Транспортная компания дешевая по россии: Рейтинг транспортных компаний по стоимости доставки 2022 — Транспорт на vc.ru

Грузоперевозки по России автотранспортом, быстрая доставка грузов во все регионы – транспортная компания “Magic Trans”

Главная / О компании /

О компании Вопрос-Ответ Новости Вакансии Тарифы популярных направлений

«Мейджик Транс» — федеральная транспортная компания, насчитывающая более 17 лет успешной работы. Основное направление деятельности – перевозка сборных грузов по России. Сегодня, география доставки включает более 10 000 населённых пунктов доставки. Доставка грузов по России автотранспортом осуществляется опытным штатом водителей-профессионалов.

Благодаря подбору оптимальных схем и способов грузоперевозок, качественному сервису и индивидуальному подходу, «Мейджик Транс» предоставляет по-настоящему удобную, доступную и современную логистику каждому клиенту. Доставка грузов по России автотранспортом с «Мейджик Транс» — это быстро и профессионально!

Рассматривая вопрос, какой транспортной компанией отправить груз, сделайте свой выбор в пользу «Мейджик Транс». Надежная компания с собственным автопарком и штатом профессиональных водителей простроит логистику любого маршрута. Мы обеспечим доставку точно в срок, вне зависимости от типа вашего груза – от сборных грузов до личных вещей. Если вам необходимо отправить груз транспортной компанией дешево, цены на услуги в «Мейджик Транс» приятно удивят вас в сравнении с конкурентами на рынке.

Отправить груз через транспортную компанию «Мейджик Транс» можно с дополнительным услугами – страхование, экспедирование, погрузо-разгрузочные работы или доставка до двери.

Сегодня «Мейджик Транс» это:

1. Точное соблюдение сроков
2. Гарантия сохранности грузов
3. Широкая география доставки
4. Удобный онлайн-сервисы:
   • Личный кабинет;
   • Отслеживание груза;
   • Онлайн калькулятор;
   • СМС-информирование.
   • Iframe калькулятор;
   • Интеграция API;
   • Электронный документооборот.
5. Широкий спектр услуг:
   • Перевозка сборных грузов;
   • Логистика для e-commerce;
   • Экспресс-доставка;
   • Авиаперевозка грузов;
   • Забор и доставка груза по городу и области;
   • Паллетная доставка/доставка в сетевые магазины;
   • Организация офисных и квартирных переездов;
   • Страхование грузов;
   • Ответственное хранение;
   • Возврат пакета документов.

Мы готовы полностью избавить вас от рутины и забот, связанных с логистикой, взяв их на себя. Доверьте нам организацию грузоперевозок, и мы будем заниматься делом, которое знаем и любим, а у вас останется больше времени, сил и финансов для развития основных видов деятельности вашего бизнеса.

Наши филиалы:  Москва, Санкт-Петербург, Алушта, Армянск, Астрахань, Барнаул, Белгород, Буйнакск, Владикавказ, Волгоград, Волжский, Воронеж, Грозный, Гурзуф, Дербент, Джанкой, Дзержинск, Домодедово, Евпатория, Екатеринбург, Иваново, Ижевск, Избербаш, Иркутск, Йошкар-Ола, Казань, Каспийск, Кемерово, Керчь, Кизляр, Когалым,  Красногвардейское, Краснодар, Красноперекопск, Красноярск, Курск, Махачкала, Минеральные Воды, Набережные Челны, Назрань, Нефтеюганск, Нижневартовск, Нижнегорский, Нижний Новгород, Новокузнецк, Новосибирск, Новый Уренгой, Ноябрьск, Омск, Пермь, Пятигорск, Ростов-на-Дону, Саки, Самара, Саратов, Севастополь, Симферополь, Советский, Сочи, Судак, Сургут, Тольятти, Томск, Тюмень, Ульяновск, Уфа, Феодосия, Хасавюрт, Челябинск, Черноморское, Ялта.

Запрет въезда польских грузовиков в Россию: очередной удар для отрасли

https://inosmi.ru/20230706/transport-264150662.html

Россия больно ударила Польшу по чувствительному месту

Россия больно ударила Польшу по чувствительному месту

Россия больно ударила Польшу по чувствительному месту

Запрет на въезд и передвижение по России польских грузовиков стал чувствительным ударом по отрасли, которая является одной из мощнейших в Европе, пишет Business | 06.07.2023, ИноСМИ

2023-07-06T11:49

2023-07-06T11:49

2023-07-06T12:04

экономика

россия

польша

украина

ес

логистика

грузовик

business insider polska

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn1. inosmi.ru/img/25097/95/250979554_0:137:2001:1262_1920x0_80_0_0_ca819aefa3a5ae1461e95c09090e0e23.jpg

Решение России закрыть свою территорию для польских грузовиков, за исключением транспортировки лекарств и медицинских изделий, а также поставок в Калининградскую область, не стало неожиданностью для польских предпринимателей. Сигналы о том, что Москва может пойти на такой шаг, звучали уже за несколько месяцев до этого, и в начале июня Дума РФ действительно призвала правительство принять такое решение.Читайте ИноСМИ в нашем канале в TelegramВ результате введенные ограничения нанесли еще один удар по сектору, который, как отмечают в беседе с портал Business Insider польские эксперты, является чрезвычайно важным элементом национальной экономики.Ключевая отрасль для польской экономики»Согласно отчету организации польских работодателей TLP (Transport i Logistyka Polska), в 2022 году выручка в отрасли достигла 375 миллиардов злотых. ТЭЛ обеспечивает 7% польского ВВП и 6,5% рабочих мест. За последние несколько лет сектор транспорта, экспедиции и логистики был одним из самых быстрорастущих в польской экономике. Один только автомобильный транспорт в течение многих лет обеспечивал более половины рабочих мест в секторе ТЭЛ», – сообщает заместитель руководителя группы стратегий PIE Павел Лещинский.Российский запрет – еще одна проблема в длинном списке вызововВ результате введенный Россией запрет является еще одним барьером, с которым должен столкнуться этот ключевой для польской экономики сектор. Его появления польские фирмы ожидали уже давно, еще с 2014 г. Тогда польские компании стали менять профиль своей деятельности и уходить с восточного рынка. Однако, согласно различным источникам, накануне введения запрета на этом направлении все еще действовало от нескольких сотен до тысячи польских предпринимателей.Как признают представители отрасли, данный запрет, а также новое регулирование и дефицит сотрудников стали для них серьезным вызовом.»Транспортный рынок сталкивался с трудностями в течение многих лет, но он всегда успешно с ними справлялся. Владельцы бизнеса, с которыми мы разговаривали, в первую очередь жалуются на нехватку сотрудников. Дело не только в оттоке людей из-за конфликта на Украине, проблема гораздо глубже. Большинство водителей – люди старше 50 лет лет, а значит, в обозримом будущем дефицит будет нарастать», – говорит глава транспортной биржи Spedimo Каролина Олькевич. Среди проблем она также называет введение так называемого «пакета мобильности», предполагающего, в частности, новые нормы времени работы и отдыха водителей, расширение их социальных прав, а также инфляцию и другие факторы, влияющие на рост расходов бизнеса.Проблемы проблемами, но у нас все еще есть козыриПомимо многочисленных проблем, польская сфера автоперевозок по-прежнему имеет ряд неоспоримых преимуществ, благодаря которым в 2021 году польские перевозчики стали европейскими лидерами по объему перевезенных товаров (почти 20%), опережая даже компании из Германии.Павел Лещинский отмечает, что помимо качества услуг, польские компании по-прежнему остаются одними из самых дешевых перевозчиков в ЕС, что позволяет им получать заказы на внутренние перевозки в более богатых странах ЕС. «Преимуществом польских компаний по сравнению с западными является также специализация. Большая часть компаний в нашей отрасли работает в четко определенной нише, что связано с типом используемых транспортных средств, адаптированных к определенному типу товаров, маршрутами и связанным с этим знанием реалий конкретной страны и имеющимися полномочиями. Польские компании часто обслуживают перевозки опасных и нестандартных грузов, а поскольку данный сегмент рынка будет трудно автоматизировать, то компаниям, работающим в этой области, не придется ощущать негативные последствия сокращения масштабов своей деятельности и динамики технологического развития», – добавил эксперт PIE Павел Лещинский.Новые транспортные маршрутыПоложительным моментом является также то, что Польша успешно справилась с новой ролью транспортного хаба для воюющей Украины.»В Жешуве сегодня пересекаются транспортные маршруты из всех европейских стран. Чтобы движение могло осуществляться в обе стороны, нам нужно было моментально согласовать между собой автомобильный, железнодорожный, воздушный и морской транспорт. Это заняло у нас несколько недель, но в результате мы отлично справились», – говорит глава Spedimo.»Выгодное географическое положение Польши в нынешних условиях может способствовать укреплению польской отрасли ТЭЛ. Как следует из отчета TLP, польские перевозчики рассчитывают на то, что развитие торговых путей между Украиной и Европейским союзом станет самой активной тенденцией на рынке автомобильных перевозок на ближайшие пять лет. Процесс восстановления Украины создаст спрос на ряд товаров и услуг, в том числе и на те, которые предоставляются транспортниками и логистами. Это создаст новые возможности для уже существующих предприятий и может способствовать появлению новых», – объясняет эксперт PIE и добавляет, что в случае дальнейшего сближения между Украиной и ЕС юго-восточная часть Польши может стать привлекательной локацией и может способствовать большей географической сбалансированности отрасли. Сегодня наибольшая занятость в секторе отмечается на западе Польши – в Любуском и Западно-Поморском воеводстве.

/20230523/gruzoperevozki-263117969.html

россия

польша

украина

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

2023

Марцин Лис

Марцин Лис

Новости

ru-RU

https://inosmi.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn1.inosmi.ru/img/25097/95/250979554_0:0:1777:1333_1920x0_80_0_0_0330adf9c613e681093dadc698426587.jpg

1920

1920

true

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

Марцин Лис

экономика, россия, польша, украина, ес, логистика, грузовик, business insider polska

Российско-украинская война навсегда изменила эту финскую компанию

Даже под дождем на обширной стройплощадке гудело. Желтые и оранжевые экскаваторы медленно танцевали в лабиринте грязных ям, размахивая гигантскими горстями грязи, пока вереница грузовиков хором двигалась по ландшафту.

Этот участок площадью 50 акров в Орадя, Румыния, недалеко от границы с Венгрией, превзошел множество других участков в Европе, чтобы стать домом для нового завода Nokian Tyres стоимостью 650 миллионов евро или 706 миллионов долларов. Подобно Златовласке с промышленным мышлением, финская шинная компания искала идеальное сочетание недвижимости, транспортных связей, предложения рабочей силы и благоприятной деловой среды.

Тем не менее, решающая особенность, которая должна была быть у каждой принимающей страны, даже не появилась бы на радаре несколько лет назад: членство как в Европейском Союзе, так и в Организации Североатлантического договора.

Геополитический риск «был отправной точкой», — сказал Юкка Моисио, исполнительный директор и президент Nokian. Этого не было до того, как Россия вторглась в Украину 24 февраля 2022 года.

Измененная бизнес-стратегия Nokian Tyres подчеркивает изменившееся глобальное экономическое игровое поле, с которым сталкиваются правительства и компании. Поскольку война в Украине затягивается, а напряженность в отношениях между США и Китаем растет, критические решения об офисах, цепочках поставок, инвестициях и продажах больше не определяются главным образом заботой о затратах.

По мере того, как мир снова глобализируется, оценки политических угроз становятся намного более масштабными, чем раньше.

Image

Орадя, Румыния, стал лучшим выбором Nokian Tyres для нового завода. Фото… Андреа Кампеану для The New York TimesНовый завод будет расположен на участке площадью 50 акров. Кредит… Андреа Кампеану для The New York Times

«Этот мир коренным образом изменился, — сказал Генри Фаррелл, политолог из Университета Джона Хопкинса. «Мы не можем думать только с точки зрения инноваций и эффективности. Мы должны думать и о безопасности».

Для Nokian Tyres, которая впервые продала акции на Хельсинкской фондовой бирже в 1995 году, новая реальность поразила как удар молота. Около 80 процентов легковых шин Nokian произведено в России. И на страну приходилось 20 процентов его продаж.

Опасности чрезмерной концентрации становятся очевидными, сказал г-н Моисио, «когда ваша компания теряет миллиарды».

Через шесть недель после начала войны стало ясно, что у компании не было другого выбора, кроме как уйти из России и нарастить производство в другом месте. Резина была добавлена ​​к быстро расширяющемуся пакету санкций Европейского Союза. Общественные настроения в Финляндии испортились. Цена акций упала. В январе 2022 года цена акций превышала 34 евро; сегодня это 8,25 евро.

«Мы были очень уязвимы», — сказал г-н Моизио, потягивая кофе в солнечном конференц-зале скромного офиса компании в Хельсинки. Русская операция приносила высокие доходы, но и высокие риски, которые со временем исчезли из поля зрения.

Диверсификация может быть не такой эффективной или дешевой, сказал он, но «она намного надежнее».

Поскольку примерно 80 процентов продукции компании находится в России, «мы были очень уязвимы», когда Россия напала на Украину, — сказал Юкка Моисио, исполнительный директор Nokian. Кредит… Юхо Кува для The New York Times

Руководители высшего звена снова узнают, что рынок часто не может точно измерить риск. Опрос, проведенный консалтинговой фирмой EY в январе среди 1200 руководителей компаний со всего мира, показал, что 97% из них изменили свои стратегические инвестиционные планы из-за новой геополитической напряженности. Более трети сказали, что они перемещают операции.

Китай, который становится все более опасным домом для иностранного бизнеса и инвестиций, входит в число мест, откуда уходят фирмы. Согласно опросу, проведенному в прошлом году Торговой палатой Европейского Союза в Китае, примерно каждая четвертая компания планировала перенести свою деятельность за пределы страны.

Предприятия внезапно оказываются «застрявшими на ничейной земле враждующих империй», утверждают г-н Фаррелл и его соавтор Авраам Ньюман в новой книге.

Работа г-на Моисио в Nokian совпала с тройным кризисом. Он начал работать в мае 2020 года, через несколько месяцев после того, как пандемия Covid-19 фактически остановила мировую торговлю. Как и другие компании, Nokian затаилась, сократив производство и капиталовложения. Отсутствие непогашенной задолженности помогло ей переждать бурю.

И когда экономика пришла в норму, Nokian принялась за возобновление производства и пополнение запасов сырья на фоне серьезного сбоя цепочки поставок и транспортировки. Война представляла экзистенциальную угрозу деятельности Nokian.

Добавление производственных линий к существующим объектам зачастую является самым быстрым и дешевым способом увеличения выпуска продукции. Тем не менее Nokian решила не расширять свою деятельность в России.

Производство там уже сконцентрировано, сказал г-н Моисио, но, что более важно, постоянные узкие места в цепочке поставок подчеркивают дополнительные риски и затраты на транспортировку материалов на большие расстояния.

Главный офис Nokian Tyres в Нокиа, Финляндия. Фото… Юхо Кува для The New York Times Новые шины на производственной линии. Nokian перемещает производство ближе к конкретным рынкам. Кредит… Юхо Кува для The New York Times

В будущем вместо размещения 80 процентов производства в одном месте, часто далеком от рынка, 80 процентов производства будет местным или региональным. .

— Он перевернулся, — сказал мистер Мойзио.

Шины для скандинавского рынка будут производиться в Финляндии. Шины для американских клиентов будут производиться в Соединенных Штатах. А в будущем Европу будет обслуживать европейский завод.

Диверсификация в некоторой степени уже была включена в стратегический план компании. В 2019 году компания открыла завод в Дейтоне, штат Теннесси, в дополнение к первоначальному заводу, который работал в Нокиа, финском городе, давшем название производителю шин.

В конце 2021 года компания открыла новые производственные линии на обоих заводах.

Когда пришло время строить следующий завод, руководители предполагали, что он будет расположен в Восточной Европе, недалеко от крупнейших европейских рынков в Германии, Австрии, Швейцарии и Франции, а также в Польше и Чехии.

Этот момент настал намного раньше, чем кто-либо ожидал.

В июне 2022 года, менее чем через четыре месяца после вторжения в Украину, руководство Nokian попросило правление одобрить выход из России и строительство нового завода.

Начались переговоры об уходе из России, а также ускоренный поиск нового места. По словам Адриана Качмарчика, старшего вице-президента по снабжению, при содействии консалтинговой фирмы Deloitte процесс оценки объекта, в котором приняли участие десятки кандидатов по всей Европе, был завершен за четыре месяца. Для сравнения, в 2015 году Deloitte потребовалось девять месяцев, чтобы порекомендовать сайт в одной стране, США.

Nokian ускорила поиск площадки, выбрав Орадеа всего за четыре месяца, сказал Адриан Качмарчик, старший вице-президент по снабжению. Фото… Андреа Кампеану для The New York Times Качмарчик и инженеры изучают дизайн проекта. Фото… Андреа Кампеану для The New York Times

Цель состояла в том, чтобы начать коммерческое производство к началу 2025 года. его не было ни в Евросоюзе, ни в НАТО. Турция была членом НАТО, но не Европейского Союза. А Венгрию назвали страной с высоким риском из-за нелиберального премьер-министра Виктора Орбана и тесных отношений с Россией.

В каждом последующем раунде приводился в действие длинный список других соображений. Где были ближайшие шоссе, гавань и железнодорожные пути? Был ли достаточный резерв квалифицированных сотрудников? Была ли доступна земля? Можно ли сократить сроки получения разрешений и строительства? Насколько про-бизнесовскими были власти?

Nokian в любом случае постарается уменьшить выбросы углекислого газа на новом заводе, сказал исполнительный директор г-н Мойзио. Но решение о строительстве завода со 100-процентным отсутствием выбросов, вероятно, не было бы принято, если бы не война. В конце концов, именно дешевый газ из России помог заманить Nokian сюда в первую очередь. Теперь исчезновение этого предложения ускорило размышления компании о прекращении зависимости от ископаемого топлива.

«Разрушение позволило нам думать по-другому, — сказал мистер Мойзио.

По мере отсеивания в игру вступила сложная матрица малых и больших соображений. Было ли там хорошее здравоохранение и международная школа, куда иностранные менеджеры могли бы отправить своих детей? Какова была вероятность стихийных бедствий?

Страны и города выпадали по разным причинам. Словения и Чехия считались странами с низким и средним уровнем риска, но г-н Качмарчик сказал, что они не могут найти подходящие участки земли.

Оператор станка контролирует оборудование на производственной линии внутри завода в Нокиа. Фото… Юхо Кува для The New York Times Шины производятся на производственной линии. Кредит… Юхо Кува для The New York Times

Словакия попала в такой же ковш и уже был крупный автопром. Однако Братислава ясно дала понять, что не заинтересована в привлечении большего количества тяжелой промышленности, а заинтересована только в информационных технологиях, сказал г-н Качмарчик.

В конце концов, шесть кандидатов вошли в окончательный вариант Deloitte: два сайта в Румынии, два в Польше и по одному в Португалии и Испании.

Беспорядочная смесь новых и старых соображений, которые бизнес должен учитывать, была очевидна в списке финалистов. Геополитика, как сказал исполнительный директор Nokian Tyres, была отправной точкой, но не обязательно конечной.

Испания практически не имеет геополитических рисков. А на площадке в Эль-Реболларе был большой кадровый резерв, но Deloitte исключила его из-за высоких затрат на заработную плату и жестких трудовых норм. Португалия, еще одна страна без риска для безопасности, была отклонена из-за беспокойства по поводу энергоснабжения и скорости процесса получения разрешений.

Польша, наряду с Венгрией и Сербией, была отнесена к группе высокого риска, несмотря на ее жесткую антироссийскую позицию. У нее антидемократическое правительство, и она неоднократно конфликтовала с Европейской комиссией по поводу верховенства европейского законодательства и независимости польских судов.

Тем не менее, низкая стоимость рабочей силы, присутствие других многонациональных работодателей и быстрый процесс получения разрешений перевесили опасения, достаточные для того, чтобы поднять площадки в Гожуве и Конине на второе и третье места.

Oradea, главная рекомендация, в конечном итоге предложила лучший баланс между конкурирующими приоритетами компании. Стоимость рабочей силы в Румынии, как и в Польше, была одной из самых низких в Европе. И его рейтинг риска, хотя и обозначен как относительно высокий, был ниже, чем у Польши.

Завод в Нокиа. Низкая стоимость рабочей силы в Румынии привлекла компанию. Кредит…Юхо Кува для The New York TimesРастяжка футеровки для шин. Основным сырьем для шин является натуральный каучук, синтетический каучук, сажа и масло. Фото… Юхо Кува для The New York Times

В Ораде были и другие плюсы. Строительство может начаться немедленно; инженерные коммуникации уже были на месте; строилась новая солнечная электростанция. Сумма грантов на развитие от Европейского Союза для компаний, инвестирующих в Румынии, была больше, чем в Польше. И местные чиновники были в восторге.

Михай Юрка, городской менеджер Орадя, подробно рассказал о привлекательности этого района во время осмотра комплекса зданий в стиле ар-нуво с башнями в отреставрированном центре города.

«Это был процветающий культурный и торговый город, перекресток между Востоком и Западом» в начале 20-го века, во времена Австро-Венгерской империи, сказал г-н Юрка.

Сегодня город, богатый экономический центр с населением 220 000 человек и университетом, привлекает предприятия и фонды Европейского Союза при строительстве промышленных парков, в которых размещаются местные и международные компании, такие как Plexus, британский производитель электроники, и Eberspaecher, немецкий поставщик автомобилей.

Nokian не собирается копировать румынскую мегафабрику, которая работала в России — или где-либо еще, если уж на то пошло. Идея концентрации производства «устарела», сказал г-н Моизио.

Для него компания вышла из кризиса 16 марта, в день, когда на банковский счет Nokian поступило 258 миллионов долларов от продажи ее российского подразделения. Хотя это лишь часть от общей стоимости, эта сумма помогла профинансировать строительство и прекратила участие компании в России.

Теперь неопределенность стала нормой, сказал г-н Мойзио, и бизнес-лидеры должны постоянно спрашивать: «Что мы можем сделать? Каков наш план Б?»

Орадя «был процветающим культурным и торговым городом, стыком между Востоком и Западом» в начале 20-го века, сказал Михай Юрка, городской менеджер. 220 000 человек с университетом, и он привлекал предприятия и фонды Европейского Союза. Кредит … Андреа Кампеану для The New York Times Внесено исправление в  

5 июля 2023 г.

: 

В более ранней версии этой статьи было неверно указано местонахождение завода Nokian Tyres. Это в Дейтоне, штат Теннесси, а не в Дейтоне, штат Огайо.

Как мы работаем с исправлениями

Патрисия Коэн, корреспондент по глобальной экономике, живет в Лондоне. С момента прихода в The Times в 1997 году она также писала о театре, книгах и идеях. Она является автором книги «В расцвете сил: увлекательная история и многообещающее будущее средневековья». Подробнее о Патрисии Коэн

Версия этой статьи напечатана в разделе B, стр. 1 нью-йоркского издания под заголовком: Политическая безопасность — новый корпоративный приоритет. Заказать репринты | Сегодняшняя газета | Подписаться

О состоянии грузовых перевозок в России — Реальное время

09:00, 27.06.2023

ЦБ намерен в семь раз повысить тарифы ОСАГО для грузовых автомобилей, автобусов и дорожной техники из «недружественных» стран. Регулятор назвал свое решение ответной мерой на отказ некоторых стран принимать российские сертификаты Green Card. В авторской колонке «Реального времени» председатель комитета по логистике и грузовым перевозкам Торгово-промышленной палаты Татарстана Сергей Сотников объясняет последствия этой инициативы, как российский транспортный рынок справляется с потрясениями и почему отказ от зависимость сектора от импорта пока не удалась.

«Транспортные расходы за последний год выросли на 30-50%»

Начну с последних новостей грузовых перевозок — Россия собирается семь раз поднять тарифы для перевозчиков из так называемых «недружественных» стран. Если рассматривать это событие как одну из акций в санкционной борьбе между западными государствами, враждебно настроенными по отношению к России и нашей стране, возможно, оно логично и уже становится обыденным в ответ на отмену грин-карт для наших транспортных компаний.

Однако я думаю, что эта инициатива не окажет существенного влияния на грузовые перевозки. Более того, для той же Польши доступ на российскую территорию уже закрыт. Российские компании привозят основные грузы из соседних государств, которые входят в список дружественных стран. Если раньше рынок был открытым, и иностранные грузоперевозчики вели активную импортно-экспортную деятельность, то сейчас ситуация кардинально изменилась, и у нас на дорогах почти нет компаний из «недружественных» стран.

Введенные санкции изменили всю логистику для российского сектора грузовых перевозок. Так что то, что строилось десятилетиями, в прошлом году пережило новую войну за территорию — ищутся новые маршруты, направления, все меняется. На самом деле переход на новые маршруты уже произошел, и я бы не сказал, что этот процесс был чем-то уж очень болезненным. Это была скорее психологическая адаптация, когда что-то привычное должно было измениться. Сегодня мы перевозим продукцию, грузы доходят до места назначения и никакого коллапса не наблюдается.

Что касается транспортных расходов, то, безусловно, они выросли — на 30-50% в зависимости от направлений. И причина не в том, что Европа отменила нам грин-карты или ввела санкции. Причины достаточно банальны — более длинные маршруты, более высокая стоимость автомобилей и запчастей к ним, а также дефицит транспорта и постоянно растущие цены на топливо. Эти факторы в совокупности влияют на цену товара и конечного потребителя.

«Российские производители не пытаются заполнить освободившуюся нишу»

Нехватка новых автомобилей и персонала является основной проблемой в краткосрочной перспективе. Автомобили не вечны и, конечно же, нуждаются в замене. Иностранные производители ушли с российского рынка и, что очень удивительно для многих наших российских производителей, даже не пытаются заполнить освободившуюся нишу. Взять хотя бы тот же КАМАЗ, который, как ожидается, нарастит выпуск тягачей, в которых остро нуждается сектор грузовых перевозок. Количество производимых сегодня в Челнах тягачей явно недостаточно для удовлетворения существующих потребностей.

Ожидается, что КАМАЗ нарастит производство тягачей, в которых остро нуждается сектор грузовых перевозок. Фото: realnoevremya.ru/Олег Тихонов

Также удивляет и возмущает ценовая политика компании. Грузовой транспорт КАМАЗ постоянно набирает обороты. В прошлом году китайский Sitrak можно было купить за 7 миллионов рублей, сейчас он стоит в районе 9 миллионов, но тягач нашей татарстанской компании дороже на несколько миллионов. Какой смысл, если потребитель умеет считать?

Получается, что импортозамещения опять не будет — пустующую нишу займут китайские производители грузовиков.

В предыдущие годы в нашей стране делалось все, чтобы рынок был в руках иностранных производителей. В результате им принадлежало 90% тягачей. Их нет, а машины остались — их нужно обслуживать, ремонтировать, закупать запчасти, а купить их напрямую у производителя нельзя — только через параллельный импорт, что, соответственно, добавляется к транспортным расходам.

«Все, что сделано в России, оказывается дороже, чем купить в Китае и доставить сюда, пройти тысячи километров и потом растаможить — все равно будет дешевле. Наш ЦБ так увлечен инфляционным таргетированием, но при этом упускает из виду очевидные вещи. Давайте просто посмотрим на продажную цену металла, которая несколько лет назад внезапно выросла в цене вдвое. Какие объективные причины были для этого? Как отреагировал регулятор на повышение? Почти ничего, хотя специальные оборонительные обязанности могли быть наложены. Но дорожал металл, дорожала и автомобильная продукция.

Если сырье для основных производителей продукции будет расти с опережением инфляции, мы никогда не сможем поднять нашу промышленность.

Количество тягачей явно недостаточно для удовлетворения существующих потребностей. Фото: Максим Платонов /realnoevremya.ru

То же самое и с дорожным строительством. Если наша техника для этой отрасли стоит огромных денег, если природные ресурсы для дорожного строительства — песок или галька — тоже продаются по высокой цене, вот результат. Строительство дорог в России из года в год дорожает, что логично отражается на экономике. Мы не можем строить дороги там, где они действительно нужны, мы не можем производить конкурентоспособную продукцию. Если подумать, кто должен следить за этим?

Я пока не говорю о персонале. Эта тема является болезненной практически для любого сектора экономики, особенно для промышленности. Заводам нужны квалифицированные кадры. Куда их девать, если профтехобразование практически уничтожено, молодежь ринулась в IT. Но разве у нас есть только ИТ? Кто будет конструировать самолеты, автомобили, производить другую продукцию? К сожалению, популярность квалифицированных профессий ушла в небытие, сегодня работать руками молодежи немодно и непрестижно. Но это тема для отдельного разговора и системной работы государства над этой проблемой. Производители, промышленники сегодня сами с этим не справляются.

Когда в прошлом году вся страна столкнулась с массой санкций, все сначала засуетились, начали думать, принимать решения, но через год многие успокоились, начали отчитываться, что решат все вопросы, преодолеют препятствия, решат проблемы. Мы решили все проблемы? Сегодня я считаю, и многие со мной согласятся, нашей экономике нужна мобилизация — когда должны быть сосредоточены все усилия производителей, бизнеса. Мы ориентируемся на это дело, выбираем самые отрасли для экономики и движемся в этом направлении. Когда он у нас будет, станет ясно, что Россия ориентирована на автомобильное или авиационное машиностроение, инфраструктурные проекты, словом, на какие-то якорные направления, которые будут опережать все остальные отрасли экономики.

Многие ругали плановую экономику с самого начала новейшей истории России. Хотя в целом мировые компании, банки идут по нему — у многих невероятно жесткие планы производства или продаж, причем не на месяц, а прописаны на несколько лет вперед, и в утвержденных параметрах могут быть только доли процента. отредактировано. Поэтому я думаю, что сегодня России тоже нужен план на будущее, стране нужна цель, к которой нужно стремиться.

То же самое для дорожного строительства. Если наше оборудование для этого сектора стоит огромных денег. Фото: realnoevremya.ru

«Мы стали полностью зависимы от импорта»

Вернемся к проблеме засилья импорта в грузовых перевозках. Чем плохо то, что мы перешли только на иностранную технику? Мы стали полностью зависимыми: по сути, у нас нет промышленности — мы покупаем готовый продукт. Нам нужна техника, мы не можем возить товары в телеге и как перевозчики говорим: «Дайте технику!» Но здесь нечего дать. А здесь Китай занимает эту нишу, а наш автопром теряет время и возможность создавать новые линии и выпускать востребованную продукцию. А здесь строят склады, вкладывают миллиарды — ими весь Татарстан будет полон. Зачем нам склады, если скоро будет не на чем возить? Привезти продукты из Китая?

Мы вкладываем деньги в экономику другой страны, чтобы упростить поставку конкурентоспособного для нас продукта

С точки зрения PR все замечательно, а с точки зрения создания рабочих мест, это неэффективные вложения. Работа на складе – это не высококвалифицированный труд, и для этого не нужны сотни и тысячи сотрудников. Каков экономический эффект от работы этого склада через год? Окупятся ли инвестиции? Если бы эти десятки миллиардов были вложены в развитие производства, строительство цехов, закупку оборудования и запуск, например, производства запасных частей или другой продукции, которую мы сейчас массово везем из Китая, я бы аплодировал пешком . Нужно создать условия, чтобы фильтры или амортизаторы для автомобилей создавались, а не везли их за тысячи километров. Если у нас будут такие заводы, это создаст накопительный эффект.

Сегодня обществу крайне необходима ломка в выборе неправильных сфер, эпоха массового и безграничного потребительства. Нам нужно, чтобы у молодежи было будущее, чтобы дети хотели делать доброе и нужное для страны дело, чтобы человек с тремя детьми не был бедным.

Подводя итог, можно сказать, что сектор автомобильных перевозок, по сути, создавался практически с нуля, с нуля с момента распада СССР, без государственной поддержки.