Транспортные магистрали России. Названия, список крупных, контурная карта, характеристики, примеры лучших
Содержание
Инфраструктура транспортных магистралей Российской Федерации является стратегическим и критически важным моментом жизнедеятельности государства. Экономические, политические, управленческие и военные вопросы напрямую связаны с наличием и состоянием этих коммуникаций.
Структура системы
Вся транспортная система России имеет сложную структуру с общим делением на сами магистрали, транспортные средства этих магистралей и управленческий элемент данного маршрутного сектора транспортировки. При этом есть общее разделение на транспорт общественный и транспорт промышленный.
По способу транспортировки объектов хозяйствования, в данную структуру входят следующие виды транспорта:
- Железнодорожный.
- Морской.
- Речной.
- Воздушный.
- Трубопроводный.
При структурировании транспортной системы присутствует отраслевой элемент. Общее количество людей, задействованных в работе всей транспортной системы России, приближается к 3,3 млн. чел, или около 5% от общего количества всего работающего населения страны. По основному грузовому потоку лидируют железнодорожный и трубопроводный виды перемещения грузов.
Автомобильный транспорт, имея перевозку почти половины грузов, отстаёт по причине небольшого, в среднем, расстояния самих перевозок. Основными видами пассажирского транспорта в России по количеству перевозимых людей определились: железнодорожный (30%), автобусный (30%), воздушный (30%), и остальное — метрополитен.
Главной проблемой транспортной системы на сегодняшней день в РФ считается невысокий технический уровень производств и большей части самих транспортных средств.
Это сказывается на качестве безопасности самих пассажирских перевозок и тормозит приток инвестиций. Своё негативное значение в систему перевозок пассажиров вносит и звёздообразная схема путей сообщения, которая служит некоторым фактором разобщения транспортировки.
Управленческий сектор всей транспортной системы состоит из общего количества перевозчиков и посредников с отдельными мелкими капиталовложениями.
Железнодорожный транспорт
Транспортные магистрали России, представляющие железные дороги страны, определены своим общим огромным расстоянием (85,5 тыс. км.). При этом половина этих путей является электрифицированными (1-е место в мире). Не считая трубопроводных магистралей, по железной дороге перевозится около 87% грузов и около 30% пассажиров.
Основные железные дороги страны:
| Наименование и дата основания (г.): | Центр управления дороги (город) / количество персонала (тыс. чел): | Протяжённость (км.) / количество станций (шт.) | Перевозка в год пассажиров и грузов (млн. чел./млн. т.): | Основные направления: |
| Московская (1861). | Москва/ 70,4. | 8 984/444. | 740/70. | Смоленское, Тульское, Брянское, Орловское. |
| Октябрьская (1851). | Санкт-Петербург/ 70. | 10 378 / 655. | 181 / 181. | Санкт-Петербург, Мурманск. |
| Приволжская (1871). | Саратов/ 31. | 4 276 / 121. | 15 / 123. | Волгоград-Астрахань, транзит в Среднюю Азию и Сибирь. |
| Горьковская (1858). | Нижний Новгород / 58,5. | 7 959 / 377. | 90 / 44. | Владимир, Киров, Казань, Ижевск, Екатеринбург. |
| Куйбышевская (1874). | Самара / 44,4 | 11 502 / 945. | 16 / 184. | Кустарёвка-Инза-Ульяновск, Пенза-Рузаевка, транзит в Сибирь, Урал и Среднюю Азию. |
| Свердловская (1878). | Екатеринбург / 59,7. | 7 152 / 419. | 37 / 308. | Крайний Север, транзит между Европейской частью и Сибирью. |
| Северная (1868). | Ярославль / 64,7. | 5 956 / 277. | 19 / 62,6. | Вологда, Архангельск, Котлас, Крайний Север. |
| Северо-Кавказская (1861). | Ростов-на-Дону / 60,5. | 6 311 / 403. | 34 / 65. | Северный Кавказ, Юг России. |
| Юго-Восточная (1866). | Воронеж / 35,4. | 4 189 / 230. | 28 / 230. | Белгород, Лиски, Мичуринск, Пенза, Саратов. |
| Южно-Уральская (1900). | Челябинск / 41. | 5 000 / 247. | 15 / 290. | Магнитогорск, Челябинск, Оренбург, Курган, транзит Европа-Азия. |
| Восточно-Сибирская (1884). | Иркутск / 41,2 | 3 876 / 650. | 13 / 64. | Забайкальский край, Бурятия, Якутия, выход к Транссибирской магистрали и Байкало-Амурской магистрали. |
| Дальневосточная (1891). | Хабаровск / 54. | 6 827 / 443. | 9,5 / 48,6. | Сахалин, Приморский и Хабаровский края, Магадан, Еврейская АО, Владивосток. Выход к Транссибирской магистрали. |
| Забайкальская (1895). | Чита / 46,7. | 3 336 / 173. | 9 / 107. | Транзитная составляющая Транссибирской магистрали. |
| Западно-Сибирская (1892). | Новосибирск / 102. | 6 000 / 480. | 2,3 / 270 | Линия Западная Сибирь-Восточная Сибирь. |
| Калининградская (1945). | Калининград / 0,4. | 900 / 60. | 3,5 / 11. | Киев, Минск, Вильнюс, Рига, Гданьск. |
| Красноярская (1898). | Красноярск / 28. | 3 158 / 180. | 8 / 191. | Связывает Западно-Сибирскую и Восточно-Сибирскую железные дороги. |
| Транссибирская магистраль (1891). | РЖД. | 9 289 / 1580. | Данные входящих в «Транссиб» дорог. | Москва — Сибирь и Дальний Восток. Атлантический — Тихий океаны. |
| Байкало-Амурская магистраль (1938). | РЖД | 3 819 / 70. | 12 / 12. | Линия Восточная Сибирь-Дальний Восток. |
Морской транспорт
Одним из основных моментов в экономических вопросах России стоят морские перевозки. По своему грузообороту они определили третью позицию после перевозок грузов железной дорогой и по трубопроводам. При этом морскими путями осуществляется внешнеэкономическая торговая деятельность страны с получением валюты, и внешние перевозки доминируют над внутренними (каботажными).
В стране находится 63 морских порта и около 950 перегрузочных пунктов, что позволяет перерабатывать порядка 800 млн. т. грузов в год (722 млн. т. в 2016 г.). Доля экспорта в этих цифрах приближается к 80%, более 8% составляет импорт, 6% — каботажные перевозки и 9% приходится на транзит. Немногим более половины морских грузов имеют наливную характеристику (углеводороды).
Российские морские порты (основные) рассредоточены по морским бассейнам следующим образом:
- Каспийский бассейн (3 порта, 2% перевозок): Махачкала, Оля, Астрахань.
Грузопоток по этому направлению осуществляется по международному морскому коридору Север — Юг. Половина грузов перевозится в контейнерах. Присутствует большая доля каботажных перевозок. - Арктический бассейн (19 портов, 8% перевозок): Архангельск, Мурманск, Кандалакша, Витино. Переработка грузопотока в северном регионе связана с углеводородами, лесом и минеральным сырьём, а ввозится главным образом продовольствие.
- Азово-Черноморский бассейн (12 портов, 32% перевозок): Новороссийск, Туапсе, Кавказ. Здесь преобладающими являются насыпные грузы, перевозимые сухогрузами, металлы, строительные материалы, а ввозятся продукты, трубопрокатные изделия и продукция машиностроения.
- Дальневосточный бассейн (22 порта, 23% перевозок): Владивосток, Восточный, Ванино, Находка. В данном регионе основные перевозки грузов определены лесом и сырьем, а так же контейнерная грузовая переработка по линии Восток-Запад. Ввозятся через эти морские ворота оборудование, металлы, машины.
- Балтийский бассейн (7 портов, 35% перевозок): Санкт-Петербург, Калининград, Приморск, Усть-Луга. Самый крупный объект по грузоперевозкам углеводородов и минеральных удобрений. Через это направление ввозятся машины, продовольственные и промышленные товары. У него существует перспектива на резкое увеличение перевозок контейнеров и рефрижераторов.
Речной транспорт
Транспортные магистрали России, относящиеся к перемещениям грузов и пассажиров по рекам, озёрам, каналам и водохранилищам, составляют длину порядка 100 тыс. км. Общая доля речных грузоперевозок небольшая и составляет 4%. Однако, имеет место неравномерность распределения этой доли в региональном плане.
Например, перевозимые грузы в регион Крайнего Севера по рекам составляет 80% от общего значения. В Якутию речным транспортом доставляют 46% всех грузов. Пассажирские перевозки в России по рекам почти не используются из-за низкой скорости передвижения речных судов и сезонности самих перевозок./imgs/2018/03/30/18/2006494/57b10e524340373cef1628b0c11442360ea6ae00.jpg)
В основном здесь применяются туристические маршруты и передвижение по воде внутри городов в тёплое время года.
Основными транспортными речными артериями в РФ являются:
| Название реки: | Бассейн (млн. км²): | Расход воды (тыс. м³/с): | Общая длина (тыс. км.): | Судоходная длина (тыс. км.): | Устье: |
| Волга. | 1,36. | 8,06. | 3,53. | 2,6. | Каспийское море. |
| Кама. | 0,5. | 4,1. | 1,8. | 0,96 (1,56 — при подъёме воды). | Волга. |
| Ока. | 0,245. | 1,26. | 1,5. | 0,6. | Нижний Новгород (Волга). |
| Дон. | 0,422. | 0,68. | 1,87. | 1,5. | Таганрогский залив (Азовское море). |
Северная Двина. | 0,357. | 3,49. | 0,744. | 0,744. | Белое море. |
| Печора. | 0,322. | 4,1. | 1,8. | 1,5. | Печорская губа (Печорское море). |
| Обь. | 2,99. | 12,5. | 3,65. | 3,65. | Обская губа (Карское море). |
| Иртыш. | 1,643. | 3,0. | 4,25. | 3,79. | Обь. |
| Тобол. | 0,426. | 0,805. | 1,59. | 0,437. | Иртыш. |
| Енисей. | 2,58. | 19,8. | 3,49. | 3,013. | Енисейский залив (Карское море). |
| Ангара. | 1,039. | 4,5. | 1,779. | 1,5. | Енисей. |
| Лена. | 2,49. | 16,35. | 4,4. | 1,8. | Море Лаптевых. |
| Амур. | 1,855. | 12,8. | 2,824. | 2,824. | Охотское море. |
Искусственные препятствия при строительстве нефтепроводов
Энциклопедия технологий
Проблема
При прокладке трубопроводов неминуемо встает вопрос пересечения его маршрута с различными искусственными препятствиями, в первую очередь с авто и железными дорогами.
Эти искусственные препятствия невозможно обойти, в отличие от «точечных» сооружений. В силу постоянного движения по этим магистралям нет возможности перекрыть их на сколько-нибудь долгий период. Все это требует особой технологии по их преодолению.
Решения
При строительстве пересечений с железными или автодорогами на первом месте стоят требования по обеспечению безопасности людей, а также защиты окружающей среды. Поэтому считается крайне нежелательным прокладка нефтепровода по существующим авто или железнодорожным виадукам.
Пересечение с транспортными магистралями может быть подземным или надземным. Подземные пересечения оправданы в тех случаях, если транспортные магистрали узкие, например, одноколейная железная дорога, стандартная автодорога с встречным движением. Трубопроводы должны подходить к транспортной магистрали под прямым углом и заключаться в специальные защитные футляры из стальных или железобетонных труб, внутренний диаметр которых как минимум на 20 см больше наружного диаметра трубопровода.
Существуют специальные стандарты, оговаривающие прочие важные характеристики подобного перехода — например, глубину заложения трубопровода, или расстояние от места подземного перехода до ближайшей железнодорожной стрелки. Все места пересечения маркируются специальными знаками.
Прокладка трубопроводов под транспортными магистралями может осуществляться как открытым способом, так и с применением методики направленного горизонтального бурения, не требующего вскрышных работ непосредственно близ транспортного полотна. Выбор технологии прокладки определяется на стадии проектирования и согласовывается с заинтересованными инстанциями, в первую очередь с владельцами и эксплуатантами транспортной системы.
В случае, если ширина транспортной магистрали делает невозможным или крайне сложным строительство подземного перехода, строятся переходы надземные. Самым простым способом являются балочные переходы, когда используется конструктивная прочность самого трубопровода, установленного на специальных опорах, расположенных на расчетном расстоянии друг от друга.
Такой переход может иметь значительную длину, и не связан с необходимостью надолго перекрывать движение по транспортной магистрали.
В ряде случаев, когда требуется по условиям эксплуатации транспортной магистрали большая высота пролета, возможно строительство так называемого арочного перехода. В самых сложных случаях может потребоваться возведение полноценного подвесного перехода на высоких пилонах.
В любом случае конструктивная схема перехода любого транспортного коридора разрабатывается в зависимости от его характера, требований к безопасности, пожеланий собственников транспортных переходов и экономической целесообразности. Возведенный переход должен обеспечивать многолетнюю безаварийную эксплуатацию как самого трубопровода, так и транспортной магистрали, а в случае аварийной ситуации, даже не связанной непосредственно с трубопроводом (то есть вызванной транспортными средствами), — возможность быстрой локализации возможных утечек.
Федеральное управление автомобильных дорог
Закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах, также известный как «Двухпартийный закон об инфраструктуре», является крупнейшей долгосрочной инвестицией в нашу инфраструктуру и экономику в истории нашей страны.
Национальное исследование путешествий домохозяйств (NHTS) NextGen, проводимое FHWA, выпустило свои первые национальные данные и инструменты для мультимодальных путешествий, охватывающие все виды транспорта, чтобы помочь планировать будущие потребности в поездках и улучшения транспорта на федеральном, государственном и местном уровнях. Ресурсы включают данные о пунктах отправления пассажирских и грузовых автомобилей за 2020 год, методологические отчеты, а также онлайн-инструменты для анализа и визуализации данных.
615 000+
мосты по всей стране
1,5 млрд. Долл. США+
в чрезвычайной помощи
11,9 млрд. Тонн
Грубы. Проводили на шоссе Америки
500 000
Инцидент.
Улучшение национальных дорог и мостов
Предоставление руководства, технических знаний и программной помощи для поддержки мобильности Америки
Программы безопасности и эффективности дорожного движения
Помощь в повышении безопасности пользователей дорог общего пользования
EDC — это государственная модель, которая выявляет и быстро внедряет проверенные, но недостаточно используемые инновации, которые делают нашу транспортную систему адаптируемой, устойчивой, справедливой и более безопасной для всех.
Проверенные инновации, продвигаемые через EDC, способствуют повышению эффективности на государственном, местном и племенном уровнях, экономя время, деньги и ресурсы для обеспечения того, чтобы наша инфраструктура строилась лучше, быстрее и эффективнее.
Узнайте больше о EDC
Повышение эффективности перевозок за счет продвижения инноваций посредством партнерства, внедрения технологий и наращивания потенциала.
Министерство транспорта США сделало безопасность главным приоритетом.
Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) отвечает за строительство, техническое обслуживание и сохранение национальных автомагистралей, мостов и туннелей.
FHWA также проводит исследования и оказывает техническую помощь государственным и местным агентствам для повышения безопасности, мобильности и поощрения инноваций.
Узнайте больше о FHWA
Министерство транспорта США объявляет о новом руководстве по повышению безопасности для уязвимых дорожных потребителей в соответствии с президентским законом инфраструктуры
Новатор
Сентябрь/октябрь 2022 г.
Компас безопасности
Осень 2022 г.
Посмотреть другие публикации
Конгресс ожидает от штатов решения по доходам Целевого фонда шоссейных дорог
Политика
Конгресс ожидает от штатов решения по доходам Целевого фонда шоссейных дорог мероприятие в Нью-Кэрроллтоне, штат Мэриленд, 20 сентября 2021 г. (фото из файла Tom Williams/CQ Roll Call)
Автор: Валери Юрк
Опубликовано 31 октября 2022 г., 6:02
Поскольку электромобили все больше и больше становятся будущим транспорта в Америке, устаревший метод финансирования дорог и мостов страны за счет налогов на бензин скоро перестанет действовать. быть пережитком своего прошлого. Тем не менее, в последний раз, когда Конгресс рассматривал снижение доходов в федеральном дорожном трастовом фонде из-за роста числа более экономичных транспортных средств и электромобилей, он передал большую часть предварительного планирования штатам.
Когда почти год назад был принят двухпартийный закон об инфраструктуре на сумму 1,2 триллиона долларов, Конгресс выделил штатам 125 миллионов долларов на разработку новых планов финансирования инфраструктурных программ, основанных на том, что автомобилисты платят сборы за пройденные ими мили, а не за количество использованного топлива. что касается федеральных усилий по синтезу различных государственных планов и созданию национального плана финансирования.
Законодательство следует за движением к так называемым налогам на транспортное средство на милю в некоторых штатах, наряду с более высокими регистрационными сборами для электромобилей, чтобы компенсировать доход, который они не будут приносить от налогов на топливо.
Но остается вопрос, не подорвет ли увеличение затрат на покупку и использование электромобилей на уровне штатов цель Вашингтона по очистке транспортного сектора, крупнейшего в стране источника парниковых газов, за счет налоговых льгот на покупку легковых и грузовых автомобилей с нулевым уровнем выбросов.
.
«То, что Конгресс пытается сделать с электромобилями, — это создать совершенно новый парк, более чистый с точки зрения окружающей среды, но также верно и то, что вы затем уничтожаете существующую систему доходов от транспорта», — сказал Дуглас Шинкл, директор транспортной программы в Национальная конференция законодательных собраний штатов. «Законодатели могут ходить и жевать жвачку — они осознают преимущества электромобилей — а также быть реалистичными в том, что им придется найти способ получать доход от различных видов транспортных средств, которые не используют газ».
Конгресс не стал действовать самостоятельно, чтобы обратить вспять снижение доходов в Доверительном фонде автомобильных дорог, отказавшись повысить федеральные налоги на газ, которые с 1993 года застряли на уровне 18,4 цента за галлон. Федеральная администрация шоссейных дорог реализует пятилетние программы в рамках двухпартийного закона об инфраструктуре с перечислением 118 миллиардов долларов из общего фонда для компенсации снижения налоговых поступлений от газа.
Государства лучше справляются с сокращением потребления топлива: по данным Urban Institute, 33 из них повысили свои налоги на газ в период с 2013 по 2021 год, но они все еще испытывают трудности.
«Между инфляционным воздействием на стоимость строительства и тем фактом, что на дорогах появляется все больше и больше транспортных средств, не использующих газ… штаты очень сильно наблюдают снижение своих доходов от государственного налога на газ», — сказал Шинкл. «И многие заинтересованные стороны в сфере транспорта признают, что необходим новый вид источника платы за использование этих высокоэкономичных или электрических транспортных средств».
Вопросы конфиденциальности
Орегон в 2001 году принял первый закон об изучении сборов с пользователей дорог, альтернативы налогам на газ, который взимает плату с водителей за использование ими дорожной системы в зависимости от того, сколько миль они проехали. Сторонники платы за пользование милями также рассматривали альтернативу налога на бензин с начала 2000-х годов.
«Мы плыли вперед более 30 лет, и это было в 2008 году, когда Доверительный фонд шоссейных дорог впервые из-за отсутствия повышения налога на газ пошел в туалет», — сказал Джек Бассо, председатель совета директоров. некоммерческий Альянс платы за пользование на основе миль. «С тех пор мы год за годом выдавали разрешения на вливание денег с идеей, что… мы должны найти другой способ сбора доходов».
Конгресс пытается использовать эти усилия, поощряя большее количество штатов вместе с федеральным правительством к запуску пилотных программ, устанавливающих сборы за пройденные километры транспортных средств или VMT.
Следуя инициативе штатов, Конгресс создал программу в федеральном законопроекте о наземном транспорте 2015 года, которая предоставляет штатам гранты для запуска пилотных программ по разработке альтернатив налогам на топливо. Альтернативная программа финансирования системы наземного транспорта была повторно утверждена в двухпартийном законе об инфраструктуре, и была добавлена федеральная версия, которая предоставила Министерству транспорта 50 миллионов долларов в течение следующих пяти лет для поиска способов замены налога на газ за счет использования пилотных проектов штата.
Хотя 14 штатов получили федеральное финансирование для пилотных программ, только три — Орегон, Юта и Вирджиния — официально приняли альтернативные варианты финансирования инфраструктуры.
Программы трех штатов немного различаются, но все они позволяют водителям электромобилей и гибридных транспортных средств отказаться от дополнительной ежегодной платы за регистрацию экономичных транспортных средств, которая в некоторых штатах может стоить до 200 долларов, если они подпишутся на дорожно- программа взимания платы с пользователей.
Суть в том, что водители электромобилей могут сэкономить деньги, расплачиваясь за милю, особенно в городских районах, где автомобили используются для поездок на более короткие расстояния. Но правительства штатов по-прежнему убеждают водителей, учитывая плату за милю, что их местоположение и другие данные о транспортном средстве останутся конфиденциальными.
В штате Орегон водители электромобилей могут выбирать между тремя программами отслеживания пробега, которые реализует японская компания по производству автозапчастей Bridgestone, компания Insurance & Mobility Solutions, занимающаяся данными об автомобилях, и Департамент транспорта штата.
Все три варианта предоставляют водителям подключаемое устройство, которое либо использует GPS для отслеживания, когда водители выходят из состояния, тем самым прекращая сборы, либо устройство без GPS, которое отслеживает только пройденные мили.
Некоторые штаты также рассматривают вариант подключаемого счетчика миль, в то время как другие тестируют программы, основанные на показаниях одометра при ежегодных проверках безопасности транспортных средств, что требуется в некоторых штатах. Тем не менее, водителям приходится выбирать между потенциальной переплатой за километры, пройденные в другом штате, или доверением своих данных государственной компании, тем более что штаты планируют создать обязательные программы VMT.
«Это будет один из самых важных вопросов, и в настоящее время мыслительный процесс заключается в том, чтобы предоставить водителям и потребителям больше выбора», — сказал Шинкл. «Техническая часть этих программ на самом деле не является большим препятствием — она больше направлена на повышение осведомленности общественности и ее признание».
А лидерство штатов в тестировании программ платы за пользование дает преимущество федеральному правительству, поскольку оно стремится создать свою собственную общенациональную альтернативу налогу на газ, сказал Бассо, потому что DOT может учиться на ошибках более мелких программ.
«Подумайте об этом так: у нас есть 1000 цветов, цветущих там, в штатах, которые пробуют различные методы и множество сложных терминов или других упрощенных терминов», — сказал он. «И это именно то, на что мы надеялись, поэтому мы можем придумать действительно хороший синтез того, что работает и в каком направлении двигаться».
Препятствия для федералов
Но масштабирование пилотной программы штата до общенационального уровня не обойдется без дополнительных проблем.
Основной из них заключается в том, что федеральное правительство не может полагаться на дополнительные регистрационные сборы для электрических и гибридных транспортных средств, программу, которую сейчас используют 30 штатов для финансирования дорожной инфраструктуры, поскольку транспортные средства не зарегистрированы на федеральном уровне.
Конгресс также рискует расстроить водителей электромобилей и гибридных автомобилей, которым были обещаны средства экономии, такие как налоговые льготы и низкие затраты на топливо, для перехода с традиционных автомобилей на газе.
Но у Вашингтона может не быть выбора, так как ожидается, что дефицит Доверительного фонда шоссейных дорог достигнет 195 миллиардов долларов в следующие 10 лет, если механизм финансирования останется прежним.
Председатель Сената по окружающей среде и общественным работам Томас Р. Карпер, член штата Делавэр, который был сторонником альтернативных сборов с пользователей, специально работал с демократами в комитете, чтобы избежать противоречий между целями администрации Байдена по снижению затрат на электромобили и строительством шоссе.