Третье транспортное: Яндекс Карты — подробная карта мира

Третье транспортное кольцо | это… Что такое Третье транспортное кольцо?

Тре́тье тра́нспортное кольцо́ (ТТК) — автомобильная дорога в городе Москве, одна из трёх кольцевых магистралей города Москвы наряду с Садовым кольцом и Московской кольцевой автомобильной дорогой. Общая протяженность ТТК составляет около 36 километров, из них около 19 километров — эстакады, около 5 километров — тоннели. Ширина автодороги на основных участках — не менее 8 полос (встречаются сужения до 3+3 полосы, например, между Нижегородской улицей и Волгоградским проспектом и вблизи Москва-Сити). На третьем транспортном кольце находятся 17 транспортных развязок. Наземные пешеходные переходы и пересечения с другими дорогами на одном уровне отсутствуют, что позволяет обеспечить непрерывное движение на всём протяжении автотрассы.

Третье транспортное кольцо четыре раза пересекает реку Москву, в южной части проходит параллельно Малому кольцу Московской железной дороги, включает четыре тоннеля — Лефортовский, Кутузовский, Шереметьевский и Гагаринский.

Бо́льшая часть третьего транспортного кольца построена в конце 1990-х — начале 2000-х, однако в кольце задействованы издавна существовавшие городские улицы (Беговая и другие), и отдельные участки (например, Автозаводский мост), построенные в советское время и впоследствии реконструированные. Последние объекты ТТК — развязка с Шереметьевской улицей в Марьиной Роще и с Ленинградским проспектом — полностью открыты для движения в конце 2005 года.

Содержание 1 История Третьего транспортного кольца 2 Траектория третьего транспортного кольца 3 Проблемы 4 Видеоролики 5 Примечания 6 Ссылки

История Третьего транспортного кольца

• 1935 — было запланировано в Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года как Новое Бульварное.^[1]
• около 1960 — начало строительства комплекса от Беговой до Рижской.
• 1961 — введён в действие тоннель под Ленинградским проспектом.
• 1961 — построен Автозаводский мост.
• 1965 — сооружена Савёловская эстакада.
• 1975 — сооружена Рижская эстакада (в 1999 продолжена Новорижским путепроводом через проспект Мира^[2]).
• 1984 — открыты Русаковская эстакада и тоннель под Митьковской соединительной ветвью.

Владимир Путин на церемонии открытия нового участка Третьего транспортного кольца Москвы

• 28 октября 1998 — открыт Бережковский мост.
• 10 мая 1999 — открыта Лужнецкая эстакада от Комсомольского проспекта до Бережковского моста.
• 31 августа 1999 — открыта первая очередь Новорижского путепровода.
• 4 декабря 1999 — открыта вторая очередь Новорижского путепровода.
• 11 декабря 1999 — открыт участок от Бережковского моста до Кутузовского проспекта, включая Киевский путепровод и Кутузовский тоннель.
• осень 2000 — открыт участок от Комсомольского проспекта до Ленинского проспекта, включая Андреевский мост.
• 30 декабря 2000 — открыт участок от Кутузовского проспекта до Шмитовского проезда, включая Дорогомиловский мост.
• 12 декабря 2001 — открыт участок от Площади Гагарина до Волгоградского проспекта, включая Гагаринский тоннель и реконструированный Автозаводский мост.
• 28 августа 2001 — открыт тоннель на Масловке.
• 6 ноября 2002 — открыты участки от Звенигородского шоссе до Беговой улицы и от Остаповского проезда до Нижегородской улицы.
• 1 октября 2003 — открыт участок от Спартаковской улицы до Красноказарменной набережной.
• 5 ноября 2003 — открыт участок от Нижегородской улицы до Шоссе Энтузиастов.
• 5 декабря 2003 — открыт Лефортовский тоннель, Третье транспортное кольцо замкнуто.
• 4 ноября 2005 — открыты реконструированные развязки с Ленинградским проспектом, Шереметьевской улицей, Звенигородским шоссе (Краснопресненский проспект). Движение на кольце стало непрерывным, без светофоров.

Траектория третьего транспортного кольца

Описание по часовой стрелке

Мост третьего транспортного кольца через Москву-реку в районе Сити

ТТК в районе Москва-Сити

Северный портал Лефортовского тоннеля

Нулевой километр ТТК

• Третье транспортное кольцо на северо-западном участке проходит от станции метро «Беговая», развязок с Хорошёвским шоссе и Ваганьковским мостом на северо-восток по Беговой улице, до тоннельной развязки с Ленинградским проспектом, далее кольцо идёт по реконструированным улицам Новая Башиловка и Нижняя Масловка, в районе площади Бутырская Застава и Савеловского вокзала эстакадная развязка с улицами Новослободская, Бутырская и Бутырский Вал.
• Северный участок проходит по Сущёвскому Валу, пересекая улицу Советской Армии в районе Марьиной Рощи, далее чуть к западу от Рижского вокзала переходит в Рижскую эстакаду, пересекает по эстакаде Рижскую площадь и проспект Мира, проходит мимо станции метро «Рижская», пересекает по эстакаде — путепроводу железнодорожные пути Петербургского направления, Алексеевской соединительной ветки и Ярославского направления и поворачивает на юго-восток.
• На северо-восточном участке после развязки с улицей Лобачика проходит туннелем под соединительной железнодорожной линией, переходит в Русаковскую эстакаду (Гаврикову улицу), пересекает по эстакаде Краснопрудную и Русаковскую улицы.
• На восточном участке в районе Спартаковской площади кольцо переходит в тоннель до Красноказарменной набережной Яузы, пересекает её по мосту, вновь уходит в тоннель, выходя на поверхность в районе Шоссе Энтузиастов, пересекает его по эстакаде с развязкой, далее по эстакаде пересекает железную дорогу Курского направления и идёт по эстакаде вдоль неё, пересекая по эстакаде железную дорогу Горьковского направления и Нижегородскую улицу.
• На юго-восточном участке возле пересечения железной дороги Курского направления с Малым кольцом Московской железной дороги поворачивает на юго-запад и идёт вдоль малого кольца МЖД, пересекая с развязками проходящий по эстакаде Волгоградский проспект, Шарикоподшипниковскую и Южнопортовую улицы, Велозаводскую улицу, и в районе примыкания улицы Трофимова поворачивает направо.
• Далее на южном участке Третье транспортное кольцо идёт по Автозаводской улице, пересекает Москву-реку по Автозаводскому мосту, по эстакаде пересекает с развязкой Большую Тульскую улицу и обходит с юга Даниловское кладбище, далее идёт на северо-запад до Гагаринского тоннеля.
• Далее, на юго-западном участке, проходит по Гагаринскому тоннелю, который содержит сложную развязку с Ленинским проспектом и другими улицами, выходит на поверхность в районе нового здания Президиума РАН, и далее идёт вдоль Малого кольца Московской железной дороги, пересекая по мосту реку Москву, идёт по эстакаде, пересекая с развязкой Комсомольский проспект, выходит на Краснолужский мост, пересекая реку Москву.
• Далее, на западном участке, содержит развязку в районе улицы Потылиха, пересекает Малое кольцо Московской железной дороги, проходит по Кутузовскому тоннелю, пересекает Москву-реку, в районе платформы Тестовская пересекает по эстакаде Шмитовский проезд, далее идет вдоль Белорусского направления Московской железной дороги, пересекая Звенигородское шоссе с развязкой и железную дорогу в районе станции метро «Беговая».

Проблемы

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 12 мая 2011.

По первоначальному проекту на северном участке кольца предполагалось строительство двух дуг (Большого и Малого ТТК)^[3]. Они должны были соединяться в районе Москва-Сити (у платформы Тестовская) с одной стороны и в районе Волгоградского проспекта с другой. Предполагалось, что

…Большое Третье транспортное кольцо город получит раньше Малого. Оно будет такой же достопримечательностью как МКАД.

— Ресин В. И. «Москва в лесах. Записки строителя» глава IX, с. 83 ISBN 5-7117-0217-3

Однако строительство Большого третьего транспортного кольца так и не было осуществлено. Этому помешали финансовые проблемы и возникшие опасения, что южный участок кольца не справится с двойной нагрузкой

[4]. В результате Малое ТТК стало единственным, а планировавшиеся участки Большого ТТК должны стать частью Четвёртого ТК^[5][6]. В месте разветвления Большого и Малого ТТК в районе платформы Тестовская восьмиполосная эстакада долгое время обрывалась в никуда. Затем планировалось на базе этой развязки произвести соединение Третьего и Четвёртого транспортных колец. В 2010 году здесь велись работы по строительству съезда с ТТК в Москва-Сити^[7]. Развязка на Волгоградском проспекте имеет аналогичный тупиковый съезд: при движении в сторону Нижегородской улицы можно заметить, что основная трасса ТТК уходит правее, а дорога, идущая прямо, обрывается примерно через сотню метров. Изначально вспомогательный характер Малого ТТК привёл к тому, что пропускные способности магистралей не справляются с возросшим потоком автотранспорта.

Встречающиеся сужения до 3 полос в часы «пик» создают пробку на 1-2 км. Так, например, сужение ТТК сразу при спуске с Савёловской эстакады в западную сторону (примыкание Вятской улицы) создаёт пробку, временами простирающуюся назад до Русаковской улицы. Аналогичный участок — резкий подъём с сужением до 3 рядов у Москва-Сити в сторону Кутузовского проспекта — создаёт пробку, которая иногда начинается от ст. м. Беговая.

То же самое относится и к сужениям, связанным с полосой разворота, начинающейся слева, а не справа — у Москва-Сити и на развязке с Волгоградским проспектом.

Видеоролики

• Аварии в Лефортовском тоннеле

Примечания

1. ↑ ВСЕ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
2. ↑ Мостотрест : О компании : История
3. ↑ статья на сайте Дороги России
4. ↑ Сколько колец нужно Москве?//«Вечерняя Москва» № 218 24. 11.2006
5. ↑ Ю. В. Росляк, руководитель Департамента экономической политики и развития города Москвы. Ответы на вопросы от 20.11.2002
6. ↑ статья на сайте Дороги России
7. ↑ Новая магистраль в Москве//«Газета „Вечерняя Москва“» № 84 (24862) от 16.05.2008

Ссылки

  Третье транспортное кольцо Google Maps  KMZ (файл меток KMZ для Google Earth)

• Третье кольцо на сайте www.roads.ru — раздел на сайте Дороги России

Почему нужно закопать Третье транспортное кольцо

Как мы все знаем, бывает улица – место для пребывания и перемещения людей, а бывает дорога – место для автомобилей. Город состоит из улиц, однако, возможны и внутригородские скоростные дороги, которые полностью отделены от всех других участников движения (то бишь неавтомобилистов). Последнее называется вторым скоростным радиусом города. Многие ошибочно полагают, что Третье транспортное кольцо (ТТК) в Москве – и есть такая дорога, но, увы, это не так и рано или поздно ТТК придётся кардинально закапывать и переделывать.

Дело в том, что при строительстве данного кольца были допущены градостроительные и транспортные ошибки, свойственные для всего мира в середине прошлого века – попытка сделать дорогу из обычной улицы. Так появились участки ТТУ через Беговую, Автозаводскую, Новую Башиловскую, Нижнюю Масловку, Сущевский вал, Гаврикова улицы, а также участок у набережной Яузы и в районе метро Ленинский проспект. Иными словами, одна треть ТТК построена неправильно.

Прокладывать скоростные дороги через обычные улицы нельзя из-за соображений безопасности и удобства жителей, и ТТК, в перечисленных выше местах — яркое тому подтверждение. Как можно делать скоростную дорогу, когда под углом в 90 градусов туда выходят улицы и проезды?

Ведь тут нет разгонных (переходно-скоростных) полос, получается, что возможно пересечение машин, двигающихся со скорость 80-100 км/ч и 0 км/ч. Согласитесь, так быть не должно, именно для избегания подобных конфликтов делаются разгонные полосы и отводы для торможения, а у нас тут своя атмосфера, когда есть двор, а сразу за ним скоростная магистраль.

Видите грузовик на фото?

Через несколько секунд от начал задом заезжать в проезд, в то время как из него выезжала другая машина, сразу во второй ряд.

Или построить скоростную дорогу, но не сделать разделитель – и так сойдёт.

О какой безопасности тут вообще можно говорить?

Помимо этого, такие вот шулицы (шоссе + улица) значительно снижают качество жизни жителей района. Во-первых, это постоянный шум, выхлопные газы от пробок (а пробки на таких участках неизбежны, ибо своей природой они не предназначены для такого количества машин, сколько переходов и развязок не строй) и пыли. Элементарно, найдите хоть одно открытое окно на фото, а ведь делалось оно в +30.

Во-вторых, строя такие шулицы, власти осознанно разрезают городскую застройку, подобно реке или жд ветке, ведь пересечь её становится крайне сложно. Пешеходам приходится искать места, где можно перейти, а ведь по нормативам переходы на улицах должны быть на расстоянии 200-300 метров друг от друга, на ТТК же разрывы по полкилометра – норма.

Мало того, что переход нужно ещё найти, так нужно быть сильным, чтобы спокойно спуститься-подняться на 1-2 этажа вниз, а потом наверх.

Но ведь Москва город для всех, молодых и пожилых, сильных и не очень. Так почему мы приспосабливаем его только для одних молодых и сильных? Мама с коляской, пожилой человек, инвалид и другие маломобильные люди с трудом самостоятельно смогут спуститься сюда, не говоря уже о подъеме.

Поездка в дом напротив также маловероятна – получаются огромные перепробеги.

Там же, где ТТК мог бы связать несколько районов вместе (над жд ветками, к примеру, см. путепровод между Красносельской и Рижской), оно этого не делает, ибо 99% отдано автомобилям, и лишь 1 – всем остальным.

Хотя хорошо видно, что полосы слишком широкие, можно было спокойно сделать тротуар шире. Пользуясь случаем, Арни передает нам привет;)

Как хотите, так и ходите.

Таким образом, ТТК становится не связующим город местом, а разрывающим городскую ткань пространством.

Как уже писалось выше, на нормальных внутригородских скоростных дорогах не должно быть никого кроме машин, тут же, помимо самих жителей, есть ещё и общественный транспорт с пешеходами.

Ну и достаточно неповоротливый троллейбус подливает масла в огонь.

По-хорошему, остановки нужно бы оградить частоколом.

Для пешехода скорости выше 50-60 км/ч непривычны и опасны, ибо таких скоростей в природе не существуют. Поэтому находясь рядом с шоссе, человек интуитивно чувствует опасность, а также не может нормально говорить и дышать – выхлопы и шумы делают своё дело. Но на ТТК это обыденная ситуация, поэтому вы не найдёте летнее кафе или веранду на кольце – её ставить бессмысленно, никто не там не сядет.

Авария же на скорости в 60 и более км/ч для пешехода оказывается летальной в 100% случаев, поэтому на ТТК на тротуарах специально ставят отбойники (!):

Даже чиновники понимают, что тут пешеходам находиться опасно.

И если при строительстве ТТК чиновники тех лет радостно заявляли «что теперь то точно всё полетит», то теперь всем нам понятно, что ничего не поедет и уж тем более не полетит. Зато жители целых районов получили кота в мешке, при этом стоимость недвижимости упала значительно – никто не хочет жить на трассе, и это никто никому не возмещал.

Точно также никто не возместил горожанам кусок набережной, которую закрыли из-за ТТК.

А ведь набережная – ценнейший городской ресурс, а мы им так смело раскидываемся.

Если же посмотреть на те места, где ТТК построено по всем правилам внеуличной скоростной дороги, а это, как правило, вдоль жд веток и на эстакадах/ в тоннелях

… то также можно заметить недочёты проектирования. К примеру, поворот на внутренней стороне перед Волгоградским проспектом. Тут разрешённая скорость с 80 падает до 50, сужение дороги и резкий поворот. Ну кто так делает? Многие задавались этим вопросом. На самом деле, тут планировалось соединение с Четвертым кольцом и дорога в будущем должна была пойти прямо, а существующий изгиб — дело времени.

Добавьте сюда ещё неправильные съезды, которые порою замыкают движение на самом кольце и других дорогах и получите вывод, что ТТК однозначно нужно перестраивать. При том шулицы нужно ликвидировать однозначно, и тут есть два пути: либо возвратить всё как было (заодно соединив две независимые трамвайные системы города, которые стали таковыми из-за строительства ТТК), но тогда пропадёт смысл во всём кольце как едином транспортном объекте, либо рыть туннели под улицами, возвращая землю людям, и давая автомобилистам нормальные условия для скоростного движения.

Таких примеров много, взять тот же Мадрид. Под этим красивым парком теперь хайвей. А раньше набережная принадлежала только выхлопным газам. Альтернатива у Москвы есть хороша, и нам нужно не подземные переходы строить по 500 млн, а закапывать Трешку.

Текст подготовлен Аркадием Гершманом специально для Пробок.нет

Tags: ТТК, дороги, скорость

Третья транспортная революция | Джон Циммер

Видение Lyft на ближайшие десять лет и далее

Введение. Страна, созданная для автомобилей

Я помню, как впервые влюбился в автомобили. Все началось с Hot Wheels, когда мне было три года, и с Micromachines, когда мне было шесть. Все в них было быстрым и захватывающим — даже рекламные ролики озвучивал Самый быстрый говорящий в мире. Я любил их.

Затем, когда мне исполнилось 12 лет, мы с отцом начали ежегодно ездить, чтобы увидеть настоящее на Нью-Йоркском международном автосалоне. Я с нетерпением ждала поездки каждый год, потому что даже в этом юном возрасте я чувствовала связь с автомобилями и той свободой, которую они олицетворяли.

Я думаю, что в некотором смысле моя любовь к автомобилям во многом повлияла на то, как я видел мир. Но только когда в колледже я прошел курс градостроительства, который изменил мою жизнь, ко мне пришло озарение: автомобили не просто формировали мое мировоззрение; они формировали сам мир.

На уроке мы узнали об истории городов и о том огромном влиянии транспорта на их эволюцию — как на то, как они строились, так и на то, как в них жили люди. С тех пор я не мог не думать о неразрывной связи между транспортом и дизайном городов, в которых я жил. И я начал повсюду замечать очень простую проблему, скрывающуюся перед нашими глазами.

В следующий раз, когда вы выйдете на улицу, обратите особое внимание на пространство вокруг вас.

В следующий раз, когда вы выйдете на улицу, обратите особое внимание на пространство вокруг вас. Посмотрите, сколько земли отведено под автомобили — и больше ничего. Сколько места занимают припаркованные автомобили по обеим сторонам улицы, и сколько наших городов остаются неиспользованными, покрытыми парковками.

Становится очевидным, что мы построили наши сообщества исключительно вокруг автомобилей. И по большей части мы создали их для автомобилей, которые даже не движутся. Среднее транспортное средство используется только 4% времени, а остальные 9 стоит на стоянке.6%.

Фото: Sheng Li, Reuters

Большинство из нас выросли в городах, построенных вокруг автомобилей, но представьте на минуту, как мог бы выглядеть наш мир, если бы мы нашли способ убрать большинство этих автомобилей с дорог. Это был бы мир с меньшим трафиком и меньшим загрязнением. Мир, в котором нам нужно меньше парковок, где улицы можно сузить, а тротуары расширить. Это мир, в котором мы можем строить новое жилье и небольшие предприятия на парковках по всей стране или превращать их в зеленые насаждения и парки. Это мир, построенный вокруг людей, а не машин.

Все это возможно. На самом деле, по мере того, как мы продолжаем наш новый век, я считаю, что мы находимся на пороге транспортной революции, которая определит будущее наших сообществ. И мы несем коллективную ответственность за то, чтобы это было сделано таким образом, чтобы улучшить качество жизни для всех. Грядущая революция будет определяться тремя ключевыми сдвигами:

1. Парки автономных транспортных средств быстро получат широкое распространение, и в течение 5 лет на них будет приходиться большинство поездок Lyft.

В январе прошлого года Lyft объявила о партнерстве с General Motors для запуска сети автономных транспортных средств по запросу. Если вы живете в Сан-Франциско или Фениксе, вы, возможно, видели эти автомобили на дорогах, и в течение пяти лет парк полностью автономных автомобилей будет обеспечивать большую часть поездок Lyft по всей стране.

Генеральный директор Tesla Илон Маск считает, что переход к автономным транспортным средствам произойдет через сеть владельцев автономных автомобилей, сдающих свои автомобили в аренду другим. Илон прав в том, что сеть транспортных средств имеет решающее значение, но переход к автономному будущему , а не происходят в основном из-за личных автомобилей. Доступ к автономным транспортным средствам будет более практичным и привлекательным, если они станут частью сетевого парка Lyft.

Почему? Во-первых, наш автопарк обеспечит значительно большую согласованность и доступность, чем лоскутное одеяло из частных автомобилей. Такой программе будет трудно масштабироваться, потому что отдельные владельцы автомобилей не захотят сдавать свои автомобили в аренду незнакомцам. И самое главное, пассажиры ожидают чистые и ухоженные транспортные средства, чего лучше всего можно добиться с помощью автопарка Lyft. Сегодня наш бизнес зависит от того, являются ли мы экспертами в максимальном использовании и управлении часами пик, что позволяет нам предлагать самые доступные поездки. Эта основная компетенция проявляется, когда мы переходим к автономной сети. Другими словами, Lyft обеспечит лучшую ценность и лучший опыт для клиентов.

Подробнее о том, как будет работать автономная сеть, я расскажу чуть позже.

2. К 2025 году в крупных городах США практически исчезнет частное владение автомобилями.

Наша страна уже давно считает автомобили символами свободы и самобытности. Но для многих людей, особенно миллениалов, это не звучит правдой. Мы рассматриваем владение автомобилем как бремя, которое обходится среднему американцу в 9000 долларов в год. Автомобиль на самом деле стал больше похож на 9 долларов.000 шаров и цепей, которые тянутся через нашу повседневную жизнь. Владение автомобилем означает ежемесячные платежи за машину, поиск парковки, покупку топлива и ремонт.

Совместное использование транспортных средств уже дало возможность многим людям жить без автомобиля. Возраст молодых людей с водительскими правами неуклонно снижается с тех пор, как я родился. В 1983 году 92% молодых людей в возрасте от 20 до 24 лет имели водительские права. В 2014 году их было всего 77%. В 1983 году 46% 16-летних имели права. Сегодня это всего 24%. В целом, у миллениалов сегодня на 30% меньше шансов купить автомобиль, чем у представителей предыдущего поколения.

С каждым годом все больше людей приходят к выводу, что без машины жить проще и доступнее. А когда на сцену выйдут сетевые автономные транспортные средства, стоимость владения которыми будет ниже, большинство горожан вообще перестанут пользоваться личным автомобилем.

3. В результате физическая среда городов изменится больше, чем мы когда-либо испытывали в своей жизни.

Так почему вас должны волновать изменения в транспорте? Даже если вас не интересуют автомобили — даже если вы никогда не сядете в Lyft или автономный автомобиль — эти изменения изменят вашу жизнь. Потому что транспорт влияет не только на то, как мы добираемся с места на место. Он формирует то, как выглядят эти места, и жизнь людей, которые там живут.

Транспорт влияет не только на то, как мы добираемся с места на место. Он формирует то, как выглядят эти места, и жизнь людей, которые там живут.

Прекращение владения частными автомобилями означает, что у нас будет гораздо меньше машин, припаркованных и пустых. А это значит, что у нас будет возможность перепроектировать всю нашу городскую ткань. Города будущего должны строиться вокруг людей, а не транспортных средств. Они должны определяться сообществами и связями, а не тротуарами и парковочными местами. Им нужны общие пространства, где может процветать культура и где можно делиться новыми идеями в тех самых местах, где раньше стояли припаркованные и пустые автомобили.

В совокупности это переосмысление города дает возможность осуществить одно из самых значительных изменений в инфраструктуре, которое когда-либо предпринимала наша нация. И хорошая новость заключается в том, что мы все равно должны сделать эти инвестиции. Американское общество инженеров-строителей недавно поставило инфраструктуре США оценку D+, оценив, что к 2020 году нашей стране потребуется 3,6 триллиона долларов инвестиций в инфраструктуру. автомобили, в центре нашего будущего.

Прежде чем мы продолжим смотреть вперед, я хочу воспользоваться моментом, чтобы оглянуться на то, как мы сюда попали. Потому что есть кое-что, о чем я еще не упомянул. Это будет не просто транспортная революция : это будет третья транспортная революция Америки.

Как мы сюда попали: первые две транспортные революции в Америке

Раньше Америка выглядела совсем иначе. На рубеже девятнадцатого века США состояли из слабо связанных, в основном сельскохозяйственных сообществ. Если вы хотели путешествовать на большие расстояния, крытый фургон был лучшим вариантом. Другими словами, Соединенные Штаты все еще были довольно разделены.

Все изменилось в течение следующих нескольких десятилетий, когда Америка построила огромную транспортную сеть каналов и железных дорог. К 1860 году первая революция была в самом разгаре, поскольку более 30 000 миль железнодорожных путей протянулись по всей территории США, и поскольку пути соединились вместе, то же произошло и с сообществами, экономиками и людьми. Куда бы ни шли эти транспортные сети, небольшие аванпосты превращались в процветающие города. Чикаго, Балтимор и Лос-Анджелес существуют так, как сегодня, благодаря транспортным инновациям, которые способствовали их росту.

Теперь перенесемся в следующее столетие, когда на сцену вышел автомобиль с конвейера. Для отдельных лиц это принесло почти беспрецедентную свободу. Но в наших городах владение автомобилями запустило порочный круг: по мере того, как все больше автомобилей заполняло улицы, приходилось строить больше дорог, чтобы вместить их. Эта вторая транспортная революция привела к тому, что сообщества стали распространяться все дальше и дальше друг от друга, что сделало постоянный доступ к автомобилю все более необходимым, что привело к еще большему количеству автомобилей, которым требовалось еще больше места. В ходе этого наши города были радикально изменены, чтобы отдавать предпочтение автомобилям, а не сообществам.

Городские планировщики по всей стране стремились максимально облегчить водителям доступ к мегаполисам. Часто это означало строительство автомагистралей прямо через центры наших самых оживленных городов. Районы были буквально расколоты пополам, и многие так и не восстановились.

В некоторых случаях кварталы были снесены, чтобы освободить место для автомобилей. В Лос-Анджелесе, например, инженеры построили такие сооружения, как четырехуровневая транспортная развязка, которая соединяет 101-ю и 110-ю магистрали и принимает 425 000 автомобилей в день. Строители освободили для него место, снеся 4000 домов и многоквартирных домов, которые были здесь раньше.

Предоставлено: Коллекция Калифорнийского исторического общества, Библиотеки Университета Южной Калифорнии

В дополнение к широкомасштабному сносу, автомобили начали изменять наши города более тонким образом. Сами улицы раньше выглядели совсем иначе, чем сегодня. Большинство из них были более узкими, оставляя место для тротуаров, передних дворов и мест, где люди могли собираться на улице.

В то время городские улицы использовались как общественные места. На улицах дети могли играть. Место для покупок, где по дороге домой можно было остановиться у тележки, чтобы забрать все, от ингредиентов для ужина до обуви для семьи. Люди проводили много времени на улице, заводя друзей, видя соседей и живя своей жизнью в настоящем сообществе.

Но когда улицы стали переделывать для все большего количества автомобилей, все остальные преимущества пострадали. Со временем улицы стали местом исключительно для автомобилей. Они вторглись ближе к домам. Дворы исчезли. Люди остались с более узкими тротуарами или вообще без тротуаров. Это означало меньше пешеходного движения, что затрудняло процветание малого бизнеса, магазинов и ресторанов. Модели развития резко изменились, и родился торговый центр. А с меньшим количеством людей на улице районы также стали менее безопасными, потому что мы потеряли преимущество «глаза на улице» большую часть дня. Впервые в истории города больше не были сосредоточены на человеческом социальном взаимодействии.

Все это мешало процветанию сообщества. И по мере того, как подобные изменения происходили по всей стране, облик американских городов менялся на протяжении поколений.

Проблема с автомобилями

Здесь нам, вероятно, следует сделать еще один шаг назад, чтобы ответить на простой вопрос: почему компания, построенная на автомобилях, жалуется на автомобили? Ответ заключается в том, что транспортные средства сами по себе не являются проблемой. Проблема в том, как мы их используем — и, что не менее важно, в том, как мы их не используем.

Я изучал гостеприимство в колледже, поэтому иногда я не могу не смотреть на мир через призму отеля. Какова заполняемость? Вы получаете отличный сервис? И на самом деле интересно так думать о транспорте — представить, что наш наземный транспорт работает как гостиница.

Чтобы оценить состояние нашего транспортного отеля, давайте начнем с анализа того, сколько денег мы тратим на владение автомобилем и как часто мы на самом деле пользуемся нашими автомобилями. Это может вас шокировать, но американцы тратят более 2 триллионов долларов в год на владение автомобилями — больше, чем мы тратим на еду. Что еще более поразительно, так это то, что, несмотря на все деньги, которые мы тратим на них, 250 миллионов автомобилей в Америке заняты только 4% времени. Это эквивалентно 240 миллионам из 250 миллионов автомобилей, постоянно припаркованных. По большей части ваш автомобиль на самом деле вовсе не машина для вождения. Это парковочная машина.

Можете ли вы представить отель, где почти все номера пусты? Отель, который тратит огромные деньги на содержание этих пустых номеров, независимо от того, как мало они используются? Завтра он выйдет из строя. И если вы подумаете о заполняемости автомобилей таким же образом, то наблюдение будет простым: транспортный бизнес Америки терпит крах.

Транспортный бизнес Америки терпит крах.

Кроме того, подумайте о том, где лежат все эти неиспользуемые автомобили, пока они простаивают. В 2011 году исследователи подсчитали, что в США насчитывается не менее 700 миллионов парковочных мест. Это означает, что в нашей стране имеется более 6000 квадратных миль парковочных мест — больше, чем в моем родном штате Коннектикут.

Мы больше не можем быть такими неэффективными, потому что приближаемся к переломному моменту, когда ресурсы наших городов будут истощаться как никогда раньше. В США уже есть десять городов с населением более миллиона человек. И наше городское население быстро растет. К 2050 году в американские города переедет еще почти 100 миллионов человек.

У нас недостаточно места, жилья или общественного транспорта, чтобы справиться с этим притоком населения, особенно при сохранении городов пригодными для жизни и привлекательными местами. И хотя ремонт транспорта не решит всех этих проблем, он, безусловно, не поможет продолжать отводить так много нашего пространства незанятым автомобилям.

Третья транспортная революция

Хорошая новость заключается в том, что нам не нужно продолжать строить нашу страну вокруг владения автомобилями. Технологии переопределили целые отрасли вокруг простой реальности: вам больше не нужно владеть продуктом, чтобы пользоваться его преимуществами. С появлением Netflix и потоковых сервисов владение DVD устарело. Spotify сделал ненужным владение компакт-дисками и MP3. В конце концов, мы будем смотреть на владение автомобилем примерно так же.

Полный переход на «Транспорт как услугу» наконец-то возможен, потому что впервые в истории человечества у нас есть инструменты для создания идеально эффективной транспортной сети. Мы увидели этот потенциал в 2012 году, когда Lyft стала первой компанией, внедрившей одноранговый сервис совместного использования по требованию, который сейчас известен миру просто как райдшеринг. То, что начиналось как способ разблокировать неиспользуемые автомобили, создавать экономические возможности и снижать стоимость транспорта, сегодня стало способом передвижения миллионов американцев.

Совместные поездки — это только первый этап движения за отказ от владения автомобилями и возвращение наших городов.

Совместные поездки — это только первый этап движения за отказ от владения автомобилями и возвращение наших городов. Как я упоминал ранее, переход к автономным автомобилям резко расширится в течение следующих десяти лет, превратив транспорт в первоклассную услугу по подписке.

Эта услуга будет более гибкой, чем владение автомобилем, предоставляя вам доступ ко всем транспортным средствам, которые вам нужны. Не часто ездишь? Используйте тарифный план с оплатой по факту использования, получая несколько центов за каждую пройденную милю. Совершать поездки каждые выходные? Купите план безлимитного пробега. Каждую субботу гуляете? Получите премиум-пакет с улучшенными автомобилями. Дело в том, что вы не застрянете с одной машиной и ограниченными возможностями. Благодаря парку автономных автомобилей у вас будет лучший выбор транспорта, чем когда-либо прежде, с планом, который работает для вас.

Использование сети Lyft также сэкономит ваши деньги. И вот почему: мы нечасто задумываемся об этом, но владение автомобилем и внесение ежемесячных платежей также означает оплату розничных цен за каждый аспект поездки туда, куда вам нужно — топливо, техническое обслуживание, парковку и страховку. В будущей модели подписки сеть будет покрывать все эти расходы в большой сети автомобилей, передавая экономию на вас. Мы избавляем вас от хлопот, и вы получаете то, чего действительно хотите: настоящую свободу вождения.

Фото: Lyft

Как только это произойдет — как только автономные сети обеспечат лучший сервис по более низкой цене — наша страна пройдет переломный момент. А к 2025 году владение автомобилем уступит место DVD. А до тех пор, в течение следующих пяти-десяти лет, на дорогах будут как водители, так и беспилотные автомобили, которые мы называем гибридной сетью .

Кредит: Lyft

В настоящее время мы находимся на первом из трех этапов, и так будет до тех пор, пока транспортные средства не смогут эксплуатироваться без какого-либо вмешательства человека. Тем не менее, нам не нужно ждать, пока автономные автомобили смогут управлять все виды аттракционов без участия человека. Второй, или гибридный, период будет определяться сочетанием автономных транспортных средств с ограниченными возможностями, работающих вместе с управляемыми людьми. Сначала у полностью автономных автомобилей будет длинный список ограничений. Они будут двигаться только на низких скоростях, будут избегать определенных погодных условий, и будут определенные перекрестки и дороги, по которым им нужно будет перемещаться. По мере совершенствования технологий эти автомобили смогут управлять собой во все большем количестве ситуаций. Гипотетически у Lyft изначально может быть парк автономных автомобилей, которые совершают поездки со скоростью менее 25 миль в час по ровным сухим дорогам. Затем мы могли бы модернизировать парк, чтобы совершать поездки в тех же условиях, но со скоростью 35 миль в час. И так далее и тому подобное, пока автономный автомобиль не сможет совершать любые поездки.

Некоторые считают, что появление автономных транспортных средств означает, что люди-водители больше не нужны. Мы полагаем, что в течение первых пяти или более лет после внедрения автономных транспортных средств потребность в водителях-людях на увеличится , а не на уменьшится . Как это возможно? Поездки в автономных транспортных средствах будут дешевле, чем любые другие варианты сегодня, и это приведет к тому, что все больше людей будут использовать Lyft для удовлетворения своих транспортных потребностей. Поскольку люди полагаются на Lyft в большей части своего транспорта, они с большей вероятностью будут жить без автомобилей. И по мере того, как все больше людей обменивают свои ключи на Lyft, общий рынок будет резко расти. Когда автономные автомобили смогут выполнять только часть этих поездок, потребуется больше водителей Lyft, чтобы обслуживать растущий рынок бывших автовладельцев.

Кредит: Lyft

Помните, когда покрытие сотовой связи перешло с 3G на 4G? Сети 4G развертывались медленно, сначала охватывая только самые крупные города, а затем расширяясь, чтобы охватить все большую и большую часть пригородных районов. Это гарантирует, что люди всегда охвачены, так или иначе. Если вы проводите большую часть своего времени в месте, которое покрыто только 3G или даже 2G, у вас все еще есть сеть, на которую можно положиться. Но как только вы попадаете в точку с покрытием 4G, вы автоматически получаете возможность попробовать ее. Просто дождитесь предстоящего запуска 5G. Будущие сети 5G не будут представлены миру новыми компаниями, они будут развернуты поверх крупнейших существующих сетей по всему миру.

Фото: Lyft

Внедрение автономных транспортных средств будет происходить по той же схеме, и это будет единственный способ обеспечить безопасность пассажиров. Безопасность имеет первостепенное значение, поэтому любое условие, которое удаленно увеличивает риск, может быть обслуживаемо через гибридную сеть, в то время как технология совершенствуется. Если идет снег или дождь, мы можем отключить автономный режим — и все равно забрать вас. Но все это происходит за кадром. Для пассажира автономный будет просто еще одним видом транспорта. И независимо от того, куда вы хотите отправиться, вы сможете насладиться безопасным и надежным обслуживанием Lyft.

Автомобили определяют наши города. Теперь пришло время переопределить их.

Существует множество концепций того, как в конечном итоге будет выглядеть салон беспилотных автомобилей. Будут ли у них диваны и телеэкраны? Будет ли проходить «счастливый час» с друзьями по дороге с работы? Когда наши дети говорят: «Мы уже там?» машина ответит? Но когда речь идет об автономных транспортных средствах, самый важный вопрос не в том, какими они будут внутри. Это то, какие изменения они внесут в окружающий мир. Поскольку автономные сети будут гораздо более эффективными, чем индивидуальная собственность, большое количество автомобилей сойдет с дорог, освободив огромное количество места для чего угодно, кроме автомобилей. Со временем мы сможем превратить парковки обратно в парки. Мы сможем уменьшить улицы, расширить тротуары и освободить место для большего количества пешеходов. Это означает больше местных магазинов и малых предприятий, больше общих пространств и более динамичных сообществ. Это приводит к улучшению городов и улучшению жизни людей во всем мире.

И нам не нужно заглядывать в какую-то далекую завтрашнюю страну, чтобы представить, как она будет выглядеть. Это уже происходит сегодня. Это происходит в Нью-Йорке, где к 2030 году ожидается миллион новых жителей. При мэре Блумберге Нью-Йорк приступил к реализации плана по освобождению 180 акров дорог от транспортных средств и превращению их в велосипедные дорожки и общественные площади. Парковка под Манхэттенским мостом теперь является площадью, куда жители Нью-Йорка приходят пообедать и провести время с друзьями. Всего через пять лет после освобождения этого места от автомобилей розничные продажи в окрестностях выросли на 172% (Садик-Хан, Джанетт. Уличная драка: Справочник по городской революции. Стр. 254).

Или посмотрите на Сан-Франциско, где историческое здание Ферри на протяжении десятилетий было перекрыто двухуровневой автострадой. Поскольку местные жители не могли попасть туда, офисное здание стало редко посещаемым. Но когда дорога была повреждена землетрясением в 1989 году, город увидел возможность. Вместо того, чтобы перестроить пространство для автомобилей, он разрушил шоссе и переосмыслил этот район как место, где люди могли бы собираться. Были построены магазины, рестораны и кафе, и вскоре здание Ферри стало центром набережной Сан-Франциско. Каждые выходные почти 25 000 человек посещают фермерский рынок и поддерживают местных продавцов. В результате появились новые районы, и за пять лет в окрестностях появилось на 51% больше жилья.

До

Предоставлено: Sustainable Cities Collective

После

Предоставлено: CUESA

Посмотрите на Вашингтон, округ Колумбия, где исторический район Джорджтаун начал расширять тротуары. Или такие города, как Финикс и Портленд, которые заменяют парковки парками, кафе и местами для встреч. Они разрывают тротуары и сажают деревья. Подобные проекты осуществляются по всему миру, от Сеула до Барселоны, доказывая, что возвращение наших городов — это глобальное явление.

Эта возможность заключается не только в увеличении количества парков и уменьшении количества парковок. Дизайн наших городов оказывает огромное влияние на глобальную экономику, здоровье, социальное равенство, окружающую среду и общее качество жизни. Проблема в том, что мы уделяем слишком мало времени размышлениям о том, как мы можем улучшить наш коллективный дом.

Наше общество находится на развилке дорог, и выбор правильного пути не является неизбежным. У меня нет ответов на все вопросы, но я знаю, что все мы — лидеры бизнеса, политики, городские планировщики и граждане — должны предпринять решительные действия, чтобы полностью реализовать потенциал этого почти беспрецедентного момента в истории.

В течение следующего года, чтобы способствовать более активному обсуждению того, что необходимо для обеспечения правильных изменений в наших городах, я буду сотрудничать с экспертами в соответствующих областях, чтобы поделиться и обсудить эту возможность в колонке под названием «Дорога вперед». В нем будет рассмотрено будущее через призму транспорта и обсуждены шаги, которые нам необходимо предпринять сегодня, чтобы открыть эру неограниченного социального прогресса.

Нам предстоит долгий путь. Но когда я смотрю на мир прекрасными глазами моей 9-месячной девочки, я знаю, что нам нужно делать. Мы должны собраться вместе и захватить этот золотой билет, чтобы сделать дом еще лучше. Дом, в котором общество, а не автомобили, становится центром нашей повседневной жизни.

Сторонний транспорт: характеристики и отличия от собственного транспорта

Национальные законы, касающиеся обработки грузов, правила дорожного движения и европейские транспортные правила, не всегда легко понять и, следовательно, правильно применять.

Разница между перевозкой третьим лицом и собственным транспортом зависит от типа транспортного средства, веса груза и полномочий водителя.

Незаконная перевозка является незаконной и может повлечь за собой очень высокие административные штрафы (до 15 000 евро).

По этой причине рекомендуется знать все спецификации , чтобы правильно осуществлять грузовые перевозки за свой счет или сторонними .

В этой статье рассматривается разница между транспортом стороннего и собственного аккаунта.

Что означает самостоятельный транспорт?

Мы имеем в виду собственный грузовой транспорт , когда:

1. Материалы , подлежащие обработке, принадлежат компании , государственное или частное учреждение («юридическое лицо» на жаргоне) осуществляющее транспортировку
2. Водитель транспортного средства (т.е. «физическое лицо») является владельцем или сотрудником компании
3. Транспортное средство , на котором перевозятся материалы, принадлежит компании или арендовано для этой цели
4. обработка и связанные с ними затраты не являются существенной статьей в балансе компании . Другими словами, самостоятельный транспорт не является экономически доминирующим бизнесом
.
5. Транспорт сертифицирован специальным свидетельством о регистрации .

Наконец, обработка не осуществляется за плату .

Теперь, когда мы рассмотрели, что означает собственный транспорт, мы определим, что означает сторонний транспорт.

Когда нужен сторонний транспорт?

Основное отличие самовывоза от сторонний транспорт заключается в том, что последний является текущим профессиональным бизнесом во всех отношениях .

Мы имеем в виду сторонние грузовые перевозки, когда:

1. Перевозимые материалы принадлежат клиенту , который нанимает перевозчика
2. Транспортное средство, на котором перевозятся материалы, принадлежит компании , которая занимается перевозкой товаров и предоставляет клиенту подходящий парк транспортных средств
3. обработка , связанные с этим расходы и комиссия , согласованная с клиентом , являются основными статьями баланса .

   No related posts.