Транспортные центры города: 10 городов мира с лучшей транспортной системой

Системы городского транспорта в Латинской Америке и Карибском бассейне: уроки и проблемы | Latin American Economic Review

В следующем разделе обобщаются данные, полученные в результате причинно-следственных исследований городского транспорта. Глава организована таким образом, чтобы рассматривать различные виды мер вмешательства в области городского транспорта, которые были реализованы в разных странах в зависимости от их контекста. В некоторых случаях интересующие результаты и методологии оценки одинаковы для разных вмешательств, например, исследование эффектов занятости и стоимости земли и использование моделей разницы в различиях (DID) довольно распространены в САП и метро или легком транспорте. железнодорожные исследования. В других случаях характер вмешательства определяет интересующий результат и методологический подход, например, сосредоточение внимания на экологических результатах (например,g., загрязнение), возникающие из-за политик ограничения трафика и использования регрессионных разрывных планов (RDD) с учетом резких изменений политики.

Данные о системах скоростного автобусного сообщения

Несмотря на то, что конструкции могут сильно различаться, системы САП, как правило, представляют собой системы на основе автобусов, которые работают по выделенным полосам, с быстрым обслуживанием за счет реализации нескольких операционных функций, таких как оплата вне борта, оплата на уровне посадка на автобус, приоритет сигнала перекрестка, полосы обгона и частое обслуживание. ^{Сноска 3} Внедрение этих систем также, как правило, сопровождалось государственными реформами автобусного сектора, в которых использовались различные схемы заключения контрактов между государственным и частным секторами или сочетание централизованного планирования и частных инвестиций и обслуживания. Поскольку эти системы считаются экономически эффективным и гибким подходом к обеспечению высокой пропускной способности и более экологически устойчивого транспорта, они быстро распространяются по всему миру.

Не существует прямого теоретического объяснения влияния, которое системы САП могут оказывать на стоимость земли и изменения в землепользовании.Увеличение стоимости собственности может зависеть от качества систем общественного транспорта и их последующей способности сокращать время в пути (Cervero and Kang 2011; Bocarejo et al. 2013). Поскольку конструкции систем BRT и связанная с ними экономия времени в пути могут сильно различаться, влияние на стоимость недвижимости также может различаться. Как утверждает Медда (2012), сокращение времени в пути также может по-разному оцениваться клиентами в зависимости от мест, к которым эти новые системы предоставляют доступ. Кроме того, степень, в которой выгоды от доступности преобразуются в стоимость земли, будет зависеть от чувствительности пользователей к улучшению доступа (Rodríguez and Mojica 2009).Системы BRT и другие инвестиции в общественный транспорт, которые работают на поверхности или над землей, также могут иметь негативное влияние на стоимость собственности и землепользование вблизи системы из-за неприятных эффектов, таких как шум, загрязнение воздуха и скопление пассажиров. Наконец, некоторые исследования предполагают, что потенциал систем BRT для увеличения стоимости собственности может быть ниже по сравнению с системами тяжелого и легкорельсового транспорта из-за их гибкости и предполагаемого более низкого уровня постоянства и жесткости в качестве инфраструктурной услуги (Rodriguez and Targa 2004; Vuchic 2002). .

Исследования, изучающие влияние систем САП на стоимость недвижимости и развитие недвижимости, дают смешанные результаты, ^{Сноска 4} , но лишь в нескольких работах используются эмпирические стратегии, направленные на определение атрибуции. Perdomo (2011) использует сопоставление оценок склонности для оценки влияния TransMilenio, системы BRT в Боготе, на стоимость собственности, обнаруживая положительное влияние на районы, расположенные вблизи системы. Однако отсутствие изменяющейся во времени информации не позволяет контролировать ненаблюдаемые характеристики, которые могут повлиять на результаты.Rodríguez and Mojica (2009) оценивают влияние расширения TransMilenio на запрашиваемые цены на недвижимость. Они используют оценку DID и обнаруживают повышение цен в районах, которые уже обслуживались TransMilenio, но получили выгоду от расширения, и не обнаруживают влияния в районах, которые получили новый доступ к системе. В их эмпирическом подходе отсутствует анализ того, насколько сходными были экспериментальная и контрольная группы на исходном уровне, и обсуждение того, справедливы ли в данном случае допущения о параллельных тенденциях, необходимые для того, чтобы ДРИ был верным.

Предполагается также, что повышение стоимости собственности стимулирует изменения в землепользовании за счет повышения привлекательности застройки или реконструкции участков вблизи станций (Rodríguez and Mojica 2009). Раньше свободные участки могли стать более привлекательными для инвесторов в недвижимость, а те, что застроены, могли стать объектами более интенсивной застройки или заполнения. Время воздействия может быть важным: в то время как влияние на цену земли может быть мгновенным, изменения в землепользовании, как правило, происходят медленнее, отчасти из-за институционального отставания (например,g., получение разрешений на строительство и внесение изменений в зонирование) (Perez et al. 2003). Литературы, посвященной влиянию на городское развитие или изменениям в землепользовании в результате инвестиций САП, по-прежнему мало, и она также показывает неоднозначные результаты (Stokenberga 2014). Опять же, большая часть этой литературы основана на сравнениях до и после или перекрестном анализе с использованием расстояния до системы без явного рассмотрения контрфактических сценариев. ^{Сноска 5} Единственным указанным здесь исследованием, в котором предлагается оценка DID, является исследование Bocarejo et al. (2013), который показывает, что в районах, обслуживаемых TransMilenio в Боготе, наблюдается более высокий прирост населения, чем в районах, не имеющих доступа к системе, особенно в подъездных районах, но значительных изменений в землепользовании не происходит. ^{Сноска 6}

За счет снижения транспортных расходов и улучшения доступности инвестиции в САП могут также способствовать облегчению доступа к рынкам и услугам. Аналогичным образом, многочисленные исследования, в основном проведенные в развитых странах, анализировали влияние инвестиций в городской транспорт на результаты занятости, но большинство из них не являются причинно-следственными. ^{Сноска 7} Среди недавних исследований, направленных на изучение причинно-следственных связей, Scholl et al. (2018) полагаются на комбинацию анализа перекрытия DID на индивидуальном уровне и на уровне района, основанного на оценке склонности, для оценки Metropolitano BRT в Лиме, ​​Перу. Они обнаружили, что через несколько лет после введения системы наблюдается положительное влияние на результаты занятости (занятость, официальная занятость, отработанное время и ежемесячный трудовой доход) для лиц, живущих вблизи станций САП, но не для тех, кто живет рядом с ними. фидерные линии.Циванидис (2018) рассматривает совокупный и распределительный эффект TransMilenio. Основываясь на работе, посвященной гравитационным уравнениям для транспортных потоков (Ahlfeldt et al., 2015), он предлагает новую методологию приведенной формы, основанную на теории общего равновесия, основанную на «доступе к пригородному рынку», утверждая, что подходы, основанные на расстоянии, могут вводить в заблуждение при учете интенсивность лечения. Чтобы решить проблему неслучайного размещения маршрута, он использует оценку инструментальных переменных, используя исторические данные о трамвайной системе и инженерные оценки стоимости строительства систем BRT на разных типах земли.Автор приходит к выводу, что, хотя система привела к увеличению благосостояния и объему производства, превышающему ее издержки, прибыль досталась высококвалифицированным работникам несколько больше. Анализ механизмов предполагает потенциальное усиление сегрегации по месту жительства по навыкам.

В другом недавнем разделе литературы по BRT анализируется влияние таких систем на загрязнение. Бел и Холст (2018) изучают влияние метробуса Мехико на выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. Используя методы DID и квантильной регрессии, они оценивают концентрацию загрязняющих веществ в атмосфере в Мехико в период с 2003 по 2007 год, чтобы оценить влияние введения метробуса.Они пришли к выводу, что система BRT представляет собой эффективную экологическую политику, сокращающую выбросы CO, NO _X , PM _2,5 и PM ₁₀ .

Ограниченный доступ к безопасному транспорту является одной из самых серьезных проблем для участия в рабочей силе, с которой сталкиваются женщины в развивающихся странах, снижая вероятность их участия на 15,5% пунктов (МОТ, 2017 г.). Два недавних исследования, посвященные результатам занятости автобусных перевозок, показывают, что это влияние особенно сильно сказывается на женщинах.Мартинес и др. (готовится к печати) посмотрите на системы BRT и метро в Лиме и изучите различия в влиянии на занятость в зависимости от пола. Используя регрессии DID, рассматривающие сопоставимые районы (выбранные путем перекрытия оценки склонности на уровне района), которые находятся ближе и дальше от систем, они показывают увеличение вероятности трудоустройства среди женщин, живущих ближе к системам, и отсутствие значительных изменений для люди. Изменения вызваны женщинами, ранее не входившими на рынок труда, и, хотя почасовая оплата увеличилась, улучшения качества работы не наблюдается.Абу-Карн и Лихтман-Садот (2019) приводят доказательства компромисса между инвестициями в образование и временем, выделяемым женщинами на работу после введения автобусного сообщения в арабских городах Израиля. Они поддерживают свою стратегию идентификации, аргументируя это тем, что введение автобусных линий и изменение расписания были случайными из-за длительных бюрократических процессов утверждения.

Данные по системам легкорельсового транспорта и метро

Городские системы легкорельсового транспорта и метро достаточно дороги, поэтому эти проекты обычно требуют крупных субсидий.Чтобы оправдать эти субсидии, сторонники часто заявляют о способности этих систем оказывать преобразующее воздействие на город и стимулировать рост занятости (Gonzalez-Navarro and Turner 2018). Однако причинно-следственные доказательства таких трансформирующих эффектов ограничены. В этом разделе основное внимание уделяется небольшому набору статей, в которых делается попытка решить проблему причинности, вызванную неслучайным назначением этих систем и их станций.

Баум-Сноу и Кан (2000) изучают влияние нового железнодорожного транспорта на использование и стоимость жилья.Они используют различия в изменениях доступа к общественному транспорту среди путей переписи в пяти крупных городах США, которые модернизировали свои системы железнодорожного транспорта в 1980-х годах, используя расстояние в качестве косвенного показателя доступа к общественному транспорту. Авторы считают, что улучшение железнодорожного транспорта приводит к увеличению использования общественного транспорта для поездок на работу, но к небольшой капитализации транспортной инфраструктуры в цены на жилье и арендную плату. В соответствующих исследованиях Гиббонс и Мачин (2004 г.) в случае лондонского метро и легкорельсового транспорта Доклендс на юго-востоке Лондона и Биллингс (2011 г.) в случае новой линии легкорельсового транспорта в Шарлотте, Северная Каролина, показывают увеличение в ценах в областях, близких к системам, использующим подходы DID. Совсем недавно Дорна и Руффо (2017), используя подход DID в сочетании с анализом сопоставления, обнаружили, что электрификация пригородной линии легкорельсового транспорта в Буэнос-Айресе положительно повлияла на цены на жилье в районах влияния станций. Используя методологию синтетического контроля, они также обнаружили, что повышенная надежность услуги оказала большое влияние на количество пассажиров.

Хотя эти исследования предоставляют данные о влиянии общественного транспорта на стоимость недвижимости, они не предоставляют информации о взаимосвязи между системами легкорельсового транспорта и метро и ростом городов.Если эти системы повлияют на рост городов, эти эффекты проявятся как вблизи, так и вдали от станций, и для их проявления может потребоваться больше времени. Такие общегородские эффекты по своей конструкции не учитываются методологией DID, как отмечают Гонсалес-Наварро и Тернер (2018), которые изучали взаимосвязь между протяженностью сети городского метро, ​​его населением и его пространственной конфигурацией в 632 году. крупнейших городов мира. Для этого они строят панельные данные, описывающие системы метро в этих городах, их население и меры централизации, рассчитанные на основе данных о ночном освещении.Их данные свидетельствуют о том, что когда большие города строят метро, ​​метро оказывает самое незначительное влияние на рост городского населения. Однако они обнаружили, что метро позволяет центральным ядрам крупных городов рассредоточиться и реорганизовать деятельность в городах, предполагая, что при снижении транспортных расходов экономическая активность может распространяться.

Что касается трудоустройства, Holzer et al. (2003) используют экзогенное изменение доступности занятости, вызванное расширением системы скоростного транспорта области залива (BART) (включая тяжелую железную дорогу и метро).Используя подход DID, авторы оценивают влияние расширения BART на склонность пригородных фирм нанимать представителей меньшинств, обнаружив значительное увеличение количества наймов латиноамериканских рабочих, но не увеличение числа наймов афроамериканцев. В другом исследовании, проведенном в Соединенных Штатах, с использованием исторических данных о производственных предприятиях с 1850 по 1870 год в моделях DID и инструментальных переменных Atack et al. (2008) обнаружили, что введение железной дороги увеличило количество заводов и, следовательно, занятость.Результаты также показывают, что фирмы, расположенные в графствах, получивших доступ к железной дороге, чаще нанимали женщин, чем мужчин. Совсем недавно воздействие экзогенного шока от урагана «Сэнди», в результате которого в 2013 году была остановлена ​​часть системы метро Нью-Йорка (поезд R), было использовано для оценки влияния системы на доступ к занятости (Tyndall 2017). Результаты показывают, что проживание рядом с поездом R во время остановки привело к общему увеличению вероятности остаться без работы, и этот эффект был ниже для людей, у которых был доступ к транспортному средству, и намного выше для тех, кто зависел от общественного транспорта.На гендерном фронте Asahi (2016) использует модели с фиксированными эффектами, чтобы показать, что увеличение близости к сети метро в Сантьяго, Чили, связано с более высоким уровнем занятости и продолжительностью рабочего дня, особенно для женщин.

Еще один важный раздел литературы касается воздействия на загрязнение воздуха. Chen and Whalley (2012) используют точный RDD для изучения пассажиропотока железнодорожного транспорта в день открытия новой системы железнодорожного транспорта в Тайбэе, Китай. Предположение, лежащее в основе этого проекта, состоит в том, что в отсутствие открытия тайбэйского метро качество воздуха в этот день изменилось бы плавно (т.например, уровни загрязнения воздуха в дни, непосредственно предшествующие открытию Тайбэйского метрополитена, представляют собой действительный контрфактический уровень загрязнения воздуха в Тайбэе в дни сразу после открытия Тайбэйского метрополитена), зависящие от различий в погоде, множества времени- специфические фиксированные эффекты и очень гибкий плавный временной тренд. Авторы обнаружили, что открытие метро Тайбэя снизило загрязнение воздуха CO ₂ на 5–15%, но они нашли мало доказательств того, что открытие метро повлияло на загрязнение приземного озона. Гоэл и Гупта (2015) используют аналогичную стратегию для измерения воздействия метро Дели в Индии на загрязнение воздуха. Авторы используют резкие разрывы в пассажиропотоке метро, ​​возникающие в результате каждого расширения железнодорожной сети, и исследуют, совпадают ли они с соответствующими разрывами в показателях загрязнения. Они обнаружили доказательства значительного снижения уровней NO ₂ и CO ₂ .

Свидетельства о канатных дорогах

Канатные дороги в основном являются туристическими достопримечательностями в богатых западных странах, но в городах Латинской Америки они были реализованы в качестве транспортных систем, соединяющих изолированные районы с низким доходом с центром города.Канатные дороги предлагают множество преимуществ по сравнению с метро или системами легкорельсового транспорта. Их можно построить за более короткое время, они не требуют перемещения больших групп людей и кажутся более подходящими для городов с гористой местностью (The Economist 2017). Однако эти системы, как правило, сильно субсидируются и не обладают такой же пропускной способностью, как другие крупные транспортные системы. Первая канатная дорога, спроектированная как транспортная система в LAC, открылась в Медельине, Колумбия, в 2004 году. С тех пор Каракас (Венесуэла), Кали (Колумбия), Мехико (Мексика), Рио-де-Жанейро (Бразилия) и Ла-Пас ( Боливия) построили аналогичные системы.

Общеизвестно, что все причинные оценки, доступные для канатных дорог, относятся к городам в регионе LAC, а именно к Медельину и Ла-Пасу. ^{Сноска 8} Cerdá et al. (2012) исследуют влияние метрокабеля в Медельине на насилие на основе отчетов об убийствах на уровне района и опросов домохозяйств. Эмпирическая стратегия сравнивает районы, обслуживаемые Metrocable, с сопоставимыми районами, не обслуживаемыми этой системой (полученные с помощью методов сопоставления показателей склонности) до и после завершения проекта транзита.Их результаты показывают, что снижение уровня убийств было больше в обработанных районах и что сообщения жителей о насилии также уменьшаются в непосредственной близости от системы. Используя более подробную геокодированную информацию, Canavire-Bacarreza et al. (2016) также обнаружили снижение уровня убийств в районах, обслуживаемых метрокабелем.

Бокарехо и др. (2014) также изучили влияние метрокабеля в Медельине, рассматривая изменения в доступности рабочих мест, экономию времени и затрат на поездки, а также стоимость жилья.Авторы используют данные обследований пунктов отправления и назначения (ПП) до и после реализации проекта. Их результаты показывают, что доступ, предоставленный Metrocable к основным центрам занятости, удвоил количество вакансий, доступных людям в зоне влияния проекта. Тем не менее, они не наблюдали больших изменений в сообщениях об экономии времени и затратах на поездки. Более того, авторы не обнаружили статистически значимой связи между метрокабелем и стоимостью жилья.

Часто предполагается, что канатные дороги, как и другие системы городского транспорта, приводят к экономии времени в пути, но лишь немногие исследования по оценке воздействия дают количественную оценку этой экономии. Суарес-Алеман и Серебриски (2017) провели количественную оценку экономии времени в пути благодаря Mi Teleférico, системе канатной дороги в Ла-Пасе. Авторы использовали опросы OD на индивидуальном уровне и сравнивали время в пути между поездками с той же парой пунктов отправления и назначения, которые были сделаны на Mi Teleférico, и теми, которые были сделаны на альтернативных транспортных системах.Их результаты показывают, что в среднем Mi Teleférico сократила время в пути на 22%.

Совсем недавно Martinez et al. (2018) оценили влияние Mi Teleférico на изменения в транспортных расходах на уровне домохозяйств, индивидуальные решения о распределении времени и результаты занятости, используя перекрестные данные. Учитывая, что станции были расположены случайным образом, подобно экзогенному шоку для близлежащих домохозяйств, и что домохозяйства не могут легко манипулировать своим местоположением в краткосрочной перспективе (особенно владельцы собственности), стратегия идентификации использует расстояние до ближайшей станции Ми. Система Teleférico как инструментальная переменная для прогнозирования использования системы.Результаты указывают на изменение вида транспорта, поскольку получающие помощь домохозяйства сообщают о более высоких расходах на общественный транспорт и снижении расходов на личный транспорт. С точки зрения распределения времени, значительно сокращается транспортное время и увеличивается время, отводимое на образовательные и развлекательные мероприятия. Наконец, есть данные о росте самозанятости и связанном с этим росте трудовых доходов.

Свидетельства об ограничениях на вождение

В настоящее время столицы стран Латинской Америки превышают рекомендуемые ВОЗ годовые ограничения выбросов PM ₁₀ и PM ₂₅ (ВОЗ, 2017 г.), а также занимают низкие позиции по индексу удовлетворенности водителей Waze (2016 г.) и Индекс трафика TomTom (2017).Чтобы справиться с уровнями загрязнения и заторов и, в конечном итоге, попытаться повлиять на выбор вида транспорта населением, несколько городов по всему миру опробовали политику ограничения выбросов и / или уменьшения заторов на дорогах в часы пик. Эта политика включает в себя крупные инвестиции в общественный транспорт, выделение полос для транспортных средств большой вместимости и схемы ценообразования в условиях пробок. Однако эти инициативы являются либо дорогостоящими, либо политически заряженными, чтобы городские власти могли легко их реализовать.Несколько городов, в основном в LAC, выбрали менее дорогую альтернативу: ограничения на вождение транспортных средств. LAC фактически был пионером в этом вопросе (рис. 1). После ограничений, введенных в Сантьяго, Чили, в 1986 году, последовали несколько городов Латинской Америки, включая Мехико, Сан-Паулу, Ла-Пас, Сан-Хосе, Кито и несколько городов в Колумбии. Совсем недавно аналогичные подходы были реализованы в Дели (Индия) и Пекине (Китай).

(Источник: подготовлено авторами)

Хронология политики ограничения вождения во всем мире.POP указывает численность населения каждого города в 2016 г.

Обычно эти ограничения запрещают использование частных легковых автомобилей в определенное время дня в определенных районах города на основе заданного правила, такого как последние цифры транспортных средств. ‘ номерные знаки. Ограничения действуют в часы пик как утром, так и вечером. Соблюдение программы обеспечивается либо уличными полицейскими, либо дорожными камерами, а за нарушения налагаются большие штрафы. ^{Сноска 9}

В нескольких исследованиях использовались эмпирически надежные методологии для оценки эффективности этих типов ограничений, и их результаты были в основном неутешительными. Постоянные ограничения не оказывают долговременного воздействия на сокращение загрязнения или дорожного движения и могут даже побудить домохозяйства купить второй сильно загрязняющий автомобиль, чтобы полностью обойти ограничение. ^{Сноска 10} Исследования программы «Hoy No Circula» в Мехико, такие как Eskeland и Feyzioglu (1997), пришли к выводу, что ограничения на вождение увеличили потребление бензина, скорее всего, из-за второго автомобиля в семье.Дэвис (2008) обнаружил увеличение автомобильного парка на 20% при снижении количества пассажиров автобусов и увеличении продаж автомобилей, а также обнаружил, что это не оказало заметного влияния на качество воздуха. Гальего и др. (2013) обнаружили, что домохозяйства скорректировали свой парк транспортных средств чуть менее чем за год, и, таким образом, преимущества ограничений исчезли ко второму году. Дэвис (2017) предполагает, что распространение ограничения на субботу не уменьшило загрязнение воздуха, поскольку домохозяйства полагались на другие поездки на частных автомобилях.Наконец, Блэкман и др. (2018b) использовали метод условной оценки готовности платить (WTP), чтобы избежать ограничения трафика. Они обнаружили, что среднегодовая WTP эквивалентна 130 долларам США на автомобиль, что составляет до 2% годового дохода водителя.

Методологии оценки воздействия этих ограничений обычно используют время вмешательства. В исследованиях воздействия ограничений Мехико на загрязнение используются станции мониторинга качества воздуха по всему городу и RDD, привязанные к дате введения, а также учитываются экологические ковариаты и гибкие полиномиальные условия корректировки (Davis 2008, 2017; Gallego et al. 2013). Эта методология была воспроизведена в других исследованиях (см. Blackman et al. 2018a, обзор исследований в развивающихся странах), и результаты сопоставимы с результатами программы Мехико. Исследования программ в Боготе, Сантьяго, Сан-Паулу и Кито выявили краткосрочные выгоды, но смешанные или даже незначительные долгосрочные результаты, поскольку водители используют стратегии для обхода ограничений (Troncoso et al. 2012; Bonilla 2016; Carrillo et al. и др., 2016; Чжан и др., 2017). Таким образом, существующая литература предполагает, что ограничения вождения могут работать в краткосрочных чрезвычайных ситуациях, связанных с загрязнением, но использование ограничений вождения в качестве долгосрочного решения проблемы загрязнения и заторов должно учитывать доступные общественные или не загрязняющие заменители и поведенческие реакции водителей.

Сведения о компаниях транспортных сетей

В последние годы компании транспортных сетей (ТНК, также известные как компании, предоставляющие услуги по перевозке пассажиров) привлекли значительное внимание со стороны потребителей, средств массовой информации и политиков. Эти типы компаний появились как сервисы поездок по запросу на основе приложений, и они вызвали споры об их роли в городском транспорте. ТНК стали более распространенными за последнее десятилетие, когда небольшие местные или региональные услуги уступили место национальным и глобальным компаниям.Примеры включают Car2go, Zipcar, ReachNow, Via, Cabify, Lyft и Uber.

Транспортный сектор многих городов (в том числе в странах Латинской Америки и Южной Америки) в настоящее время испытывает серьезные потрясения в связи с внедрением и развитием технологий и транспортных услуг. По мере распространения этих новых слоев транспортных средств, основанных на технологиях, важно понимать, как они влияют на транспортные системы и общество. Литература по этой теме кажется очень ограниченной, отчасти из-за их новизны и отсутствия открытых данных об этих услугах.Кроме того, возникают трудности с построением действительных контрфактических сценариев, учитывая, что во многих случаях транспортные сетевые компании вводятся в целые города или страны одновременно.

Поиск поездок в основном сравнивают с такси. Это в первую очередь потому, что обе услуги предполагают, что пассажиры платят за поездку. Однако между ними есть много различий, включая использование технологий, различия на рынке труда и государственное регулирование. В разных странах, в которые пытались войти компании, занимающиеся поиском поездок, нынешние поставщики (в основном такси) встретили сопротивление и разногласия, потому что новые компании разрушают отрасль, конкурируя и отнимая у такси многих клиентов.Рэйл и др. (2014) сравнивают райдсорсинг и традиционные такси в Сан-Франциско, используя перехваченный опрос. Их результаты показывают, что райдсорсинг удовлетворяет скрытый спрос на городские поездки, привлекая, как правило, более молодых, хорошо образованных пользователей, которые ищут короткое время ожидания и быстрое обслуживание из пункта в пункт, избегая при этом неудобств, связанных с вождением, таких как парковка или ограничения на употребление алкоголя. и вождение.

Одной из основных проблем, связанных с появлением компаний, занимающихся поиском поездок, было влияние, которое они могут оказать на заторы на дорогах, особенно если учесть, что районы, в которых они работают, — это большие города с интенсивным движением.Используя подход DID, Li et al. (2017) обнаружили, что выход Uber на рынок США значительно сократил время пробок на дорогах, затраты на пробки и чрезмерный расход топлива. Авторы утверждают, что услуги по совместному использованию автомобилей могут сократить количество владельцев автомобилей, изменить режим движения с одноместного на совместное использование и отложить планы поездок в часы пик, тем самым уменьшая общую загруженность дорог в городских районах. Насколько нам известно, это единственное исследование, в котором делается попытка показать причинно-следственный эффект входа на рынок ТНК.

Стимулы для повышения спроса на городские транспортные системы

По мере консолидации городских транспортных систем возникают новые вопросы оценки, связанные с эксплуатационными аспектами системы. С точки зрения оператора (в некоторых случаях представителя частного сектора), некоторые из этих вопросов могут относиться к тому, какие тарифы наиболее подходят для максимизации спроса на систему или какие стратегии продвижения могут быть наиболее эффективными для стимулирования ее использования. среди прочих.С политической точки зрения стимулирование спроса может сыграть ключевую роль в продвижении перехода к более экологичным транспортным системам. Также может быть уместно понять, как транспортные системы могут максимизировать эффекты социальной интеграции за счет хорошо продуманных и адресных субсидий. В этом разделе представлены доказательства по некоторым из этих вопросов.

Исследования готовности платить

Как ни важно знать последствия различных городских вмешательств, также важно понимать, сколько люди готовы платить за эти вмешательства.В нескольких исследованиях, большинство из которых проводилось в развитых странах, рассматривалась ГП путешественников или потребителей для различных транспортных услуг или атрибутов. В некоторых случаях эта информация получена с помощью экспериментальных планов (установленные предпочтения), в то время как в других она основана на наблюдениях за реальным поведением или выбором (подход выявленных предпочтений).

В некоторых исследованиях WTP рассматривался как средство сокращения времени в пути в контексте платных автомагистралей, которое использовалось в качестве ориентира при разработке программ ценообразования в условиях пробок или времени суток.Основная идея, лежащая в основе этих оценок, состоит в том, чтобы получить стоимость времени или сумму денег, которую респондент готов потратить на оплату проезда за 1 час экономии времени, чтобы сохранить неизменным выбор транспорта респондентом (Brownstone et al. 2003). Калфи и Уинстон (1998) применили модели заявленных предпочтений к выборке водителей, которые регулярно ездили на работу в крупные мегаполисы США. Они обнаружили, что WTP была на удивление низкой (от 3,5 до 5 долларов в час) и нечувствительна к условиям поездки и тому, как использовались доходы от платы за проезд. Используя данные о выявленных предпочтениях, Brownstone et al. (2003) подсчитали, что пользователи имеют медианное значение WTP в размере 30 долларов США для сокращения времени в пути на 1 час по маршруту I-15 в Сан-Диего, что подчеркивает тот факт, что исследования заявленных предпочтений обычно дают более низкие значения, чем исследования выявленных предпочтений (Wardman 2001). Для Route 91 в Южной Калифорнии Лам и Смолл (2001) оценили стоимость времени в диапазоне от 19 до 24 долларов в час в зависимости от спецификации модели. Они рассмотрели дневные цены, что может объяснить разницу в результатах по сравнению с Brownstone et al.(2003), которые изучали ценообразование в условиях перегрузок.

Исследования WTP также применялись для оценки повышения качества транспортных услуг. Molin and Timmermans (2006) и Khattak et al. (2003) оценили ценность для потребителей различных информационных аспектов, которые могут быть включены в сетевые или электронные информационные системы общественного транспорта в Нидерландах и США соответственно. Их результаты показывают, что путешественники готовы платить за более качественные и интерактивные информационные системы.Eboli and Mazzulla (2008) оценили WTP для повышения уровня качества автобусного обслуживания испанских студентов. Их результаты показали, что максимальное значение соответствовало частоте обслуживания, а минимальное значение относилось к информации на автобусных остановках. В частности, пользователи будут платить на 44% больше еженедельных и ежемесячных карт за более частое обслуживание. Аналогичным образом Worku (2013) исследовал готовность пользоваться улучшенными услугами общественного транспорта и платить за них в Объединенных Арабских Эмиратах.Результаты показывают, что жители готовы пользоваться общественными автобусами и платить за них более высокую плату при условии улучшения качества обслуживания.

Другой способ использования результатов WTP – это характеристика спроса существующих или новых транспортных систем. Результаты многочисленных исследований подчеркивают неоднородность WTP у разных людей, что является ключом к улучшению дизайна и целенаправленности определенных транспортных вмешательств. Например, в определенных условиях женщины больше ценят скоростные автомагистрали по сравнению с мужчинами (Senbil and Kitamura, 2004).Люди с более высоким доходом готовы платить больше за сокращение времени в пути из-за более высокой альтернативной стоимости (Markose et al., 2007). Люди, которые лучше осведомлены об экологических проблемах, чаще пользуются общественным транспортом (Carson, 2000; Lee and Cheah, 2014), а те, у кого больше детей и старше, экономят время в пути, используя более дорогие или более короткие маршруты (Asensio and Matas, 2008). .

Эксперименты с субсидиями для повышения спроса и поощрения поиска работы

Субсидии на общественный городской транспорт были приняты как в развитых, так и в развивающихся странах, чтобы сделать транспорт более доступным.Поскольку эти субсидии обычно поощряют использование или более частое использование транспортных систем, они также могут облегчить доступ к услугам и экономическим возможностям. Phillips (2014) изучал, ограничивают ли транспортные расходы поиск работы на городских рынках труда с низкой заработной платой. Он предоставлял транспортные субсидии случайно выбранным клиентам некоммерческого агентства по трудоустройству в Вашингтоне, округ Колумбия. Субсидии привели к значительному краткосрочному увеличению интенсивности поиска работы для группы, получающей субсидию на транспорт, по сравнению с контрольной группой, получающей стандартные услуги по поиску работы, но без субсидии на транспорт.В первые 2 недели лица, отнесенные к группе субсидирования транспорта, подали заявки и прошли собеседование на 19 % больше рабочих мест, чем те, кто не получает субсидий. Эти результаты предоставляют экспериментальные доказательства в поддержку теории о том, что затраты на поиск с течением времени могут снижать интенсивность поиска работы, способствуя сохранению городской бедности в районах, далеких от возможностей трудоустройства. Аналогичные результаты были получены Франклином (2017) при рассмотрении случая молодых людей, ищущих работу, которые живут далеко от центра Аддис-Абебы, Эфиопия.Автор приходит к выводу, что затраты на поиск накладывают значительные ограничения на поиск работы, поскольку люди, прошедшие экспериментальное лечение, увеличивают интенсивность поиска работы и с большей вероятностью находят хорошую и постоянную работу.

Транспортные остановки и расположение колледжей | Служба

ТРАНСПОРТ ДЛЯ КОЛЛЕДЖА И ШАТЛ

Знаете ли вы, что Coach USA предлагает транспорт для некоторых колледжей? Уезжаете ли вы за пределы кампуса на выходные или едете домой на отдых, вы всегда можете положиться на CoachUSA в решении ваших транспортных потребностей в колледже.Найдите ближайший к вам сервис.

*Пассажиры должны прибыть к месту посадки за 15–30 минут до вылета.

Альфред :  11 West University Ave 

Остин: 1500 San Jacinto Blvd Остановка Megabus

Студенческий союз Colgate : Лили Лейн

College Station:  188 Bizzell Street Исследовательский центр Wisenbaker

Даллас: 801 Riverfront Blvd (Fuel City)

Центр Хьюстона: 815 Pierce Street Терминал Megabus

Центр Итаки: 131 Ист Грин Стрит

Гранд-Прери: 710 Davis Street Терминал Megabus

Транспортный центр Большого Бингемтона: 81 Chenango Street

Кэти: Торговый центр Кэти Миллс Подъезд 8

Северный кампус:  101 Jessup Rd за северным кампусом Таунхаусы

СЗ Хьюстон: 13250 FM 1960 Shell Station

Вид на прерии: 35725 Оуэнс-роуд Пантер Плаза

Сан-Маркос: Автобусная петля LBJSC Студенческий центр LBJ

Книжный магазин SUNY Campus:   1 Chenango Street

Западный кампус:   Флагшток Бейкера

Связь между Альфредом и Администрацией порта Нью-Йорка

По воскресеньям и пятницам

Купить билеты

Служба между Транспортным центром Большого Бингемтона и Риджвудом, штат Нью-Джерси/ Управление порта Нью-Йорка

Ежедневное обслуживание

Купить билеты

Служба связи между студенческим союзом Colgate и администрацией порта Нью-Йорка

По воскресеньям и пятницам

Купить билеты

Служба между Северным кампусом, Западным кампусом, центром Итаки и администрацией порта Нью-Йорка

Четверг-понедельник плюс дополнительные услуги в праздничные дни

Купить билеты

Сообщение между центром города Итака и администрацией порта Нью-Йорка

Воскресенье, понедельник, четверг, пятница, суббота

Купить билеты

Связь между книжным магазином SUNY Campus и администрацией порта Нью-Йорка

Воскресенье и пятница

Купить билеты

ТЕХАС A&M

Воскресенье и пятница

Обслуживание между • Гранд-Прери • Даунтауном Далласа • Техасским университетом A&M • Прери-Вью A&M

Купить билеты

ШТАТ ТЕХАС

Воскресенье и пятница

Служба между Гранд-Прери • Даллас Даунтаун • Техасский университет • Texas A&M

• Хьюстон • Кэти • Штат Техас

Система общественного транспорта: введение или расширение | Влияние на здоровье через 5 лет | Преобразование системы здравоохранения | AD for Policy

Что такое система общественного транспорта?

Системы общественного транспорта включают в себя различные виды транспорта, такие как автобусы, легкорельсовый транспорт и метро. Эти системы доступны для широкой публики, могут требовать платы за проезд и работать по расписанию. Целью внедрения или расширения общественного транспорта является расширение доступа к общественному транспорту и его использования, в то же время сокращая пробег автомобилей и заторы на дорогах. ^[1]

Системы общественного транспорта часто реализуются на местном или региональном уровне и могут поддерживаться федеральными инициативами, такими как Закон об исправлении положения о наземном транспорте Америки (FAST). ^{[1, 2]}  Округ Лос-Анджелес является одним из примеров региона, который расширил свою систему общественного транспорта за счет местного, государственного и федерального финансирования. ^{[3, 4]}

В чем проблема общественного здравоохранения?

Транспортные системы помогают людям безопасно и надежно добираться до повседневных мест, таких как рабочие места, школы, магазины здоровой пищи и медицинские учреждения. ^[5] Услуги общественного транспорта играют важную роль для людей, которые не могут водить машину, в том числе для тех, кто не имеет доступа к личным транспортным средствам, детей, лиц с ограниченными возможностями и пожилых людей. ^[5,6] Транспортная инфраструктура США ориентирована на автомобильные перевозки (например, легковые автомобили, фургоны, внедорожники, пикапы и другие легкие грузовики) и обеспечивает ограниченную поддержку других вариантов транспорта. ^{[ 7 ]} По данным Бюро переписи населения США, в 2013 году примерно 86 процентов всех рабочих ездили на работу на личном автомобиле, а 76 процентов ездили в одиночку. ^[8] Также в 2013 году 69 процентов городских домохозяйств и 14 процентов сельских домохозяйств имели доступ к общественному транспорту. ^[4] Хотя использование общественного транспорта исторически было более безопасным, чем поездки в легковых автомобилях, поездки на легковых автомобилях развивались быстрее, чем другие виды транспорта. ^[1,7,9] Автокатастрофы продолжают оставаться основной причиной смерти в результате травм для многих возрастных групп. ^[7,10] В 2013 г. автомобильные аварии были второй по значимости причиной смерти лиц в возрасте от 13 до 25 лет. ^[11]

CDC включает основанные на фактических данных стратегии по улучшению контроля над астмой и снижению расходов на здравоохранение, включая информацию о политике в отношении экологически чистого транспорта на дизельном топливе.

Системы общественного транспорта предоставляют возможности для повышения физической активности в форме ходьбы или езды на велосипеде в конце пути (например, от дома до автобусной остановки или от остановки поезда до офиса) и сокращения поездок на автомобиле. ^[12-15]  Несмотря на эти преимущества, многие американцы неблагоприятно относятся к ходьбе и езде на велосипеде в своих сообществах из-за таких барьеров, как инвалидность, возраст, хронические заболевания, неудобства или опасения по поводу безопасности дорожного движения и отсутствия тротуаров, пешеходных переходов и велосипедных площадок. . ^[7,16]  Многие люди не соблюдают рекомендации по физической активности; ^[17]   отсутствие физической активности способствует ожирению, диабету, сердечным заболеваниям, инсульту и другим хроническим заболеваниям в США ^[7,16]

Загрязнение воздуха автомобилями продолжает оказывать неблагоприятное воздействие на органы дыхания и сердечно-сосудистую систему. ^[7,18] Оксиды азота и летучие органические соединения реагируют с солнечным светом с образованием озона. ^[19] Угарный газ, оксиды азота и озон связаны с целым рядом проблем со здоровьем, включая ишемию миокарда, боль в груди, кашель, раздражение горла и воспаление дыхательных путей, и могут ухудшить течение бронхита, эмфиземы и астмы. ^[20-22] Твердые частицы, образующиеся при износе выхлопных газов двигателя и шин и тормозов, связаны с повышенным риском респираторных и сердечно-сосудистых заболеваний. ^[23-25]

Каковы доказательства воздействия на здоровье и экономической эффективности?

Системы общественного транспорта связаны со снижением нескольких факторов риска для здоровья, таких как автомобильные аварии, загрязнение воздуха и отсутствие физической активности. Министерство транспорта США сообщило, что в 2011 году на общественный транспорт (школьный, междугородный, транзитный автобус, легкорельсовый транспорт и метро) приходилось менее одного процента смертельных случаев, в то время как на частные пассажирские транспортные средства приходилось более 75 процентов смертельных случаев на транспорте. ^{[1, 25]} Анализ риска смертности на транспорте в США показал, что уровень смертности на миллиард пассажиро-миль, пройденных в период с 2000 по 2009 год, составлял 0,11 для автобусов, 0,24 для городских поездов общественного транспорта, 0,43 для пассажиров пригородных поездов. , и 7,28 для водителей или пассажиров легкового автомобиля или легкого грузовика. ^[26] На каждую пройденную милю пассажиропотока общественный транспорт производит лишь часть вредных выбросов по сравнению с частным транспортом: всего на пять процентов меньше угарного газа, менее чем на восемь процентов меньше летучих органических соединений и почти вдвое меньше углекислого газа. и оксиды азота. ^[27]

Систематический обзор изучения использования общественного транспорта и физической активности показал, что использование общественного транспорта было связано с дополнительными 8-33 минутами ходьбы в день. ^[28] Исследование влияния добавления станций легкорельсового транспорта в Лос-Анджелесе показало, что это связано с увеличением ежедневной физической активности среди жителей с ранее более низкими уровнями физической активности. ^[29] Расширение также было связано с сокращением пробега транспортных средств и связанных с ними выбросов. ^[27] Другое исследование показало, что пассажиры поезда делают в среднем на 30 процентов больше шагов в день, чем пассажиры автомобиля. ^[30] Исследование, проведенное в 130 городах США, показало, что каждая железнодорожная пассажиро-миля означает сокращение от трех до шести автомобильных пассажиро-миль — за счет прямой замены и косвенно за счет создания компактных, многофункциональных транспортных центров, ориентированных на пешие прогулки и езда на велосипеде и сокращение владения автомобилями. ^[31]  Последнее исследование, посвященное зонированию для TOD, показало, что этот тип зонирования был связан со значительно более высокими показателями общественного транспорта на работу и активного транспорта на работу. ^[32]

В описательном анализе затрат изучалась ценность преимуществ для здоровья, которые включали меньшее количество дорожно-транспортных происшествий, меньшее загрязнение воздуха и улучшение физической формы, от увеличения доли населения, имеющего доступ к общественному транспорту. По оценкам анализа, если город с типичным для Северной Америки качеством общественного транспорта улучшится до высокого качества (т. е. быстрого, удобного и комфортного) городского железнодорожного или автобусного скоростного транспорта, ежегодная выгода для здоровья на душу населения составит 355 долларов.Если бы были внесены улучшения для обеспечения высокого качества транспортных услуг с пешеходной многофункциональной застройкой вокруг станций, ежегодная выгода для здоровья на душу населения составила бы 541 доллар. Также было подсчитано, что для города с миллионным населением увеличение доли домохозяйств, расположенных в районах, ориентированных на транзит, с 10 до 20 процентов принесет почти 71 миллион долларов общей ежегодной выгоды для здоровья, а увеличение с 10 до 40 процентов — с 10 до 40 процентов. процентов принесет более 216 миллионов долларов общей годовой выгоды для здоровья. ^[33]

Анализ затрат и выгод, в котором изучалось влияние расширения пропускной способности общественного транспорта за счет преобразования полосы движения для скоростного автобусного сообщения, выявил связь с положительными чистыми выгодами для общества, включая экономию времени в пути, снижение транспортных расходов и сокращение выбросов. ^[34]

С вопросами или дополнительной информацией обращайтесь по адресу [email protected].

Путь к устойчивому транспорту

Достигнут ли прогресс?

Согласно данным за 2019 год из 610 городов в 95 странах, несмотря на то, что экологичный транспорт стал предметом глобальной повестки дня, в Докладе ООН о целях в области устойчивого развития на 2020 год говорится, что только половина городского населения мира имеет удобный доступ к общественному транспорту.В отчете измеряется доступ как доля населения в пределах 500 метров пешком от транспортных систем с малой пропускной способностью (автобусы и трамваи) и 1000 метров до систем с высокой пропускной способностью (поезда, метро и паромы). Чтобы компенсировать это, многие города прибегают к неформальным транспортным системам, которым часто не хватает системности и безопасности, и они широко распространены.

Тем не менее, некоторый прогресс был достигнут. Share the Road, инициатива Программы ООН по окружающей среде, запущенная в 2008 году, выступает за инвестиции в пешеходную и велосипедную инфраструктуру, включая связь с системами общественного транспорта. Эта инициатива продвигала программы немоторизованного транспорта в Мексике, Бразилии, Гане, Нигерии, Замбии, Эфиопии, Кении, Руанде, Бурунди, Уганде и Индонезии. Он также сотрудничал с Институтом политики в области транспорта и развития (ITDP) для создания инструментария для разработки политик и стратегий в отношении немоторизованных транспортных средств (FIA Foundation, 2020).

Другие достижения включают создание большего количества «пешеходных городов». В Буэнос-Айресе дорога, которая когда-то имела 20 полос движения, теперь отводит центральную часть дороги автобусам. Когда несколько лет назад в городе произошли изменения, время в пути резко сократилось. Автобусам также больше не нужно было использовать многолюдные переулки, что освободило около 100 кварталов для пешеходных зон, где движение автомобилей ограничено (Peters, 2019). Точно так же в Куэнке, Эквадор, исторический центр города преображается за счет особого пешеходного и приоритетного доступа к общественному транспорту.В Коимбаторе, Индия, и Лиссабоне, Португалия, пешеходы и велосипедисты имеют приоритетный доступ, при этом происходит переход от общества, ориентированного на автомобили, к повышенному вниманию к пешеходам. В Гуанчжоу, Китай, появилась новая 500-километровая (311 миль) зеленая дорога для пешеходов и велосипедистов (ITDP, 2020).

Велоспорт был в центре внимания во многих городах, начиная с реализации программ проката велосипедов и заканчивая увеличением велосипедных дорожек и велосипедных парковок. Нитерой в Рио-де-Жанейро, Бразилия, Франкфурт, Германия, и город Гватемала, Гватемала, инвестируют в велосипедную инфраструктуру. Кампала, Уганда, и Виндхук, Намибия, создали системы проката велосипедов для поддержки социального прогресса, особенно для бедных. Многие города считают, что улучшение велосипедных и пешеходных зон идет рука об руку. Например, во Львове (Украина) была проведена полная перепланировка улиц, в результате которой велосипедные дорожки были улучшены до такой степени, что пользователи общественного транспорта перестали ездить на автобусные остановки (ITDP, 2020).

Партнерство за чистое топливо и транспортные средства (PCFV) координирует программы по сокращению автомобильных и автомобильных выбросов в развивающихся странах путем продвижения более чистых видов топлива и транспортных средств.Когда в 2002 году на Всемирной встрече на высшем уровне по устойчивому развитию была представлена ​​программа PCFV, большинство развивающихся стран и стран с переходной экономикой все еще использовали этилированное топливо. Сегодня только шесть используют этилированный бензин.

В Египте программа утилизации и утилизации транспортных средств позволила владельцам такси добровольно сдать свои устаревшие, сильно загрязняющие окружающую среду автомобили на организованную утилизацию и переработку в обмен на новые, более экологически чистые автомобили. Новые такси были приобретены у предварительно зарегистрированных дилеров транспортных средств по сниженной цене и с возможностью финансирования.К концу 2018 года только в Каире было сдано, утилизировано и переработано около 45 000 такси, что привело к сокращению выбросов примерно на 350 000 тонн (World Bank, 2018).

По данным Международного энергетического агентства (МЭА), варианты электрической микромобильности также быстро расширяются: общие электрические скутеры, электрические велосипеды и электрические мопеды теперь доступны в более чем 600 городах более чем в 50 странах. По оценкам, 350 миллионов электрических двух- и трехколесных транспортных средств, большинство из которых находятся в Китае, составляют 25% от общего числа находящихся в обращении во всем мире.Многие китайские города запретили двухколесные транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания.