СТАВКА ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА на УАЗ
]]>Подборка наиболее важных документов по запросу СТАВКА ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА на УАЗ (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Судебная практика: СТАВКА ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА на УАЗ Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:Подборка судебных решений за 2006 год: Глава 28 «Транспортный налог» НК РФ
(Юридическая компания «Налоговая помощь»)Признавая правомерным применение налогоплательщиком в отношении принадлежащих ему транспортных средств марки УАЗ-2206, УАЗ-3909 ставки транспортного налога, установленной не для автобусов, а для легковых автомобилей, арбитражный суд отклонил довод налогового органа о том, что согласно информации завода-изготовителя транспортное средство, обозначение которого начинается с 3909, должно быть отнесено к грузовым автомобилям, а с 2206 — должно быть отнесено к автобусам. Суд исходил из того, что на основании представленных паспортов транспортных средств невозможно отнести транспортные средства марки УАЗ-2206 и УАЗ-3909 к конкретному виду транспортного средства в целях налогообложения транспортным налогом, поскольку в ПТС тип транспортного средства указан как специальный, грузовой фургон, микроавтобус, специальный пассажирский, грузопассажирский без указания информации о том, что вышеуказанные автомобили относятся к легковым, автобусам или грузовым, а согласно п. 7 ст. 3 НК РФ все неустранимые сомнения, противоречия и неясности актов законодательства о налогах и сборах толкуются в пользу налогоплательщика. Кроме того, согласно ответу Управления государственного автодорожного надзора спорные транспортные средства относятся к легковым автомобилям.
Подборка судебных решений за 2007 год: Глава 28 «Транспортный налог» НК РФ
(Юридическая компания «Налоговая помощь»)Суд пришел к выводу о правомерном применении налогоплательщиком в отношении принадлежащих ему транспортных средств марки УАЗ-3962 и ГАЗ-3221 ставки транспортного налога, установленной для легковых автомобилей, вместо ставки налога, установленной для автобуса, отклонив ссылку налогового органа на то, что в разъяснениях заводов-изготовителей спорные транспортные средства отнесены к автобусам. Суд исходил из того, что согласно паспорту транспортных средств и по данным свидетельств о регистрации спорные автомобили относятся к категории «В». К транспортным средствам категории «В» по классификации Конвенции о дорожном движении 1968 года относятся механические транспортные средства для перевозки пассажиров, имеющие не менее 4 колес и не более 8 мест для сидения (кроме места водителя) (легковые). Кроме того, согласно Общероссийскому классификатору основных фондов ОК 013-94 (ОКОФ), утвержденному Постановлением Госстандарта России от 26.12.1994 N 359, принадлежащие налогоплательщику автотранспортные средства относятся к легковым автомобилям (коды 15 3410165, 15 3410166).Статьи, комментарии, ответы на вопросы: СТАВКА ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА на УАЗНормативные акты: СТАВКА ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА на УАЗ: СТАВКА ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА на УАЗ
Автомобили легковые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
---|---|
до 100 л. с. (до 73,55 кВт) включительно, зарегистрированные на организации | 25 |
до 100 л.с. (свыше 33,08 кВт до 73,55 кВт) включительно, зарегистрированные на физических лиц | 10 |
свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно | 35 |
свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно | 50 |
свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно | 75 |
свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт) | 150 |
Мотоциклы и мотороллеры с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
до 20 л.с. (до 14,7 кВт) включительно | 8 |
свыше 20 л.с. до 38 л.с. (свыше 14,7 кВт до 27,95 кВт) включительно | 12 |
свыше 38 л. с. (свыше 27,95 кВт) | 50 |
Автобусы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
до 200 л.с. (до 147,1 кВт) включительно | 50 |
свыше 200 л.с. (свыше 147,1 кВт) | 100 |
Автомобили грузовые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно | 25 |
свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно | 40 |
свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно | 50 |
свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно | 65 |
свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт) | 85 |
Другие самоходные транспортные средства, машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу (с каждой лошадиной силы): | 25 |
Снегоходы, мотосани с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
до 50 л.с. (до 36,77 кВт) включительно | 25 |
свыше 50 л.с. (свыше 36,77 кВт) | 50 |
Катера, моторные лодки и другие водные транспортные средства с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно | 50 |
свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) | 100 |
Яхты и другие парусно-моторные суда с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно | 100 |
свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) | 200 |
Гидроциклы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно | 125 |
свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) | 250 |
Несамоходные (буксируемые) суда, для которых определяется валовая вместимость (с каждой регистровой тонны валовой вместимости) | 100 |
Самолеты, вертолеты и иные воздушные суда, имеющие двигатели (с каждой лошадиной силы) | 125 |
Самолеты, имеющие реактивные двигатели (с каждого килограмма силы тяги) | 100 |
Другие водные и воздушные транспортные средства, не имеющие двигателей (с единицы транспортного средства) | 1000 |
Определение категории транспортного средства в целях налогообложения
Е.В. Паневина,
юрист юридической компании
«Пепеляев, Гольцблат и партнеры»
К какой категории транспортных средств относится специальная техника и механизмы, смонтированные на шасси грузового автомобиля, – к «грузовым автомобилям» или к «другим самоходным транспортным средствам»? От определения напрямую зависит применяемая ставка налога
СУТЬ ПРОБЛЕМЫНалоговый кодекс РФ и арбитражная практика не дают однозначной классификации
Глава 28 «Транспортный налог» НК РФ не содержит специальных положений, определяющих объект налогообложения, и критериев, по которым спецтехника, смонтированная на шасси грузовых автомобилей, могла бы быть отнесена к той либо иной категории транспортных средств для определения размера налоговой ставки. Как следствие, суды были вынуждены самостоя-тельно классифицировать спорные объекты, и длительное время единого решения спорного вопроса не существовало.
Критерии классификации
Некоторые суды предлагали руководствоваться критерием функционального назначения спорных транспортных средств. Со-гласно логике их рассуждений специальная автотехника по своему техническому назначению предназначена не для перевозки грузов, а для решения иных технических задач – выполнения производственных и строительных функций. С учетом основного назначения рассматриваемой техники к спорным объектам корректно было бы применять налоговые ставки, установленные для самоходных машин и механизмов [сноска 1].
При этом суды принимали во внимание положения Методических рекомендаций по применению главы 28 «Транспортный налог» НК РФ и Инструкции по заполнению налоговой декларации по транспортному налогу. Согласно этим документам при определении категории автотранспортного средства надлежит руководствоваться «Общероссийским классификатором основных фондов» ОК 013-94 [сноска 2] (далее – ОКОФ), который не включает, например, автокраны в число грузовых автомобилей, а отно-сит их к самоходным машинам и механизмам.
Основанием для другой позиции судов послужило то, что специальное оборудование, которым оснащены спорные транспортные средства, установлено на базе грузовых автомобилей, подлежащих регистрации в органах ГИБДД, и в паспортах этих транспортных средств (далее – ПТС) указана категория «С» – «грузовые автомобили» [сноска 3].
Сторонники данной точки зрения ссылались на международное Соглашение о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и (или) ис-пользованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний [сноска 4].
В соответствии с классификацией транспортных средств, введенной данным Соглашением, в отличие от классификации транспортных средств по ОКОФ, оборудование, перевозимое специальными автомобилями, считается грузом. Таким образом, специальные автомобили разных марок, моделей и модификаций, на шасси которых установлено различное оборудование, агрегаты и установки, относятся к категории «грузовые автомобили».
ПОЗИЦИЯ ВЫСШЕГО АРБИТРАЖНОГО СУДА РФ
Президиум ВАС РФ разрешил спор принятием ряда постановлений
В целях обеспечения единообразия в толковании и применении судами норм права по рассматриваемому вопросу ВАС РФ предложил в качестве общего критерия, определяющего категорию транспортного средства в целях главы 28 НК РФ, использо-вать информацию об органе, осуществляющем государственную регистрацию транспортных средств.
Разрешение вопроса по существу
В постановлениях от 17.07.2007 № 2965/07 и № 2620/07; от 18.09.2007 № 5336/07 ВАС РФ указал, что если транспортное средство зарегистрировано в органах ГИБДД как автомобиль, то, независимо от того, для какой цели оно предназначено и какое оборудование на нем размещено, в качестве объекта налого-обложения оно не является «другим самоходным транспортным средством», поименованным в п. 1 ст. 361 НК РФ. Относя специальную автотехнику к категории «грузовые автомобили», ВАС РФ ссылался также на положения международного Женевского соглашения 1958 г.
При рассмотрении дела ВАС РФ руководствовался положениями Постановления Правительства РФ от 12.08.1994 № 938 «О государственной регистрации автомототранспортных средств и других видов самоходной техники на территории Российской Федерации».
Давая оценку доводам сторон, суд указал, что ОКОФ предназначен не для целей налогообложения, а для учета и статистики основных средств. Определения и термины, используемые в ОКОФ, соответствуют значениям, применяемым в отраслях про-мышленности, и не сопоставимы с наименованиями объектов обложения транспортным налогом, приведенным в пункте 1 ста-тьи 361 НК РФ.
ВАС РФ разрешил ситуацию с наличием в различных федеральных судебных округах прямо противоположных решений по одному и тому же вопросу.
Подход ВАС РФ не является безусловным, а доводы – неоспоримыми
1. Информация об органе, осуществляющем государственную регистрацию транспортного средства, не может выступать критерием, определяющим категорию транспортного средства в целях применения главы 28 НК РФ.
В соответствии с частью 1 статьи 357 НК РФ плательщиками транспортного налога признаются лица, на которых в установ-ленном порядке в соответствии с законодательством Российской Федерации зарегистрированы транспортные средства, призна-ваемые объектом налогообложения (п. 1 ст. 358 НК РФ).
Государственная регистрация транспортных средств, таким образом, означает заявление об эксплуатации транспортных средств по назначению, то есть передвижение по транспортным путям. Другими словами, регистрация транспортных средств в установленном порядке лишь позволяет любому субъекту налоговых правоотношений приобрести статус плательщика транс-портного налога в связи с появлением объекта налогообложения. Иных правовых последствий, в том числе связанных с опреде-лением категории транспортного средства в целях применения тех или иных налоговых ставок, проанализированные нормы не предполагают.
Регистрация транспортных средств на территории Российской Федерации осуществляется на основании Постановления № 938, в котором установлены правила определения подведомственности государственным органам транспортных средств при их регистрации, а также закреплены обязанности и права собственников транспортных средств.
Где регистрировать спецтранспорт
Из Постановления Правительства РФ от 12.08.1994 № 938: транспортные средства, имеющие максимальную конструктивную скорость более 50 км/час, и прицепы к ним, предназначенные для движения по автомобильным дорогам общего пользования, регистрируются подразделениями ГИБДД МВД России. Трактора, самоходные дорожно-строительные и иные машины и прицепы к ним, включая автомототранспортные средства, имеющие максимальную конструктивную скорость 50 км/час и менее, а также не предназначенные для движения по автомобильным дорогам общего пользования, – органами государственного надзора за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в Российской Федерации (Гостехнадзор).
Положения Постановления № 938 не могут
быть использованы в целях определения налоговой ставки транспортного налога
Положения Постановления № 938, принятого с целью совершенствования учета средств спецтранспорта, не могут быть ис-пользованы для определения налоговой ставки транспортного налога, так как направлены исключительно на решение задач, связанных с полнотой учета транспортных средств.
Сравнительный анализ положений пункта 1 статьи 361 НК РФ и пункта 2 Постановления № 938 позволяет сделать вывод, что, имея целью решение разных задач, рассматриваемые положения указывают в качестве существенных и различные технические характеристики транспортных средств.
Так, определяющим критерием при выборе государственного органа, в котором должно быть зарегистрировано транспорт-ное средство, является его конструктивная скорость – более или менее 50 км/час (п. 2 Постановления).
Ставки транспортного налога устанавливаются в пункте 1 статьи 361 НК РФ также с учетом дифференцированного подхода к характеристикам транспортного средства. Однако ни одно из положений главы 28 «Транспортный налог» НК РФ не содержит указания на применение при исчислении налога такой технической характеристики транспортного средства, как «конструктивная скорость».
Налоговые ставки на спецтранспорт
Пункт 1 статьи 361 НК РФ: налоговые ставки устанавливаются в зависимости от мощности двигателя, тяги реактивного двигателя или валовой вместимости транспортного средства, категории транспортного средства в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, один кило-грамм силы тяги реактивного двигателя, одну регистровую тонну транспортного средства или единицу транспортного средства.
В свете сказанного обоснованность вывода суда о том, что транспортное средство, зарегистрированное в органах ГИБДД в качестве объекта налогообложения, не является «другим самоходным транспортным средством», названным в пункте 1 статьи 361 НК РФ, не представляется очевидной.
2. Возможность альтернативного применения двух нормативных актов ставит под сомнение вывод суда.
Нормы российского налогового законодательства не раскрывают понятий «грузовые автомобили» и «другие самоходные машины и механизмы», в связи с чем в силу статьи 11 НК РФ при определении категории объекта – транспортного средства необходимо руководствоваться положениями других нормативных актов.
Необходимо обратиться к законодательству, регламентирующему классификацию транспортных средств при их государст-венной регистрации, – Постановлению № 938, которым руководствовался и ВАС РФ. Положения Постановления позволяют классифицировать транспортные средства со спецтехникой по категориям «грузовые автомобили» и «другие самоходные транспортные средства, машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу». При этом определяющим критерием отнесения транспортного средства к одной из этих категорий будет исключительно конструктивная скорость транспортного средства.
Напротив, в системе классификации основных средств по ОКОФ первоочередное значение придается экономическому ас-пекту, что позволяет более корректно отнести транспортное средство к той или иной категории (легковые, грузовые и так да-лее), в том числе в целях главы 28 НК РФ.
Представляется, что и с этой точки зрения рассматриваемый вывод суда является спорным, поскольку при возможном альтернативном применении двух нормативных актов преимущественное значение для установления размера налоговой ставки должен иметь акт, в наибольшей степени соотносящийся с основными принципами налогообложения – принципом экономиче-ского основания и принципом справедливости налогообложения.
3. ВАС РФ не учел подхода Конституционного Суда РФ.
В Определении от 14.12.2004 № 451-О Конституционный Суд РФ указал, что налоговая база по транспортному налогу опреде-ляется в соответствии с критериями, позволяющими, в частности, оценить уровень воздействия транспортного средства на состояние дорог общего пользования.
Принимая во внимание правовую природу транспортного налога, установленного в том числе в целях формирования ресур-сов для содержания и развития сети автомобильных дорог общего пользования, представляется, что подход, учитывающий при определении налогового бремени степень негативного влияния эксплуатации транспортного средства на состояние покрытия дорожного полотна, в полной мере соответствует принципу экономического основания налога, закрепленного в пункте 3 статьи 3 НК РФ.
Спорные транспортные средства имеют узкоспециальное назначение и используются для определенного вида работ, не свя-занных с перевозкой груза. Соответственно, уровень их воздействия на состояние дорог общего пользования в сравнении с ав-томобилями, служащими для перевозки грузов, несопоставим и может быть признан минимальным.
В ПТС указывается тип транспортного средства, там же дается его характеристика, определяемая конструктивными особен-ностями и назначением [сноска 5]. Транспортные средства по типам могут подразделяться не только на легковые и грузовые автомобили, но также на специальные и специализированные транспортные средства (автолавки, специальные автокраны, автогидроподъем-ники, автоэкскаваторы и т. д.) [сноска 6]. Таким образом, паспортами спорных транспортных средств подтверждается, что они не являют-ся грузовыми.
Учитывая изложенное, большинство приведенных аргументов свидетельствует в пользу признания специальной техники в качестве объекта налогообложения «другим самоходным транспортным средством».
[сноска 1] См.: постановления ФАС ПО от 02.11.2006 № А72-3590/06; ФАС ЦО от 15.02.2007 № А23-2172/06А-18-147 и ФАС ЗСО от 10.07.2007 № Ф04-4562/2007 (36093-А27-37). [сноска 2] «Общероссийский классификатор основных фондов» ОК 013-94 (утв. Постановлением Госстандарта России от 26.12.1994 № 359). [сноска 3] См.: постановления ФАС СЗО от 20.06.2007 № А56-27524/206 и ФАС ВСО от 05.04.2007 № А33-12868/06-Ф02-1597/07. [сноска 4] Соглашение (Agreement concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions) заключено в Женеве 20 марта 1958 г.
Россия участвует в Соглашении с 17 февраля 1987 г. [сноска 5] Тип транспортного средства указывается в строке 3 ПТС «Наименование (тип ТС)» (п. 27 Положения о паспортах транспортных средств и паспортах шас-си транспортных средств, утв. приказом МВД России, Минпромэнерго России, Минэкономразвития России от 23.06.2005 № 496/192/134). [сноска 6] П. 7 Порядка установления размеров платы за проведение государственного технического осмотра, утв. приказом МВД России, Минфина России и Мин-транса России от 03.08.2001 № 708/61н/126.
Ключевые слова: налоговый спор, категория транспортного средства, объект налогообложения, налоговая ставка, транспортный налог
🚗 Базовая ставка, стоимость по новым тарифам
Чтобы корректно посчитать ОСАГО, необходимо учитывать следующие параметры:
Предельные размеры базовых ставок страховых тарифов (их минимальные и максимальные значения, выраженные в рублях) устанавливаются Банком России в зависимости от технических характеристик, конструктивных особенностей транспортного средства, собственника транспортного средства (физическое или юридическое лицо), а также от назначения и (или) цели использования транспортного средства (транспортное средство специального назначения, транспортное средство оперативных служб, транспортное средство, используемое для бытовых и семейных нужд либо для осуществления предпринимательской деятельности (такси).
В границах минимальных и максимальных значений базовых ставок страховых тарифов страховщики с учётом используемых у них факторов применяемых для установления базовых ставок страховых тарифов, устанавливают значения базовых ставок страховых тарифов применяемых при расчете страховой премии по договору ОСАГО.
Мощность двигателя ТС. Чем больше показатель, тем выше расчетный коэффициент мощности (КМ). Так, если для транспортных средств с двигателями до 50 л. с. он составит 0,6, то для авто мощностью более 150 л. с. КМ увеличивается до 1,6.
Территория преимущественного использования (КТ). Водители в крупных городах чаще попадают в аварии, чем жители сельской местности. Поэтому для мегаполисов коэффициент выше, чем для регионов. Например, страховые тарифы ОСАГО в 2019 году для автовладельцев из Москвы включают территориальный коэффициент 1,99, а для подмосковных водителей — уже 1,63.
Возраст и стаж водителя (КВС). Чем меньше возраст и стаж автовладельца, тем выше будет стоимость полиса. Если он оформляется на несколько водителей, коэффициент КВС будет определяться по самому младшему и неопытному из них. А при открытом полисе полисе (это т.н. неограниченный список) коэффициент составит 1,94.
Число водителей, допущенных к управлению ТС (КО). При неограниченном списке базовый страховой тариф ОСАГО умножают на коэффициент КО=1,94. При отражении в полисе ограниченного перечня лиц — на 1,0, при условии, что эти водители имеют достаточный возраст и стаж.
Аварии в прошлом (бонус-малус, или КБМ). Безаварийная езда дает право на скидку. При аккуратном вождении в течение года стоимость полиса снижается на 5 %, в течение двух лет подряд — на 10 % и так далее. Максимально страховые тарифы ОСАГО могут быть снижены на 50 % в течение 10 лет.
Период использования транспортного средства (КС). Он отражает период времени в течение календарного года, на протяжении которого будет использоваться авто. Минимальный период использования в договорах с физлицами составляет 3 месяца.
Налоговая ставка — глоссарий КСК ГРУПП
Налоговая ставка — это величина отчислений физического лица или субъекта предпринимательской деятельности, которая рассчитывается на единицу налогооблагаемой базы.
Налоговая ставка представляет собой основу налоговой системы государства. С ее помощью уполномоченные органы производят расчет сумм налоговых отчислений за конкретный период времени. Размер ставки устанавливается законодательными актами государства, принятыми в установленном порядке.
Виды налоговых ставок
Существует четыре основных вида ставок, которые отличаются друг от друга способом их расчета.
- Твердые налоговые ставки. Устанавливаются в виде абсолютной суммы, которая должна уплачиваться в государственные бюджеты на одну единицу базы налогообложения или весь объект. Яркий пример такой ставки — транспортный налог, который устанавливается в зависимости от характеристик имеющегося транспортного средства. Альтернативное название твердой ставки — реальный налог. Преимуществом этого типа является простота начисления и фискального контроля. Минус в том, что при повышении цен из-за инфляции приходится пересматривать размер ставки. Так как процедура изменения налогового законодательства сложна, изменение суммы происходит не сразу, вследствие чего государство несет потери в налоговых отчислениях.
- Пропорциональные налоговые ставки. Устанавливаются в виде процента от единицы налогооблагаемой базы. Это распространенный вариант, в качестве примера можно привести налог на прибыль при стандартной системе налогообложения. Применяются в случаях, когда налоговая база исчисляется в денежной сумме. С ростом цен процент не требует индексации. Примеры пропорциональных налоговых ставок: налог на прибыль, НДС, налог на имущество, который не может превышать 2,2%, налог на доходы физических лиц (13% от начислений). Данные ставки не требует проведения индексации.
Пропорциональные налоговые ставки, в свою очередь, делятся на два подвида.
- Прогрессивные налоговые ставки. Процент отчислений от базы налогообложения увеличивается по мере ее роста. Возможны простая и сложная схемы начисления. В первом случае рост процента пропорционален увеличению налогооблагаемой базы. Во втором расчет налога по повышенной ставке осуществляется только на ту часть налоговой базы, которая превышает установленную в законе сумму.
- Регрессивные налоговые ставки. Процент отчислений в бюджеты уменьшается по мере увеличения налогооблагаемой базы. Применяется в случаях, когда госорганы хотят стимулировать развитие конкретных отраслей промышленности.
От чего зависит вид налоговой ставки
В зависимости от вида налоговых платежей государством могут применяться разные виды ставок для конкретных субъектов предпринимательской деятельности. Поэтому для законной минимизации налоговых платежей важно правильно выбрать систему налогообложения.
Размер налоговых ставок регламентируется ст. 38 Налогового кодекса Российской Федерации.
Возврат к списку
ОСАГО — всё об обязательном страховании автомобиля
Скидок на ОСАГО не бывает!
ОСАГО — это обязательный по законодательству России вид страхования, поэтому тарифы на него регулируются государством и к нему не могут применяться такие понятия, как скидки и праздничные акции. Если вам предлагают неожиданные скидки, не связанные с вашим безаварийным вождением (КБМ), остерегайтесь: скорее всего, это мошенничество!
Стоимость договора ОСАГО определяется как произведение базовой ставки и коэффициентов.
Предельные размеры базовых ставок устанавливаются Банком России. Точное значение базовой ставки по договору устанавливается страховщиком в зависимости от факторов, перечень которых приведен в файле «Перечень факторов по ОСАГО» (вы найдете его в разделе «Скачать»).
Коэффициенты устанавливаются Банком России в зависимости от:
Что нужно знать про диагностическую карту
Чтобы оформить ОСАГО (или электронное ОСАГО), каждый автомобиль старше 4 лет должен пройти техосмотр и получить диагностическую карту. Данные о прохождении вами техосмотра содержатся в Единой автоматизированной информационной системе технического осмотра (ЕАИСТО) ГИБДД.
Период использования и срок страхования
При сезонной эксплуатации автомобиля выбирайте только тот период использования, в течение которого вам понадобится автомобиль. Не платите за месяцы, когда машина будет стоять в гараже — так вы сэкономите.
Срок страхования ОСАГО всегда равен 1 году | |||||||||||
янв | фев | Период использования выбираете вы | ноя | дек |
Только вписанные в полис ОСАГО водители могут находиться за рулем автомобиля! Если страхователь (и/или владелец) также управляют транспортным средством, они должны быть внесены в список водителей.
Что такое страховой класс
Существует 15 страховых классов водителей. Каждому классу соответствует свой КБМ (коэффициент), который определяет стоимость полиса. Новый страховой класс присваивается водителю каждый год 1 апреля в зависимости от количества страховых случаев по его вине.
Страховой класс водителя | КБМ (стоимость ОСАГО) | |
---|---|---|
Первая покупка ОСАГО | 3 | 1 (100%) |
с 1 апреля по 31 марта без аварий | повышается | понижается |
с 1 апреля по 31 марта с авариями по вашей вине | понижается | повышается |
Транспортный налог в 1С 8.3 Бухгалтерия
Давайте по порядку разберем, какие могут быть нюансы. Транспортное средство приходуется на склад предприятия и принимается к учету как основное средство. Документ «Поступление оборудования оформляется стандартным способом:
В движении документа будут отражаться проводки на дебетовых счетах 08 и 19 БУ:
Затем на основании поступления, этим же месяцем формируем документ «Принятие к учету»:
В проводках ТС отразится на 01 счете по себестоимости:
Чтобы учесть амортизационный коэффициент данных документов достаточно, но чтобы рассчитать налог на ТС нужно еще зарегистрировать автомобиль и произвести настройку расчета в программе 1С. Осуществляется это на вкладке меню «Справочники» раздел «Налоги» пункт «Транспортный налог»:
При нажатии откроется форма «Настройки расчета и начисления транспортного налога»:
Первая настройка «Регистрация транспортных средств» представляет собой форму для ввода всех реквизитов по автомобилю.
Важными пунктами, данные из которых будут учитываться при создании налоговой базы, являются:
Возвращаемся к закрытию месяца и через клавишу «Справки-расчеты» проверяем данные по расчету транспортного налога, выполненные программой 1С:
Проверяем колонки «Налоговая база» и «Ставка налога»:
Общую сумму налога на ТС можно рассчитать по формуле:
СН=НБ*СН, где:
-
СН – сумма налога;
-
НБ – налоговая база – это мощность двигателя;
-
СН – ставка налога.
Документ «Декларация по транспортному налогу» покажет эту же сумму.
Оформить регистрацию и снятие с учета можно в журнале «Регистрация транспортных средств». Здесь отражена информация по всем ТС, принадлежащим организации. Зайти в журнал можно через клавишу «Все функции» пункт «Регистры сведений»:
Текущие ставки фрахта — июль 2021 г.
14 июля 2021 г.
Четыре элемента, которые влияют на рынок грузоперевозок, показывают рост входящих контейнерных перевозок. Объем загрузки уменьшился, грузоподъемность грузовиков увеличилась, а цены на топливо выросли.
Cass Information Systems опубликовала июльский отчет по индексам транспорта. Касс заявляет, что их индекс отгрузок показывает замедление объемов отгрузки в июне по сравнению с маем. Аналитики Cass считают, что объемы перевозок сдерживаются из-за нехватки водителей и трейлеров, а также нехватки оборудования в интермодальном секторе.Индекс Cass Truckload Linehaul в июне немного упал. Касс предполагает, что грузоподъемность грузовика может снизиться из-за доступности запчастей и увеличения оплаты труда водителей.
Trucking News — Тарифы на перевозку в США
14 июля 2021 г. — Предоставлено DAT Trendlines
Июль 2021 г. Тарифы на перевозку | |||
05 июля — 11 июля и 28 июня — 04 июля | июн 2021 г. и май 2021 г. | июн 2021 против июн 2020 | |
Нагрузки на спотовом рынке | -16.9% | -6,0% | + 101,5% |
Емкость спотового рынка | -6,4% | + 13,2% | + 0,3% |
Загрузка фургона в грузовик | -8,9% | -9,2% | + 57,8% |
Стоимость микроавтобуса (спот) | + 2,0% | -0,2% | + 47,1% |
Платформа для погрузки в грузовик | -11,4% | -31,2% | + 169,3% |
Планшетный тариф (спот) | -0.1% | + 1,5% | + 52,1% |
Погрузка рефрижератора в грузовик | -13,8% | -10,6% | + 111,7% |
Ставка рефрижератора (спот) | -0,1% | -0,1% | + 43,4% |
Цены на топливо | + 0,9% | + 2,2% | + 36,5% |
Для получения дополнительной информации о продуктах и услугах DAT посетите сайт DAT.com
DAT.com сообщает, что уровень загрузки грузовиков остается стабильным.Отчет DAT от 13 июля показывает, что в настоящее время средние тарифы на фургоны по стране составляют 2,76 доллара за милю, что на 0,09 доллара больше, чем в июне. По данным DAT, на Западе самые высокие средние расценки на фургон — 2,85 доллара за милю. Самые низкие средние расценки на фургон на северо-востоке — 2,30 доллара за милю.
DAT сообщает, что в настоящее время соотношение загрузки к грузовому автомобилю в стране составляет 6,07 загрузки на грузовик, по сравнению со средним показателем на 20 июня, равным 5,21. Коэффициенты высоки в южной половине страны и в штатах Роки-Маунтин.Самые низкие показатели — в верхнем Среднем Западе и Тихоокеанском Северо-западе.
Ставки фрахтаReefer в среднем составляют 3,19 доллара за милю, что на 0,10 доллара больше, чем в июне. Ставки рефрижераторов самые высокие на Западе, в среднем 3,41 доллара за милю, а самые низкие — на северо-востоке, в среднем 2,47 доллара за милю.
Вместимость рефрижераторов по стране составляет 12,70 загрузки на грузовик по сравнению со средним показателем на 20 июня 11,27. Текущие мощности по загрузке грузовых автомобилей показывают, что спрос на рефрижераторы высок в южных и юго-западных штатах.Самые низкие показатели в штатах Северо-Восток и Великие озера.
Средняя цена за бортовую платформу по стране в настоящее время составляет 3,14 доллара за милю, что на 0,01 доллара меньше, чем в июне. На юго-востоке страны самые высокие средние тарифы на размещение с плоским экраном — 3,46 доллара за милю; самые низкие ставки на Западе, в среднем 2,73 доллара за милю. На национальном уровне соотношение загрузки к грузовому автомобилю составляет 43,66 по сравнению с 65,46 на 20 июня. Коэффициенты загрузки остаются высокими по всей стране. Для получения дополнительной информации посетите Dat.com.
Что касается цен на топливо, то последние данные Управления энергетической информации показывают, что средняя цена на дизельное топливо по стране составляет 3,34 доллара за галлон, что на 0,05 доллара больше, чем месяц назад. Региональные цены на дизельное топливо колеблются от 3,08 доллара в штатах на побережье Персидского залива до 3,48 доллара в центральноатлантическом регионе. Цены на дизельное топливо в Калифорнии составляют в среднем 4,19 доллара за галлон.
* Карта цен на дизельное топливо на 26.07.2021 г.
Изменить с | |||||
07/12 /21 | 19.07.21 | 26.07.21 | Неделя назад | Год назад | |
США | 3.338 | 3,334 | 3,342 | -0,002 | +0,915 |
Восточное побережье (PADD 1) | 3,312 | 3,312 | 3,311 | -0,001 | +0,792 |
Новая Англия (PADD 1A) | 3,245 | 3,251 | 3,252 | +0,001 | +0,620 |
Центральная Атлантика (PADD 1B) | 3.477 | 3,478 | 3,473 | -0,005 | +0,776 |
Нижняя Атлантика (PADD 1C) | 3,213 | 3,211 | 3,213 | +0,002 | +0838 |
Средний Запад (PADD 2) | 3,261 | 3,264 | 3,258 | -0,006 | +0,957 |
Побережье Мексиканского залива (PADD 3) | 3,083 | 3.083 | 3,079 | -0,004 | +0,896 |
Скалистые горы (PADD 4) | 3,594 | 3,634 | 3,647 | +0,013 | +1.305 |
Западное побережье (PADD 5) | 3,905 | 3,929 | 3,934 | +0,005 | +0.980 |
Западное побережье за вычетом Калифорнии | 3,568 | 3.598 | 3,610 | +0,012 | +1.024 |
Калифорния | 4,187 | 4,205 | 4,204 | -0,001 | +0,948 |
Факторинг удерживает грузовики в движении
Факторинг — это распространенное финансовое решение для автотранспортных компаний, позволяющее получить доступ к денежным средствам, связанным с их дебиторской задолженностью. Вместо того, чтобы ждать недели или даже месяцы для оплаты клиентом, получайте оплату в тот же день в TCI Business Capital.Мы гордимся тем, что являемся ведущей факторинговой компанией среди автотранспортных компаний США.
Преимущества факторинга с TCI Business Capital
- 15-минутная консультация и цитата
- Простая настройка
- Финансирование в тот же день
- Индивидуальные программы
- Низкие цены
Чтобы узнать больше о наших услугах факторинга грузов, позвоните в TCI Business Capital по телефону (800) 707-4845 или свяжитесь с нами через Интернет.
Хотите получать новости о грузовых перевозках и другие новости отрасли в свой почтовый ящик? Заполните форму ниже.
Высокая стоимость перевозки в США
Введение
Сколько платит средний американец, чтобы каждый день передвигаться? Какая часть их дохода идет на транспорт и типичны ли эти расходы для развитых стран? Ответ — нет. Часть расходов домохозяйства, расходуемая на транспорт в Соединенных Штатах, часто превышает расходы многих людей во всем мире.Эта разница еще более заметна среди лиц с низкими доходами, несмотря на субсидии правительства США на транспорт.
Сколько на самом деле американцы платят за транспорт?Данные показывают, что американцы тратят 13% своих домашних расходов на транспорт, что больше, чем люди в Европе.
В среднем американцы владеют 2,28 автомобилями, а это означает, что многие семьи в Соединенных Штатах имеют три или более автомобилей. Фактически, 35% американских семей владеют тремя или более автомобилями.На личный транспорт приходился самый большой объем транспортных расходов в 2017 году — 1,1 трлн долларов США, что составляет почти 90% общих транспортных расходов. В 2017 году транспортные расходы составили четвертое место среди американских домохозяйств, которые в среднем потратили 9737 долларов на транспортные расходы. Основная часть этих затрат приходится на покупку автомобиля (4 001 доллар США), за которой следуют другие расходы на автомобиль (3 603 доллара США), которые могут включать страхование и ремонт. Неудивительно, что топливо и моторное масло составили наименьшие расходы в категории личных автомобилей — 1968 долларов в год.Эти цифры показывают, что в Соединенных Штатах владение автомобилем — занятие дорогое. Американцы тратили значительно меньше на любые другие поездки, чем на владение автомобилем и техническое обслуживание. Менее 5% всех транспортных расходов было потрачено на местный, наземный или общественный транспорт. Стоит отметить, что автомобили обесцениваются, поэтому их стоимость почти никогда не восстанавливается при перепродаже.
Кто что платит?Доля расходов на транспортировку обратно пропорциональна доходам в США.
В то время как средний американец тратит примерно 13% расходов домохозяйства на транспорт, эти затраты не одинаковы для разных доходов. Домохозяйства с низкими доходами обычно оплачивают большую часть своих расходов на транспорт, а по мере того, как люди продвигаются по категориям доходов, они платят меньшую часть своих расходов на транспорт. Самый низкий доход приходится на самую большую часть расходов.
В 2016 году в США 20% населения с самым низким доходом зарабатывали в среднем 11 933 доллара и тратили в среднем 3497 долларов (29%) на транспортные расходы.Беднейшие люди больше всего страдают от (отсутствия) транспортной системы. Для тех, кто зарабатывает около 30 000 долларов в год, их транспортные расходы составили около 22%, а затем 17% для следующего квинтиля. По мере того как американцы переходят от более низкого дохода к более высокому, часть их расходов на транспорт сокращается. Это имеет смысл. Личные автомобили недешевы и не субсидируются. Поскольку американские города не могут предоставить людям альтернативные варианты транспорта, люди вынуждены путешествовать на личных автомобилях.Это оставляет людям с низкими доходами мало вариантов. Хотя критика отсутствия общественного транспорта сосредоточена на ущербе для окружающей среды, они также должны учитывать вопрос справедливости. Отсутствие общественного транспорта является финансовым бременем: из-за отсутствия хороших вариантов люди вынуждены принимать обременительные финансовые решения и оказываются в замкнутом круге бедности, от которого становится все труднее избавиться. Джо Честнат из ITDP, который написал отчет, Индикаторы устойчивой мобильности, заключение ,
«В США существует повествование о том, что, если люди будут много работать, они смогут выбраться из бедности, но мы построили города, которые делают это повествование невозможным.Для семей, зарабатывающих менее 20 000 долларов в год, надежные автомобили — несбыточная мечта: огромные расходы, которые они не могут себе позволить. Без надлежащего транспорта они останутся на месте ».
Кроме того, из-за недостаточной плотности в различных районах метро расстояние между доступным жильем и рабочими местами увеличилось, в результате чего люди больше полагаются на свой личный транспорт, чтобы преодолевать большие расстояния. Даже если жилье в определенных районах может быть доступным, стоимость транспорта может свести на нет экономию, полученную за счет жилья.По мере того, как объекты строятся без планирования, ориентированного на транзит, и по мере роста стоимости жилья, путешествия на большие расстояния и проживание в районах, зависящих от автомобилей, становятся все более и более распространенными. Печальная тенденция как для американцев, так и для окружающей среды.
Путешествовать на дальние расстояния в Европе стало легко и комфортно благодаря хорошо оборудованным поездам, курсирующим по регулярному и частому расписанию. (На фото: Thalys Train)
Так и должно быть?Нет. По сравнению с Соединенными Штатами, люди в европейских странах тратят меньшую часть своего дохода на транспорт.Эта разница наиболее заметна в группах с более низким доходом, но остается неизменной для разных доходов. Для самого низкого квинтиля в европейских странах расходы на транспорт меньше. Например, среди 20% беднейших людей в Европейском Союзе они оплачивают примерно 7,5% своих расходов на транспорт.
По мере увеличения доходов увеличиваются и доли, затрачиваемые на транспортировку, поскольку каждый доход ограничивает расходы людей на транспортировку. В среднем европейцы тратят на транспорт около 11% расходов своей семьи.
Что интересно в этом сравнении, так это то, что повсюду в Европе существует политика, делающая вождение дорогостоящим занятием. Бензин облагается налогом, парковка дорогая, а платных дорог много. Однако эти расходы не влияют на общие годовые затраты на транспортировку для человека. Фактически, в Европе люди по-прежнему платят за транспорт меньше, чем американцы.
При рассмотрении структуры цен на европейские перевозки, сборы и налоги, связанные с вождением, являются важным источником регулярного дохода для руководящих органов.Это позволяет потратить больше денег на экологичный транспорт. В то время как политическая воля остается огромной причиной для функционирования систем общественного транспорта, то же самое делает и финансирование. Широко доступное финансирование не только удерживает людей от использования личных автомобилей — они часто могут сэкономить время и деньги, пользуясь общественным транспортом.
На этом графике показано, как доля расходов на транспортировку напрямую связана с доходами.
Субсидирование общего блага за счет частных лиц противоречит большинству американцев, но этот аргумент сформулирован неверно.Когда многие американцы думают об общественном транспорте, они думают о чем-то, чем они никогда не воспользуются, они видят в нем услугу, за которую они будут платить без какой-либо личной выгоды. С другой стороны, в Европе доказательства очевидны: когда расходы, связанные с вождением, взимаются и применяются к инфраструктуре общественного транспорта, она становится лучше и эффективнее. При разумной политике ценообразования полученный доход создает необходимое финансирование, которое может улучшать, расширять и увеличивать объемы общественного транспорта.
Как исправить?Следует ли американцам переезжать, чтобы жить поближе к работе? В идеальном мире — да, но, к сожалению, этот вариант не очень простой. То, как устроено пространство в Соединенных Штатах, является основным источником этой проблемы. Законы о едином зонировании вынуждают отделять жилые кварталы от коммерческих. Дороги и пригороды спроектированы так, чтобы ограничивать движение общественного транспорта в зависимости от автомобиля. Более 75% поездок на автомобиле в США совершаются одним человеком в одном транспортном средстве — реальность, которая неэффективна как во времени, так и в пространстве.Кроме того, большинство поездок на автомобиле в Соединенных Штатах относительно короткие, от 1 до 8 километров, расстояние, которое, возможно, можно было бы преодолеть другими способами, если бы такая возможность существовала. Сосредоточившись на развитии, ориентированном на транзит, города могут создавать пространства, поддерживающие использование общественного транспорта.
Как видно из Индикаторов устойчивой мобильности, очень немногие американцы ездят на работу общественным транспортом, пешком или на велосипеде, и это не из-за отсутствия интереса, а из-за отсутствия вариантов. Дизайн американских городов и регионов заставляет миллионы американцев платить за то, что, возможно, они бы не выбрали, если бы у них действительно была возможность.Из-за отсутствия выбора американцы тратят все больше и больше денег на обесценивающийся актив.
Общественный транспорт — не безнадежное дело в Соединенных Штатах. Глядя на другие страны, американцы могут научиться создавать и поддерживать пространства, менее зависимые от автомобилей. Это не только создаст лучшие города для окружающей среды и потребителей, но и значительно снизит финансовое бремя, ложащееся на беднейшие слои населения Америки. Помогая тем, у кого меньше всего ресурсов, Америка может создать общественный транспорт, который принесет пользу всем.
Почему морские фрахтовые ставки такие высокие?
Если вы недавно отправляли контейнер, вы знаете, что тарифы на морские перевозки растут. Контейнер, доставка которого из Восточной Азии в Европу год назад могла стоить 3000 долларов, теперь может стоить до 10 000 долларов. И это при условии, что вы действительно можете найти контейнер и зарезервировать место на судне.
Что сейчас происходит с судоходными линиями?
Меньше рейсов
Как мы все знаем, пандемия COVID-19 потрясла мировую торговлю.Проблемы начались в первые недели 2020 года, когда Китай заблокировал часть страны, чтобы ограничить распространение инфекции. Китайские фабрики, снабжающие предприятия по всему миру, закрылись, и объемы поставок упали.
Затем вирус распространился по земному шару. Экономика замедлилась, и спрос на многие продукты и товары упал, оставив океанским перевозчикам еще больше пустых мест.
Итак, пароходство поступило логично. Вместо того, чтобы платить за использование полупустых судов, они отменили рейсы, сократив мощности в соответствии с уменьшившимся спросом.
Это решение имело хороший экономический смысл. Но потом мировая экономика восстановилась. Заводы снова открылись, и потребители отправились за покупками. Спрос на места на контейнеровозах вырос.
Тем не менее пароходы продолжали объявлять «пустые плавания». То есть они сказали грузоотправителям, что их суда не будут заходить в определенные порты или вообще пропустят некоторые рейсы. Например, в начале июня группа перевозчиков, известная как THE Alliance (Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Yang Ming и HMM) и 2M Alliance (Maersk and Mediterranean Shipping Co.) заявили, что отменит 75 рейсов до сентября, согласно Journal of Commerce . Последовали аналогичные объявления.
Судя по всему, операторы не уверены, что спрос останется высоким. Они восстановили или производственных мощностей, но этого недостаточно, чтобы предотвратить дефицит, который приводит к повышению ставок. Стоимость доставки из Азии в США выросла больше всего, но цены на доставку между Европой и США также выросли.
Пустые плавания также порождают неопределенность.Когда вы будете готовы отправить контейнер, вам, возможно, придется ждать дольше, чем раньше, чтобы освободить место на судне. Или вы можете забронировать место, а затем вас столкнут, если линия отменяет плавание.
Нехватка контейнера
Мало того, что доставка стала дороже, в наши дни стало сложнее обеспечить безопасность пустых контейнеров в США.
Причина? Китайские заводы снова производят продукцию для всего мира, увеличивая спрос на исходящие мощности из портов Дальнего Востока.Но перевозчики по-прежнему отменяют рейсы, повышая тарифы на ограниченное пространство на Дальнем Востоке до американских маршрутов.
Перевозчик может взимать гораздо больше за доставку загруженного контейнера из Шэньчжэня в Лос-Анджелес, например, чем из Лос-Анджелеса в Шэньчжэнь. Транспортировка контейнеров из Китая в США или из Китая в Европу — это такой хороший бизнес, что компании хотят сразу же отправлять тару обратно в Азию, а не тратить время на заполнение этих ящиков в США. Поэтому, как только американские приемники разгружают и возвращают свои контейнеры, многие из этих ящиков сразу же становятся пустыми на судах, направляющихся на Дальний Восток.Нечто подобное происходит в торговле между Европой и Китаем.
Нехватка контейнеров в США настолько остра, что в конце 2020 года Федеральная морская комиссия (FMC) начала выяснять, нарушают ли пароходные линии Закон о судоходстве 1984 года.
Линиидобавляют надбавки к ставкам морских перевозок
При сокращении количества рейсов и ускорении отправки пустых контейнеров на Дальний Восток некоторые пароходные линии также ввели новые доплаты. Например, в декабре 2020 года OOCL добавила так называемую надбавку за удержание контейнера в размере 300 долларов за каждый 20-футовый контейнер и 500 долларов за каждый 40-футовый или 45-футовый контейнер при перевозках сухих контейнеров между Северной Европой и США.В январе Hapag-Lloyd ввела надбавку за дисбаланс оборудования в размере 200 долларов за 40-футовый контейнер при экспорте из Северной Европы в США.
ПеревозчикиOcean говорят, что нехватка контейнеров (которую они сами помогли создать) вызвала новые обвинения. Какую бы причину вы ни винили, эффект тот же: вы платите больше за перевозку груза.
Когда колода складывается против вас, как вы можете выиграть?
Выживание в нынешних условиях требует терпения и тщательного планирования.Не заблуждайтесь — вы будете платить за доставку контейнеров на больше, чем раньше. И вы не всегда сможете отправиться в плавание, как только захотите. Если вы можете организовать доставку заранее, это может помочь. Но пароходные линии устанавливают ограничения на то, насколько раньше они позволяют вам бронировать билеты. Эти ограничения меняются от строки к строке. И нет никакой гарантии, что ваш груз не будет сброшен с одного рейса и перенесен на другой.
Итог: это сложно. Но это не невозможно.
Чем более гибкими вы можете быть и чем больше вариантов у вас есть, тем больше шансов, что вы сможете отгрузить товар по расписанию, которое соответствует вашим потребностям, по цене, соответствующей вашему бюджету.Вот почему стоит доверить свой груз международному экспедитору, который является экспертом в области контейнерных перевозок. Экспедитор, который день за днем работает со всеми пароходными линиями, может предложить множество альтернатив. Если оператор связи A не может предложить правильное решение, ваш экспедитор может свяжет вас с оператором связи B, C, D, E или F.
Если вы не отправляете большие объемы грузов, помните, что ваши потребности не будут приоритетом для крупных экспедиторов. Рассмотрим такую бутик-компанию NVOCC, как I.C.E. Transport — с высококвалифицированными специалистами по грузовым перевозкам, которые заботятся о вашем бизнесе и обрабатывают детали от вашего имени.
Чтобы узнать о более выгодных тарифах на морские перевозки, свяжитесь с I.C.E Transport.
Тарифы на перевозку автомобилей 24/7: все объясняем
Основы: скорость перевозки автомобилей
Возможно, вы путешествуете по стране, проводите зиму в более теплом климате или покупаете классический предмет коллекционирования.В таких ситуациях иногда лучшим вариантом является найм автотранспортной компании. Доставка вашего автомобиля может сэкономить ваше время и энергию. Если вы ищете компанию, занимающуюся доставкой автомобилей, у вас, вероятно, возникнет много вопросов относительно тарифов на перевозку автомобилей.
Поскольку тарифы на автомобильные перевозки основаны на многих переменных, эти цены не являются фиксированными расходами. Стоимость перевозки вашего автомобиля будет меняться в зависимости от множества факторов. В этом посте мы расскажем, что влияет на стоимость услуги автомобильного транспорта и сколько она обычно стоит.Давайте сначала рассмотрим калькуляторы для автотранспорта, определив, что они из себя представляют и чем они могут вам помочь.
Калькулятор стоимости доставкиAuto: что это такое?
Автоматический калькулятор стоимости доставки — это онлайн-инструмент, используемый для оценки стоимости доставки вашего автомобиля из одного места в другое. Вам нужно будет заполнить информацию о вашем автомобиле, такую как марка и модель. Кроме того, вы должны добавить подробную информацию о том, куда и откуда отправляется ваш автомобиль. Ценовое предложение, полученное с помощью этого калькулятора, не является обязательным, поэтому вы ни в коем случае не обязаны использовать эту компанию.Кроме того, цена перевозки автомобиля, указанная в онлайн-калькуляторе, может измениться, если вы не зафиксируете предложение с представителем.
Вы не найдете одинаковых калькуляторов в автомобильной отрасли. Веб-сайты многих компаний содержат калькуляторы ставок, в которых есть пять или более полей, в которых требуется личная информация. Некоторые даже требуют, чтобы вы указали адрес электронной почты, на который компания отправит ваше предложение.
Использование калькулятора расценок National Dispatch
Калькулятор расценокNational Dispatch очень прост в использовании.Для этого требуется всего четыре простых поля: марка автомобиля, модель автомобиля, место получения и место доставки (см. Ниже). После ввода этой информации вы получите мгновенную ставку на перевозку автомобиля.
В отличие от других конкурентов, для получения бесплатного ценового предложения никогда не требуется никакой личной информации. Мы одна из немногих автотранспортных компаний, которые предлагают действительно мгновенную стоимость доставки автомобиля за секунды, а не за минуты. После того, как вы введете вышеуказанную информацию, вы будете перенаправлены на страницу с расценками, где вы сможете увидеть несколько вариантов доставки одновременно.
Возможно, вам потребуется изменить способ доставки, состояние автомобиля и способ доставки для более точной оценки. Вы можете сделать это на этом экране.
Выберите один из следующих вариантов:
- Способ доставки — закрытый и открытый автомобильный транспорт
- Состояние транспортного средства — работающее и неработающее
- Способ доставки — экономичный, приоритетный или гарантированный
Калькулятор стоимости автоматической доставки: как его использовать?
Эти онлайн-калькуляторы тарифов на доставку автомобилей дают общую оценку того, сколько вам будет стоить доставка вашего автомобиля.Из-за количества переменных, которые участвуют в развитии цены, вы можете полагаться только на этот инструмент. Если вы собираетесь отправить свой автомобиль, воспользуйтесь калькулятором, чтобы определить, сколько это будет вам стоить. Затем вы можете связаться со специалистом по автомобильному транспорту в компании, чтобы дважды проверить цены и зафиксировать предложение.
Воспользуйтесь бесплатным мгновенным онлайн-калькулятором доставки автомобилей National Dispatch, перейдя по адресу https://www.nationaldispatch.com/ или позвонив нам по телефону 800-321-2051 , чтобы поговорить с представителем автомобильного транспорта.
Определение цены тарифов на перевозку автомобилей
Есть много разных переменных, которые влияют на скорость перевозки автомобиля . Прежде чем мы перейдем к ценообразованию для доставки вашего автомобиля по стране, очень важно рассмотреть эти факторы. Важно знать, как разрабатывается индивидуальное предложение с учетом ваших уникальных потребностей.
Вот компоненты, которые влияют на скорость перевозки автомобиля:
- Размер и тип автомобиля. Размер вашего автомобиля будет играть значительную роль в том, сколько будет стоить его доставка.Цена на поставку Toyota Prius будет отличаться от цены на GMC Yukon. Это связано с тем, что автомобили большего размера занимают гораздо больше места на автовозе. Кроме того, автомобили большего размера весят больше, чем автомобили меньшего размера. Транспортные средства, подпадающие под эту категорию, включают полноразмерные внедорожники, грузовики и фургоны.
- Расстояние. Очевидно, что основным фактором при транспортировке вашего автомобиля будет то, как далеко водитель должен проехать. Чем больше расстояние между местом получения и местом высадки, тем больше пробег транспортного средства.Более длинные расстояния означают не только больше ресурсов (например, бензина), но и больше времени, которое водитель грузовика должен потратить на то, чтобы доставить ваш автомобиль к месту назначения.
- Близость к основной трассе. Один важный момент, который следует учитывать, — «насколько далеко от проторенных дорог» должен ехать водитель. Другими словами, места посадки и высадки непосредственно у основных автомагистралей легко доступны для водителей. Расположение в городе или в сельской местности? Водителю, как правило, легче маневрировать грузовиком в городе, поскольку в сельской местности чаще встречаются более узкие закоулки.А что насчет гористой местности? Если транспортное средство необходимо забрать или высадить на вершине горы, эти условия могут быть учтены в цене. Горные дороги крутые и узкие. Транспортные тележки медленно движутся по склонам, и вы хотите, чтобы водитель принял дополнительные меры предосторожности при движении по этим дорогам.
- Способ доставки. Вы можете выбрать одну из двух основных транспортных услуг: открытый автомобильный транспорт или закрытый автомобильный транспорт.Хотя открытый автомобильный транспорт является наиболее популярным видом транспорта, выбор способа доставки зависит от личных предпочтений, а также от типа транспортного средства. В открытом автотранспорте автомобиль будет отправлен на открытом воздухе вместе с восемью другими автомобилями. Это более дешевый вариант по сравнению с закрытым автотранспортом. В закрытом автотранспорте автомобиль будет транспортироваться в закрытом прицепе, защищающем автомобиль от грязи, пыли, сажи и элементов дороги.Этот вариант популярен у владельцев классических автомобилей или дорогих люксовых моделей. Люди также выбирают закрытый автомобильный транспорт в зимние месяцы, чтобы уберечь свою машину от суровых погодных условий.
- Состояние автомобиля. Автомобиль находится в рабочем состоянии? В противном случае требуется больше времени и ресурсов, таких как рабочая сила и оборудование, чтобы погрузить автомобиль в транспортное средство и покинуть его. Использование ресурсов — это дополнительные расходы. Управляемые автомобили можно просто заехать на тележку.С другой стороны, вышедшие из строя автомобили могут нуждаться в помощи тяжелой техники, например вилочных погрузчиков. Все зависит от состояния автомобиля. Вы можете катить, тормозить и управлять автомобилем? Все это важные функции для загрузки.
- Варианты доставки. Существует несколько вариантов доставки , когда речь идет о транспортировке вашего автомобиля. Тарифы на автомобильный транспорт будут варьироваться в зависимости от того, как скоро вам понадобится ваш автомобиль. National Dispatch предлагает три варианта доставки на любой вкус.С повышением цены мы предлагаем экономичную, приоритетную и гарантированную доставку. Экономичная доставка — самый дешевый из трех вариантов. Машину заберут в течение четырнадцати дней, но время доставки будет зависеть от маршрута. При приоритетной отправке отводится от одного до трех дней на получение автомобиля и еще от одного до шести дней на доставку. Вариант гарантированной доставки предназначен для лиц, которым нужна машина в кратчайшие сроки. Таким образом, с этой опцией вам будет предоставлена точная дата получения в течение нескольких дней.
- Время года. Время года влияет на тарифы на доставку автомобилей. Сравнивая автомобильную промышленность с гостиничным бизнесом, цены варьируются в зависимости от сезона. Цены на автомобильный транспорт в летние месяцы могут быть выше, потому что спрос на услуги автомобильного транспорта выше. С другой стороны, зимние месяцы обычно самые медленные. Однако в это время года существуют проблемы, связанные с сезонами праздников и плохой зимней погодой.Узнайте больше о , как погода влияет на транспортировку автомобилей .
- Экономика. Состояние хозяйства незначительно влияет на расценки на автомобильные перевозки. Автовоз, который везет вашу машину в пункт назначения, требует бензина. Если цены на бензин и дизельное топливо взлетят до небес, это отразится на цене, которую вы платите за доставку автомобиля. Если бы вы управляли транспортным средством самостоятельно, вы бы несли ответственность за расходы на топливо. Вместо этого автотранспортная компания должна оплачивать стоимость топлива.Это честно.
Стоимость: Популярные маршруты транспорта
Теперь вы хорошо осведомлены о переменных, которые составляют скорость перевозки автомобилей. Как вы читали, ставки варьируются в зависимости от многих факторов. Вы можете рассчитывать заплатить от нескольких сотен долларов до тысячи долларов. Давайте посмотрим на приблизительную цену, которую вы можете рассчитывать заплатить за доставку автомобиля из пункта А в пункт Б.
В таблице цен ниже представлены некоторые из популярных транспортных маршрутов .На этой диаграмме вы можете найти маршруты, перемещающиеся всего на один штат (от Джорджии до Флориды), или маршруты с восточного побережья на западное (от Калифорнии до Флориды). Вы не можете найти свой точный город и штат на этой диаграмме, так как это только самые популярные. Мы рекомендуем вам воспользоваться калькулятором моментальной расценки на нашем сайте. Здесь вы можете ввести почтовые индексы места получения и доставки.
Помните, что указанные в этой таблице цены могут быть изменены. Мы сделаем все возможное, чтобы цены обновлялись с учетом изменений в отрасли.Однако для получения самой последней информации о тарифах посетите наш веб-сайт по адресу https://www.nationaldispatch.com/ .
Тарифы на перевозку в национальных диспетчерских вагонах
Цены (могут быть изменены) в таблице выше, основаны на следующих критериях:
- Легковой автомобиль обычного размера
- Открытый автомобильный транспорт
- Беговая машина
- Возможность приоритетной доставки (1-3 дня при получении, 1-6 дней при доставке)
Как сэкономить на услугах автомобильного транспорта:
Есть много факторов, которые вы не можете контролировать при транспортировке вашего автомобиля, например, размер автомобиля, его состояние и места получения и доставки.Если вы переезжаете на новую работу, не вам решать, когда вы переезжаете. Поэтому о том, чтобы обойти напряженный период автомобильной судоходной отрасли, не может быть и речи. Однако есть некоторые компоненты, которыми вы можете управлять для эффективного бюджета. Мы не будем рассматривать элементы автодоставки, которые нельзя изменить. Вместо этого давайте сосредоточимся на том, что вы можете сделать, чтобы сэкономить дополнительные деньги.
Вот несколько вопросов, которые стоит задать себе:
- Как скоро вам действительно понадобится ваша машина? Если вам не нужно, чтобы вашу машину забрали и доставили как можно скорее, не тратьте деньги на ускоренную доставку.Реально подумайте, как скоро вам понадобится ваш автомобиль. Учитывайте предполагаемые сроки получения и доставки. Изучите все варианты доставки компании, чтобы найти тот, который лучше всего соответствует вашим потребностям.
- Вашему автомобилю нужна защита от непогоды? Ваша машина единственная в своем роде? Классика? Роскошная модель с дорогой ценой? Вы можете рассмотреть возможность перевозки вашего автомобиля с использованием закрытого автомобильного транспорта , чтобы защитить его от погодных условий и воздействия дороги.Однако, если вы считаете, что можете обойти этот метод, выберите менее дорогой вариант на открытом автомобильном перевозчике.
- Можно ли перевозить свой автомобиль вместе с другими транспортными средствами? Мультимедиа-автовозы дешевле, чем одноместные. Грузовики с несколькими автомобилями могут одновременно перевозить несколько автомобилей на большие расстояния. Напротив, грузовики с одним автомобилем могут перевозить только одно транспортное средство за поездку.
- Важна ли для вас загрузка сверху? При отгрузке автомобиля некоторые люди выбирают вариант «верхней загрузки».Это означает, что их автомобиль гарантированно разместится на крыше двухуровневого транспортного средства. Это может быть дополнительная цена. Некоторые люди выбирают этот вариант, чтобы избежать утечки из транспортного средства в верхнем ряду в свой автомобиль в нижнем ряду. Другие выбирают этот вариант, потому что дорожный мусор чаще встречается у машины на дне.
Узнайте больше о том, как сэкономить на транспортных расходах .
Помни это
Калькулятор ставок автоматической доставки может помочь вам определить базовые цены для ставок на автомобильные перевозки.Заполнив всего 4 простых поля, вы мгновенно получите расчет стоимости доставки автомобиля! Эта цена определяется рядом факторов: размером и типом транспортного средства, расстоянием, близостью к основному маршруту, способом доставки, состоянием транспортного средства, вариантами доставки, временем года и экономичностью. Помните, что некоторые услуги могут быть выбраны для более дешевого варианта доставки.
Чтобы получить наиболее точную оценку доставки автомобиля, перейдите по адресу https://www.nationaldispatch.com/ и воспользуйтесь нашим мгновенным калькулятором транспортных тарифов вверху страницы в любое время 24/7 или , позвоните нам по телефону 800-321-2051 в обычное рабочее время.
Теги: Калькулятор ставок автомобильной доставки, Стоимость автомобильной перевозки, Онлайн-цитата по доставке автомобилей, Цены на доставку автомобилей, Тарифы на автомобильную перевозку, Как рассчитать стоимость перевозки автомобиля, Мгновенные ставки на автомобильную доставку, Мгновенные ставки на автомобильную транспортировку, Мгновенные ставки на доставку автомобилей, Мгновенные ставки на автомобильную транспортировку , Мгновенное предложение по доставке в Интернете, Отсутствие личной информации Стоимость доставки автомобиля, Автоперевозки без пробега, Экономия денег Доставка автомобиля, Переменная стоимость перевозки автомобиля, Стоимость доставки автомобиля, Что влияет на скорость доставки автомобиляСтоимость интермодальных транспортных услуг (тарифы, сборы и переменные)
Сколько стоят интермодальные перевозки — это вопрос, который нам часто задают.Как ведущая компания по интермодальному маркетингу (IMC), мы получаем сотни людей, звонящих нам в течение года, чтобы узнать стоимость интермодальных перевозок и целесообразно ли переводить часть их грузовых перевозок на интермодальные перевозки.
Хотя на этот вопрос, казалось бы, легко ответить, существует ряд переменных, которые вызывают изменение цены.
Учитывая критический характер решений по цепочке поставок из-за их влияния на успех компании, мы думали, что обеспечим такую же прозрачность ценообразования на интермодальных маршрутах, чтобы помочь грузоотправителям в их стремлении улучшить производительность своей логистической команды для оптимизации своей стратегии цепочки поставок. .
Ключевой концепцией, которую необходимо реализовать, прежде чем разбивать стоимость интермодальных перевозок , является понимание того, что причина того, что интермодальные перевозки часто являются более дешевым 53-футовым режимом по сравнению с грузовыми автомобилями , заключается в том, что интермодальные перевозки используют лучшие характеристики интермодальных перевозок и лучшие характеристики грузовых перевозок.
Эти характеристики:
Intermodal необычайно эффективен при перемещении дальнего следования пар отправления / назначения.
Truckload невероятно гибок и эффективен в перемещении грузов из любой точки в любую точку по дороге.
Комбинация обоих этих атрибутов режима фрахта создает огромную ценность для грузоотправителей, перевозящих грузы на расстояние более 700 миль, и является основой для интермодальной калькуляции затрат, а создает отличную интермодальную грузовую полосу .
Несмотря на то, что существует ряд различий между интермодальными перевозками и грузовыми перевозками, которые мы описали в статье под названием « 11 различий между интермодальными перевозками и грузовыми перевозками, которые должен знать каждый грузоотправитель », цены сделаны очень схожими, при этом стоимость представляет собой ставку линейных перевозок плюс топливо.
Поставщик интермодальных услуг выполняет свою внутреннюю оценку затрат для определения рыночных цен, разбивая линейные перевозки и топливо на следующие компоненты:
Линейный транспорт
Драйв от склада / производственной площадки отправителя до интермодальной рампы отправления.
Стоимость перевозки по железнодорожной линии, включая интерлайн-сборы, если интермодальный контейнер должен перейти с одной железной дороги на другую.
Направляйтесь от конечной интермодальной эстакады к конечному потребителю или покупателям, если это многоостановочный груз.
Топливо
Зная компоненты интермодальных перевозок, гораздо проще определить затраты и оптимальную полосу для грузоотправителей для перехода с грузовых перевозок на интермодальные перевозки.
Признаки хорошей интермодальной дороги
Интермодальный маршрутный рейс составляет 700 миль или больше.
Это оптимально, когда сегменты вагонов отправления и назначения не превышают 100 миль.
Чем короче телега от интермодальных съездов, тем лучше.
По мере того, как протяженность линейного транспорта увеличивается, тем больше миль может быть для работы интермодальной полосы, поэтому не исключайте полосы, где длина кабины будет превышать 100 миль.
Дополнительным моментом здесь является то, что если у вас есть переулок с большим объемом, где водитель снегохода может упасть и зацепиться, а не спуститься и уехать, тогда поворот будет обеспечивать эффективность, которая позволяет увеличивать мили сарая, и все же будет хорошей интермодальной полосой .
Теперь, когда мы ознакомились с основами стоимости интермодальных перевозок, давайте рассмотрим еще несколько моментов, касающихся стоимости интермодальных перевозок.
Есть несколько проблем, которые держат в стороне грузоотправителей, которые мы рассмотрели в документе « Do You Really Know Intermodal? Взгляд на распространенные заблуждения ». Хотя многие из опасений являются заблуждениями, одна область, которая не является заблуждением, заключается в том, что если интермодальные перевозки не обрабатываются должным образом, дополнительные сборы могут стать реальностью.
Чтобы быть ясным и прозрачным, вспомогательные материалы — это неожиданные обвинения, которые никому не нравятся, включая IMC, перемещающую груз для грузоотправителя. Объем работы, связанной с этими неожиданными проблемами, вызывает задержки в доставке, вызывает разочарование и часто порождает отношения. Подводя итог, нагрузка — полная потеря для всех сторон.
Хорошая новость заключается в том, что многих аксессуаров можно избежать, если понимать правила и положения, которые могут стать проблемой для перевозки, и мы рассмотрим ее сейчас.
Осторожные, которые вносят интермодальные перевозки в вспомогательное расписание
Типичные дополнительные сборы, связанные с интермодальными перевозками:
Хотя аксессуары — нелюбимая тема, как мы упоминали ранее, их можно избежать с помощью планирования и управления.
Два основных способа избежать наиболее распространенных и дорогостоящих сборов за простой:
3 типа интермодального ценообразования: контракт, спотовая ставка и проект
Последняя тема, которую необходимо рассмотреть, — это различные варианты ценообразования на интермодальном рынке.
Начнем с договорного ценообразования в сравнении с ценообразованием по спотовой ставке. Оба типа моделей ценообразования имеют свое место на рынке грузовых перевозок, но для грузоотправителей, имеющих необходимый объем, выгодно согласовывать цены на годовые контракты на интермодальные перевозки с гарантированной пропускной способностью. Это требования к объему, которые необходимо согласовать для получения годовой контрактной цены.
Лучшее время для выяснения контрактных цен — начало 1 квартала. Теперь я слышу, как финансовые отделы вскидывают руки, потому что у них есть свои годовые бюджеты до конца года, но имейте в виду, что, хотя это может быть лучшее время для бюджетов, оно неоптимально для переговоров о ставках интермодальных контрактов.
Причина, по которой это худшее время года для отправки запроса предложений на фрахт (RFP), заключается в том, что четвертый квартал обычно является кварталом с наибольшим объемом грузовых перевозок в году. Ценовые отделы, как правило, устанавливают цены на основе того, что они знают в данный момент, то есть они видят, как объемы и доллары танцуют в их головах в праздничный сезон 4-го квартала. Так что, имея это в виду, несколько недель в первом квартале лучше, поскольку объемы сокращаются после курортного сезона.
Спотовые ставки — это вариант для грузоотправителей, у которых нет объема для получения контрактных цен на гарантированную мощность, или когда грузоотправителям требуются дополнительные мощности для покрытия своих грузовых объемов на определенной полосе движения.Спотовые ставки могут быть нестабильными, поскольку спотовый рынок является функцией спроса и предложения, а это означает, что чем выше спрос, тем выше цена. В спотовых ставках существует некоторая предсказуемая сезонность, поэтому мы рекомендуем работать с IMC, обладающим глубоким пониманием интермодального рынка, чтобы помочь вам пройти через воду спотовых ставок.
Отличным ресурсом для отслеживания благоприятности / неблагоприятности спотового интермодального рынка является мгновенная подписка на блог InTek, где еженедельно публикуется индекс интермодального спотового рынка.Кроме того, для получения дополнительной информации о спотовых ценах и контрактных ценах прочтите статью Общие сведения о ценах на спотовом рынке интермодальных перевозок и грузовых автомобилей .
Последний вариант ценообразования для интермодальных перевозок — ценообразование на основе проекта. Стоимость проекта в значительной степени означает то, что вы могли бы подумать, исходя из названия. Это ваш вариант для грузоотправителей, у которых есть специальный проект, который будет производить объемы сверх «нормы». Это позволяет грузоотправителям получать выгодные краткосрочные цены на период реализации проекта. В зависимости от времени года, этот вариант дает грузоотправителям огромную ценность и большие возможности.Имейте в виду, что если вы сезонный грузоотправитель, объемов, которые ваша компания производит за короткий период времени, может быть достаточно, чтобы подтолкнуть вас к заключению контракта о ценообразовании на основе проекта.
Подводя итог, у грузоотправителей есть множество вариантов, которые они могут изучить в своем стремлении найти ценность в своих цепочках поставок, используя 53-футовые интермодальные перевозки внутри страны. Мы хотели бы быть частью вашего путешествия по изучению интермодальных перевозок в рамках обсуждения стратегии вашей логистической команды, но мы понимаем, что существует множество вариантов, как описано в недавно опубликованном блоге лучших интермодальных компаний .
Для более глубокого погружения в интермодальные перевозки мы рекомендуем прочитать нашу подробную статью под названием «Завершенное руководство по интермодальным перевозкам», которая состоит из следующих глав:
- INTERMODAL VS. ГРУЗОПЕРЕВОЗКА: ПОБОЧНОЕ СРАВНЕНИЕ
- ПОДХОДИТ ЛИ ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ДЛЯ ВАШЕЙ КОМПАНИИ?
- РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ВОПРОСЫ И НЕПРАВИЛЬНЫЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ПРИ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ
- ПРЕИМУЩЕСТВА ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- СТОИМОСТЬ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- НАЧАЛО ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Узнайте больше о InTek Freight & Logistics и подпишитесь на наши еженедельные блоги .
Границы | Моделирование светового отклика скорости переноса электронов и его распределения для карбоксилирования и оксигенации бифосфата рибулозы
Введение
Интенсивность света ( I ) является одним из наиболее важных факторов окружающей среды, влияющих на поток электронов и его распределение для карбоксилирования по сравнению с оксигенацией бифосфата рибулозы ( RuBP). На уровнях I до достижения интенсивности насыщения непрямоугольная гиперболическая модель (далее модель NH) является подмоделью, которая широко используется для характеристики кривой светового отклика скорости переноса электронов (кривая J – I ) и для оценки максимального значения J ( J max ) в модели фотосинтеза C 3 (например,г., Farquhar et al., 1980; Фаркуар и Вонг, 1984; фон Каммерер, 2000; Фаркуар и др., 2001; Лонг и Бернакки, 2003; фон Caemmerer et al., 2009; Bernacchi et al., 2013; Bellasio et al., 2015; Буш и Сейдж, 2017; Walker et al., 2017; Cai et al., 2018) и в модели фотосинтеза C 4 (Berry and Farquhar, 1978; von Caemmerer, Furbank, 1999; von Caemmerer, 2013). При световом насыщении J max оценивается моделью фотосинтеза C 3 (Farquhar et al., 1980; фон Каммерер, 2013; Фаркуар и Буш, 2017). Точная оценка J max важна для понимания фотосинтеза видов C 3 и C 4 . J max является ключевой величиной для представления фотосинтетического статуса растения в различных условиях окружающей среды, когда чистая скорость фотосинтеза ( A n ) ограничена регенерацией RuBP, связанной с разделением потока электронов через фотосистему II. (PSII) для карбоксилирования RuBP ( J C ) по сравнению с таковым для оксигенации RuBP ( J O ) (Farquhar et al., 1980; Long and Bernacchi, 2003).
Путем моделирования кривых светового отклика фотосинтеза ( A n –I кривая) модель NH широко использовалась для получения ключевых фотосинтетических характеристик (например, максимальной чистой скорости фотосинтеза, A nmax ; точка компенсации света, когда A n = 0, I c ; частота дыхания в темноте, R d ) для различных видов в разных условиях окружающей среды (например,г., Огрен и Эванс, 1993; Торнли, 1998; Е, 2007; Аспинуолл и др., 2011; душ Сантуш и др., 2013 г .; Mayoral et al., 2015; Sun et al., 2015; Park et al., 2016; Quiroz et al., 2017; Yao et al., 2017; Сюй и др., 2019; Ян и др., 2020; Ye et al., 2020). О значительном различии между наблюдаемыми значениями A nmax и оцененными с помощью модели NH для различных видов широко сообщалось (например, Chen et al., 2011; dos Santos et al., 2013; Lobo et al., 2014; Ogawa , 2015; Sun et al., 2015; Quiroz et al., 2017; Пуарье-Покови и др., 2018; Ye et al., 2020). Эта давняя проблема была решена с помощью модели A n — I , которая принимает неасимптотическую функцию и может точно воспроизводить кривую A n — I в условиях ограниченного света, насыщенного света. и фотоингибирующие уровни I (Ye et al., 2013) (далее модель Ye).
Недавно Бакли и Диас-Эспехо (2015) предположили, что модель NH будет переоценивать J max из-за ее асимптотической функции.Срочно необходима надежная модель, которая может точно воспроизвести наблюдаемую кривую J – I и получить J max (Buckley and Diaz-Espejo, 2015). Кроме того, световая характеристика разделения J для карбоксилирования и оксигенации RuBP (кривые J C –I и J O –I ) и ключевые величины для описания кривых (например, , максимальное J C , J C-max и максимальное J O , J O-max , а также их соответствующие интенсивности насыщенного света) редко изучаются. .Между тем, мы впервые сравнили характеристики двух моделей при воспроизведении кривых J C — I и J O — I .
Это исследование было направлено на восполнение этих важных пробелов с использованием подхода взаимного сравнения наблюдений и моделирования. Сначала мы измерили газообмен в листьях и флуоресценцию хлорофилла в широком диапазоне уровней I для двух видов C 3 [озимая пшеница ( Triticum aestivum L.) и сои ( Glycine max л.)]. Затем мы включили модель Ye для воспроизведения кривых A n — I , J – I , J C –I и J O –I кривых и ключа возврата. величин, определяющих кривые, и оценили его производительность в сравнении с моделью NH и наблюдениями.
Материалы и методы
Растительный материал и измерения газообмена в листьях и флуоресценции хлорофилла
Эксперимент проводился на комплексной экспериментальной станции Yucheng Китайской академии наук.Подробные описания почвы и метеорологических условий на этой экспериментальной станции были переданы Ye et al. (2019; 2020). Озимая пшеница была посеяна 4 октября , 2011, измерения проводились 23 апреля , 2012. Соя была посеяна 6 мая -го , 2013, измерения были выполнены 27 -го июля. , 2013. Используя портативную систему фотосинтеза Li-6400-40 (Li-Cor, Lincoln, NE, USA), измерения газообмена листьев и флуоресценции хлорофилла были одновременно выполнены на зрелых полностью разросшихся листьях, подвергшихся воздействию солнца в солнечные дни. J был рассчитан как J = Φ PSII × I × 0,5 × 0,84, где Φ PSII — эффективный квантовый выход PSII (Genty et al., 1989; Krall and Edward , 1992).
Для сои: A n — I кривые и J — I кривые были созданы путем применения различных значений силы света в порядке убывания 2000, 1800, 1600, 1400, 1200, 1000, 800 , 600, 400, 200, 150, 100, 80, 50 и 0 мкмоль м -2 с -1 .Для озимой пшеницы градиент интенсивности света начинался с максимума 1800 мкмоль · м -2 с -1 в соответствии с доступностью внешнего освещения с октября по апрель. На каждом этапе I ассимиляцию CO 2 отслеживали до достижения устойчивого состояния перед регистрацией показаний. Окружающая концентрация CO 2 в кювете ( C a ) поддерживалась постоянной на уровне 380 мкмоль-моль -1 . Температура листьев в кювете поддерживалась на уровне около 30 ° C для озимой пшеницы и 36 ° C для сои, соответственно.Взаимное сравнение наблюдения и моделирования проводилось внутри каждого вида.
A n –I и J – I Аналитические моделиМодель NH описывает кривую J – I следующим образом (Farquhar and Wong, 1984; von Caemmerer, 2000; von Caemmerer, 2013) :
J = αeI + Jmax− (αeI + Jmax) 2−4αeθJmaxI2θ (1)где α e — начальный наклон кривой J – I , θ — выпуклость кривой, I — интенсивность света, а Дж max — максимальная скорость переноса электронов.Модель
NH описывает кривую A n –I следующим образом (Ögren and Evans, 1993; Thornley, 1998; von Caemmerer, 2000):
An = αI + Anmax− (αI + Anmax) 2−4αθAnmaxI2θ −Rd (2), где α — начальный наклон кривой A n –I , A nmax — максимальная чистая скорость фотосинтеза, а R d — темный частота дыхания при I = 0 мкмоль м -2 с -1 .Модель NH не может возвращать соответствующие интенсивности света насыщения для J max или A nmax из-за своей асимптотической функции.
Модель, разработанная Ye et al. (2013, 2019; далее модель Ye) описывает кривую J – I следующим образом:
, где α e — начальный наклон кривой J – I , а β e и γ e — коэффициент фотоингибирования и коэффициент светонасыщения кривой J – I соответственно.
Насыщенная освещенность, соответствующая J max ( I e — sat ), может быть рассчитана следующим образом:
Ie-sat = (βe + γe) / βe − 1γe (4)Используя модель Ye, J max можно рассчитать следующим образом:
Jmax = αe (βe + γe − βeγe) 2 (5)Модель Ye описывает кривую A n –I следующим образом (Ye, 2007; Ye et al., 2013):
An = α1 − βI1 + γII − Rd (6), где α — начальный наклон кривой A n — I , β и γ представляют собой коэффициент фотоингибирования и коэффициент светонасыщения кривой A n — I соответственно.
Энергия насыщения, соответствующая A nmax ( I sat ), может быть рассчитана следующим образом:
Используя модель Ye, A nmax можно рассчитать следующим образом:
Anmax = α ( β + γ − βγ) −Rd (8) J C и J O Оценка и J C –I и J O –I Аналитические моделиКомбинирование измерений газообмена и флуоресценции хлорофилла было надежным и простым в использовании методом, широко используемым для определения J O и J C (e.г., Петерсон, 1990; Comic and Briantais, 1991). У растений C 3 ассимиляция углерода и фотодыхание — два тесно связанных процесса, катализируемых ключевым фотосинтетическим ферментом — карбоксилазой / оксигеназой RuBP. Фотодыхание рассматривается как альтернативный приемник для индуцированных светом фотосинтетических электронов и как процесс, помогающий потреблять дополнительные фотосинтетические электроны при высокой освещенности или других стрессовых факторах, ограничивающих доступность CO 2 в Рубиско (Stuhlfauth et al., 1990; Valentini et al., 1995; Long and Bernacchi, 2003). Когда другие альтернативные стоки электронов игнорируются или остаются постоянными, поток электронов в основном направляется на карбоксилирование RuBP и оксигенацию RuBP (например, Farquhar et al., 1980; von Caemmerer, 2000; Farquhar et al., 2001; Long and Bernacchi, 2003). ; von Caemmerer et al., 2009; Bernacchi et al., 2013; von Caemmerer, 2013) и J C и J O могут быть соответственно рассчитаны следующим образом (Valentini et al., 1995) :
JO = 23 [J-4 (An + Rday)] (10), где R day — дневная частота дыхания, и, следуя Fila et al.(2006), R день = 0,5 R d . В этом исследовании значения J C и J O рассчитывались по формулам. 9 и 10 рассматривались как экспериментальные наблюдения — для сравнения с смоделированными значениями, полученными из модели NH и модели Ye, соответственно.
Используя ту же структуру моделирования J – I модели Ye, световой отклик J C ( J C –I ) можно описать следующим образом:
JC = αC1 − βCI1 + γCII (11), где α C — начальный наклон кривой J C –I , а β C и γ C — два коэффициента J C –I кривая.Максимальное значение J C ( J C-max ) и интенсивность насыщения, соответствующая J C-max ( I C — sat ) рассчитывается следующим образом:
JC-max = αC (βC + γC − βCγC) 2 (12) IC-sat = (βC + γC) / βC − 1γC (13)Используя ту же структуру моделирования J – I , Модель Ye, световой отклик J O ( J O –I ) можно описать следующим образом:
JO = αO1 − βOI1 + γOII (14), где α O — начальный наклон кривой J O –I и β O и γ O — два коэффициента кривой J O –I .Максимальное значение J O ( J O-max ) и яркость насыщения, соответствующая J O-max ( I O — sat ) рассчитывается следующим образом:
JO-max = αO (βO + γO − βOγO) 2 (15) IO-sat = αOβO + γO / βO − 1γO (16)Между тем, модель NH может описывать J C –I и J O –I кривые следующим образом:
JC = αCI + JC-max− (αCI + JC-max) 2−4αCθJC-maxI2θ (17)где α C — начальный наклон кривой J C –I , θ — выпуклость кривой и J C-max — максимальное значение J C и
JO = αOI + JO-max− (αOI + JO-max) 2−4αOθJO-maxI2θ (18)где α O — начальный наклон кривой J O –I , θ — это кривая co nvexity, а J O-max — максимальное значение J O .Модель NH — уравнения. 17 и 18 — не могут вернуть соответствующие интенсивности насыщенного света для J C-max или J O-max из-за его асимптотической функции.
Статистический анализ
Статистические тесты были выполнены с использованием статистического пакета статистического программного обеспечения SPSS 18.5 (SPSS, Чикаго, Иллинойс). Односторонний дисперсионный анализ был использован для изучения различий между значениями параметров, оцененными с помощью модели NH, модели Ye и наблюдаемых значений каждого параметра ( A nmax , I sat , J max , I e — пол. , J C-max , I C — пол. — сат и т. Д.). Соответствие математической модели экспериментальным наблюдениям оценивалось с помощью коэффициента детерминации ( R 2 = 1 — SSE / SST, где SSE — сумма квадратов ошибок, а SST — общая сумма квадратов).
Результаты
Световой отклик
A n и JСоя и озимая пшеница показали немедленное и быстрое начальное увеличение A n ( α ) и J ( α e ) с увеличением I (Рисунок 1 и Таблица 1).Увеличение A n и J продолжалось до тех пор, пока I не достигло максимальных значений для конкретного сорта ( A nmax и J max ) при соответствующей интенсивности насыщенного света ( I ). sat и I e — sat ) (Рисунок 1 и Таблица 1). И модель NH (уравнения 1 и 2), и модель Ye (уравнения 3 и 6) показали высокий уровень соответствия ( R 2 ) экспериментальным наблюдениям за двумя видами (Рисунок 1 и Таблица 1).Однако по сравнению с наблюдениями модель NH значительно переоценила A nmax и J max ( P < 0,05) как для сои, так и для озимой пшеницы (Таблица 1). Напротив, значения A nmax и J max , возвращенные моделью Ye, очень хорошо согласуются с наблюдениями для обоих видов (Таблица 1).
Рисунок 1 Кривые светового отклика чистой скорости фотосинтеза (A, B), скорости переноса электронов (C, D), потока электронов для карбоксилирования RuBP (E, F) и потока электронов для RuBP оксигенация (G, H) для озимой пшеницы ( Triticum aestivum L.) и сои ( Glycine max л.) соответственно в диапазоне освещенности от 0 до 2000 мкмоль · м -2 с -1 . Сплошные кривые построены с использованием модели Ye, а штриховые кривые — с использованием модели NH. Значения представляют собой средние значения ± стандартная ошибка ( n = 3).
Таблица 1 Установленные (модель Ye и модель NH) и измеренные значения (набл.) Параметров, определяющих кривую светового отклика фотосинтеза ( A n — I кривая), скорость переноса электронов ( J — I кривая), скорость переноса электронов для карбоксилирования RuBP ( J C — I кривая) и скорость переноса электронов для оксигенации RuBP ( J O — I кривая) для виды пшеницы и сои соответственно.
Световой отклик
J C и J OОба вида показали немедленное и быстрое начальное увеличение J C ( α C ) с увеличением I (Рисунок 1 и Таблица 1). Увеличение J C продолжалось до тех пор, пока I не достигло максимальных значений для конкретного сорта ( J C-max ) при соответствующей интенсивности насыщенного света ( I C — sat ) (Рисунок 1 и Таблица 1).И модель Ye (уравнение 11), и модель NH (уравнение 17) показали высокий уровень соответствия ( R 2 ) экспериментальным наблюдениям за обоими видами (рисунок 1 и таблица 1). Однако по сравнению с наблюдениями модель NH значительно переоценила J C-max ( P < 0,05) как для сои, так и для озимой пшеницы (Таблица 1). Напротив, значения J C-max , полученные с помощью модели Ye, очень хорошо согласуются с наблюдениями для обоих видов (Таблица 1).
По сравнению со скоростью светового отклика J C , J O показал гораздо более медленный начальный рост ( α O ) с увеличением I (Рисунок 1 и Таблица 1) . Ни один из видов не показал существенной разницы между наблюдаемым значением J O-max и оцененным с помощью модели Ye (уравнение 14) или модели NH (уравнение 18) (таблица 1). Обе модели показали высокий уровень соответствия ( R 2 ) экспериментальным наблюдениям за обоими видами (Рисунок 1 и Таблица 1).
Обсуждение
Результаты этого исследования, оцененные с помощью подхода взаимного сравнения моделирования и наблюдения, подчеркивают надежность модели Ye в точном воспроизведении A n –I , J – I , J C –I и J O –I кривые и возвращающие ключевые величины, определяющие кривые, в частности: A nmax , J max , J C-max и J O-max .Напротив, модель NH значительно переоценивает A nmax , J max и J C-max (Таблица 1). Впервые наше исследование раскрывает ранее широко сообщавшееся завышение J max (и A nmax ) моделью NH, связанное с его завышением J C-max , но не . J O-max .
Завышенная оценка A nmax по модели NH, обнаруженная в этом исследовании, согласуется с предыдущими отчетами (например.г., Calama et al., 2013; душ Сантуш и др., 2013 г .; Лобо и др., 2014; Ježilová et al., 2015; Mayoral et al., 2015; Огава, 2015; Park et al., 2016; Quiroz et al., 2017; Пуарье-Покови и др., 2018; Ye et al., 2020). Точное возвращение A nmax с помощью модели Ye, обнаруженное в этом исследовании, согласуется с предыдущими исследованиями с использованием модели Ye для различных видов в различных условиях окружающей среды (например, Wargent et al., 2011; Zu et al., 2011; Xu et al., 2012a; Xu et al., 2012b; Lobo et al., 2014; Сюй и др., 2014; Song et al., 2015; Чен и др., 2016; Ye et al., 2019; Ян и др., 2020; Ye et al., 2020). Устойчивость модели Ye была также подтверждена для наблюдений за микроводорослями, включая четыре пресноводных и три морских вида микроводорослей (Yang et al., 2020). Модель Ye воспроизвела реакцию A n –I для всех видов микроводорослей и дала I на ближе к измеренным значениям, чем значения трех широко используемых моделей для микроводорослей (Yang et al., 2020). Между тем, завышенная оценка J max моделью NH, обнаруженная в этом исследовании, поддерживает Бакли и Диас-Эспехо (2015) в подчеркивании недостатка асимптотической функции (т.е. модели NH).
Одной из ключевых новинок настоящего исследования является оценка как асимптотических, так и неасимптотических функций при описании светового отклика распределения электронного потока для карбоксилирования и оксигенации соответственно (т.е. J C — I и J O — I кривые).Насколько нам известно, это первое исследование, которое экспериментально подтвердило надежность неасимптотической функции (уравнения 3, 11, 14) при точном (1) воспроизведении J – I , J C –I и J O –I кривые и (2) возвращение значений J max , J C-max и J O-max значений, а также как соответствующие им интенсивности насыщенного света.Эти новые открытия имеют важное значение для нашего понимания световых реакций ассимиляции углерода растений и фотодыхания, которые катализируются карбоксилазой / оксигеназой RuBP.
Полученные данные и подход к объединяющему эксперименту и моделированию в настоящем исследовании еще предстоит протестировать для (1) видов с разными типами функций растений и / или климатического происхождения, которые могут демонстрировать разные модели реакции (Ye et al., 2020) и (2) реакция растений на взаимодействие множества факторов окружающей среды (например,g., температура, характер осадков, тип почвы) с изменяющимся освещением. Явная и согласованная структура моделирования и определения параметров световых откликов (например, A n –I , J – I , J C –I и J O –I ) — в сочетании с простотой и надежностью — позволяет в будущем прозрачно масштабировать результаты на уровне листа до масштабов всего растения и экосистемы.
Выводы
Модель Ye может точно оценить A nmax , J max и J C-max , что модель NH может переоценить.Принятие четкой и прозрачной аналитической основы и последовательных определений для A n –I , J – I , J C –I и J O –I кривых, это исследование подчеркивает преимущество модели Ye над моделью NH с точки зрения (1) чрезвычайно хорошего воспроизведения J – I , J C –I и J O — I тенденции в широком диапазоне I от интенсивности света ограниченного до подавляющего света, (2) точное возвращение множества ключевых величин, определяющих J – I , J C –I , и J O –I кривые, в частности J max , J C-max , J O-max и соответствующие им интенсивности насыщенного света (кроме A нмакс и I удовлетворяет из A n –I кривой), и (3) прозрачно раскрывает ранее широко известную, но плохо объясненную проблему модели NH — переоценку J max (и максимальная способность установки по карбоксилированию) — связана с ее завышенной оценкой J C-max , но не J O-max .Кроме того, модель NH не может получить интенсивность насыщенного света, соответствующую J max , A nmax , J C-max и J O-max из-за своей асимптотической функции. Это исследование важно как для экспериментаторов, так и для разработчиков моделей, работающих над лучшим представлением фотосинтетических процессов в условиях динамического освещения.
Заявление о доступности данных
Необработанные данные, подтверждающие выводы этой статьи, будут предоставлены авторами без излишних оговорок.
Вклад авторов
Все авторы внесли свой вклад в концепцию работы. H-JK в основном проводил эксперимент. Z-PY и S-XZ составили черновик оригинальной рукописи. Все авторы критически рассмотрели и отредактировали рукопись с добавлением новых наборов данных и внесли значительный вклад в завершение настоящего исследования. Все авторы внесли свой вклад в статью и одобрили представленную версию.
Финансирование
Это исследование было поддержано Китайским фондом естественных наук (грант №31960054 и 31560069) и Проект ключевой группы научно-технических инноваций города Вэньчжоу (грант № C20150008).
Конфликт интересов
S-XZ использовался компанией The New Zealand Institute for Plant and Food Research Limited.
Остальные авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.
Список литературы
Aspinwall, M.Дж., Кинг, Дж. С., Маккинд, С. Е., Домек, Дж. К. (2011). Однородность газообмена на уровне листа и фотосинтетическая способность генотипов лоблоловой сосны ( Pinus taeda L.) с контрастирующими врожденными генетическими вариациями. Tree Physiol. 31, 78–91. doi: 10.1093 / treephys / tpq107
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Bellasio, C., Beerling, D. J., Griffiths, H. (2015). Инструмент Excel для получения ключевых параметров фотосинтеза на основе комбинированного газообмена и флуоресценции хлорофилла: теория и практика. Plant Cell Environ. 39, 1180–1197. doi: 10.1111 / pce.12560
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Бернакки, К. Дж., Бэгли, Дж. Э., Сербин, С. П., Руис-Вера, У. М., Розенталь, Д. М., Ванлоок, А. (2013). Моделирование C 3 фотосинтез из хлоропласта в экосистему. Plant Cell Environ. 36, 1641–1657. doi: 10.1111 / pce.12118
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Берри, Дж.А., Фаркуар, Г. Д. (1978). «Функция концентрации СО2 фотосинтеза C4: биохимическая модель», Труды Четвертого Международного конгресса по фотосинтезу . Ред. Холл Д., Кумбс Дж., Гудвин Т. (Лондон: Биохимическое общество Лондона), 119–131.
Google Scholar
Буш, Ф. А., Сейдж, Р. Ф. (2017). Чувствительность фотосинтеза к концентрации O 2 и CO 2 указывает на сильный контроль Рубиско выше теплового оптимума. New Phytol. 213, 1036–1051. doi: 10.1111 / nph.14258
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Cai, C., Li, G., Yang, H. L., Yang, J. H., Liu, H., Struik, P. C., et al. (2018). Все ли параметры фотосинтеза листьев риса адаптируются к повышенному CO 2 , повышенной температуре и их сочетанию в средах FACE? Global Change Biol. 24, 1685–1707. doi: 10.1111 / gcb.13961
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Calama, R., Пуэртолас, Дж., Мадригал, Г., Пардос, М. (2013). Моделирование реакции окружающей среды на фотосинтез листовой сети при естественном возобновлении Pinus pinea L. Ecol. Модель. 51, 9–21. doi: 10.1016 / j.ecolmodel.2012.11.029
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Chen, Z. Y., Peng, Z. S., Yang, J., Chen, W. Y., Ou-Yang, Z. M. (2011). Математическая модель для описания кривых светового отклика у nicotiana tabacum l. Photosynthetica 49, 467–471. DOI: 10.1007 / s11099-011-0056-5
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Chen, X., Liu, W. Y., Song, L., Li, S., Wu, C. S., Lu, H. Z. (2016). Адаптация эпифитных мохообразных в подлеске за счет корреляций и компромиссов между функциональными признаками. J. Bryol. 38, 110–117. doi: 10.1080 / 03736687.2015.1120370
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Comic, G., Briantais, J. M. (1991). Разделение фотосинтетического потока электронов между CO 2 и O 2 редукция в листе C 3 ( Phaseolus vulgaris L.) при различных концентрациях CO 2 и во время стресса, вызванного засухой. Planta 183, 178–184. doi: 10.1007 / bf00197786
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
душ Сантуш, Дж. У. М., де Карвалью, Дж. Дж. Ф., Фирнсайд, П. М. (2013). Измерение воздействия наводнения на деревья Амазонки: модели фотосинтетической реакции для десяти видов, затопленных плотинами гидроэлектростанций. Деревья 27, 193–210. doi: 10.1007 / s00468-012-0788-2
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Farquahr, G.Д., Буш, Ф. А. (2017). Изменения в концентрации CO 2 в хлоропласте объясняют большую часть наблюдаемого эффекта Кока: модель. New Phytol. 214, 570–584. doi: 10.1111 / nph.14512
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Фаркуар, Г. Д., Вонг, С. К. (1984). Эмпирическая модель устьичной проводимости. Aus. J. Plant Physiol. 11, 191–210. doi: 10.1071 / pp9840191
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Farquhar, G.Д., фон Каммерер, С., Берри, Дж. А. (1980). Биохимическая модель фотосинтетической ассимиляции CO 2 в листьях видов C 3 . Planta 149, 78–90. doi: 10.1007 / BF00386231
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Fila, G., Badeck, F., Meyer, S., Cerovic, Z., Ghashghaie, J. (2006). Взаимосвязь между проводимостью листьев к диффузии CO 2 и фотосинтезом у микроклональных растений виноградной лозы до и после акклиматизации ex vitro . J. Exp. Бот. 57, 2687–2695. doi: 10.1093 / jxb / erl040
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Дженти, Б., Бриантайс, Дж. М., Бейкер, Н. Р. (1989). Связь между квантовым выходом фотосинтетического транспорта электронов и тушением флуоресценции хлорофилла. Biochim. Биофиз. Acta 990, 87–92. doi: 10.1016 / s0304-4165 (89) 80016-9
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ježilová, E., Nožková-Hlaváčková, V., Духослав, М. (2015). Фотосинтетические характеристики трех уровней плоидности Allium oleraceum L. (Amaryllidaceae), различающихся экологической амплитудой. Завод Спец. Биол. 30, 212–224. doi: 10.1111 / 1442-1984.12053
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Krall, J. P., Edward, G. E. (1992). Связь между активностью фотосистемы II и фиксацией СО 2 в листьях. Physiol. Завод 86, 180–187. DOI: 10.1111 / j.1399-3054.1992.tb01328.x
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Lobo, F. D. A., Barros, M. P. D., Dalmagro, H. J., Dalmolin, BC, Pereira, W. E., de Souza, É.C., et al. (2014). Подгонка чистых фотосинтетических кривых световой отдачи с помощью Microsoft Excel — критический взгляд на модели. Photosynthetica 52, 445–456. doi: 10.1007 / s11099-014-0045-6
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Long, S. P., Bernacchi, C. J. (2003). Измерения газообмена, что они могут сказать нам об основных ограничениях фотосинтеза? Процедуры и источники ошибок. J. Exp. Бот. 54, 2393–2401. doi: 10.1093 / jxb / erg262
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Майораль, К., Калама, Р., Санчес-Гонсалес, М., Пардос, М. (2015). Моделирование влияния света, воды и температуры на фотосинтез молодых деревьев смешанных средиземноморских лесов. Новый для. 46, 485–506. doi: 10.1007 / s11056-015-9471-y
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Огава, К. (2015). Математическое рассмотрение теории модели трубы у древесных растений. Деревья 29, 695–704. doi: 10.1007 / s00468-014-1147-2
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Park, K. S., Bekhzod, K., Kwon, J. K., Son, J. E. (2016). Разработка парной фотосинтетической модели базилика сладкого, выращенного на гидропонике на заводах по производству растений. Hortic. Environ. Biotechnol. 57, 20–26. doi: 10.1007 / s13580-016-0019-7
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Петерсон, Р. Б. (1990). Воздействие излучения на фактор специфичности in vivo CO 2 : O 2 в табаке с использованием методов одновременного газообмена и флуоресценции. Plant Physiol. 94, 892–898. doi: 10.1104 / pp.94.3.892
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Poirier-Pocovi, M., Lothier, J., Buck-Sorlin, G. (2018). Моделирование временного изменения параметров, используемых в двух моделях фотосинтеза: влияние нагрузки плода и опоясания на фотосинтез листьев в плодоносящих ветвях яблони. Ann. Бот. 121, 821–832. doi: 10.1093 / aob / mcx139
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Quiroz, R., Лоайза, Х., Барреда, К., Гавилан, К., Посадас, А., Рамирес, Д. А. (2017). Связывание технологических моделей картофеля с данными светоотражения: повышает ли сложность модели точность прогнозов урожайности? Europ. J. Agron. 82, 104–112. doi: 10.1016 / j.eja.2016.10.008
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Song, L., Zhang, Y.J., Chen, X., Li, S., Lu, H.Z., Wu, C.S., et al. (2015). Водные отношения и газообмен веерных мохообразных и их адаптация к микропредприятию в азиатских субтропических горных облачных лесах. J. Plant Res. 128, 573–584. doi: 10.1007 / s10265-015-0721-z
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Stuhlfauth, T. R., Scheuermann, R., Foek, H. P. (1990). Рассеяние световой энергии в условиях водного стресса. Вклад реассимиляции и свидетельства дополнительных процессов. Plant Physiol. 92, 1053–1061. doi: 10.1104 / pp.92.4.1053
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Sun, J. S., Sun, J.Д., Фэн З. З. (2015). Моделирование фотосинтеза флаговых листьев озимой пшеницы ( Triticum aestivum ) с учетом изменения параметров фотосинтеза в процессе развития. Funct. Plant Biol. 42, 1036–1044. doi: 10.1071 / FP15140
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Торнли, Дж. Х. М. (1998). Динамическая модель фотосинтеза листа с акклиматизацией к свету и азоту. Ann. Бот. 81, 431–430. DOI: 10.1006 / anbo.1997.0575
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Valentini, R., Epron, D., Angelis, P. D., Matteucci, G., Dreyer, E. (1995). In situ оценка чистого CO 2 ассимиляция, фотосинтетический поток электронов и фотодыхание листьев турецкого дуба ( Q. cerris L.): суточные циклы при разном водоснабжении. Plant Cell Environ. 18, 631–640. doi: 10.1111 / j.1365-3040.1995.tb00564.x
CrossRef Полный текст | Google Scholar
von Caemmerer, S., Фербанк, Р. Т. (1999). «Моделирование фотосинтеза C4», в C4 Plant Biology . Ред. Сейдж, Р. Ф., Монсон, Р. (Сан-Диего, Калифорния: Academic Press), 169–207.
Google Scholar
фон Каммерер, С., Фаркуар, Г. Д., Берри, Дж. А. (2009). «Биохимическая модель фотосинтеза C3», в Photosynthesis in Silico. Понимание сложности от молекул до экосистем . Ред. Лайск, А., Недбал, Л., Говинджи (Дордрехт, Нидерланды: Springer), 209–230.
Google Scholar
von Caemmerer, S.(2000). Биохимические модели фотосинтеза листьев (Виктория, Австралия: Csiro Publishing).
Google Scholar
Уокер, Б. Дж., Орр, Д. Дж., Кармо-Сильва, Э., Парри, М. А., Бернакки, К. Дж., Орт, Д. Р. (2017). Неопределенность в измерениях точки компенсации фотодыхательного CO 2 и ее влияние на модели фотосинтеза листьев. Photosyn. Res. 132, 245–255. doi: 10.1007 / s11120-017-0369-8
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Wargent, J.Дж., Эльфадли, Э. М., Мур, Дж. П., Пол, Н. Д. (2011). Повышенное воздействие ультрафиолетового излучения на раннем этапе развития приводит к усилению фотозащиты и улучшению долгосрочных показателей у lactuca sativa. Plant Cell Environ. 34, 1401–1413. doi: 10.1111 / j.1365-3040.2011.02342.x
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Xu, Z. F., Yin, H. J., Xiong, P., Wan, C., Liu, Q. (2012a). Краткосрочные реакции сеянцев Picea asperata разного возраста, выращенных в двух контрастирующих лесных экосистемах, на экспериментальное потепление. Environ. Exp. Бот. 77, 1–11. doi: 10.1016 / j.envexpbot.2011.10.011
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Xu, Z. F., Hu, T. X., Zhang, Y. B. (2012b). Влияние экспериментального потепления на фенологию, рост и газообмен саженцев древесной березы ( Betula utilis ), Восточно-Тибетское плато, Китай. Eur. J. For. Res. 131, 811–819. doi: 10.1007 / s10342-011-0554-9
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Xu, J. Z., Yu, Y.М., Пэн, С. З., Ян, С. Х., Ляо, Л. X. (2014). Модифицированное уравнение непрямоугольной гиперболы для фотосинтетических кривых светового отклика листьев с различным азотным статусом. Photosynthetica 52, 117–123. doi: 10.1007 / s11099-014-0011-3
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Xu, J., Lv, Y., Liu, X., Wei, Q., Liao, L. (2019). Общее непрямоугольное уравнение гиперболы для фотосинтетической кривой светового отклика риса при разном возрасте листьев. Sci. Реп. 9, 9909.doi: 10.1038 / s41598-019-46248-y
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ян, X. L., Liu, L. H., Yin, Z. K., Wang, X. Y., Wang, S. B., Ye, Z. P. (2020). Количественная оценка фотосинтетических характеристик фитопланктона на основе моделей реакции фотосинтеза и освещенности. Environ. Sci. Евро. 32, 24. doi: 10.1186 / s12302-020-00306-9
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Yao, X., Zhou, H., Zhu, Q., Li, C.H., Zhang, H.J., Hu, J.J., и другие. (2017). Фотосинтетический ответ листа сои на широкие колебания освещенности в системе посева кукурузы и сои. Фронт. Plant Sci. 8, 1695. doi: 10.3389 / fpls.2017.01695
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ye, Z. P., Suggett, J. D., Robakowski, P., Kang, H. J. (2013). Механистическая модель реакции фотосинтеза на свет, основанная на фотосинтетическом переносе электронов ФС II у видов C 3 и C 4 . New Phytol. 152, 1251–1262. doi: 10.1111 / nph.12242
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ye, Z. P., Liu, Y. G., Kang, H. J., Duan, H. L., Chen, X. M., Zhou, S. X. (2019). Сравнение двух показателей фотодыхания листьев в широком диапазоне интенсивности света. J. Plant Physiol. 240, 153002. doi: 10.1016 / j.jplph.2019.153002
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ye, Z.-P., Ling, Y., Yu, Q., Duan, H.-L., Kang, H.-J., Huang, G.-M., Et al. (2020). Количественная оценка светового отклика эффективности использования воды на листовой чешуе и ее взаимосвязи с фотосинтезом и устьичной проводимостью у видов C 3 и C 4 . Фронт. Plant Sci. 11, 374. doi: 10.3389 / fpls.2020.00374
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ye, Z. P. (2007). Новая модель взаимосвязи между освещенностью и скоростью фотосинтеза у Oryza sativa . Photosynthetica 45, 637–640.doi: 10.1007 / s11099-007-0110-5
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Zu, Y. G., Wei, X. X., Yu, J. H., Li, D. W., Pang, H. H., Tong, L. (2011). Реакции физиологии и биохимии сосны корейской ( Pinus koraiensis ) на дополнительное УФ-В излучение. Photosynthetica 49, 448–458. doi: 10.1007 / s11099-011-0057-4
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Транспорт глюкозы — обзор
3.1 Влияние гипоксии на переносчики глюкозы
Транспорт глюкозы в альвеолярных эпителиальных клетках происходит разными путями.На основании исследований in vivo, и in vitro, , глюкоза проникает в альвеолярные эпителиальные клетки в основном посредством Na + -независимого процесса, опосредованного носителем (Clerici et al., 1991). Вездесущий переносчик глюкозы GLUT1, который отвечает за базальный захват глюкозы в большинстве тканей, преобладает в клетках ATII (Saumon and Makhloufi, 1997). Однако присутствие апикального Na + -зависимого переносчика D-глюкозы в альвеолярных эпителиальных клетках было зарегистрировано в исследованиях in vivo, , но результаты менее согласованы in vitro (O’Brodovich et al., 1991; Clerici et al., 1991).
В альвеолярных эпителиальных клетках гипоксия увеличивает анаэробный гликолиз за счет активации транспорта глюкозы на мембранном уровне (Ouiddir et al., 1999) и гликолитических ферментов. В культивируемых клетках ATII гипоксия вызвала увеличение притока глюкозы, измеряемого по поглощению дезокси-D-глюкозы (DG), аналога глюкозы, который транспортируется облегчающим переносчиком глюкозы. Эта стимуляция притока глюкозы была связана с увеличением уровня мРНК и белка GLUT 1.Несколько линий доказательств предполагают, что индуцированное гипоксией увеличение поглощения DG было связано с активацией GLUT 1: (i) временной ход индуцированного гипоксией увеличения притока DG без существенных изменений до 6 часов гипоксии; (ii) предотвращение этого эффекта циклогексимидом, ингибитором трансляции; и (iii) параллельное восстановление во время реоксигенации захвата DG и уровня мРНК GLUT 1. Сравнение клеток ATII с другими клетками, толерантными к гипоксии, показало, что они напоминают эндотелиальные клетки легких (Loike et al., 1992), но отличаются от сердца и скелетных мышц, в которых активация транспорта глюкозы происходит менее чем за один час без изменения уровня мРНК GLUT 1 (Cartee et al., 1991). В клетках ATII Na-зависимый транспорт глюкозы слабо экспрессируется при нормоксии, и Ouiddir с коллегами показали, что он не стимулируется гипоксией (Ouiddir et al., 1999) (Fig. 2.2).
Рис. 2.2. Влияние гипоксии, хлорида кобальта и азида натрия на мРНК GLUT1 в культивируемых клетках альвеолярного эпителия, подвергшихся гипоксии (0% O 2 ) или нормоксии (21% O 2 ) в присутствии хлорида кобальта или азида натрия в течение 24 часов .Экспрессию мРНК GLUT1 нормализовали до соответствующей мРНК β-актина. Статистическое отличие значений от группы нормоксии обозначено * p & lt; 0,01 и из группы гипоксии § p & lt; 0,01.
(Из Ouiddir et al., 1999).Механизмы восприятия O 2 , посредством которых гипоксия регулирует уровень мРНК GLUT1 в клетках ATII, не однозначны и являются результатом как снижения O 2 , концентрации как таковой , так и ингибирования окислительного фосфорилирования (Ouiddir et al., 1999). Это различие было проведено в ходе исследований конкретных химических агентов, имитирующих действие различных компонентов гипоксической реакции (Behrooz and Ismail, 1997). Большинство генов, регулируемых гипоксией, включают сенсор ферропротеина, и важной характеристикой этой системы является то, что индуцируемый ответ на гипоксию имитируется воздействием определенных переходных металлов. Например, в присутствии O 2 хлорид кобальта имитирует эффект пониженной концентрации O 2 , поскольку он заменяет O 2 в гемовом белке.В нормоксических клетках ATII уровни мРНК GLUT1 и захват глюкозы увеличиваются хлоридом кобальта, что убедительно подтверждает гипотезу о том, что активация гена GLUT1 зависит от самой депривации O 2 . Однако ингибирование окислительного фосфорилирования азидом натрия в нормоксических клетках ATII столь же эффективно, как и гипоксия, для стимуляции транспорта глюкозы и повышения уровней мРНК GLUT1. О том, что индуцированная гипоксией активация гена GLUT1 является результатом двух различных механизмов, также ранее сообщалось в клеточном клоне, полученном из гепатомы (Behrooz and Ismail, 1997).