При работе с поездами такой длины и веса необходимо предусмотреть надлежащие меры на случай непредвиденных обстоятельств.

Транспортировка угля достигла таких масштабов, что возник вопрос, насколько можно уменьшить, если не полностью устранить, тормозящее влияние туннеля Элкхорн. Очевидным решением было открытие нового маршрута для линии или прокладка второго туннеля через гребень, чтобы можно было поддерживать работы вверх- и вниз- по всей длине минеральной зоны. Оба были исключены как непрактичные из-за огромных затрат.

ДВОЙНОЙ ЛОКОМОТИВНЫЙ ПОЕЗД НА УРОВНЕ ЭЛКХОРН НОРФОЛКСКОЙ И ЗАПАДНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ. Поезд состоит из двух электровозов Baldwin- Westinghouse грузоподъемностью 270- тонн и двадцати- пяти гигантских 130--тонных шестиосных вагонов- углевозов. На врезке показан один из новейших углевозов типа , смонтированный на двух шестиколесных тележках .

В 1910 г. ограничения работы пара достигли предела, вопрос об электрификации туннеля и его трудных подходов встал на первое место, и Норфолкская и Западная железная дорога решили перевести на электричество 30 миль между Вивиан и Блуфилдом, включая туннель.

В Блустоуне, в 11 милях от восточного конца преобразованного участка, был возведен дом мощностью мощностью 30 000 киловатт, откуда переменный ток, повышенный до 44 000 вольт, передается на пять подстанций, которые должны быть разбиты на 11 000 вольт, при котором она подается в проводник воздушной линии. Хотя локомотивы потребляют однофазный ток , они приводятся в движение трехфазными двигателями , а регулировка энергии осуществляется на самом локомотиве с помощью фазного тока .0008, создающий так называемую «расщепленную -фазную систему».

Парк электровозов состоит из двенадцати единиц Baldwin- Westinghouse, каждая из которых весит 540 000 фунтов и развивает мощность 3000 лошадиных сил, но только девять находятся в пути одновременно. Двигатели выводятся из эксплуатации для осмотра, капитального ремонта и резервного дежурства ежедневно по очереди. Они бывают 2- 4- 4- 2, 2- 4- 4- 2 двойные- 9Взаимозаменяемость типа блока 0008. Таким образом, один локомотив может состоять из передней части «№ 1». 12″ и задний блок «No. 3-дюймовые локомотивы соответственно, соединенные вместе, образуя, так сказать, дополнительный двигатель, хотя практика заключается в том, чтобы спроектировать и пронумеровать две единицы локомотива вместе. Взаимозаменяемость, однако, является чрезвычайно ценным свойством; в случае серьезной аварии одного узла двигателя на дороге, он может быть отсоединен для замены звуковым устройством другого двигателя, стоящего в цехах, для того, чтобы

поддерживать сервис. Крайне маловероятно, что два блока двигателя одновременно выйдут из строя.

Внедрение электровозов для обработки тоннажа тяжелого угля привело к чудесным преобразованиям. В обычном режиме работы девять электриков выполняют больше работы, чем требовалось ранее от двадцати двух самых больших «молотков». В то время как для перемещения поезда весом 3250 тонн вверх по склону Элкхорна требовалось три последних, теперь для этой работы достаточно двух электриков, один тянущий, а другой толкающий; в то время как скорость на берегу и через туннель была удвоена до 14 миль в час.

Преимущества электрификации были очень убедительно продемонстрированы до завершения установки. В течение июня 1914 года, последнего года работы на прямом паре, 272 поезда общим весом в среднем 2987 тонн прошли по склону Элкхорн, каждый на трех «молотках»; для этой работы требовалось 22 локомотива в постоянной эксплуатации, эти паровозы проходили 21 милю за десять часов, или в среднем один рейс туда и обратно на 42 мили каждые двадцать четыре часа. По окончании рабочего дня они должны были проследовать в сараи для уборки и капитального ремонта, такое задержание составляло от 8 до 10 часов.

В течение соответствующего месяца следующего года, к которому была поставлена ​​часть электровозного оборудования, эксплуатировался смешанный режим, т.е. комбинированная работа на паре и электричестве. Четыре электровоза и десять «молотков» перевезли 397 составов, в среднем 3054 тонны каждый, над уклоном, при этом электровозы обслуживали 75% тоннажа и работали 63% пробега за рассматриваемый период. Электрики совершили два кругосветных рейса, или 84 мили, за n часов 35 минут — вдвое больше пробега «Маллета» менее чем в два раза быстрее.

В течение месяца одиночные электровозы обработали 45 таких поездов, при этом для преодоления самых крутых берегов использовался толкатель; а на обратном пути один двигатель перевозил 100 пустых грузов. Электрика, однако, показала свое превосходство в другом; им не нужно было переходить в машинные депо по окончании дневной работы. Для них не было ничего необычного в том, чтобы оставаться в пути в течение пятнадцати дней непрерывно, подвергаясь лишь поверхностному осмотру при смене экипажей; далее эта задержка не превышала в совокупности 2½ из двадцати девяти0008 четыре часа.

ПОЕЗД С УГЛЕМ ИЗ СОРОК- ТРИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНА, ПОДНИМАЮЩИХСЯ НА УРОВНЕ ЭЛКХОРН. Один электрический Baldwin- Westinghouse грузоподъемностью 270- тонн прикреплен к голове поезда, а второй толкает его сзади. На склоне холма с видом на трассу находится станция мощностью 30 000- киловатт, обслуживающая зону.

Этот опыт убедительно доказал, что шесть электровозов могут легко выполнять работу, для которой раньше требовалось двадцать «молотков», и привел к увеличению загрузки поездов. Даже самые тяжелые поезда, превосходящие по тоннажу все, что пытались везти на паровой тяге, требуют не более двух локомотивов. Достигнув подножия берега, второй электромобиль возвращается назад, оказывая необходимую помощь вверх по берегу и через туннель. Вершина пройдена, толкач уходит; поезд продолжает свой путь с одним двигателем до станции Flat Top, где добавляются дополнительные автомобили, чтобы довести общую нагрузку до 4750 или 5000 тонн. Путешествие продолжается до тех пор, пока не будет достигнута нижняя граница трехмильного тягового усилия в 1 из 83, когда ожидающий электромобиль катит вперед, чтобы столкнуться с хвостом поезда и, таким образом, помогает ему добраться до Блюфилда, где он поворачивает на дорогу. Молот» для его путешествия к побережью.

Поездка туда и обратно, из Блуфилда в Вивиан и обратно, выполняется в среднем за семь часов, и две такие поездки составляют средний рабочий день одной бригады поездов. Гибкость электропривода, его мощность и скорость дают еще одно преимущество — немедленную модификацию сервиса в соответствии с колебаниями условий. Каждый электровоз, закрепленный за толкателем, совершает пять рейсов в день вверх по уклону и по тоннелю, а также оказывает помощь в распределении возвращаемой тары по дворам. Эти устройства также доступны для помощи проходящим пассажирским и скоростным грузовым поездам, выдвигаясь из запасного пути, чтобы упираться в заднюю часть проходящего поезда и, таким образом, помогая ему преодолевать берег впереди.

Одним из наиболее замечательных результатов перехода на электрическое управление является устранение с точки зрения трафика «узкого места» туннеля на вершине. В то время как поездам с паровой тягой было дано 20 минут, чтобы преодолеть 3100 футов, электрики преодолевают это расстояние менее чем за три минуты! Такое ускорение до поразительной степени затормозило все движение транспорта; производительность лучше, чем могло бы быть при дублировании туннеля для работы на пару.

Работа электрики настолько пунктуальна, что чиновники, не колеблясь, пропускают в туннель тягач с электроприводом максимального веса поезд на пять минут раньше пассажирского поезда, в то время как при прежних паровых условиях ни один поезд с углем не проезжал. разрешено покинуть Экман у подножия холма менее чем за 20 минут до прибытия пассажирского поезда по расписанию. Если последний опаздывал, первый задерживался и терпел задержку.

Люди, управляющие этими поездами и набранные из экипажей, ранее отвечавших за тяжелые «Маллеты», без колебаний выражают свое предпочтение электричеству. Они подчеркивают более легкую езду и заметное отсутствие тряски. Нет воздействия погоды; кабина более комфортная, с полной защитой от холода зимой и отсутствием изнуряющей жары летом. Нет задержек в дороге, чтобы забрать уголь или забрать воду; всегда есть ясный взгляд- выход; проход по тоннелю освобождается от газов, пара и дыма; в то время как рекуперативное торможение рассеивает все заботы и тревоги, связанные с воздушным тормозом при спуске с крутых берегов. У «пожарного» нет тяжелой работы; ему нужно только следить за системой смазки, следить за оборудованием и подтверждать сигналы.

На самом деле вождение этих огромных машин настолько монотонно, что человеку за рулем трудно бодрствовать. Одна скорость, 14 миль в час, сохраняется в гору и вниз. Эта равномерность скорости обусловлена, в основном, системой рекуперативного торможения. Единственное допустимое отклонение от запланированной скорости в 14 миль в час — это на последнем берегу, упирающемся в Блюфилд, где скорость даже при 4000—9Поезда массой 0008 тонн могут разгоняться до 28 миль в час. Интересно отметить, что при движении поезда с двумя электродвигателями для разгона до рабочей скорости требуется целых 8000 лошадиных сил — сил; при достижении четырнадцати миль в час непрерывная потребность электростанции составляет 6000 лошадиных сил — сил. Неизменный гул моторов и отсутствие приборов, требующих постоянного внимания, как в случае с паровозом, способны усыплять экипаж. Два поезда соединились за одну ночь из-за мотора-9.0008 человека одного локомотива убаюкали, а другой во втором поезде не смог подпереть берег в сторону.

Одним из непосредственных результатов преобразования стало сокращение операционных расходов с 65,9% до 56,8% в течение первых шести месяцев, несмотря на увеличение на 16% расходов на техническое обслуживание. В течение 1914 года, когда господствовал пар, было перевезено 132 618 груженых транспортных средств с 93 625 паровыми двигателями и машинами.0008 часов. Максимальное количество груженых вагонов, перевезенных за одни 24 часа, составляло 675, что составляет 51 226 брутто-тонн, и для которых требовалось 43 двигателя. За первый год работы на электровозах в восточном направлении было перевезено 165 689 груженых вагонов на общую сумму 44 112 электровозов — локомотивов — часов. Максимальный вывоз за один день составил 59 543 брутто-тонны на 9 электриках! Сегодня 35 000 тонн угля перевозится по месторождению Элкхорн в течение двадцати четырех часов.

Один аспект ситуации не лишен интереса. Стоимость электровозов, включая расходы на разработку и сборы, понесенные для устранения определенных механических дефектов после доставки, составляла в среднем 20 000 или 240 000 фунтов стерлингов для парка из двенадцати. Паровозы «Маллет» с тяговым усилием 73 000 фунтов и весом 425 000 фунтов в комплекте с тендером, но пустым, стоили 4¼ пенса. за фунт, или приблизительно, 7500 фунтов стерлингов — немногим больше одной трети от электрической.

В результате резкого роста цен на материалы из-за огромного спроса, вызванного Великой войной, эти цифры были заметно увеличены, соответствующие затраты в 1921 году составили 60 000 фунтов стерлингов на электрический и 20 000 фунтов стерлингов на «Маллет».

ПОТРЯСАЮЩИЙ ПРИМЕР ПЕРЕВОЗКИ С ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ НА НОРФОЛКСКОЙ И ЗАПАДНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ. Поезд из 37 загруженных 100- тонн угля- вагонов перевозится по электрифицированному участку Vivian- Bluefield на одном Baldwin- Westinghouse 270-9Электровоз 0008 тонн мощностью 3000 л.с. со скоростью 14 миль в час.

На этом веб-сайте вы можете узнать больше о «Сочлененных локомотивах», «Гигантских американских локомотивах», «Североамериканских железных дорогах» и «Union Pacific Railway».

Подробнее о «Мамонтах американских железных дорог» можно прочитать в книге «Чудеса инженерного искусства мира»

Самый длинный поезд в мире, состоящий из 100 вагонов и длиной 1906 метров, пересек Ретийскую железную дорогу.

Ретийская железная дорога (RhB) провела самый длинный в мире узкоколейный пассажирский поезд по маршруту Всемирного наследия ЮНЕСКО от туннеля Альбула в Преде до всемирно известного виадука Ландвассер недалеко от Филизура.

RhB проехал по линии Альбула в субботу днем, 29 октября 2022 года, с 25 четырехсекционными вагонами Capricorn от швейцарского производителя Stadler. Рекордный поезд длиной 1906 метров стоял в очереди в тоннеле Альбула в ночь с пятницы на субботу и в субботу утром. Затем он отправился в Преда в 14:20. Вскоре после 15:30 поезд-рекордсмен достиг пункта назначения: пересечения виадука Ландвассер.

«После интенсивной подготовки мы очень рады, что установили этот мировой рекорд. Мы не только провели замечательный железнодорожный фестиваль здесь, в Бергюне, но и смогли заявить о себе во всем мире как об увлекательной и инновационной горной железной дороге благодаря нашим преданным партнерам, спонсорам и невероятно преданной команде», — говорит Ренато Фашиати, директор. RhB вскоре после того, как был установлен мировой рекорд. Успех мирового рекорда был официально подтвержден на месте компанией GUINNESS WORLD RECORDS™.

• Поезд состоял из 25 составов, по четыре вагона новых вагонов «Козерог» в каждом, и имел общую длину 1906 метров.
• Рекордный маршрут от Преды до Альванеу имеет длину 24 930 метров.
  
• Поезд преодолел перепад высот 789,4 метра (Преда = 1788,7 м над уровнем моря; Альванеу = 999,3 м над уровнем моря).
  
• Рекордное в мире путешествие прошло через 48 мостов и 22 туннеля.
  
• Самым большим виадуком на маршруте мировых рекордов является всемирно известный виадук Ландвассер сразу после Филизура длиной 142 метра и высотой 65 метров.
  
• Самый длинный туннель на маршруте мировых рекордов — это туннель Грайфенштайн прямо перед Филизуром, длина которого составляет 698 метров.
  
• Попытка побить мировой рекорд произвела 4000 кВтч энергии торможения (рекуперация).
  
• Поезд-рекордсмен двигался со скоростью от 30 до 35 км/ч.
  
• Рекордное путешествие заняло около часа.
  
• Вес рекордного поезда составил около 2990 тонн.
  
• Связь внутри поезда обеспечивалась с помощью полевого телефона протяженностью почти в два километра от ГО.
  
• Кроме того, над поездом работали 7 машинистов и 21 техник, чтобы обеспечить его работоспособность.

Во время этого мероприятия за пределами Бергюна была построена фестивальная площадка, где около 3000 посетителей посетили попытку установить мировой рекорд. На площадке фестиваля компания Märklin также представила поезд с мировым рекордом в формате мини – с 25 моделями поездов Capricorn LGB длиной 80 метров в масштабе 1:22,5.