Транспортные магистрали это: Что такое транспортная магистраль и транспортный узел

Содержание

Журнал: «Транспортная стратегия XXI век» статья: Транспортные коридоры – основа развития Дальневосточного региона

Бурное экономическое развитие стран Азиатско-Тихоокеанского региона заставляет по-новому взглянуть на роль и место Дальнего Востока в политическом, экономическом и социальном развитии России.

Генеральный директор ОАО «Дальстроймеханизация» Федор Глушков

Дальневосточный федеральный округ – это девять регионов: Республика Саха (Якутия), Приморский край, Хабаровский край, Амурская область, Камчатский край, Магаданская область, Сахалинская область, Еврейская автономная область и Чукотский автономный округ, где разведаны залежи нефти, угля, железа, меди, марганца, лесные, алмазные, рыбные и другие ресурсы, которые представляют интерес в масштабах всего Азиатско-Тихоокеанского региона.

Уникальное экономико-географическое положение юга Дальнего Востока, являющегося одной большой контактной зоной России с этим регионом, определяет прохождение через него значительных товарных потоков производственного и потребительского назначения. Дальний Восток обретает перспективу стать «мостом» для развития торгово-экономических связей АТР с остальными странами.

ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Основными проблемами Дальневосточного региона являются удаленность от центра; слабо развитая производственная, транспортная и социальная инфраструктура. Появляется необходимость формирования транспортных коридоров через российский Дальний Восток как одного из приоритетных направлений социально-экономического развития.

Сейчас транспортировка грузов в основном доставляется морским путем, а повернув этот поток через трансконтинентальные и федеральные (горизонтальные) коридоры, в которых решающую роль играет железная и автомобильная дороги, прежде всего новый импульс получит транспортная инфраструктура, так как вследствие этого произойдет взаимодействие морских судов, автомобилистов и железнодорожников.

При сопоставлении транспортных потоков и пропускной способности на текущий момент и ближайшую перспективу определены несколько барьерных мест, требующих незамедлительного решения: слабая пропускная способность Восточной части Байкало-Амурской магистрали на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино / Советская Гавань и железнодорожной линии в Приморском крае участка ст. Угловая – г. Находка – порт Восточный; отсутствие автомобильной дороги в порт Ванино (строится с 1996 год по настоящее время). Слабое хозяйственное освоение нашей территорий, недостаток транспортных коммуникаций – это некоторые из проблем, существующих в регионе на сегодняшний день, и все это на фоне глобализации мировой экономики, особенно в сравнении с экономикой сопредельных государств. Развитие транспортной инфраструктуры и организация транспортных коридоров позволят реализовать преимущество геополитического положения региона и экспорт транспортных услуг. Развитие добычи и переработки биологических, минерально-сырьевых ресурсов, производство электроэнергии из источников природного характера – все это будет способствовать развитию региона.

Если государство не будет уделять должного внимания вопросу развития транспортной инфраструктуры, то динамика в развитии экономики Дальнего Востока пойдет на спад.

Базовыми транспортными артериями Дальнего Востока являются Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали – транспортные коридоры: «Запад – Восток-1»(Москва –Хабаровск –Владивосток) –железная дорога Транссиб, автомобильные дороги М-58 «Амур» и М-60 «Уссури», «Запад – Восток-2» (Москва –Тында –Комсомольск-на-Амуре –Ванино) –железная дорога БАМ. Целью транспортного коридора «Восток – Запад» является использование транспортной инфраструктуры на полную мощь, создание благоприятного инвестиционного поля, получение дополнительных доходов, развитие экономики Дальнего Востока и страны в целом. В настоящее время основная нагрузка в экспортных и транзитных перевозках приходится на Транссиб, он имеет солидную базу и опыт перевозки грузов, пропускная способность составляет до 100 млн тонн в год.

Автомобильные дороги – это одна из составляющих транспортных коридоров для перевозок мелкооптовых грузов. Сегодня полным ходом идет строительство и реконструкция федеральных автодорог, таких как «Амур» (Чита – Хабаровск), «Уссури» (Хабаровск – Владивосток), «Колыма» (Якутск – Магадан), «Лена» (Невер – Якутск), сооружение автомобильных мостов на остров Русский и через бухту Золотой Рог, портовых причалов, нефтеналивного порта в бухте Козьмино под Находкой. Идет реконструкция автомобильной и железнодорожной инфраструктуры МТК «Приморье-1» (Харбин – Гродеково – Владивосток/Находка) и «Приморье-2» (Краскино – Посьет). Все эти объекты являются составной частью евро-азиатского международного коридора «Транссиб» и имеют важное стратегическое значение. Они являются транспортной артерией юго-востока Дальнего Востока.

Открыта вторая очередь железнодорожного мостового перехода через реку Амур. В перспективе – организация высокоскоростного сообщения между Хабаровском и Владивостоком. В планах ОАО «РЖД» – строительство железной дороги до Магадана и Анадыря. С реализацией транспортного потенциала нашей территории связано дальнейшее развитие Транссиба, в том числе вторую жизнь получит и Северный широтный путь (БАМ).

ТРАНСПОРНЫЙ УЗЕЛ

Большое значение имеет Ванинский порт. Порт имеет выход на две крупнейшие отечественные железнодорожные магистрали: транссибирскую (через Хабаровск) и северный ход дальневосточной железной дороги – БАМ (через Комсомольск-на-Амуре). К преимуществам расположения Ванино относится его меньшее по сравнению с другими дальневосточными портами удаление по железной дороге до центральной части России, Сибири и богатой минеральными ресурсами зоны БАМа. Транзитный потенциал транспортного узла заметно усилится с окончанием строительства автомобильной трассы Хабаровск – Лидога – Ванино с ответвлением на Комсомольск-на-Амуре. Эта дорога является частью евро-азиатского международного транспортного коридора и имеет важное стратегическое и экономическое значение для всего Дальневосточного региона, включая Сахалинскую и Магаданскую области.

Она связывает между собой районы края и обеспечивает выход юга и востока территории на федеральные автодороги М-58 Чита – Хабаровск и М-60 Хабаровск – Владивосток. Значение магистрали для Хабаровского края и России трудно переоценить. Она не только соединяет Хабаровский и Ванинский транспортные узлы. Автомобильное сообщение с морским портом возможно в рамках создания единого автомобильного коридора Китай – Россия – порт в направлении с. Ленинское – Биробиджан (ЕАО) – Хабаровск – Ванино / Советская Гавань (Хабаровский край). Параллельно с этим мы решим транспортные проблемы регионов ЕАО, Хабаровского края, а также увеличим пропускную способность в Сахалинскую область через паромную переправу Ванино – Холмск, и сроки поставки сократятся с двух недель до двух суток. В настоящий момент это особенно актуально, Ванинский узел активно развивается и станет основной автодорогой транспортных коридоров.

Строящийся на о. Большой Уссурийский современный транспортный кластер позволит перемещать по дорогам грузы как в западном направлении на Европу, так и из Китая в страны АТР через порт Ванино, что вписывается в единый горизонтальный (федеральный) коридор.

Дальний Восток обладает природными богатствами, способными поднять экономическую мощь России и активизировать ее взаимодействие со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (Китаем, Северной Кореей, Японией). Транзит грузов КНР – порт Ванино – это наиболее короткий путь через пограничные пропуски в с. Ленинское (ЕАО) и Большой Уссурийский остров (Хабаровский край), возможность взимания платы за транзитные перевозки, использование коридора как политический инструмент.

Сегодня активно осваиваются угольные и железорудные месторождения в Республике Саха (Якутия), прокладываются линии Амуро-Якутской железнодорожной магистрали. Федеральными целевыми программами, помимо добывающих мощностей, предусматривается строительство объектов промышленного сектора, в том числе нескольких металлургических предприятий. Ключевое значение в этой связи приобретает транспортная инфраструктура.

В Хабаровском крае самой природой создана реальная основа, а именно: географическое расположение, климатические условия, автодорожная сеть, пересечение воздушных и железнодорожных трасс, разветвленная сеть внутренних речных путей по всему водному бассейну одной из самых полноводных и глубоководных рек мира – Амура и выходы через морские порты в страны АТР, где идет мощный подъем экономики. Дальний Восток России в силу своего географического положения вовлечен в процесс сотрудничества со странами этого региона, а соответствующее развитие транспортной инфраструктуры будет способствовать более быстрой интеграции Дальнего Востока и всей России в АТР. Так из малых горизонтальных транспортных коридоров создается эффективная транспортная инфраструктура, способствующая развитию высокоэффективного производства.

Нет ни одной такой территории на карте мира, где бы так гармонично переплетались параллели и меридианы в интересах всех территорий Российской Федерации.

ОАО «Дальстроймеханизация»680042, г. Хабаровск,
ул. Воронежская, 129
Факс. (4212) 76-25-77
E-mail: [email protected]

Транспорт.

Международные магистрали и транспортные узлы

Сегодня на уроке подробно поговорим о видах транспорта. Рассмотрим основные транспортные узлы и магистрали. Приступим.

Транспорт – отрасль материального производства, осуществляющая перемещение грузов и пассажиров. Вроде всё понятно, но вот что странно: транспорт ничего не производит, а только перемещает. И в то же время он является отраслью материального производства. Дело в том, что без перемещения грузов невозможна работа ни одного предприятия материальной сферы. Можно сказать, что транспорт обеспечивает слаженную работу всех предприятий и отраслей, поэтому, ничего не производя, транспорт является одной из важнейших частей материального производства. Он является основой географического разделения труда. Особое значение имеет развитие транспорта для стран, обладающих большими размерами территории.

Научно-техническая революция коснулась всех основных видов транспорта. Что именно произошло в транспортной системе мира в это время? Резко увеличилась скорость транспортных средств, выросла их грузоподъёмность, умножился подвижной состав. В результате этого мир, опоясанный многочисленными транспортными артериями, стал доступнее.

Авиалинии уже пролегли через Северный полюс. Созданы сверхзвуковые пассажирские самолёты. По дну морей протянулись газо- и нефтепроводы, кабельные линии. Подводные тоннели соединили всю цепь Японских островов.

На лучших электрифицированных железных дорогах мира скорости превысили 200–300 километров в час (в таких странах, как Япония, Франция, Германия и прочие). На автомобильном транспорте повысился интерес к электромобилям, машинам с газобаллонными и другими двигателями. Появились супертанкеры грузоподъёмностью 200–500 тысяч тонн.

Основная задача транспорта — надёжно связывать между собой отдельные звенья хозяйства и районы страны. Какой-либо один вид транспорта решить эту задачу не может. Поэтому все виды транспорта взаимодействуют и дополняют друг друга, образуя транспортную систему, масштабы которой довольно велики.

Общая длина транспортной сети мира (без морских трасс) приближается к 70 млн км. Ежегодно в мире всеми видами транспорта перевозится более 100 млрд т грузов и триллионы пассажиров. В этих перевозках участвуют многие миллионы транспортных средств.

Существует несколько видов транспорта по географическим сферам применения:

Сухопутный (к нему относится автомобильный, железнодорожный и прочие виды).

Водный (морской, речной).

Воздушный.

Трубопроводный.

При выборе вида транспорта обычно учитывают себестоимость и скорость транспортировки, грузоподъёмность и влияние природных условий на его работу.

Автомобильный транспорт по праву можно назвать транспортом ХХ века. Он зародился в начале столетия, а в наши дни автомобиль поистине стал одним из неотъемлемых элементов цивилизации. Протяжённость автомобильных дорог все время растёт и уже превысила 38 млн км; примерно половина её приходится на пять стран: США, Индию, Китай, Бразилию и Канаду, за которыми следуют Япония, Франция, Россия, ЮАР, Австралия.

Автомобильный транспорт обеспечивает около 80 % мирового пассажирооборота (в первую очередь благодаря личным легковым автомобилям). Автомобильный транспорт оказывает мощное воздействие на состояние окружающей среды. К сведению, один бензиновый двигатель на тысячу литров сожжённого топлива выбрасывает: 200 кг окиси углерода; 20 кг окислов азота; 25 кг углеводородов; 1 кг сажи; 1 кг сернистых соединений.

Значение железнодорожного транспорта из-за конкуренции автомобильного заметно уменьшилось, в ряде стран Запада сократилась железнодорожная сеть. В России же сеть железных дорог увеличилась, прежде всего, за счёт строительства Байкало-Амурской магистрали. Хотя железные дoроги имеются в 140 странах, более 1/2 их общей длины приходится на «первую десятку» стран: США, Россию, Китай, Индию, Канаду, ФРГ (ФэЭрГэ), Бразилию, Францию, Мексику, Аргентину. Роль железных дорог в различных странах мира неодинакова в грузо- и пассажирообороте. Так, американцы сравнительно редко пользуются услугами железной дороги, в то время как граждане России, Японии, Индии делают это довольно часто.

Трубопроводный транспорт получил своё развитие благодаря увеличению экспорта нефти и газа. Прокладка трубопровода в 3—5 раз дешевле, чем строительство железной дороги. По трубопроводам транспортируется почти вся нефть, природный газ, многие продукты нефтепереработки. Длина мировой сети магистральных трубопроводов более 2 млн км. Первое место в мире по длине магистральных трубопроводов принадлежит США (более 600 тысяч км), затем следуют Россия, Канада, Германия. Самый длинный трубопровод – это нефтепровод «Восточная Сибирь – Тихий океан» длиной 4700 км.

Морской транспорт – очень важная составная часть мировой транспортной системы. Морские суда имеют большую грузоподъёмность, движутся по относительно прямолинейным трассам. Поэтому морские перевозки — одни из самых дешёвых. Но этот вид транспорта требует больших затрат на строительство судов и портов. К тому же он сильно зависит от природных условий (ветер, шторм и прочее).

Благодаря развитию морского транспорта Мировой океан уже не столько разделяет, сколько соединяет страны и континенты. Он обслуживает около 4/5 всей международной торговли.

Общее число крупных и cpeдних морских портов на всех морях и океанах превышает 2,2 тыс. Но так называемых мировых портов, т. е. портов-гигантов, перегружающих ежегодно более 50 млн т грузов, вceгo около 60.

Самый крупный из них — Шанхай (Китай). Грузооборот Шанхайского порта превышает 640 млн тонн в год.

Внутренний водный транспорт – старейший вид транспорта. Речной транспорт использует судоходные реки, каналы, внутренние водоёмы. Он обслуживает преимущественно внутренние потребности страны. По рекам экономичны перевозки объёмных грузов, не требующих быстрой доставки (леса, нефти, зерна, строительных материалов). По грузообороту внутренних водных путей в мире выделяются США, Китай, Россия, Канада, ФРГ, Нидерланды, Франция, Бельгия.

Главное преимущество авиационного транспорта – это скорость.

География воздушного транспорта определяется в первую очередь сетью аэропортов, количество которых исчисляется многими тысячами, в том числе международных аэропортов насчитывается более тысячи. Самые крупные из них ежегодно обслуживают десятки миллионов авиапассажиров. Через крупнейшие аэропорты мира (Атланта, Нью-Йорк, Чикаго, Лос-Анджелес, Париж, Лондон, Пекин, Токио, Джакарта и прочие) ежегодно проходит более 50 млн пассажиров – население целой большой страны. Сеть регулярных авиалиний ныне опоясывает весь земной шар, протягиваясь на 11,5 млн км. По размерам авиаперевозок из отдельных стран особо выделяются США, за которыми следуют Япония, Великобритания, Китай, Франция. Из минусов: воздушный транспорт является серьёзным загрязнителем атмосферы. За один час современный самолёт сжигает около 15 тонн топлива, потребляя при этом 625 тонн воздуха и выбрасывая 66 тонн продуктов горения. Последние сохраняются в атмосфере 2 года.

Мировая транспортная система состоит из нескольких региональных транспортных систем и имеет неоднородную структуру. В ней выделяют транспортные системы экономически развитых и развивающихся стран.

Так, густота транспортной сети в большинстве развитых стран составляет 50—60 км на 100 км² территории, в то время как в развивающихся — 5—10 км. Участие различных видов транспорта в мировом обороте также не одинаково: в грузообороте преобладает морской транспорт, в пассажирообороте — автомобильный.

Длина транспортных сетей развитых стран составляет 78 % общей длины мировой транспортной сети и на них приходится 74 % мирового грузооборота.

В последние 10 лет происходит изменение транспортной системы. Улучшают качество автомобильных дорог, проводят электрификацию железных дорог. Для разгрузки наиболее загруженных участков строят параллельные магистрали или трубопроводы. Большой популярностью пользуются контейнерные перевозки, создаются транспортные коридоры, проходящие через несколько государств. В систему международных транспортных коридоров входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы.

Существуют магистрали, соединяющие многие страны:

Брест — Париж – Берлин — Варшава — Минск – Москва;

Лондон — Париж – Вена — Будапешт — Белград — София — Стамбул.

В России: Северный морской путь и Транссибирская железнодорожная магистраль.

Строится дорога по Великому шёлковому пути: от Стамбула через Ташкент до Пекина. В Китае разработан проект сооружения высокоскоростной магистрали Пекин — Лондон, это расстояние поезда будут проходить за двое суток.

Дороги мира и отдельных государств напоминает сетку: железные и автомобильные дороги имеют широтное и меридиональное направление, в местах пересечения нескольких видов дорог, а также речного русла обычно образуются крупные транспортные узлы.

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы.

Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами, потому что притягивают торговлю, здесь удобно развивать промышленность (нет проблем со снабжением), да и сами транспортные терминалы предоставляют много рабочих мест. Очень многие города возникли на пересечении наземных или водных путей, то есть как транспортные узлы (многие до сих пор существуют за счёт этой роли). Прежде всего, это города-порты: в Великобритании — это Лондон, во Франции — Марсель, Париж, в Германии — Франкфурт-на-Майне, Гамбург, Бремен, в Испании — Бильбао, Барселона, в Италии — Венеция, Милан, в Нидерландах — так называемый Ранштадт (комплекс транспортных узлов, связанных в единую сеть — Роттердам, Амстердам, Утрехт, Лейден, Гаага), в Швеции — Стокгольм, в США — Нью-Йорк, Сиэтл, Чикаго, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, в Австралии — Сидней, в Японии — Токио, в Китае — Шанхай, также выделяется Сингапур.

Есть и менее обычные примеры. Так, город Шеннон в Ирландии в основном живёт за счёт аэропорта. Некоторые города выполняют роль не грузовых, а пассажирских транспортных узлов, например, Симферополь в Крыму, куда прибывают многочисленные туристы, пересаживающиеся там на транспорт, доставляющий их в города крымского побережья.

Крупнейший транспортный узел России — Москва. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов. Другой интересный пример — Владивосток, где кончается Транссибирская железная дорога и начинаются многие морские пути.

Западная Европа – хороший пример того, как даже крупные естественные преграды перестают быть непреодолимым препятствием для транспортных связей. Многочисленные железные, автомобильные дороги и трубопроводы пересекают Альпы. Паромные переправы связывают берега Балтийского, Северного, Средиземного морей. Автодорожные мосты перекинуты через Босфор, через Большой Бельт и Эресунн.

Завершён «проект века» – сооружение железнодорожного тоннеля через пролив Ла-Манш.

Подведём итоги урока.

Транспорт – отрасль материального производства, осуществляющая перемещение грузов и пассажиров. Он является основой географического разделения труда.

Главные виды современного транспорта: автомобильный, морской, трубопроводный и воздушный. Значение железнодорожного и особенно речного транспорта постепенно уменьшается.

В мировом масштабе на долю развитых государств приходиться 78 %, а на развивающиеся 22 % всех дорог.

4.4 Основные международные магистрали и транспортные узлы

Видеоурок 1: Главные центры мирового хозяйства. Интеграционные союзы мира

Видеоурок 2: География мирового транспорта

Лекция: Основные международные магистрали и транспортные узлы

Мировой транспорт

Транспортная отрасль по значимости занимает третье место. Транспорт не производит материальных благ, продукции. Размещение промышленных предприятий, быстрая транспортировка сельхоз продукции, перевозка пассажиров, международные перевозки, обеспечивающие международную торговлю – главные его функции.

Рациональность транспортной системы страны высчитывается в тонно-километрах (величину массы груза на количество километров) и пассажиро-километрах (количество пассажиров на количество километров).

Транспортная система мира слагается из нескольких видов транспорта:

железнодорожный
автомобильный
речной
морской
воздушный
трубопроводный

Обеспеченность транспортом высчитывается по формуле: отношение протяженности путей сообщения на общую площадь, или на количество населения.

В последнее время увеличилась популярность и развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта.

По всем показателям (грузооборот и пассажирооборот) транспортная система в развитых странах более современная и густая. Развивающиеся страны отстают. Первое место в мире занимают страны Северной Америки (30%). Второй регион это страны СНГ – (10%). Европа занимает лидирующее положение по густоте транспортных магистралей, но уступает по дальности перевозок. В развивающихся странах она находиться на начальной стадии развития. Гужевой транспорт играет главную роль. Есть территории, на которых вообще отсутствуют коммуникации: нет ни железных дорог, ни трубопроводов. В мировом масштабе на долю развитых государств приходиться 78%, а на развивающиеся 22% всех дорог, соответственно 60 км. на 100 км2 и 10 км. на 100 км2.

Примером транспортных коридоров является коридор: Таллин — Рига — Каунас — Варшава — Калининград – Гданьск. В России: автомагистрали Гвардейск – Неман, Советск и Дорожное, Северный морской путь и Транссибирская железнодорожная магистраль.

Примером транспортных узлов можно назвать Варшава, Сент-Луис, Кёльн. Обычно транспортные узлы международного значения располагаются в портовых городах Лондоне, Гамбурге, Антверпене, Роттердаме, Гавре.

Существуют магистрали, соединяющие многие страны. Например:

1) Брест — Париж — Берлин- Варшава — Минск – Москва;

2) Лондон — Париж — Вена-Будапешт — Белград — София — Стамбул. Строится дорога по Великому шелковому пути: от Стамбула до Пекина.

А также в проекте Азиатско-Тихоокеанская магистраль: Сингапур – Бангкок – Пекин – Якутск – туннель под Беринговым проливом – Ванкувер – Сан-Франциско.

Железнодорожный транспорт

До 70-80-х годов он занимал ведущее положение по грузоперевозкам. Для транспортировки объемных грузов на дальние расстояния рельсовый транспорт более дешевый, но издержки на ремонт и обслуживания не такие уж маленькие. По железным дорогам перевозят в основном сырье (уголь, лес, руды). Для более эффективного использования товарного состава используют так, называемые специализированные составы или двухъярусные контейнерные платформы (груз увеличивается в два раза). Достоинства его в независимости от условий климата и погоды, времени суток, дешевизна. К недостаткам относится: риск повреждения или утраты товара, невозможность иногда прямая доставка в пункт назначения товара (дополнительная автомобильная транспортировка).

Водный транспорт

Этот транспорт способен перевозить межконтинентальные грузы (морской и океанический). Обладает большой грузоподъемностью и низкими тарифами. Есть недостатки, которые связаны с наличием глубоководных портов, длительность, дополнительные перевозки к пункту назначения или в порт. Зависимость от времени года и погодных условий. Перевозят в основном сырье, сельскохозяйственную продукцию. Речные суда наиболее мобильный вид транспорта (не нужны глубоководные порты), но он зависит от условий погоды, наличием судоходных рек, скорости и вида течения. Риск потери или порчи груза.

Автомобильный транспорт

Автомобиль наиболее приспособлен для перевозок небольших грузов, на не большие расстояния. Достоинства: высокая мобильность и скорость. С изобретением специальных холодильных контейнеров идеально подходит для доставки скоропортящихся грузов. Постоянные расходы не большие, зато переменные ощутимы: зарплата водителя, топливо, затраты на ремонт и шины. Высокая сохранность груза, доставка точно в пункт назначения покрывают все издержки. На автомобилях перевозят готовую продукцию. Используется в торговле. К недостаткам относится зависимость от условий погоды, риск дорожно-транспортных происшествий, загрязнение атмосферы.

Воздушный транспорт

Авиаперевозки имеют наименьшую популярность в связи с большой себестоимостью. Несмотря на высокую скорость доставки, не ограниченную дальность на долю авиаперевозок приходиться всего 1%. Ограничен объем груза. Еще один недостаток, необходимость наличия аэродромов, и отсутствие доступности для других видов транспорта. На территорию аэропорта может подъехать только автомобиль. Переменные затраты низкие, но постоянные очень большие: стоимость самого самолета, спецоборудования, топливо, техническое обслуживание, заработная плата обслуживающему персоналу. Зависимость от погодных условий также относится к числу недостатков. Используется для доставки экстренных и скоропортящихся грузов, а также для транспортировки груза в труднодоступные места (вертолеты).

Трубопроводный транспорт

Этот транспорт набирает популярность в последнее время, хотя и предназначен для транспортировки жидких или газообразных материалов. Вид транспорта, способный работать без перерыва. Самый высокий уровень постоянных издержек: прокладка трубопровода, насосные станции. Зато переменных практически нет. Положительными сторонами является высокая пропускная способность, высока сохранность груза. Узкая специализация относится к недостаткам системы.

Реконструкция БАМа увеличит транспортные возможности Восточной Сибири

Реконструкция восточной ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМ) после введения дороги в эксплуатацию к концу 2024 года нарастит пропускную способность магистрали и объем транзитных перевозок, заявил министр обороны РФ Сергей Шойгу.

«Сегодня мы заложили камень, символизирующий начало реконструкции восточной ветки Байкало-Амурской магистрали. Это участок протяженностью 340 км от Улака до Февральска. Значение данного отрезка БАМа для экономики страны огромно», — сказал он на церемонии закладки памятного камня по случаю начала реконструкции БАМа.

Он отметил, что на текущий момент потенциал железнодорожного пути исчерпан в связи с его высокой загруженностью.

«После введения дороги в эксплуатацию, транспортные возможности Восточной Сибири будут увеличены. Кроме того, Россия сможет расширить выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона», — сказал Сергей Шойгу.

Министр добавил, что к реконструкции северо-восточной хорды БАМа активно подключились студенческие строительные отряды, которые получают уникальный опыт реализации крупнейшего инфраструктурного проекта страны.

«Подобная практика не нова. В советское время ее прошли десятки тысяч студентов, многие из которых впоследствии стали крупными хозяйственниками и политиками. Не исключение и глава нашего государства, а также многие другие известные руководители», — сказал глава оборонного ведомства.

Сергей Шойгу напомнил, что в 2024 году исполняется 50 лет началу строительства БАМа. Уже сейчас необходимо продумать план подготовки и проведения юбилейных мероприятий, создать оргкомитет, отметил он.

«Также считаю, что следует проработать вопрос учреждения медали «За развитие БАМа», — сообщил министр обороны.

Ранее по предложению Президента Владимира Путина на Съезде «Единой России» Сергей Шойгу был включен в первую пятерку списка партии.

Проектирование всех этапов новой транспортной магистрали в Краснодаре завершат в октябре 2019 г. :: Krd.ru

В настоящий момент уже определены проектировщики всех 7 этапов в рамках реализации проекта по строительству транспортного коридора «ул. им. Володарского -Тихорецкая — М-4 «Дон». Ход работ обсудили на совещании в администрации города, которое провел глава Краснодара Евгений Первышов.

— Это большой и крайне важный проект для Краснодара. Будет построена необходимая городу автомагистраль, по сути новый въезд в центр города, который обеспечит связь центра кубанской столицы с поселком Новознаменским. Он даст два новых переезда через железнодорожные пути, создаст новые транспортные связи. Без преувеличения, это самый масштабный проект в сфере дорожного строительства, который за последние десятилетия реализуется в кубанской столице благодаря поддержке губернатора, администрации Краснодарского края. И сейчас важно на всех этапах максимально четко организовать всю работу, и выполнить ее вовремя, — сказал Евгений Первышов.

Создание транспортного коридора по ул. Тихорецкой от ул. Володарского до федеральной автомобильной дороги М-4 «Дон» разбито на 7 этапов, четыре из них в ведении администрации Краснодара, три — Министерста транспорта и дорожного хозяйства Краснодарского края.

По каждому из участков, за проектирование и в дальнейшем строительство которых отвечает администрация города, определены подрядные организации для разработки проектов. Это следующие этапы и компании:

— транспортная развязка, соединяющая ул. Тихорецкую и ул. им. Володарского — ООО «Краснодаравтодорпроект»;

— реконструкция пересечения ул. Восточно-Кругликовской и ул. Тихорецкой — ООО «Центрпроект»;

— реконструкция ул. Тихорецкой от ул. Восточно-Кругликовской до 4 проезда Тихорецкого — ООО «Краснодаравтодорпроект»;

— строительство дороги по 4 проезду Тихорецкому от ул. Тихорецкой до ул. им. Лизы Чайкиной, включая строительство путепроводов через ж/д пути — ООО «Инжпроектстрой».

По всем трем этапам в рамках строительство транспортного коридора, которые находятся в ведении министерства транспорта и дорожного хозяйства Краснодарского края, заключены контракты на проектирование с ООО «Центрпроект».

Это следующие этапы проекта:

— участок от 4-ого проезда Тихорецкого до развязки через ж/д пути в районе пос. Плодородного;

— участок от развязки через ж/д пути в районе пос. Плодородного до трассы М-4 «Дон»;

— строительство подъезда к пос. Индустриальному от развязки через ж/д пути в районе пос. Плодородного до ул. Милютинской.

Проектирование всех 7-ми этапов в рамках масштабного проекта планируют завершить к концу октября 2019 г.

Общая протяженность планируемого к строительству транспортного коридора — магистрали непрерывного движения — 36 км. Срок реализации — 6 лет. Он обеспечит транспортную доступность к пос. Новознаменскому, создаст новый магистральный въезд в центральную часть города — на ул. Северную и им. Володарского, а также к стадиону ФК «Краснодар», новые переезды через ж/д пути.

География транспорта. Главные магистрали и узлы. Внешняя торговля. Главные транспортные магистрали и узлы

10 транспортных узлов, по которым не каждый решится проехать

Развязка Кеннеди, Луисвилл, США © kyinbridges.com

Дорожные развязки бывают очень и очень сложными. Мы часто жалуемся на дороги и транспортные узлы в наших городах, но существуют и такие удивительно запутанные дороги, по которым не каждый готов проехаться! Однако местным жителям приходится это делать. Ты можешь познакомиться с десятью наиболее сложными и запутанными транспортными развязками в мире. Сюда попали крупные узлы, странные перекрестки и даже пропускной пункт, где автомобилисты платят за дорогу.

«Волшебная карусель» (Суиндон, Англия)

Волшебная карусель, Суиндон, Англия © flickr.com/pyed_p1per

Развязка была построена в 1972 году и стала одной из самых запутанных в мире. Большое кольцо состоит из пяти маленьких с особой разметкой на каждом из них. На развязке — 16 стоп-линий и нет светофоров. Мини-кольца обозначены исключительно разметкой, что добавляет трудностей в преодолении данной развязки. Водители двигаются по этой знаменитой связке колец по часовой стрелке. Местные жители привыкли к движению по этой «карусели», но приезжие не всегда с первого раза понимают, как проехать по этой связке колец.

Развязка имени судьи Гарри Преджерсона (Лос-Анджелес, США)

Развязка имени судьи Гарри Преджерсона, Лос-Анджелес, США © flickr. com/badfysh99

Если вы ездили по крупным незнакомым городам по навигатору, то наверняка знаете ситуацию, когда случайно пропускаешь нужный поворот на большом транспортном узле. На развязке имени Гарри Преджерсона в Лос-Анджелесе пропустить свой съезд — это потерять полдня. Четырехуровневое сооружение было построено в 1993 году на пересечении крупных автострад I-105 и I-110. Также через развязку проходит ветка метро (на втором уровне). Данное пересечение дорог считается самым сложным в мире. По задумке водители должны проезжать эту развязку без остановок и необходимости уступать кому-либо дорогу, независимо от того, откуда они едут и куда направляются. Данная развязка оказалась запечатлена в одной из сцен фильма «Скорость». Киану Ривз и Сандра Буллок совершали свой прыжок на автобусе с бомбой именно здесь.

Кольцевая развязка вокруг Триумфальной арки (Париж, Франция)

Кольцевая развязка вокруг Триумфальной арки, Париж, Франция © flickr.com/rhoadeecha

В самом сердце Парижа находится одна из самых загруженных кольцевых развязок в мире. Речь идет о кольце вокруг Триумфальной арки. Аварии здесь — дело обычное. Некоторые французские страховые компании отказываются возмещать ущерб, если ДТП случилось на этой развязке (соответствующий пункт прописывается в договоре). Здесь пересекаются сразу 12 улиц (в том числе односторонних), включая центральную улицу Парижа — Елисейские поля. Усложняет ситуацию отсутствие разметки (условно здесь около 8—9 полос). Кольцо не является главной дорогой, и водители фактически сами решают, кто в какой очередности поедет.

Площадь Мескель (Аддис-Абеба, Эфиопия)

Площадь Мескель, Аддис-Абеба, Эфиопия © flickr.com/andrewheavens

Во всем мире автомобилисты поражаются, как можно проехать этот нерегулируемый перекресток, не задев ни машину, ни велосипедиста, ни мотоциклиста, ни пешехода. На самом деле во многих азиатских странах схожая манера езды — посигналил, махнул рукой и поехал. Так ездят в Афганистане, Вьетнаме и даже Турции. Но эфиопский перекресток поражает своим масштабом. Восемь полос в одном направлении!

Взлетная полоса, пересекающая проезжую часть (аэропорт Гибралтара)

Взлетная полоса, пересекающая проезжую часть, аэропорт Гибралтара © flickr.com/nickherber

Но вряд ли рядовой водитель хоть раз стоял в заторе из-за приземляющегося самолета! Аэропорты, где взлетная полоса пересекается с обычной, «гражданской» проезжей частью — большая редкость. Один из них находится на Гибралтаре. Когда самолеты взлетают или приземляются, движение машин и пешеходов здесь останавливается с помощью светофоров и шлагбаумов. Правда, это не является большой проблемой: аэропорт обслуживает всего около трех десятков рейсов в неделю. Причина такого странного решения — крошечные размеры самого Гибралтара, который занимает территорию небольшого полуострова площадью 6,5 кв. км.

Регулируемый перекресток в центре города (Хошимин, Вьетнам)

Регулируемый перекресток в центре города, Хошимин, Вьетнам © flickr. com/[email protected]

Во вьетнамском городе Хошимин есть регулируемый перекресток. Даже для того, чтобы просто проехать на зеленый прямо, здесь нужно постараться, ведь поворачивающие налево не намерены ждать, когда закончится поток транспорта (он, по сути, бесконечен). Проще всего тут поворачивать направо, но и это не гарантирует того, что какой-нибудь скутерист не выедет вам прямо под колеса. Когда видишь такую дорожную обстановку, понимаешь, почему вьетнамцы любят мопеды.

ЧИТАЙ ТАКЖЕ:

Развязка Кеннеди (Луисвилл, США)

Развязка Кеннеди, Луисвилл, США © kyinbridges.com

Для того чтобы соединить автострады I-64, I-65 и I-71 в американском городе Луисвилл, в 1964 году была построена сложнейшая развязка, названная в честь Джона Кеннеди (рядом находится его мемориальный мост). Местные жители называют этот транспортный узел «спагетти-перекрестком». Если посмотреть на развязку с высоты птичьего полета, становится понятно, откуда взялось такое название. В 1958 году началось проектирование, а первый кирпич «спагетти-перекрестка» был заложен весной 1962-го. Позже стало ясно, что развязка оказалась большой ошибкой. Она находится в самом центре города, что наносит серьезный ущерб его экологии. К тому же узел рассчитан на поток в 100 тыс. автомобилей в сутки, а сегодня здесь проезжает до 300 тыс. машин. Из-за запутанной системы съездов и заездов тут часто случаются аварии. Власти США уже выделили 1,1 млрд долларов на реконструкцию этого сложного объекта. Работы должны начаться в 2017 году.

Развязка Южной бухты (Бостон, США)

Развязка Южной бухты, Бостон, США © wikipedia.org

Данная эстакада является частью Большого бостонского тоннеля, который представляет собой 8-полосную магистраль (самый дорогой проект в истории строительства США). К проектированию развязки приступили в начале 1990-х, но завершили объект лишь в 2003 году. Хотя благодаря грамотной последовательности строительства работы велись без серьезного ущерба для трафика. Развязка соединяет четыре крупных направления и одну железнодорожную ветку. Ежедневно тут проезжает около 200 тыс. автомобилей. В случае пропуска поворота можно хорошенько заплутать.

Развязка Синь Чжуан (Шанхай, Китай)

Развязка Синьчжуан, Шанхай, Китай © flickr.com/lowcola

Из-за постоянного роста числа автомобилей дорожные развязки в Китае испытывают огромную нагрузку. Для того чтобы соединить три крупные трассы A4, A8 и A20 в пригороде Шанхая, пришлось потратить миллиарды долларов и почти пять лет. Эта 4-уровневая эстакада позволяет обойтись без больших заторов при трафике до полумиллиона машин в сутки. Каждое утро тысячи людей проезжают эту развязку, добираясь на работу в Шанхай. Ночью поток автомобилей уменьшается, но трафик есть всегда. Это усложняет процесс ремонта дороги.

Сужение дороги с 50 полос до трех (Пекин, Китай)

Сужение дороги с 50 полос до трех, Пекин, Китай © bilmagasinet.dk

После пропускного пункта (там взимается плата за проезд) количество полос для движения сокращается с 50 до четырех! А одна из них часто ремонтируется, поэтому автомобилисты вынуждены «просачиваться» в три полосы. Здесь постоянно устанавливаются новые рекорды по количеству машин в одном дорожном заторе.

Современная мировая транспортная система — отрасль сферы услуг, осуществляющая перевозку грузов и пассажиров, сформировалась в XX в. Транспортная система включает инфраструктуру (автомобильные и железные дороги, каналы, трубопроводы), терминалы (железнодорожные и автобусные станции, аэропорты, морские и речные порты), средства передвижения.

Транспорт обеспечивает хозяйственные взаимосвязи между территориями (рис. 169).

Рис. 169. Виды транспорта

Уровень развития транспортной инфраструктуры соответствует уровню концентрации производства и населения и особенностям специализации территорий.

Развитие транспорта само по себе влияет на прилегающую территорию, придавая ей особые импульсы ускоренного развития. Территории, обеспеченные транспортной инфраструктурой, приобретают повышенную привлекательность для многих видов человеческой деятельности. Так, крупнейшие транспортные узлы международного значения (морские и речные порты, аэропорты) притягивают промышленность, ориентированную на импортное сырьё и на экспорт готовой продукции, концентрируют предприятия обрабатывающей промышленности, капиталы банков, товарно-сырьевые биржи (рис. 170-173).

Рис. 170. Структура грузооборота порта Роттердам (Нидерланды).

Обратите внимание на различия в импортных (преобладает нефть и нефтепродукты, минеральное сырьё) и экспортных (преобладают контейнерные перевозки) грузах

Рис. 171. Роттердам — крупнейший морской порт Европы

Рис. 172. Роттердам. Космический снимок

Рис. 173. Порты как фокусы экономической жизни

Зоны, расположенные рядом с магистралями в районах нового освоения, получают дополнительные стимулы развития.

Прогресс в средствах и путях сообщения (увеличение тоннажа судов, контейнерные перевозки, механизация погрузки и разгрузки) способствовал росту мировой торговли и вовлечению в хозяйственный оборот новых видов ресурсов. Если несколько веков назад важнейшими международными грузами были дорогостоящие товары небольшого веса и объёма (драгоценности, специи, ткани, соль), то с развитием международного разделения труда, средств и путей сообщений мировая торговля приобрела глобальный характер и в торговый обмен стали вовлекаться массовые грузы и сырьё.

Транспорт — один важнейших потребителей нефтепродуктов и загрязнителей окружающей среды.

Статистическими показателями для анализа уровня развития транспорта являются густота сети (рассчитывается относительно площади обслуживаемой территории, населения, отправленных грузов), средняя дальность перевозок, грузооборот .

Наиболее высокий уровень развития имеют региональные транспортные системы Северной Америки. Они составляют около 30% общей протяжённости мировых путей сообщения, занимают первое место по грузообороту. Западная Европа имеет самую густую транспортную сеть в мире. В этих регионах происходит сокращение сети железных дорог и рост перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом.

В развитых странах по числу перевозок лидирует автомобильный транспорт (40%), на железнодорожный приходится 25%. В странах с переходной экономикой в грузообороте преобладает железнодорожный транспорт (60%), на автомобильный приходится 9%.

Карьера

Логистика

Логистика — наука об оптимальном управлении материальными, финансовыми и информационными потоками на предприятии. Существует закупочная, транспортная, складская, производственная, информационная логистика и др. Грамотная логистика позволяет оптимизировать и резко сократить издержки производства.

В чём состоит работа специалиста по логистике? Специалисты по логистике отвечают за внешние связи предприятия и должны оптимальным транспортным средством по оптимальному маршруту (самому короткому, дешёвому, безопасному) доставить на предприятие сырьё и отгрузить готовую продукцию. Специалисты должны грамотно управлять запасами сырья и готовой продукции, формировать сборные заказы и работать с таможенным оформлением грузов.

Для успешной карьеры надо знать несколько иностранных языков (обязательно — английский), географию транспорта мира: географическое положение транспортных сетей, портов, аэропортов, цены и тарифы на перевозки, экономику стран мира, особенности таможенного законодательства. Эти знания можно получить, если поступить в экономический вуз на специальность «Логистика».

Рис. 174. Грунтовая дорога в Чукотском АО (Россия)

Рис. 175. Междугородные автобусные перевозки — удобный и надёжный вид транспорта в Западной Европе (Испания)

Велика роль Европы в экспорте международных транспортных услуг (около 50%), второе место занимает Азия (25%), на долю Америки приходится 13%, на долю всех других регионов — 11%.

Швейцария: железные дороги или автомобили?

Швейцария — небольшое по размерам европейское государство, не имеющее выхода к морю и не обладающее запасами полезных ископаемых мирового значения. Однако Швейцария с выгодой для развития экономики использовала особенности своего географического положения.

Расположенная в центре Европы, окружённая экономически развитыми странами, она оказалась на перекрёстке транспортных путей Евросоюза, что заставило правительство задуматься о мерах по уменьшению отрицательного воздействия автомобильного транспорта на природу. На проведённом в стране в 1994 г. референдуме население проголосовало за то, чтобы иностранные коммерческие грузы перевозились через территорию Швейцарии только по железной дороге.

Тоннель Зимплон — один из самых длинных в мире (19,5 км), соединяет Швейцарию и Италию, построен в 1905 г.

В нём и других подобных тоннелях даже автомобили перемещаются на специальных железнодорожных платформах, что уменьшает выброс выхлопных газов.

Грузовой транспорт. В грузовых перевозках в начале XXI в. лидирует морской транспорт, на его долю приходится 2/з перевезённых грузов. Морской транспорт, как самый дешёевый, связывает главные районы производства товаров, разделённые океанами: Европа — Америка — Япония и Китай. Доля железнодорожного (внутриконтинентального) транспорта в мировом грузообороте за последние 50 лет сократилась почти в 2 раза (до 15%), растёт доля трубопроводного транспорта. Во внутриконтинентальных перевозках преобладает автомобильный транспорт (рис. 174, 175).

Для всех видов транспорта характерно снижение транспортных издержек на единицу товара (они включают затраты перевозчика, страхование груза и плату за транзит). Развитие транспорта способствовало росту объёмов мировой торговли и повлияло на её географическую и товарную структуру. Так, появление супертанкеров, способных перевозить до 500 тыс. т нефти, снизило значение каналов мирового значения — Суэцкого и Панамского: танкеры не помещаются в узкое русло каналов, и основные нефтепе-ревозки идут через юг Африки — мыс Доброй Надежды. Тем не менее для Египта и Панамы оплата за провоз грузов через каналы — важнейшая часть поступлений в бюджет.

Развитие системы контейнерных перевозок, механизация погрузочно-разгрузочных работ способствовали снижению издержек на перевозки морским транспортом (рис. 176, 177).

Рис. 176. Паромное сообщение в Средиземном море (Италия)

Рис. 177. Контейнерные морские перевозки (г. Шанхай, Китай)

Эффективность работы транспорта во многом зависит от организации работы инфраструктуры портов — перегрузка и складирование товаров, ремонт судов и их снабжение топливом, водой.

Доля затрат на транспорт в стоимости товаров различается между регионами и странами мира и зависит в первую очередь от их географического положения. Стоимость транспортных услуг для стран, не имеющих выхода к морю, почти на 1/2 выше.

Кроме того, очевидно, что транспортные издержки на единицу товара гораздо больше для продукции добывающих отраслей, сельскохозяйственной продукции, требующих особых условий перевозки, чем для дорогих промышленных товаров.

Географическое положение крупнейших грузовых портов мира отражает распределение экономической мощи стран и их участие в международном разделении труда.

Задание 19. Где расположены крупнейшие транспортные узлы мира?

Важнейшая тенденция в развитии мирового грузового транспорта — формирование контейнерной системы, которая обеспечивает перевозку около 40% генеральных грузов и определяет создание транспортных коридоров, объединяющих несколько видов транспорта для перевозок грузов через территорию нескольких стран. Так, в Европе намечено создать девять таких коридоров; два пройдут через Россию: Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург; Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Киев — Одесса.

Контейнерная система унифицирует транспортный процесс и способствует развитию смешанных перевозок грузов разными видами транспорта. Обработка контейнеров ведётся на крупных терминалах, большая часть которых находится в морских портах. Крупнейшими контейнерными морскими портами мира являются Сингапур, Сянган и Шанхай. За последние годы в число крупнейших контейнерных портов мира вошли порты динамично развивающихся стран Азии, в первую очередь Китая. Европейские порты, хотя и увеличили грузооборот, в рейтинге сместились на 7-8-е места (табл. 14).

Таблица 14. Крупнейшие морские порты мира, 2008 г.

Рис. 178. Монорельсовая дорога в г. Осака (Япония)

Рис. 179. Транспортная развязка в г. Майами (штат Флорида, США)

Новая тенденция в развитии мировых грузоперевозок — это широкое распространение грузовых авиаперевозок. Этим видом транспорта стали перевозиться товары, чувствительные ко времени доставки, — скоропортящиеся продукты (например, клубника из ЮАР в Лондон, свежая рыба для японских ресторанов в Париже), срезанные цветы, электроника, детали и узлы машин. Авиаперевозки активно используются ТНК для внутрифирменных поставок грузов между подразделениями компаний.

Рис. 180. Железные дороги в Испании один из самых комфортных видов транспорта

Рис. 181. Конные повозки — традиционный вид транспорта на Принцевых островах в Мраморном море (Турция). На островах запрещено движение автомобилей, загрязняющих окружающую среду

Крупнейшие пассажирские аэропорты мира

Аэропорты — прибыльные предприятия, которые должны обеспечить чёткое расписание взлётов и посадок самолётов, безупречную работу диспетчерских служб, безопасность пассажиров. В аэропортах располагаются офисы компаний, рестораны, магазины беспошлинной торговли. По оценкам, непосредственно в аэропортах мира работают почти 350 тыс. человек, а 4,5 млн человек работают в смежных с авиаперевозками отраслях.

Крупнейшие аэропорты мира располагаются в «мировых городах» и имеют наибольшее значение для связей Европа — Америка и Америка — Юго-Восточная Азия (табл. 15).

Рис. 182. Аэропорт г. Мюнхен (Германия). В здании аэропорта располагаются офисы авиакомпаний, магазины, рестораны

Рис. 183. Аэропорт Шарль де Голль (г. Париж, Франция) входит в число крупнейших пассажирских аэропортов мира

Рис. 184. Рост количества авиапассажиров, 2000- 2009 гг.

Таблица 15. Крупнейшие пассажирские аэропорты мира, 2008 г.

Пассажирский транспорт. Глобализация мировой экономики, углубление внешнеторговых, туристских, научных связей привели к резкому росту подвижности населения. Важнейший показатель развития пассажирского транспорта — пассажирооборот (пассажиро-километры). Региональные различия по этому показателю весьма существенны: максимальный показатель в Северной Америке — 12,7 тыс. и Западной Европе — 8,2 тыс.

Основная часть пассажирооборота приходится на автомобильный транспорт — 80%, на железнодорожный и авиационный — 10% (рис. 178-181).

Транспорт наряду с промышленностью является основным источником загрязнения окружающей среды в городах.

Транспортные коридоры — это совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. В систему международных транспортных коридоров входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы.

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система — совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы.

Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами, потому что притягивают торговлю, здесь удобно развивать промышленность (нет проблем со снабжением), да и сами транспортные терминалы предоставляют много рабочих мест. Очень многие города возникли на пересечении наземных или водных путей, то есть как транспортные узлы (многие до сих пор существуют за счёт этой роли). Прежде всего это города-порты: в Великобритании — это Лондон, во Франции — Марсель, Париж, в Германии — Франкфурт-на-Майне, Гамбург, Бремен, в Испании — Бильбао, Барселона, в Италии — Венеция, Милан, в Нидерландах — так называемый Ранштадт (комплекс транспортных узлов, связанных в единую сеть — Роттердам, Амстердам, Утрехт, Лейден, Гаага), в Швеции — Стокгольм, в США — Нью-Йорк, Сиэтл, Чикаго, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, в Австралии — Сидней, в Японии — Токио, в Китае — Шанхай, Сингапур. Есть и менее обычные примеры. Так, город Шеннон в Ирландии в основном живёт за счёт аэропорта. Некоторые города выполняют роль не грузовых, а пассажирских транспортных узлов, например, Симферополь в Крыму, куда прибывают многочисленные туристы, пересаживающиеся там на транспорт, доставляющий их в города крымского побережья.

Транспортная система и связь

Транспорт и связь могут быть взаимозаменяемы и взаимодополняемы. Хотя замена достаточно развитой связью транспорта теоретически является возможной (вместо личного визита можно было бы отправить телеграмму, позвонить по телефону, отправить факс, электронное сообщение), но было обнаружено, что эти способы коммуникации в реальности порождают больше взаимодействий, включая личные. Рост в транспортной сфере был бы невозможен без связи, которая жизненно необходима для развитых транспортных систем — от железных дорог в случае необходимости двустороннего движения по одной колее до управления полётами, при котором необходимо знание о местоположении воздушного судна в небе. Так было обнаружено, что развитие в одной области ведёт к росту в другой.

Транспортный (перевозочный) процесс — совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операции, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.

Структура транспортного процесса включает:

1. Маркетинг грузопотоков.

2. Разработку на основе материалов обследовании грузопотоков: рациональных маршрутных схем, предусматривающих при открытии новых и изменение направления существующих маршрутов

3. Выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок

4. Определение сферы целесообразного использования автомобилей и автопоездов в зависимости от конкретных условии перевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей грузового транспорта

5. Нормирование скоростей движения автотранспорта

6. Выбор систем организации движения автотранспорта с использованием рациональных режимов труда водителей.

7. Координацию работы автомобильного транспорта с другими видами транспорта.

8. Анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава

9. Обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов автомобильным транспортом.

10 Применение экономико-математических методов и расчетовдля повышения эффективности использования подвижного состава и снижения затрат на перевозки.

11. Управление движением транспортных средств.

12. Оперативный контроль за работой автомобильного подвижного состава и его использованием.

Особое внимание в транспортном процессе уделяется использованию различных методов, обеспечивающих:

Своевременность доставки грузов партиями необходимых размеров.

Сохранность качества и количества перевозимого груза;

Выполнение требовании техники безопасности и требований безопасности движения,

Экономию топлива,

Охрану окружающей среды;

Выполнение требований трудового законодательства

Высокий уровень промышленности обусловил развитие транспортной сети США и всех видов транспорта.
Во внутренних перевозках грузов решающая роль принадлежит автомобильному транспорту (90% внутренних перевозок). Автомобильный транспорт обслуживает пассажирские перевозки и перевозки грузов на короткие и средние расстояния.

В дальних перевозках особую роль играет железнодорожный транспорт. Большую роль в транспортной системе играет трубопроводный транспорт. Главные магистральные трубопроводы соединяют штаты Юга (Техаса и Луизианы) с промышленно развитыми штатами Приозерья.

Большая часть внутренних водных перевозок в широтном направлении осуществляется по системе реки Св. Лаврентия и Великим озерам, а меридионального — по Миссисипи («американская Волга»).

Внешние перевозки грузов осуществляет в основном морской транспорт. Крупнейшие морские порты США — Нью-Йорк и Новый Орлеан.

Порты имеются не только на побережье океанов, но и на побережье Великих озер («третье морское побережье»). В перевозке пассажиров в другие страны особая роль принадлежит воздушному транспорту.
Основу транспортной сети США образуют трансконтинентальные магистрали широтного и меридионального направления, на которые накладывается сеть внутренних водных путей.

В местах пересечения транспортных магистралей образовались транспортные узлы.

Самый крупный из них – Чикаго. Крупные транспортные узлы сложились во многих морских портах (Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор, Новый Орлеан, Хьюстон на атлантическом побережье и Лос-Анджелес, Сиэтл, Сан-Франциско на тихоокеанском побережье).

Транспорт в США википедия
Поиск по сайту:

Поиск Лекций

Транспортная система США

Транспортная система США – одна из наиболее развитых в мире, а по протяженности дорог и трубопроводу, по грузо- и пассажирообороту автомобильного и воздушного транспорта страна занимает первое место.

Грузооборот больше задействует железнодорожный и автомобильный транспорт, а пассажирооборот – автомобильный и воздушный.

Карта транспортных дорог США

Длина всех автомобильных дорог США превысила 6,5 млн км. , что составляет 20 % от мировой (рис.

4). В США 13 тыс. населенных пунктов с населением около 86 млн чел. полностью зависит от автомобилей, поскольку не имеет никаких других путей сообщения.

Отличительная черта железных дорог США – это низкий уровень электрификации (не более 1 %) и преобладание тепловозной тяги. Это объясняется политикой нефтяных монополий, которые заинтересованы в железнодорожном транспорте как в одном из потребителей нефтепродуктов.

Общая длина внутренних водных путей США составляет 41 тыс.

км. Перевозки грузов по речным путям осуществляются с помощью несамоходных барж, которые образуют составы по 20–30 барж, передвигаемые буксирами-толкачами.

Скелет транспортной системы США образуют трансконтинентальные железнодорожные магистрали как широтного, так и меридионального направления. Широтные магистрали связывают Атлантическое и Тихоокеанское побережье страны, в первую очередь, Нью-Йорк и Вашингтон с Сан-Франциско, Сиэтлом и Лос-Анджелесом.

Железнодорожные магистрали меридионального направления проходят вдоль обоих океанских побережий по долине Миссисипи и в других местах, среди которых наибольшее значение имеют скоростные линии Бостон-Нью-Йорк-Вашингтон, а также Чикаго – Новый Орлеан и Чикаго – Атланта. Главные автомагистрали в какой-то степени повторяют направления железных дорог, хотя многие из них проложены и по самостоятельным маршрутам. Кроме того, в США развита сеть внутренних водных путей.

В широтном направлении это система реки Святого Лаврентия и Великих озер, а в меридиональном направлении – система реки Миссисипи.

Значительную часть внутренних и международных пассажирских перевозок выполняет авиационный транспорт США. Внутреннее авиасообщение является самым эффективным и широко распространенным средством передвижения в стране. Любой, даже самый удаленный, провинциальный город имеет свой аэропорт. В США находятся одни из самых больших аэропортов в мире: Атланта, Чикаго, Лос-Анджелес.

Для трубопроводной сети США характерно диагональное направление.

Она связывает нефтедобывающий район юго-западного Центра с районом потребления нефти на северо-востоке. В местах пересечения сухопутных и водных транспортных путей образовались крупные транспортные узлы: Чикаго, Нью-Йорк, Филадельфия, Лос-Анджелес, Хьюстон. Важную составную части узлов образуют крупные аэропорты.

Из 33 крупнейших международных аэропортов мира здесь находится 17. Важную часть транспортных узлов США образуют портово-промышленные комплексы. По объемам грузов первое место занимают порты Атлантического побережья: Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор, Хэмптон-Роудс.

На побережье Мексиканского залива – Новый Орлеан, Хьюстон и Тампа. На Тихоокеанском побережье выделяются Окленд, Сиэтл, Лос-Анджелес и Лонг-Бич.

Транспортная система Канады

Транспортная система Канады развита хорошо, что обусловлено большой площадью страны, ее приморским положением, особенностью экономико-географического положения, а также экспортным характером экономики.

По грузообороту первое место занимает железнодорожный транспорт, его длина – 67 тыс. км. Длина автодорог – 900 тыс. км. В Канаде хорошо развит воздушный, трубопроводный и водный транспорт. Крупнейшие порты страны – Ванкувер, Сеть-Уль, Монреаль, Квебек, а крупнейший аэропорт – Монреаль.

Фермы в США

Основной тип сельхозпредприятий США – это крупная капиталистическая ферма, которая выращивает основную часть продукции на продажу.

Преобладают семейные фермы, которые составляют около 90 % предприятий, производящих 93 % валовой продукции области.

Как правило, каждая семейная ферма заключает контракт с компанией в системе агробизнеса. Это компания снабжает фермера машинами, удобрениями, семенами, а также осуществляет научно-методическое сопровождение.

Эта же фирма указывает фермеру точные сроки сдачи продукции, ее размеры и качество. Невыполнение фермером задачи по качеству или опоздание по срокам грозит разрывом контракта и полным разорением.

Уборка пшеницы в США

При этом ее уборку производят не сами фермеры, а специальные фирмы, присылающие и технику, и рабочую силу, которые начинают жатву в мае в Техасе, в июне в Оклахоме, в июле в Канзасе, в августе в Небраске и Вайоминге и заканчивают её в сентябре в Северной Дакоте и Монтане.

В период жатвы комбайны работают обычно по 16 часов в сутки.

Фабрики мяса в США

В последнее время в мясном скотоводческом комплексе возникли своеобразные фабрики мяса.

Это огромные откормочные хозяйства, которые содержат до 100 тыс.

голов крупного рогатого скота, но не на пастбищах, а в стойлах (рис. 7). Для этого сооружаются загоны на 200–250 голов каждый, в котором кормление и поение животных осуществляется с помощью автоматики, а дозировка – с применением компьютера.

Такие комплексы обслуживают крупные города, например Лос-Анджелес.

ВОПРОСЫ:

1. Назовите

©2015-2018 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных

6. География транспорта: главные магистрали и узлы.

Внешняя торговля. Каркас транспортной сети США образуют трансконтинентальные магистрали широтного и меридионального направлений, протягивающиеся от Атлантического до Тихого океана и от канадской до мексиканской границы. На него как бы накладывается сеть внутренних водных путей. В широтном направлении это прежде всего система реки Св.

Лаврентия и Великих озер, в середине 50-х гг. превращенная в глубоководный путь. В меридиональном направлении это «американская Волга» — Миссисипи. В местах пересечения сухопутных и водных магистралей и воздушных линий образовались крупные транспортные узлы. Пример. Самый крупный транспортный узел США — Чикаго. Здесь сходятся десятки железных и автомобильных дорог, производится перевалка большого количества разнообразных грузов.

Как вы уже знаете, в Чикаго находится самый большой в мире аэропорт О’Хэйр.
Крупные транспортные узлы сложились во многих морских портах, которые расположены на атлантическом и тихоокеанском побережьях страны, а также на «третьем морском побережье» США — Великих озерах. Всего в стране около ста крупных портов. Самые главные из портово-промышленных комплексов находятся на северном участке атлантического побережья, который отличается обилием удобных естественных гаваней, и на побережье Мексиканского залива.
Благодаря очень емкому внутреннему рынку экономика США по сравнению с экономикой зарубежной Европы и Японии отличается меньшей «открытостью».

Тем не менее внешние экономические связи имеют большое значение и для этой страны. По размерам внешнеторгового оборота США занимают первое место в мире. Их товарный экспорт состоит из промышленных изделий и продукции сельского хозяйства.

В целом на экспорт прямо или косвенно идет около 15% промышленной продукции (в том числе 1/4 металлов, 1/5 машин и химических товаров). Экспортность сельского хозяйства значительно выше и составляет по пшенице 1/2, по сое бобам и табаку 1/3 и по кукурузе 1/5.

В импорте США преобладают сырье, машины и оборудование.

По стоимости импорт превышает экспорт, поэтому торговый баланс страны обычно пассивный. География же внешней торговли США в первую очередь определяется их связями с двумя другими членами НАФТА -Канадой и Мексикой, а также с зарубежной Европой и Японией.
США являются крупным экспортером капитала, который направляется преимущественно в страны Запада.

Но прямые инвестиции европейских стран и Японии в США также очень велики. Они уже почти сравнялись с экспортом американского капитала. Поэтому, как говорят, сформировалась «улица с двухсторонним движением».

Общая характеристика транспортной системы США.

На территории США и Канады сформировался североамериканский тип транспортных систем.

На формирование транспортной сети оказали воздействие: обширность территории и особенности ЭГП страны; большой объём выпускаемой продукции, высокий уровень товарности хозяйства; неравномерное размещение производства и населения; высокая транспортная подвижность населения; активность процессов межрайонного и международного разделения труда.

Транспорт США занимает первое место в мире по многим общетранспортным показателям.

Сеть путей сообщения США составляет около 1/3 мировой транспортной сети; на них приходится 40% мощности силовых тяговых средств и 1/4 грузоподъёмности всего подвижного состава. В США сосредоточено 30% мирового внутреннего грузооборота и более 35% пассажирооборота. Сеть путей сообщения всех видов транспорта хорошо развита везде, за исключением Аляски. Магистральная система сочетается с густой сетью подводящих путей (автодорог, трубопроводов).

Особенности транспортной сети:

значительная избыточность перевозочных и перерабатывающих мощностей;

2. резкая пространственная неравномерность загрузки сети, что отражается на развитии транспортных узлов;

отставание в развитии морских портов;

4. отставание сетей городского общественного транспорта;

5. преобладание в сети нефтепроводов труб небольшого диаметра;

6. большая мощность грузо- и пассажиропотоков;

7. большая дальность перевозок;

8. развитие междугородных и международных сообщений;

9. многовидовость;

равновесность структуры;

11. высокий уровень технической оснащенности всех видов транспорта.

Для многих районов характерны перенасыщенность транспортной инфраструктурой, дублирование железных дорог автомагистралями. Это вызывает систематическое сокращение железных дорог; в ряде штатов – автодорог (при качественном улучшении). Стабильны по протяженности внутренние водные пути.

Медленно растут сети нефтепроводов.

Транспорт развивается под воздействием производства. Сам транспорт оказывает большое влияние на его размещение, специализацию и кооперирование. С развитием автомобильного транспорта связаны процессы субурбанизации и очень высокая транспортная подвижность населения.

На долю транспорта приходится около 1/4 общего потребления энергии в стране и более 1/2 всего потребления жидкого топлива.

Структура транспортаСША имеет особенности. В грузообороте ни один из его видов резко не преобладает: 48,4% приходятся на железнодорожный, морской и трубопроводный, 35,3% – на автомобильный, 15,8% – на внутренний водный и 0,5% – на воздушный транспорт.

В пассажирообороте наоборот: 82% обеспечивает автомобильный транспорт, 17,5% – воздушный и всего 0,5% – железнодорожный транспорт.

В структуре ВВП доля транспорта составляла 2,95 % в 2007 г. В транспортной отрасли трудятся почти 4 млн. ч.. Транспортное хозяйство контролируют крупные частные компании. Государство занимается только транспортной инфраструктурой. В 70-х гг. были созданы две частно-государственные железнодорожные компании, в т.

Видеоурок 2: География мирового транспорта

Лекция: Основные международные магистрали и транспортные узлы

Мировой транспорт

Транспортная система мира слагается из нескольких видов транспорта:

железнодорожный

автомобильный

воздушный
трубопроводный

Обеспеченность транспортом высчитывается по формуле : отношение протяженности путей сообщения на общую площадь, или на количество населения.

Существуют магистрали, соединяющие многие страны . Например:

1) Брест — Париж — Берлин- Варшава — Минск – Москва;

Железнодорожный транспорт

Водный транспорт

Автомобильный транспорт

Воздушный транспорт

Трубопроводный транспорт

ГЛАВА VIII СУХОПУТНЫЕ ГРАНИЦЫ И ТРАНСПОРТНЫЕ МАГИСТРАЛИ. О геополитике: работы разных лет

ГЛАВА VIII

СУХОПУТНЫЕ ГРАНИЦЫ И ТРАНСПОРТНЫЕ МАГИСТРАЛИ

В соотношении сухопутных границ и транспортных магистралей, которые пересекают границы, обслуживая более крупные пространственные организмы или устремляясь к ним как к отграниченным государственным жизненным формам, – проблема, стало быть, во внутреннем разногласии именно высокоразвитой границы, в заложенном в ней самой противоречии между ее враждебностью общению из-за соображений защиты по возможности закрытого на ключ окружения и возрастающим с обеих сторон давлением в пользу контактов, задачей посредничества во взаимопонимании двух сторон, а также “тактичной” передачи собственному Центру дающего стимул эмоционального впечатления об испытываемом другой стороной искушении и о собственной реакции на это вплоть до готовности выполнить его приказ. Итак, выражаясь языком биологии, периферический орган государства готов ко всем возможным состояниям – от дыхания и испарения кожи до образования защитного рогового покрова, до превращения в опорный орган со свойственной ему ассимилирующей, всепоглощающей силой.

Только необычайно богато оснащенные природой и хорошо подготовленные народные переходы (Volkerpforten), оформившиеся в благоприятном месте обычно хорошо закрытых границ, выполняют столь многосторонние требования. Поэтому особенно полезно исследовать столь известные в истории переходы в Бургундии, Моравии, Индии, ландшафт перевала в провинции Шэньси (Китай) , в какой мере они справлялись с этими требованиями из-за чересчур сильного бремени таких неблагоприятно сложившихся переходных ландшафтов, как Фландрия, Ломбардия, Наварра, Силезия, на века вперед приписанных к военному оркестру (orchestra belli) и подавленных как собственный ландшафт, пока наконец их пограничная проблема не была решена на основе естественных компромиссных линий и застыла или окаменела.

В связи с такими исследованиями естественно стремление выяснить виды образцово защищенных границ и границ, через которые проходят коммуникации, где дает волю своим страстям та или другая пригодность, а противоречия чахнут. Как интенсивно пульсировало, например, железнодорожное сообщение на некоторых пролетах узкой [с.89] бельгийско-германской границы старого Германского рейха, пока она не была искалечена к обоюдному ущербу, но какой не представляющей ценности в качестве барьера оказалась там технически совершенная крепость! Напротив, с каким вялым биением пульса происходило движение через русскую границу, несмотря на девять существовавших линий, но какой прочной была ее заградительная способность по ту и другую сторону. Однако как к тому же шутит искусственное пренебрежение, а именно на польско-русских коммуникациях на Висле перед 1914 г. или по Верхнему Рейну сейчас. Чем был Диршау (Тчев) перед перекройкой границ в Версале в сношениях между Западной и Восточной Европой, а также с Данцигом и чем стал: некогда важный распределитель кровяного давления на охраняемой продольной связи под защитой границы, ныне структурная помеха в ней. Аналогичные движения вспять наблюдаются в Зундгау, в Меце, а также в бывших опорных пунктах пограничных коммуникаций Туле и Вердене, весьма разочарованных в своих послевоенных ожиданиях.

Однако это не местно возникшее препятствие особого польского или французского недоверия, а всеобщее проявление изменившегося геополитического положения, которое теперь особенно рельефно проявилось в Диршау, где заглох огромный транзитный железнодорожный вокзал, постепенно зарастающий травой и сорняками. Повсюду, где царит недоверие, полицейская и юридическая формальная точка зрения противостоит коммерческой, переступающей формальные границы, продвигающей избыток энергии и благ; в сущности это столь часто проявляющееся противоречие действия и мнения “lex lata” в противовес предоставляющему свободу действий в будущем “lex ferenda”! При этом несомненно форсированно развивается в качестве коммуникационно-географического закона признанная тенденция растягивания мировых коммуникаций, естественная наука и стремительный, восстающий против препон дух идут рука об руку с торговцем, со способным к расширению народным духом, против пограничных и таможенных окаменелостей, против ограниченных уже в момент сооружения, во многом устаревших, изживших себя форм и преград любого рода.

Непосредственная аналогия с гидравликой – попытайтесь хоть раз перекрыть большим пальцем руки свищ на водопроводной трубе и посмотрите, как долго удастся это выдержать! – учит каждого, способного к естественно-научному наблюдению, что застывшая оборона (Defensive) против всякого текущего, даже осязаемого флюида бесперспективна! Как безнадежны чисто запретительные попытки блокады против духовного и экономико-географического движения и стремления, которое должно восприниматься лишь культурно-географически! Им успешно противостоит только более сильно устремленная вперед жизнь, удерживающая в любом случае продолжительное время благоразумную раздробленность, выход наступательных сил по образцу укрепленных откосов горного ручья. [с.90]

Этот общий вывод доказывает, что любая попытка подрыва и рассечения естественных сухопутных и водных путей искусственными, насильственно проведенными и установленными границами на длительный срок в ущерб обоим заключившим договор государствам, так же как и участвующим в общении дальнейшим соучастникам, рано или поздно благодаря неутомимой встряске непризнанных коммуникаций приводит к устранению таких препятствий. Так происходит с известной попыткой обойти “Центральные державы” окольным путем в европейских сношениях Запад – Восток. Но так происходит и в более широких рамках с пренебрежением к проблеме Трёхречья в указанном Р. Челленом месте в Центральной Европе между Рейном, Дунаем и Вислой . Сказанное справедливо для любого другого важного переходного или промежуточного ландшафта между Советами и древними культурными государствами Восточной Азии: в Маньчжурии, между Амуром, Ляохэ и Ялуцзян, где существует совершенно аналогичная проблема Трёхречья и где проявляется в ставших столь актуальными спорных вопросах относительно Китайско-Восточной железной дороги ее постоянное коммуникационно-географическое воздействие. И здесь русскими была сделана даже попытка обхода с помощью Амурской железной дороги, но и здесь, в Маньчжурии, зона напряжения между океанскими островными державами и замкнутыми степными государствами только тогда может остаться в своих границах, если она сильна как самостоятельная жизненная форма и является хозяином своих основных магистралей – точно так же, как во Внутренней Европе! Многие выводы можно провести оттуда к столь сильно в своей геополитике затуманенному силовому полю между Рейнской областью, расположенными уступами землями Дуная и ландшафтом Вислы!

Во всех трех ситуациях большую роль играет также вопрос о том, насколько широко можно сдерживать блокаду границы в областях с высокой плотностью коммуникаций, с высокоразвитыми основными магистралями против давления населения извне, против по необходимости неизбежного, незаметного переселения наряду с контролируемой иммиграцией, которые можно отразить с помощью силы, оборонительной охраны или войск.

Задача несомненно облегчается, если удается создать промежуточную зону в виде таможенных границ, отделяющих пограничные области и округа от хинтерланда; если, следовательно, можно создать организации, промежуточные структуры, о которых мы уже упоминали как о понятии особой замкнутости – “confinatio”, пограничного сообщества внутри более крупных общин, “замкнутого пространства” – “confinium”.

Итак, следует сразу же прояснить отношение между fines – рубежом и confinium – замкнутым пространством. Confinium! [с.91] Это многозначное слово, переводимое как пограничный рубеж, пограничная полоса, пограничная земля, совокупность отграниченности, передает естественное ощущение труднопостижимого единства жизни.

В старой Австрии, в Южном Тироле имелись “романские замкнутые пространства”; confinium называлась также славонская военная граница , чисто пограничный орган, творение принца Евгения против турок. Существовало устройство “приграничного округа”, порожденное верным пограничным инстинктом старых господствующих слоев имперского государства, который позже им был утрачен в процессе быстрого отмирания. Аналогичное происходило, отразившись в именах, с “имперской землей” Эльзас-Лотарингия; аналогичное – с областью Босния, которая управлялась общим министром финансов: защитный орган Венгрии, в основном оплачиваемый Австрией с ее более высокой квотой. Однако собственная организация рубежа вводит опасное понятие буфера, понятие зоны гласиса, которая не принадлежит органически к целому, может быть отторгнута от него извне без существенного ущерба, потому что именно она не была органически включена. Это следует особо принимать в расчет при образовании пограничных транспортных узлов, транзитных железнодорожных вокзалов (Вервье-Гербешталь! Верхняя Силезия, Одерберг)! Как неизменно продолжающие привлекать противоположную сторону удобные осязаемые сооружения, они легко пробуждают на той стороне страстное влечение, особый соблазн к действию близ границы, чей пульс – протекающее все время перед глазами богатство.

Политическая мудрость римлян завещала нам наказание замкнутым пространством: изгнание, заключение, ограничение, которое запрещает объявленным вне закона все выходы из окруженного пространства, т.е. в первую очередь подчеркивает враждебность такой границы сношениям. Оно возродилось снова как интернирование, как пребывание в определенном крае, в определенном месте, как обязательность своевременной прописки в самой мягкой форме, а обернулось его самой грубой формой – концентрационным лагерем бурской войны , национальным изгнанием немцев в результате англосаксонского колониального господства и благодаря Франции . Только следуя обстоятельствам, можно увидеть здесь аналогию. Во всех устроенных по имперскому образцу, растущих в силовом отношении державах есть “пределы” (fines) и “фронты” (frontes), каковыми уже всегда ощущались государственные границы Римской империи, в качестве переменчивых предполий, по меньшей мере в добрые времена биологической жизненности. “Limes”, Реннштейг , ряды окопов – более поздние виды несостоятельной жизненной силы. Хорошие времена позволяли добиваться своих прав перед заграждениями и пограничными валами путем окрашивания кровеносной системы империи на дорожных картах в более яркие тона, но без указания самих границ. Как внушительна, например, [с.92] мраморная карта римских дорог в музее на Капитолии! Только постепенно становящаяся все более замысловатой сеть дорог показывает конечные стадии и переходные пространства империи. Это позволяет в отношении “fines” узнать огромное значение понятий “дороги” – римские (via), китайские (tao-do), о чем напоминает выражение: “All human progress resolves itself into the building of new roads” . Но каждая новая дорога, разумеется, пересекает, преодолевает границу по меньшей мере в представлении поколения, при жизни которого она была построена.

“Natio” и “imperium” – схожие многозначные ключевые слова, унаследованные от Древнего Рима. Гёте перевел нацию как “Volkheit” – “народный дух”; а что есть в сущности “imperium”? Как естественное слово оно всегда было известно римскому, британскому государствообразующим народам в своей способности к изменению, но как спорно оно для нас, подобно слову “рейх”! Способность римского государствообразующего народа создавать понятия для всего его окружения и потомков была на Востоке, пожалуй, достигнута лишь китайцами, которым мы, например, благодарны за китайский символ границы, в то же время способствующий восприятию, примерно сопоставимому с нашей оградой, с обсаженным растениями укрепленным валом.

Надзор за сношениями на стыке сухопутных и морских, морских и речных коммуникаций намного легче, чем за сухопутными путями сообщения, тем не менее развитие железных дорог, больших двухколейных сквозных линий с огромными транзитными железнодорожными вокзалами, действующими как порты, сближает отношения. Сравните, например, убедительные труды молодого Виссмана об изоляции старого австрийского железнодорожного сообщения с изображением китайской морской таможни и ее контрольной сети – одного из самых действенных и дешевых сооружений по надзору за перемещением иностранцев у крупных народов и в обширных экономических областях. Еще больше задача облегчается при въезде в Соединенные Штаты, которые, как Япония, соорудили лишь несколько крупных въездных ворот для обслуживания своих потребностей, сдерживая тем самым нежелательный приток, в особенности чужих рас. Но здесь сухопутная граница с Канадой и в особенности с Мексикой обнаруживает в общении между границей и людьми больное место, где просто возрождаются, как страсть к алкоголю, отношения, свойственные раннему историческому этапу. Однако и эти наиболее защищенные среди крупных жизненных форм Земли, даже лучше всего защищенные современными техническими средствами пограничные области, испытывают текучесть сношений людей и капитала, прежде всего как излюбленного средства соблазна и возбуждения народов. Именно соблазн [с.93] средств сообщения должен способствовать своей исключительно искусной ловкостью победе общения над границей. Как бессилен барьер против опиума во всей Азии – от Персии до Японии!

Богатые наблюдения за отношением между возможностью отграничения и давлением коммуникаций, учитывая нежелательные побочные проявления, позволяют выявить последствия распространения пандемических болезней вдоль основных магистралей через границу. Ценные исследования в этом направлении опубликовал Пех-Винн, например, в своих картах переносчиков чумы, в картографическом наблюдении за распространением чумы тарбаганом ; было также установлено распространение холеры, инфлюэнцы .

И все же медицинской географии недостает обобщающего материала наблюдений. Именно для отражения такого массового смертельного врага человека, как пандемические эпидемии, уносящие жизни людей болезни в их поразительном проявлении, еще требуются скорее всего те или иные уходящие в прошлое наблюдения. Но как часто обращали внимание лишь на симптомы, побочные явления и боролись с ними, позволяя беспрепятственно пройти истинным виновникам! Однако как свободно удавалось опасным политическим бациллоносителям преодолеть даже хорошо защищенные границы!

Именно перед лицом почти миллиона прокаженных в Китае, полностью разваленных многих наблюдательных служб против холеры и чумы в охваченной боями современной Азии возникают здесь серьезные опасности на узких предпольях культуры, которые в действительности не представляют собой широкого, основательного мира культуры, и его защита ныне значительно хуже, чем, быть может, даже во время тифозных лагерей мировой войны.

Из развития санитарных границ происходит, собственно говоря, и понятие “кордон”, которое прежде всего предусматривает наблюдение на большую глубину сопредельной территории. В памяти в данном случае воскресает картина лесного пожара, когда действует как защита встречная полоса огня. Просеки, траншеи вдоль железной дороги, кроличья изгородь, проволочный забор – все они домогаются той же максимально вытянутой, просматриваемой линии. Естественно, здесь есть опора, главная помощь от разделяющих частей моря. Они защищали от высокоинфицированных областей благодаря строгой береговой гигиене островного карантина Японскую империю; они облегчили ей, как мы знаем из истории, одну из наиболее совершенных блокад границы в период 1636-1854 гг., когда ни один человек не мог фактически пересечь в том или ином направлении вопреки воле правительства сегуна границу империи с ее развитым побережьем, охватывавшим тогда около 27 тыс. км. [с.94]

Однако, возможно, в этом скрывается приятное предзнаменование, что желтый флаг “карантина”, который своим столь устрашающим цветом знака “желтого Петра” возвещает по праву грозную блокаду, для многих все же и цвет эйфории. Видимо, все же таковы дружественные возможности развития, чтобы и защитные, и коммуникационные функции границы со временем привели к лучшему взаимопониманию, чем это может признать сегодня объективный, склонный к сопоставлениям географ и геополитически мыслящий исследователь с наилучшими намерениями, чем существуют сейчас. Здесь было бы первое практическое поле деятельности для провозвестников пан-Европы , Лиги Наций и “тысячелетнего рейха” – но для этого им следовало бы практически взяться за тернии и крапиву , но на такое способны лишь аскеты и пророки дела, а не слова . [с.95]

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Управление информации о политике дорожного движения — Политика

Дороги нашей страны: 2011

1.

Автодорожная инфраструктура

С начала 20 века страна выделила значительные средства на создание системы дорог, соединяющих все крупные населенные пункты. Более 164 000 миль автомагистралей Национальной системы автомобильных дорог составляют основу нашей сети дорог общего пользования протяженностью 4 миллиона миль.

В 1989 году FHWA создало Систему функциональной классификации, которая классифицирует дороги со схожими характеристиками.Наша система автомобильных дорог состоит из трех основных строительных блоков: местных дорог; коллекторы; и артерии. Местные дороги обслуживают дома, предприятия, фермы и небольшие населенные пункты, а также обеспечивают доступ к коллекторным дорогам. Коллекторы направляют трафик с местных дорог на магистрали, что обеспечивает безопасное, надежное и эффективное перемещение между городами.

Рисунок 1-1: Иерархия нашей системы автомобильных дорог

Идеальная дорога – это та, которая соединяется с нашими подъездными путями (подъезд) и в то же время ведет к беспрепятственному подъезду к месту назначения (мобильность). Для этого дороги планируются и проектируются по-разному. Местные дороги в основном обеспечивают доступ (проезды, проемы), в то время как мобильность является основной функцией магистралей.

Рисунок 1-2: Доступ и мобильность

Дороги

Национальной системы автомобильных дорог (NHS) важны для экономики, обороны и мобильности Соединенных Штатов. NHS включает все автомагистрали между штатами (магистрали), Стратегическую сеть автомагистралей (для целей обороны), интермодальные соединители (дороги, соединяющие основные интермодальные объекты) и другие основные магистрали.В настоящее время NHS включает в себя более 164 000 миль автомагистралей.

Рисунок 1-3: Национальная система автомобильных дорог

Рисунок 1-4: Пробег дорог общего пользования: 1980–2008 гг.

Приблизительно один процент всех дорог общего пользования является частью системы автомагистралей между штатами. Из этих 47 000 миль межштатных автомагистралей 65 процентов приходится на сельские районы, а 35 процентов — на городские. Семьдесят четыре процента остальных дорог общего пользования расположены в сельской местности, а 26 процентов — в городах.

С 1980 года было построено дополнительно 183 000 миль дорог общего пользования, в среднем 6 500 миль новых дорог каждый год. Количество сельских дорог общего пользования неуклонно сокращается с 1980 года, поскольку эти дороги были реклассифицированы как городские из-за роста населения и географического рассредоточения. В то же время наблюдается соответствующий рост городских объектов частично за счет реклассификации городских границ и частично за счет нового строительства.

Рисунок 1-5: Осевая линия дорог общего пользования и полосы движения: 1923-2009 ^[4]

Источник данных: FHWA.Примечание. До 1985 г. данные о длине полосы движения были недоступны.

В 2009 году было 4,1 миллиона миль по осевой линии и 8,5 миллиона миль по полосе (в среднем 2,1 полосы на осевую линию). По сравнению с 2008 годом мили по осевой линии увеличились на 0,2 процента, а мили по полосе увеличились на 0,7 процента.

С 1923 года было построено дополнительно 818 000 миль дорог общего пользования, в среднем 9 500 новых осевых миль каждый год. Поскольку сеть автомагистралей в основном завершена, почти все населенные пункты связаны дорогами с твердым покрытием, и практически все округа связаны системой автомагистралей между штатами в пределах 48 смежных штатов.

Протяженность полос увеличивается по мере расширения автомагистралей для удовлетворения дополнительных потребностей в поездках из-за роста населения в различных сообществах. В 1923 году население США составляло около 112 миллионов человек. В 2010 году последняя десятилетняя перепись населения показывает, что в стране проживает 309 миллионов человек, что почти втрое больше. Увеличение пропускной способности существующих автомагистралей — один из многих способов, с помощью которых транспортные агентства готовы удовлетворить потребности постоянно растущего населения.

Рисунок 1-6: Дорожные мосты общего пользования: 1992-2010 гг.

Источник данных: FHWA, Office of Bridge Technology, National Bridge Inventory

Мосты являются ключевыми компонентами системы автомобильных дорог нашей страны.Поддержание их целостности имеет решающее значение для безопасного и эффективного путешествия. Национальный реестр мостов (NBI) собирает информацию о мостах страны, в том числе о мостах, расположенных на межгосударственных автомагистралях, автомагистралях США, дорогах штата и округа, а также общедоступных мостах на федеральных землях. Каждый штат обязан проводить периодические проверки всех мостов и сообщать данные в FHWA.

Одним из наиболее эффективных способов повышения эффективности эксплуатации проезжей части является разделение пересечений на уровне земли мостами.В 2010 году на дорогах общего пользования насчитывается 604 460 мостов. С 1992 года было построено 32 264 моста, в среднем 1 792 новых моста в год.

Рисунок 1-7: Платные дороги, мосты и туннели Осевые мили в милях по штатам: 2009

Источник данных: FHWA OHPI, Система мониторинга эффективности дорожного движения. Примечание. В непоказанных штатах нет пунктов взимания платы за проезд.

Дороги, мосты и туннели, за использование которых водители должны платить, называются платными автомагистралями, магистралями или платными сооружениями.Платные дороги с высокой посещаемостью (HOT) также строятся для обеспечения бесплатного или льготного доступа для транспортных средств с высокой вместимостью (HOV), в то же время позволяя транспортным средствам с одним пассажиром использовать объект за определенную плату. Сборы, взимаемые с этих объектов, обычно используются для погашения денег, взятых взаймы на строительство. По мере погашения долга плата за проезд может быть использована для текущих операций и технического обслуживания.

Тридцать штатов, плюс Пуэрто-Рико, имеют платные дороги. Длина этих объектов, как они зарегистрированы, варьируется в зависимости от типа (платный мост, туннель или проезжая часть).В Орегоне, например, есть только три платных моста, в то время как во Флориде есть несколько платных дорог по всему штату, в том числе Флоридская магистраль протяженностью 300 миль.

В то время как подавляющее большинство автомагистралей между штатами не платные, около 2900 миль автомагистралей являются платными в 21 штате. Эти платные объекты имеют длину от 500-мильной автомагистрали штата Нью-Йорк до платных участков I-95 в Делавэре и Мэриленде.

Шоссе — постоянно расширяющийся музей американских войн

К югу от центра города Колумбус, штат Огайо, заблудившись на пути к задней двери, я увидел дорожный знак с его именем.Коричневая алюминиевая табличка мелькала между проезжающими машинами. Я держал телефон, слушая указания, и уронил его. Я с трудом мог разобрать слова на вывеске, а затем она исчезла за полуприцепами, но я знал, что они гласили: Мемориальное шоссе армейского специалиста Николауса Э. Циммера. Пятнадцатью годами ранее, когда он был убит гранатометом недалеко от Куфы, Ирак, я был на базе в четырех часах езды на север, глядя на темные холмы и кривые витки спиральной проволоки в тихие 12:04.м. дежурная смена.

Я подумал о том, чтобы перестроиться в правый ряд, чтобы остановиться. Парень из нашего взвода начальной подготовки, ныне водитель грузовика, несколько лет назад остановился на этом шоссе и сделал селфи со знаком. Многие из нас «лайкнули» это на Facebook. Парни печатали что-то вроде «Покойся с миром, Ник» и «Скучаю по тебе, брат». Я всегда говорил себе, что пойду посмотреть знак. У меня никогда не было.

Поскольку я двигался с сотнями других транспортных средств, я был зол, чтобы быть среди анонимной массы, называющей его имя. Никто здесь, блядь, не знает Zimmer , подумал я.Я также ощутил самоуничижительное осознание: да, как грустно , я увидел имя умершего друга на дорожном знаке и теперь почувствовал оцепеневшее равнодушие к остатку дня — к первому футбольному матчу сезон для национального рейтинга штата Огайо Баккейз.

Если бы я остановился, что бы я сделал? Я действительно собирался объехать, припарковаться на обочине шоссе и сделать снимок? Прикоснуться к металлическому знаку? Провести рукой по нему?

Я хотел позвонить кому-то из основных. Картер в штате Миссури.Эрнандес в Техасе. Просто сказать им, что я видел табличку Ника. Но я не звонил. Во мне захлестнули два чувства: горе, такое острое в горле, что я мог заплакать, и ярость, которая проявилась в моей хватке двумя руками на руле, как будто готовом оторвать его от консоли. Я тихо выругался, пытаясь сдержать все это. Сколько раз в Ираке я чувствовал ощутимый страх в своем теле, но делал все возможное, чтобы лицо оставалось пустым, а выражение лица пассивным? После СВУ. После первого минометного обстрела.После над нашими головами пролетели трассеры.

Я был в левом ряду и не мог перестроиться. Знак был почти в полумиле позади меня. Машины продолжали двигаться.

По состоянию на 2019 год в Огайо было обозначено 394 мемориальных шоссе, включая шоссе Ника. Многие из этих именных военнослужащих погибли в бою, полицейские погибли при исполнении служебных обязанностей, бывшие губернаторы или известные жители Огайо, такие как снайпер Энни Окли и футболист Лу Гроза. Другие мемориальные дороги более туманны: атлантическое и тихоокеанское шоссе, шоссе от озера к реке, шоссе Мемориала Свободы.State Route 4, шоссе, пересекающее 13 округов, посвящено братьям Райт. Два шоссе чествуют Джонни Эпплсида. State Route 172 в округе Старк, где находится Зал славы профессионального футбола, чествует Коридор футбольного наследия. Маршрут 35 США в округе Галлия, недалеко от семейной фермы ресторатора Роберта Льюиса Эванса, посвящен Бобу Эвансу. Но по крайней мере 42 из этих дорог, по моим подсчетам, относятся к войнам, ветеранским организациям или военным подразделениям и полкам: шоссе ветеранов Первой мировой войны, шоссе Мемориала ветеранов Южного Огайо, католическое шоссе ветеранов войны США.Шоссе ЮАР, Тропа Пурпурного Сердца, Мемориальное шоссе Перл-Харбор, Мост женщин-ветеранов, Шоссе Великой армии Республики. По крайней мере девять автомагистралей посвящены историческим личностям 18-го и 19-го веков, которые также являются ветеранами: например, Улисс С. Грант, Дункан МакАртур и Джордж Вашингтон.

Все эти имена в сочетании с номером 203, конкретно именующим погибших ветеранов после Гражданской войны, превращают систему шоссе в постоянно расширяющийся дорожный музей, посвященный растущему списку американских войн и погибших на войне.

Вывеска Ника на травянистой полосе позади склада медикаментов и UPS на юго-восточном углу межштатной автомагистрали 270 в центре Огайо. I-270, официально объявленная автострадой Джека Никлауса в честь звезды гольфа и уроженца Колумбуса, огибает город примерно на 54 мили, проходя через пригороды, такие как Уортингтон, Дублин и Гроув-Сити. Знак, который я видел, стоит рядом с оживленным выездом с Бродвея из Гроув-Сити, лицом к северному движению. Точно такой же, примерно в пяти милях вверх по автостраде, недалеко от выезда на Уэст-Брод-стрит, сталкивается с движущимся на юг движением.Эта петля в форме рукавицы, известная как «Внешний пояс», берет свое начало в Законе президента Дуайта Д. Эйзенхауэра от 1956 года о национальных автомагистралях между штатами и обороне. В Америке после Второй мировой войны, реагируя на рост числа дорожно-транспортных происшествий, узкую и перегруженную сеть автомагистралей, рост населения и увеличение количества зарегистрированных транспортных средств, а также желание создать рабочие места для возвращающихся военнослужащих, Эйзенхауэр пообещал построить «41 000 миль дорог». к 1969 году». В своем послании Конгрессу от 22 февраля 1955 года Эйзенхауэр объяснил, как эти дороги будут выполнять свою роль «обороны».«В случае атомной атаки на наши ключевые города, — сказал он, — дорожная сеть должна обеспечивать быструю эвакуацию из целевых районов, мобилизацию сил обороны и поддержание всех важных экономических функций… смертельного скопления в течение нескольких часов после нападения». Когда я ехал по левой полосе — конечно, перегруженной, но с достаточным пространством для эвакуации в случае атомной атаки — я был зол, потому что дорожный пейзаж был настолько коммодифицированным, банальным: межгосударственные номера, ограничения скорости, мотели.Логотипы Waffle House, Burger King , и Big Boy были на широкой синей вывеске с надписью Food-Exit 2. И затем, среди всего прочего, имя Ника.

Но чего я ожидал? Что-то святое и чистое? Что-то большее? Машины замедляются, сигналят и мигают фарами? Я понял, как большинство водителей видели Ника: другое имя, доступное для визуального восприятия или нет, сплющенное — буквально — на стальном знаке.

Ник смеялся, когда я встретил его в отсеке казарм Форт-Нокс, где мы жили 15 недель.Мы были единственными двумя мальчиками во взводе из Огайо, и наши шкафчики стояли рядом. Нам обоим было по 18, наши выпускные выпускные в старшей школе прошли всего несколько недель назад. Он был, наверное, единственным парнем, который сразу всем понравился. В первые дни тренировок очень многие ребята действовали отстраненно и жестко. Не Ник. Он заставил нас смеяться над своим впечатлением сержанта-инструктора, над его кривой улыбкой, обнажавшей его рот с идеальными зубами. Он был скейтбордистом, фанатом Флоггинга Молли, хвастуном военного авторитета. После того, как сержант-инструктор наказал нас хлопками над головой, пока мы не перестали чувствовать свои плечи, Ник вошел в казарму, саркастически улыбаясь и шутя: «Это было весело!» Среди стольких парней, бредящих оружием и количеством отжиманий, которые они могут сделать, личность Ника была освежающей.

Читать: Исцеление раненого чувства нравственности

Я помню его вне барака, когда мы все чистили сапоги. Это было на следующий день после нашего выходного дня, и Ник со смехом объяснял, что он и его девушка делали в джакузи в Элизабеттаун Холидей Инн. Я до сих пор вижу, как он сидит, скрестив ноги, в траве и проводит щеткой из конского волоса по своим ботинкам, а теплый вечер Кентукки приближается, когда мы закончили нашу последнюю задачу дня.

Не помню, чтобы я прощался с Ником.После выпуска он в конце концов отправился на действительную военную службу в Германию. Я бы вернулся в Огайо, чтобы тренироваться в Национальной гвардии. Я помню, что некоторые из нас записали свои номера и адреса в маленькую записную книжку, которая была у Ника. Он пообещал, как и много раз во время тренировок, показать мне Колумбус, как только мы оба вернемся домой. Мы могли бы обняться или пожать друг другу руки — все это потерялось в моей памяти. Больше я о нем ничего не слышал.

Прошел год после 11 сентября. Менее чем через два года он погибнет к югу от Багдада на танке М1А1.

Чтобы они не мешали визуально «направленным указателям», памятные знаки должны, согласно Руководству штата Огайо по унифицированным устройствам управления дорожным движением, «иметь белую легенду и рамку на коричневом фоне». Кроме того, в соответствии с этими рекомендациями, памятный знак, такой как у Ника, должен быть размещен в месте, где он «не будет ставить под угрозу безопасность или эффективность транспортного потока». Все это делается для того, чтобы знак не сбивал с толку водителей, пытающихся прочитать, например, синие или зеленые знаки, указывающие на конкретный выезд на Гроув-Сити или ближайший Sunoco.Памятный знак требует внимания, но не слишком много внимания. Было много споров о значении, назначении, преимуществах и рисках памятных знаков, как и в отношении более распространенных придорожных мемориалов в честь водителей, погибших на дорогах, многие из которых строятся семьями.

В ходе исследования, проведенного в 2019 году, водители просматривали видео «дорожных сцен с памятниками и без них», чтобы исследователи могли изучить, как они выразились, «распределение внимания». Мемориал, использованный в исследовании, представлял собой простой белый крест.Исследователи обнаружили, что хотя мемориалы не слишком отвлекали, они также не были «нейтральными с точки зрения безопасности»: некоторые участники «сообщали о довольно сильных негативных эмоциональных реакциях». Исследователи заявили, что мемориалы могут быть, в зависимости от местоположения и зрителя, «отвлекающими и / или тревожными».

Слева : Хью Мартин на ПОБ «Кобра» читает газету, Ирак, 2004 г. (ПОБ находился в паре миль от Джалавлы.) Справа : Садия, Ирак, 2004 г. в Ирак, я проснулся после ночного патрулирования.Я заварил кофе, сел на свою раскладушку и начал читать из стопки газет, которые мама присылала раз в месяц. Копии Cleveland Plain Dealer , всегда старше нескольких недель. Чтение спортивных страниц и местных новостей из дома обычно заставляло меня чувствовать себя спокойно и приземленно. У меня также было обыкновение просматривать, когда я мог, список потерь Министерства обороны США. Я не мог не проверить это. Я просмотрел список, как делал сотни раз. Казалось, из ниоткуда я увидел имя Ника. Я не мог в это поверить.Я снова посмотрел на имя. В моем воображении он все еще был в Ноксе, где я видел его полтора года назад. Я подумал о том, как он обещал показать мне Колумбус. Сидя там в 2004 году, я думал, что это все еще возможно. Мне хотелось разорвать бумагу, но я просто смотрел на нее.

Помню, на секунду я подумал, что это имя в газете пишется не так, как я себе представлял. «Николай». Это не мог быть он. Но откуда я мог знать, как правильно пишется его имя? Конечно, это был он.Это было в газете. Это на вывеске.

В 1912 году, выступая перед Палатой представителей, Уильям П. Борланд сказал: «Теперь будет поднят вопрос… относительно уместности шоссе в качестве памятника по сравнению с тем, что считается общепринятой формой памятника. здание или что-то совершенно бесполезное». Borland хотел построить мемориальное шоссе для Авраама Линкольна из города Вашингтон в Геттисберг, штат Пенсильвания. «Совершенно бесполезным» зданием, о котором он говорил, был Мемориал Линкольна, который должен был быть построен и открыт на Национальной аллее в 1922 году.Borland, как и многие люди в то время и многие сегодня, выступал за утилитаризм, а не за эстетику. «Чем ближе мемориал, — сказал он, — к тому, чтобы быть действительно полезным людям, ныне живущим на Земле, тем лучше он не только как памятник, но и как трата денег налогоплательщиков». Для Borland и других полезных подразумевали, что мемориал должен быть связан с какой-либо общественной службой или благом, например, шоссе от округа Колумбия до Геттисберга, расстояние, которое в 1912 году занимало почти день из-за плохих дорог.Его предложение было отклонено, но по мере того, как шел век, и по мере того, как множились шоссе и проезжие части, росло и название, и превращение их в мемориалы.

Хотя определить местонахождение первого мемориального шоссе, связанного с военными, сложно, слияние американских дорог и мемориалов военной тематики восходит как минимум к 1945 году, когда Совет садовых клубов штата Нью-Джерси посвятил пять с половиной участок 22-й мили США. Названный Мемориальным шоссе Блю Стар — после того, как баннер висел на домах члена семьи, служившего на службе, — это шоссе чествовало граждан Нью-Джерси, которые служили во время Второй мировой войны.Состоящий из более чем 6000 цветущих деревьев кизила, посаженных вдоль дороги, этот «живой мемориал», пояснил Совет национальных садовых клубов штата Нью-Джерси, «лучше поможет украсить и сохранить страну, за которую сражались мужчины, чем строить из камня». памятники». Одним из других преимуществ было огромное количество транспортных средств, которые будут проезжать мимо мемориала: «Поскольку это четырехполосное шоссе является одной из крупных транспортных артерий между Нью-Джерси и другими штатами, по оценкам, ежедневно мемориал будет проезжать 29 000 автомобилей. .По мере того, как Мемориальные шоссе Голубой звезды распространялись по стране, стали появляться имена конкретных солдат, многие из которых были награждены Почетной медалью. После 11 сентября почти в каждом штате, особенно в Огайо, количество памятных знаков для ветеранов увеличилось. Память, если это лучшее слово, может иметь место в массовом, коллективном масштабе — постоянный проезд памяти.

Читайте: Что станет с залами для ветеранов Америки?

Нельзя не отметить еще одну параллель с появлением проездных памятников: изобретение проезда в 1930-х годах сначала в банках, а затем в ресторанах.Легкий и удобный проезд экономит нам время и возвращает нас на дорогу.

Я подозреваю, что знак Ника для большинства водителей представляет собой простое повествование: солдат умирает; он увековечен на шоссе; мы напоминаем себе об этом солдате, когда проходим мимо.

Знак, как и любой мемориал, способствует формированию американской идентичности.

Знак неявно восхваляет милитаризм, национализм и всеобщее почтение к погибшим американцам, независимо от эффективности войны.

Знак предназначен для того, чтобы напомнить водителям — или навязать им — по дороге на работу, на футбольный матч или в торговый центр, что мы, американцы, ценим наших погибших на войне.

Знак надеется укрепить социальную ткань между собой и нацией.

Знак, если я хочу его защитить, толкает, возможно продуктивным образом, призрак Ника в настоящее.

Знак борется с самоуспокоенностью, хотя и слабо, информируя бесчисленное количество людей, проезжающих на своих машинах, об имени еще одного погибшего ветерана?

Вывеска, расположенная рядом с корпоративными логотипами отелей, фаст-фуда и бензина, принижает или иронизирует Ника?

На табличке написано: Вот, подумай о войне, ненадолго, но не спускай глаз с дороги ?

Одна из причин, по которой Borland хотела установить памятник Линкольну за пределами D.С. связан с опытом, который он пережил во время своего первого срока пребывания в Конгрессе в 1909 году. В рассказе о прогулке по городу с другом Борланд описал, как они «проезжали памятник за памятником мертвецам, некоторые из которых были мужчинами, чьи имена и заслуги мы не могли вспомнить». Позже Борланд пришел к выводу: «Существует предел того, в какой степени мы можем украсить город Вашингтон простыми памятниками и мемориалами мертвым людям, многие из которых являются мертвыми памятниками мертвым людям».

В своей статье 1995 года «Избыток памятников» Джеймс Рестон мл.утверждает, что распространение военных мемориалов в Вашингтоне, округ Колумбия, делает посещение Национальной аллеи «прогулкой, эквивалентной переключению каналов на телевидении». Необходимость производить и строить «мемориалы» даже на автомагистралях в сравнении с вывесками фаст-фуда в полях за складами UPS, где стоит вывеска Ника, кажется, если уж на то пошло, несколько безнадежной.

В некоторых штатах, таких как Флорида, придорожные памятные знаки настолько распространены, что их считают «беспорядком». Только с 1998 по 2011 год Департамент транспорта Флориды установил 738 знаков.На американской трассе 19 во Флориде, протяженностью 160 миль между Кристал-Ривер и Таллахасси, установлены десятки памятных знаков. Среди его многочисленных названий — Мемориальное шоссе Голубой звезды, Тропа природного побережья и имена погибших американских солдат, полицейских и политиков. В статье 2011 года в St. Petersburg Times (теперь Tampa Bay Times ) тогдашний сенатор от Демократической партии Ларсения Буллард сказала: «Мы загромождаем шоссе всеми этими знаками». Бывший сенатор-республиканец Грег Эверс выразил разочарование тем, что придорожный памятный знак полковнику ВВС Джорджу «Бад» Дэю, награжденному Почетной медалью, пришлось разделить с другими дорожными памятниками.«Чтобы почтить память человека такого калибра, это не должен быть просто мемориал», — сказал Эверс. «Он должен заслужить полное посвящение дороги».

Но на сколько хватит дороги?

За несколько лет до того, как увидела табличку Ника, я прочитала о некоммерческой организации «Флаги чести Огайо», которую основали родители Ника. До этого года они путешествовали по Огайо и вывешивали американские флаги в парках и других общественных местах. На каждом флаге было написано имя солдата из Огайо, убитого за границей после 11 сентября.Выставка требовала, чтобы вы перемещались между 302 флагами. Подобно посетителям Мемориала ветеранов Вьетнама Майи Лин в Вашингтоне, округ Колумбия, людям приходилось исследовать и искать, читая имена, написанные на столбах. Процесс требовал усилий и участия. Я подумал о другом родителе, Карлосе Арредондо, чей 20-летний сын тоже был убит в Ираке в 2004 году. Со временем Арредондо создал мобильный мемориал, который он берет с собой на парады, церемонии и демонстрации. Хотя он включает в себя униформу его сына, ботинки, жетоны и медали, самым ярким элементом является деревянный гроб, задрапированный флагом, который Арредондо возит на тележке.«Я думаю, что люди должны это увидеть», — сказал Арредондо Линде Першинг, доценту Калифорнийского государственного университета в Сан-Маркосе. «Если они этого не видят, они этого не чувствуют. Если они этого не чувствуют, им все равно».

Через несколько месяцев после моего возвращения из Ирака в 2005 году я научился быть осторожным при упоминании войны. Иногда это могло заставить замолчать всю комнату, и на меня смотрели, как будто я объявил, что умираю. В других случаях люди выражали свою благодарность и упоминали какое-то отдаленное отношение к войне — бойфренд их двоюродной сестры или соседский сын тоже служил, и поэтому они сочувствовали тому опыту, который, по их воображению, я имел.

Легче, чем говорить, конечно, просто установить знак автострады за 500 долларов.

133-я Генеральная ассамблея Огайо, которая собиралась в 2019–2020 годах, приняла закон о добавлении более 60 новых памятных знаков на шоссе к существующему числу в 394. 134-я Генеральная ассамблея Огайо, которая закрывается в последний день 2022 года, представила законодательства еще как минимум 39 дорожных памятных знаков.

После того, как вывеска Ника была установлена, в статье 2014 года о ее открытии и размещении представитель штата Огайо Шерил Гроссман сказала: «Это очень важно… Давайте никогда не забывать.Но с таким же памятным знаком через каждые несколько миль или около того, как мы могли помнить?

Первоначально в этой статье было неверно указано название Кристал-Ривер, штат Флорида.

Автомагистрали выпотрошили американские города. Так зачем они их строили?

Когда-то большинство американцев ездили на работу каждый день на трамваях. В настоящее время 85 процентов рабочих водят машину.

И хотя этому переходу способствовало несколько разных факторов, самым крупным из них, возможно, были инвестиции в размере 425 миллиардов долларов за полвека в самую передовую в мире сеть автомагистралей: систему автомагистралей между штатами.

48 000 миль автомагистралей между штатами, которые должны были быть заасфальтированы по всей стране в 1950-х, 60-х и 70-х годах, стали настоящей находкой для многих сельских общин. Но эти магистрали также выпотрошили многие города, целые кварталы были снесены или изолированы огромными развязками и широкими лентами асфальта. Более состоятельные жители бежали в пригороды, используя автомагистрали, чтобы вернуться на работу на машине. Это истощило налоговую базу городов и ускорило их упадок.

Центр Миннеаполиса в 1953 году по сравнению с сегодняшним днем.(Шейн Хэмптон/Университет Оклахомы)

Так почему же города помогали строить скоростные автомагистрали, которые так сильно уничтожили их? Ответ включает в себя сочетание корыстных отраслевых групп, выбор дизайна, сделанный людьми издалека, отсутствие муниципального предвидения и откровенный институциональный расизм.

«Было огромное количество средств, которые выделялись местным органам власти для строительства автомагистралей, но они практически не влияли на то, куда они пойдут», — говорит Джозеф ДиМенто, профессор права, соавтор книги «Changing Lanes: Visions». и История городских автострад . «Было также расово мотивированное желание уничтожить то, что люди называли «городским упадком». Средства рассматривались как способ исправить городское ядро, заменив упадок автострадами».

Как автострады стали «бесплатными»

(Конгресс США)

Корни межгосударственной системы восходят к 1930-м годам, когда General Motors, AAA и другие отраслевые группы сформировали Национальную конференцию пользователей автомобильных дорог, чтобы влиять на федеральную транспортную политику.

Эти группы осознали, что национальная транспортная система должна быть полностью переработана — как общественная обязанность. В конце концов, большинство городов просто разорвали свои трамвайные сети, потому что они были частными системами, которые не приносили прибыли. Автомобильная промышленность не хотела, чтобы то же самое произошло с автомагистралями. Таким образом, «люди, заинтересованные в автомобильной промышленности, предприняли действительно успешную попытку охарактеризовать дорожное строительство как общественную обязанность», — говорит Питер Нортон, историк из Университета Вирджинии и автор книги Борьба с дорожным движением: Рассвет. автомобильного века в американском городе .

Первым шагом было изменение способа финансирования дорог. В 1930-х годах на Востоке уже были частные платные дороги, и некоторые общественные платные автомагистрали, такие как Пенсильванская магистраль, находились в стадии строительства. Но автомобильные группы признали, что финансирование дорог общего пользования за счет налогов на бензин позволит автомагистралям расширяться гораздо быстрее.

Они также решили назвать эти дороги «свободными дорогами», термин, который позже был заменен на «автострады». Нортон утверждает, что это изменение названия было необходимо для того, чтобы убедить федеральное правительство — и общественность — отказаться от платы за проезд.«Все началось с того, что дороги, которые платят водители, назывались «платными», а те, которые платят налогоплательщики, назывались «бесплатными дорогами», — говорит он. «Конечно, бесплатной дороги не бывает».

Эти условия были официально закреплены в документе планирования Конгресса 1939 года под названием «Платные дороги и бесплатные дороги», в котором в общих чертах описывалось, что впервые станет межгосударственной системой.

Несмотря на то, что налоги на газ никогда полностью не покрывали автомагистрали — недавний отчет исследовательской группы по общественным интересам показал, что они покрывали от 43 до 74 процентов затрат за всю историю межгосударственной системы — широко распространенное представление о том, что автомагистрали каким-то образом самофинансируются. застрял вокруг.

(ПИРГ США)

Проект Межгосударственной системы

Примерно в то же время группы автомобильной промышленности начали планировать амбициозную сеть широких гладких автомагистралей, доступ к которым возможен только по съездам, которые пересекали бы всю страну.

Эти автомагистрали будут связывать отдаленные города, а также проходить через центры, позволяя людям как можно быстрее добираться от дома до работы и обратно. Это видение было воплощено в массивной диораме площадью в один акр, построенной GM для Всемирной выставки 1939 года в Нью-Йорке под названием Futurama:

Будущее, по мнению GM.(Альфред Эйзенштадт/Getty Images)

Вторая мировая война задержала прогресс в этой системе автомагистралей, но политики в Вашингтоне, округ Колумбия, после этого начали работать над планом.

Пути автомагистралей, которые впоследствии станут автомагистралями между штатами, были нанесены на карту 1947 года, за которой последовал документ Министерства торговли 1955 года, часто называемый «желтой книгой», в котором указывались пути, по которым эти автомагистрали пройдут через центры городов:

Система автомагистралей между штатами, как это было задумано в 1955 году.(Управление автомобильных дорог общего пользования — Федеральное агентство работ)

Основными участниками плана были представители автомобильной промышленности (в том числе генеральный директор General Motors Чарльз Эрвин Уилсон) и инженеры-дорожники. Любопытно, что градостроители отсутствовали — профессии в то время практически не существовало.

«Дорожные инженеры доминировали в принятии решений, — говорит ДиМенто. «Они были обучены проектированию без особого внимания к тому, как шоссе может повлиять на городскую структуру — они беспокоились о наиболее эффективном способе перемещения людей из пункта А в пункт Б.

В результате официальные планы требовали, чтобы автомагистрали проходили прямо через центр практически каждого крупного города, чтобы доставлять пассажиров из новых растущих пригородов туда и обратно:

Желтая книга запланировала несколько автомагистралей, пересекающих Манхэттен. (Управление автомобильных дорог общего пользования — Федеральное агентство работ)

Этот документ лег в основу Федерального закона о шоссейных дорогах 1956 года, положившего начало межгосударственной системе.Законопроект предусматривал, что остальная часть крупной общенациональной системы автомагистралей будет бесплатной, при этом 90 процентов стоимости строительства будет покрываться федеральным правительством за счет налогов на газ и других источников финансирования.

Это была неслыханная сумма: предыдущие федеральные счета за строительство автомагистралей разделяли расходы между федеральным правительством и правительством штата в пропорции 50–50 или 60–40. Но эта новая договоренность была поддержана президентом Эйзенхауэром, который был особенно заинтересован в построении системы, отчасти для того, чтобы ее можно было использовать для переброски войск и массовой эвакуации в случае ядерной атаки.

Новый законопроект, по сути, предоставил штатам автомагистрали бесплатно — при условии, что они согласились на пути, созданные в «желтой книге», по которой автомагистрали проходили через каждый центр города в США:

В желтой книге было указано, что I-80 и 280 должны соединиться возле моста Золотые Ворота. (Управление автомобильных дорог общего пользования — Федеральное агентство работ)

Расовая политика «обновления городов»

Государственные и городские политики приняли эти планы по разным причинам.В эпоху, когда пригороды только начали расти, говорит ДиМенто, «местные политики рассматривали городские автомагистрали как способ привлечь жителей пригородов в город». Некоторые местные бизнесмены поддержали их по тем же причинам.

Но безошибочной частью уравнения была поддерживаемая федеральным правительством программа «обновления городов», в рамках которой городские общины с низким доходом — в основном афроамериканцы — подвергались выселению.

«Идея заключалась в том, чтобы избавиться от болезни», — говорит ДиМенто. «А места, которые мы сейчас считаем интересными, многонациональными районами, считались упадком.«Шоссе были инструментом для оправдания разрушения многих из этих областей.

кварталов на юго-западе Вашингтона, округ Колумбия, были снесены, чтобы освободить место для I-395. (Департамент транспорта округа Колумбия)

Новые автострады также изолировали многие другие районы, что привело к их упадку. В сочетании с федеральными законопроектами о жилье, которые платили застройщикам за снос существующего жилого фонда и замену его многоэтажками, они привели к продолжающемуся опустошению огромных участков многих городов.

«Многие районы, преимущественно чернокожие, были стерты с лица земли и превращены в наземные парковки и шоссе», — говорит Нортон, отмечая Блэк Боттом и Райскую долину в Детройте, исторические районы, которые были снесены, чтобы освободить место для I-375.

Центр Детройта в 1951 году по сравнению с сегодняшним днем. Исторический район Блэк Боттом находился в правой части изображения. (Шейн Хэмптон/Университет Оклахомы)

Одна и та же схема повторялась снова и снова, что привело к появлению городов, испещренных пустыми кварталами и разрушительными дорогами.Люди, перемещенные из разрушенных районов, переехали в другие, что привело к перенаселенности и росту преступности, в то время как большинство людей со средствами бежали в пригороды, добираясь до работы по новым шоссе и выкачивая деньги из налоговых баз этих городов.

Но не все дороги построены. Многие городские власти с самого начала выступали против них, а в Сан-Франциско, округ Колумбия, и других местах ключевые сегменты были заблокированы коалицией местных властей и жителей. В Нью-Йорке активисты во главе с Джейн Джейкобс успешно предотвратили строительство автомагистрали I-78 через Нижний Манхэттен, которая разрушила бы большую часть Гринвич-Виллидж, Сохо, Маленькой Италии, Чайнатауна и Нижнего Ист-Сайда.

В округе Колумбия автомагистрали, которые проходили бы через северо-запад и центр города, так и не были построены. (Управление автомобильных дорог общего пользования — Федеральное агентство работ)

«Объяснение почти во всех случаях заключается в том, что относительно обеспеченные и влиятельные люди в этих городах были в состоянии остановить городские магистрали, которые проходили бы через их районы», — говорит Нортон, указывая на Висконсин-авеню в округе Колумбия. который должен был стать шоссе, но так и не стал из-за протеста богатых жителей северо-западного сектора города.

«Разрушения в основном происходили в самых бесправных районах», — говорит он. «Поразительно, насколько это было избирательно».

Эта статья является частью серии о прошлом, настоящем и будущем поездок на работу в Америке .

Буттиджич говорит, что американские автомагистрали расистские, и законопроект об инфраструктуре поможет это исправить

Министр транспорта США Пит Буттиджич назвал проект шоссе в стране «расистским» и заявил, что новый законопроект об инфраструктуре поможет это исправить.

Г-на Буттиджига спросили о двухпартийном законопроекте об инфраструктуре, который был принят Конгрессом на прошлой неделе во время общения с журналистами в понедельник. Его также спрашивали о его планах «разрушить расизм, встроенный в дороги».

Это было отсылкой к его прежней позиции, что расизм «физически встроен» в дороги.

«Я до сих пор удивлен, что некоторые люди были удивлены, когда я указал на тот факт, что если шоссе было построено с целью разделения белого и черного квартала, или если подземный переход был построен таким образом, что автобус, перевозящий в основном черных и пуэрто-риканских детей на пляже — или это было бы — в Нью-Йорке было спроектировано слишком низко, чтобы его можно было пройти, что, очевидно, отражает расизм, который вошел в эти дизайнерские решения», — ответил г-н Буттиджич.

«Я не думаю, что нам есть что терять, сталкиваясь с этой простой реальностью», — добавил он. «И я думаю, что у нас есть все, чтобы выиграть, признав это, а затем справившись с этим, поэтому воссоединение сообществ — этот миллиард долларов — это то, что мы хотим заставить работать прямо сейчас».

Когда его спросили, будут ли удалены какие-либо автомагистрали, он сказал, что подход будет варьироваться в зависимости от сообщества.

«Это зависит от сообщества, и мы должны прислушиваться к сообществу», — сказал г-н Буттиджич.«Иногда действительно бывает так, что эстакада пошла по определенному пути, который настолько вреден, что его приходится сносить или, может быть, закапывать под землю. В другой раз, возможно, это не так. Может быть, действительно важно соединиться, добавить, а не вычесть».

Однако его комментарии вызвали неоднозначную реакцию в социальных сетях.

«Дороги расистские. Мы должны избавиться от дорог», — пошутил в Твиттере сенатор-республиканец Тед Круз. «Видите ли, мы, латиноамериканцы, очень, очень высокие, и нам нужны богатые, — проснулся Демс, чтобы навести для нас мосты.Без снисходительной помощи Пита мы никак не сможем добраться до пляжа…»

«Мне дико, как много людей, смеющихся над Буттиджигом в ответах, думают, что он это выдумывает, и, по-видимому, никогда не слышали о Роберте Мозесе. Это буквально один из самых известных примеров преднамеренно расистского дизайна дорог!» Об этом пишет политический аналитик Аарон Рейхлин-Мельник.

Многие другие также упоминали Мозеса, мастера-строителя из Нью-Йорка в 1950-х годах. В книге Роберта Каро The Power Broker освещаются предполагаемые приказы Моисея сделать мосты низкими, чтобы помешать легкому путешествию.

«Я читал The Power Broker много лет назад и до сих пор злюсь на Моисея каждый раз, когда проезжаю через Нью-Йорк», — написал один из пользователей. «Некоторые повреждения, возможно, никогда не будут устранены. И для тех, кто спрашивает: Моисей безжалостно нацеливался на POC. Несколько примеров в книге».

Повестка дня заявления Буттиджига о том, что дороги являются «расистскими»

Дорожные проекты середины века вытеснили как черных, так и белых. Снести их сейчас не поможет.

Администрация Байдена утверждает, что предлагаемая ею инфраструктурная программа стоимостью 2 триллиона долларов позволит достичь всего: от расширения общественного транспорта до начала эры зеленой энергии.Министр транспорта Пит Буттиджич недавно сформулировал еще одну амбициозную цель: обратить вспять «расистскую» историю системы автомобильных дорог Америки.

«Черные и коричневые районы были непропорционально разделены из-за строительства автомагистралей или остались изолированными из-за отсутствия адекватных транзитных и транспортных ресурсов», — написал г-н Буттиджич в Твиттере в декабре. В интервью ранее в этом месяце он повторил, что «расизм физически встроен в некоторые из наших автомагистралей», и сказал, что программа инфраструктуры включает деньги, «специально предназначенные для воссоединения некоторых сообществ, которые были разделены этими долларами.

Среднестатистический американец может и не думать о шоссе как о реликвии Джима Кроу. Но некоторые градостроители утверждают, что строительство системы автомагистралей между штатами в 1950-х годах превратилось в заговор с целью разделения черных кварталов. Теория гласит, что смысл строительства новых автомагистралей заключался в том, чтобы предоставить представителям среднего класса белый путь в пригород. Академическая литература полна исследований с такими названиями, как «Сегрегация вдоль линий автомагистралей» и «Дороги белых людей через дома чернокожих: продвижение расового равенства посредством реконструкции автомагистралей».

Теперь активисты утверждают, что пришло время исправить эти ошибки, в том числе путем демонтажа дорог таким же образом, как вандалы сносят памятники времен Гражданской войны. «Хотите снести коварные памятники расизму и сегрегации? Снести бульдозерами автострады Лос-Анджелеса», — утверждалось прошлым летом в авторской статье Los Angeles Times. В Новом Орлеане активисты хотят снести участок шоссе Клэйборн, который пересекает традиционно черный район Треме в Новом Орлеане.

Некоммерческая организация «Конгресс нового урбанизма» имеет список 10 самых крупных «сносов» в местах от Далласа до Тампы, штат Флорида., в Денвер. Сторонники указывают на несколько демонтированных дорог в качестве моделей, в том числе на проект Милуоки, который 20 лет назад устранил ветку автострады длиной в милю. В лице г-на Буттиджига у активистов есть министр транспорта, который, похоже, готов выделить на это федеральные деньги.

Первоначально эта статья была опубликована в Wall Street Journal.

Есть ли какая-то рифма или причина в том, как нумеруются автомагистрали между штатами США?

Да, есть. Но сначала вам нужно немного узнать о системе автомагистралей между штатами.
Этот масштабный федеральный проект строительства дорог, официально известный как Дуайт Д. Эйзенхауэр, система межштатных и оборонных автомагистралей , начался в конце 1930-х годов. Но только в 1952 году Конгресс санкционировал расходы и начало строительства. В 1956 году были приняты единые стандарты строительства, регулирующие такие параметры, как доступ, скорость, количество полос движения, ширина полос движения и ширина обочин.
Также были установлены стандарты нумерации маршрутов:
Маршруты с нечетными номерами идут с севера на юг.
Маршруты с четными номерами проходят с востока на запад.
Для маршрутов с севера на юг наименьшее число приходится на запад.
Для маршрутов с востока на запад наименьшее количество приходится на юг.
Так, I-5 проходит с севера на юг вдоль западного побережья, а I-10 — с востока на запад на юге.
Основные трансконтинентальные маршруты:
1
1 2,906.77 MI
(4,678 км)
(4,678 км) 1
Восток-Запад трансконтинентальные маршруты

0
до Расстояние
I-10 Лос-Анджелес, CA Джексонвилл FL 2459.96 mi
(3,959 км)
I-80 Сан-Франциско, CA Teaneck, NJ
I-90 Seattle, WA Бостон MA 3 085.27 MI
(4,965 км)
1 1,436.89 MI
(2,312 км)

Когда межштатная автомагистраль пересекает крупный городской район, кольцевых автомагистралей вокруг города имеют трехзначный номер. Эти маршруты обозначаются номером основного маршрута и четным префиксом. Чтобы предотвратить дублирование внутри состояния, префиксы увеличиваются. Например, если I-80 проходит через три города в штате, маршруты вокруг этих городов будут I-280, I-480 и I-680.Эта система не пересекает границы штатов, поэтому в нескольких городах в разных штатах может быть кольцевая дорога под названием I-280.
Когда I-95 въезжает в столицу Вашингтон, округ Колумбия, идя с юга, она становится знаменитой кольцевой дорогой (как в политическом выражении «внутри кольцевой дороги»), огибающей город, обозначенной I-495. К северу от метро, когда две кольцевые магистрали соединяются, она снова становится I-95.
Существует также система нумерации развязок между штатами , также известная как выезды .Государства выполняют эту нумерацию и могут выбирать между двумя методами:
Система последовательной нумерации начинается с самой западной или южной точки на каждом межгосударственном маршруте, и развязки нумеруются последовательно (поэтому первой является развязка №1).
Система верстовых столбов нумерует развязку в соответствии с подсчитанными милями, начиная с самой западной или самой южной точки. Развязка, происходящая между верстовыми столбами 4 и 5, будет обозначена развязкой № 4.
северных трансконтинентальных маршрутов
9001 от до Расстояние
I-5 Сан-Диего, Калифорния Блейн, Вашингтон, 1382.04 MI
(2,224 км)
I-15
Сан-15 Сан-Диего, CA Sweetgrass, MT
I-35 Laredo, TX DULUTH, MN 1,831.43 MI
(2,947 км)
I-55
I-55 Новый Орлеан, La Chicago, IL 943.69 MI
(1519 км)
I-65 Мобильный, AL Гэри, IN 888,08 миль
(1429 км)
I-75 Майами, Флорида Солт-Сент-Мари, Мичиган 1,787.49 миль
(2877 км)
I-95 Майами, Флорида Хоултон, Мэн 1892,76 миль
(3046 км)
Интересные факты о межгосударственной системе
Общее расстояние — 42 794 миль (68 870 км)
Самый длинный маршрут — I-90; Сиэтл, штат Вашингтон, в Бостон, штат Массачусетс; 3085.27 миль (4965 км)
Кратчайший маршрут — I-97; Аннаполис, Мэриленд, в Балтимор, Мэриленд; 17,57 миль (28,27 км)
Самый длинный маршрут Восток-Запад — I-90; Сиэтл в Бостон; 3085,27 миль (4965 км)
Самый длинный маршрут с севера на юг — I-95; Майами, Флорида, в Хоултон, Мэн; 1892,76 миль (3046 км)
Самый старый сегмент — Самый старый сегмент предшествует межгосударственной системе. Grand Central Parkway в Квинсе, штат Нью-Йорк, открылась в 1936 году и позже была объединена с системой автомагистралей между штатами как I-278.
Столицы штатов — Все столицы штатов, кроме пяти, обслуживаются системой автомагистралей между штатами. Не обслуживаются: Джуно, Аляска; Довер, Делавэр; Джефферсон-Сити, Миссури; Карсон-Сити, Невада; и Пьер, SD.
Источник: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог.
дороги и магистрали | транспорт
Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Тресаге-МакАдам.В течение следующих 60 лет улучшения дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными путями к железнодорожным станциям. Другие сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.
Первоначальный стимул для возобновления строительства дорог исходил не от автомобиля, чье влияние почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 1990-х годах началось улучшение дорог. Тем не менее, в то время как требования легкого низкоскоростного велосипеда удовлетворялись старыми «щебневыми» поверхностями, автомобиль начал предъявлять свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.
Новые материалы для мощения
Когда мощение городских улиц получило широкое распространение во второй половине XIX века, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки аналогичного размера, кирпичи, щебень МакАдама, а иногда асфальт и бетон. Щебень МакАдама представлял собой самую дешевую мостовую, но за его несвязанной поверхностью было трудно ухаживать, и она обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и обильного количества лошадиных экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, предъявляемых к ним легковым и грузовым транспортом. Поскольку скорость транспортных средств быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критическим для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего дорожного покрытия. Асфальт и бетон обещали.
Асфальт представляет собой смесь битума и камня, а бетон представляет собой смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были уложены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было сделано в 1858 году на соседней улице Сент-Оноре. Первый успешный бетонный тротуар был построен в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко вперед без давления автомобиля, и обе они требовали наличия мощного оборудования для дробления, смешивания и распределения камней.
Толчок к разработке современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и поэтому инженеры были вынуждены изучать принципы поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году производил эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые приложения были в Бэттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках желания президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». ». Грант назначил комиссию для надзора за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. Шестьдесят процентов испытаний использовали новый продукт де Смедта и увенчались большим успехом.
В 1887 г. де Смедт сменил в качестве инспектора по асфальтам и цементам Клиффорда Ричардсона, который приступил к разработке спецификаций для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал структурную прочность; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобилей и велосипедов.
Одним из очень удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве вяжущего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожникам большое преимущество перед их европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя, Швейцарии и острова Тринидад.
Ричардсон опубликовал стандартный учебник по асфальтированию в 1905 году, и с тех пор практика не сильно изменилась. Самое большое изменение коснулось оборудования для производства, укладки и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные сдвиги в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для повышения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный конструкционный композит.
Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и ограничивалось больше доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно полученной из горячекатаного асфальта.В течение следующего столетия два материала продолжали острую конкуренцию, предлагая аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко опережать другой, продолжая свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного проектирования дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Дорожное покрытие».)
Изменения в финансах
От барщины до пошлины
На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к строительству дорог и не легла легко ни на одну из сторон. Первоначально многие дороги были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в мирные периоды те же правители обычно старались переложить обязанности по содержанию на местные власти, окрестных землевладельцев или путников, пользующихся дорогой. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности с помощью барщины, когда люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярна и непродуктивна, но тем не менее была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.
Последний вариант, взимающий плату с путешественников, привел к появлению платных дорог, системы, которая расцвела вместе с промышленной революцией. Частные магистральные тресты доминировали в строительстве и обслуживании британских дорог на протяжении 19 века, в конечном итоге охватив 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине 19 века в соответствии с чартерами, выданными штатами.
С местного на национальное финансирование
Таким образом, на протяжении 19 века большая часть дорожного строительства управлялась и финансировалась на местной основе. Строительство британских дорог оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги, а также авансы дорожным властям для строительства новых или улучшения старых дорог.
За исключением National Pike, раннее строительство автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными органами власти. Конгресс выделил ряд земельных участков для открытия дорог для фургонов, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Британии, строительство дорог было проведено мало.
В 1891 г. в штате Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установлены процедуры сбора средств на уровне поселков и округов для строительства дорог.В 1893 году в Массачусетсе была создана первая государственная дорожная комиссия. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако координации между штатами не было. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Закон о федеральной помощи дорогам 1916 года установил федеральную помощь автомагистралям в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное при Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований, касающихся управления дорогами», было поручено разработать программу и формулу распределения, основанную на площади, населении и пробеге почтовых дорог в каждом штате. был принят.На строительство были выделены средства, а все расходы на содержание должны были взять на себя государства. Расположение и выбор дорог, которые должны быть улучшены, были оставлены на усмотрение штатов, и у этой договоренности были некоторые недостатки.
С 1892 года национальное движение «Хорошие дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих крупные населенные пункты и способствующих развитию национальной экономики. Эта точка зрения была признана Федеральным законом о шоссейных дорогах 1921 года, который требовал, чтобы каждый штат определял систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего пробега автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего пробега шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.
Новые магистрали
Создание такой системы в эпоху автомобилей потребовало новой формы дороги. Он вырос из бульвара, у которого было много исторических прецедентов, но в его современном виде он был представлен в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие благодаря Уильяму Найлсу Уайту из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная дорога с односторонним движением, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, которые ограничивали доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальное беспокойство пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии государственного парка Лонг-Айленда. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Мерритт-Паркуэй (1934–40), которая продолжила систему Вестчестер-Паркуэй через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные проезжие части и ограниченный доступ.
Автострада
Успех системы бульваров привел к введению автострады, которая представляет собой разделенное шоссе без конфликтного движения транспорта и без доступа с прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что в период с 1929 по 1932 год из Кельна в Бонн была построена первая в мире автострада. — Автобан Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильную милитаристскую направленность.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были отдельные проезжие части шириной 7,5 метра (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были рассчитаны на большие объемы движения и скорости более 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. Около 1000 километров (600 миль) было завершено к 1936 году, и 6500 километров (4000 миль) использовались, когда строительство было прекращено в 1942 году.
Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах продемонстрировала Пенсильванская магистраль.Пенсильванская магистральная комиссия, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычайно благоприятную ситуацию в виде заброшенной полосы отчуждения железной дороги с множеством туннелей и отличными уклонами на большей части маршрута. это позволило в 1940 году построить платную дорогу в соответствии со стандартами автострад. Магистраль обеспечивала две 24-футовые проезжие части и 10-футовую разделительную полосу без перекрестного движения на одном уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были рассчитаны на большие объемы высокоскоростного движения, а его дорожное покрытие рассчитано на проезд самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип автомагистралей послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу крупной программы строительства автомагистралей между штатами и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Пенсильванская магистраль, первоначально шедшая из Гаррисберга в Питтсбург, позже была продлена на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.
Национальные и международные автомобильные дороги
Римляне поняли, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху страны Европы впервые представили концепцию систем автомобильных дорог. Во Франции, например, в 1716 было организовано Государственное управление дорог и мостов, а к середине 18 в. страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и содержащихся в основном за счет национального правительства.В 1797 году система дорог была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие из Парижа к границе, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план оставался в основном таким же, за исключением того, что произошло постепенное изменение класса и ответственности. В то время система дорог была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшаемые и обслуживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшаемые и обслуживаемые департаментом при бюро дорожных служб, назначаемом Комиссией департамента ( 3) основные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и содержащиеся за счет средств коммун дополненных грантами департамента, и (4) поселковые дороги, построенные и обслуживаемые только общинами.
Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предлагаемой федеральной сети, которая была предшественником системы автомагистралей между штатами США, февраль 1938 г.
Коллекция Harris & Ewing/Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)
В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал систему дорог на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были нести национальное правительство. В середине 1930-х годов была признана необходимость национальной системы сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон о магистральных дорогах 1944 года, создали систему дорог для сквозного движения. Закон об особых дорогах 1949 г. разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон об автомобильных дорогах 1959 года отменил все прежнее законодательство о дорогах в Англии и Уэльсе и заменил его комплексным набором новых законов.
Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными автомагистралями) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах в пользу улучшения дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета глины в 1954 году. В соответствии с рекомендациями этого комитета Закон о федеральной помощи автомобильным дорогам и Закон о доходах от шоссе 1956 года предоставили финансирование для ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами пользователей автомагистралей были помещены в трастовый фонд шоссейных дорог.
No related posts.

Мы работаем в регионах:

ООО "ОМНИКОММ ЧЕРНОЗЕМЬЕ"

ЗОЛОТОЙ ДИЛЕР В ВОРОНЕЖСКОЙ ОБЛАСТИ

8-800-511-20-42

Welcome to Catch Magazine