Ссср маз: Полузабытые проекты СССР: МАЗ-«одиночка» — журнал За рулем

Масштабная модель Легендарные грузовики СССР #4, МАЗ-5337 лучшая цена!

Коллекционная масштабная модель МАЗ. Масштаб модели 1/43. Модель выпущена ограниченным тиражом. Производитель масштабной модели — Легендарные грузовики СССР. Примерный размер модели автомобиля в масштабе 1/43 составляет около 9-12 см в длину для легкового автомобиля. Для грузовиков, автобусов, мотоциклов и другой техники точные размеры модели можно получить путем деления размеров прототипа на масштаб.

Купить масштабную модель Легендарные грузовики СССР #4, МАЗ-5337 в масштабе 1/43 можно в нашем интернет-магазине. Заказать модель очень просто. Нажмите «В КОРЗИНУ», далее нажмите «ОФОРМИТЬ ЗАКАЗ», выберите способ оплаты и доставки из доступных и заполните необходимые поля.

Подробнее о том, как совершить покупку, читайте в разделе оплата и доставка.

Правила возврата: возврат в течение 14 дней, обмен при предоставлении фото. Подробнее в правилах возврата товара.

Гарантия при оплате картой — получение товара гарантируется платежными системами VISA, MasterCard, МИР

Отзывы о масштабной модели Легендарные грузовики СССР #4, МАЗ-5337

Войти и написать отзыв

Возможно, вы захотите также посмотреть

Один из первых грузовиков, который разработали в СССР, МАЗ 200 | Техника времен СССР

СССР славилось своими грузовиками, машины выпускаемые нашими заводами тысячами шли на экспорт и ценились во многих странах мира. На первом месте конечно стояли военные грузовики, но гражданские тоже не отставали. Промышленность в этой отрасли была очень хорошо развита и те времена вспоминаются с ностальгией. Одним из первых заводов, который начал собирать грузовики был Минский автозавод или МАЗ. В последствии он долгие годы исправно поставлял стране машины, некоторые из которых эксплуатируются даже в наши дни.

Сегодня мы поговорим о грузовике МАЗ-200, его производил сначала Ярославский завод, а немного позже за дело взялся Минск. Грузовик спроектировали и вывели на испытания в 1946 году, а 1947 году его уже поставили на серийное производство. Компоновка грузовика капотная с передним расположением двигателя и задним приводом колес. Колесная формула 4х2.2, длина грузовика 7.6 метров, высота 2.4 метра и ширина 2.6 метра, вес такой машины 6.5 тонн. Мотор имел мощность в 110 лошадиных сил, в будущем его немного модернизировали и увеличили мощность до 120 лошадиных сил. Трансмиссия состоит из пяти скоростей, которые переключаются рычагом в полу механически.  

Грузоподъемность МАЗ-200 составляет 7 тонн и дополнительно можно прицепить прицеп до 9.5 тонн. Расход горючего такой машины составляет 35 литров, а объем ее топливного бака 225 литров. Грузовик может максимально набрать скорость всего в 65 км/ч, но больше машине и не нужно, у нее другие задачи. Производство грузовиков длилось до 1965 года, после в серию пустили другой грузовик, о нем мы поговорим в следующий раз.

Если Вы видели в живую или управляли грузовиком МАЗ-200 оставьте отзыв ниже под статьей.

Читайте также:

Почему велосипед Кама пользовался такой популярностью в СССР

Перспективный фургон, который не выпустил ГАЗ в 2006 году, ГАЗ 2332

Внедорожник, который не вышел на заводе АЗЛК в 50 годах, Москвич 415

Если статья Вам понравилась подписывайтесь на канал и поставьте лайк.

Заходите на канал Техника времён СССР , там много всего интересного.

МАЗ-200/200П первый серийный дизельный в СССР бортовой грузовик — Каталог К.В.Х.

 В 1948 г. была выпущена опытная партия автомобилей МАЗ-200, которые уже ничем (кроме «родовых» признаков) не отличались от ЯАЗ-200. Эти машины были отправлены на строительство Волго-Донского канала, где получили высокую оценку строителей. В 1948 году было выпущено 498 комплектов узлов к бортовому автомобилю МАЗ-200, а план 1949 года предусматривал удвоение выпуска МАЗ-200 по сравнению с МАЗ-205. Грузовик МАЗ-200 был проще и дешевле самосвала — не требовалась гидроаппаратура для подъема кузова. В конце 1950 года вступила в строй вторая очередь МАЗа — заработали большинство цехов основного производства и 10 февраля 1951 года произошел один из переворотом в советском конвейерном автопроизводстве. Минский автозавод изготовил первый в своем роде бортовой грузовик МАЗ-200. Автомобиль сильно отличался от предыдущих моделей и имел профиль зубра на боках капота. Зубр считается самым крупный зверем белорусских лесов. Он надолго стал настоящим символом знаменитого Минского автозавода, хотя и раньше с его конвейера выходили популярные машины. Эта модель МАЗов отличалась большей бортовой грузоподъемностью. Она составляла около 7 т. Большинство заводов в то время в качестве базовой модели брали именно бортовые грузовики, но для подъема разрушенной во время войны экономики необходимы были настоящие самосвалы. Именно поэтому МАЗ в 1947 году стал на серийное производство. Производство этой знаменитой модели начали с модели самосвала МАЗ-205, грузоподъемность которого составляла 6 тонн. В процессе производства грузовые автомобили семейства МАЗ-200 неоднократно подвергались модернизации. В середине 50-х на автомобили семейства МАЗ-200 стали устанавливать более мощный двигатель модели

ЯМЗ-204А мощностью 120 л.с. при 2000 об/мин.  В октябре 1961 года в Ярославле началось серийное производство нового четырёхтактного V-образного 6-цилиндрового дизельного двигателя

ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. и с этого времени его стали устанавливать на часть автомобилей «двухсотого» семейства. Грузовик с бортовой платформой и новым двигателем получил обозначение МАЗ–200П («П» — переходный). В рамках перехода на «пятисотое» семейство, первые опытные образцы которого появились ещё в ноябре 1958 года, часть «двухсотых» в процессе дальнейшего производства стали комплектоваться новыми узлами. После двигателя на них поменяли подвеску, потом поставили новое рулевое управление. Следующим шагом стала замена традиционных дисковых колес на бездисковые. В конечном итоге снаряжённая масса МАЗ-200П по сравнению с МАЗ-200 уменьшилась на 100 кг, а максимальная скорость увеличилась до 65 км/час.
 19 мая 1959 года в Минске был выпущен 100-тысячный автомобиль. Юбиляром оказался самосвал МАЗ-205. На 1964 год пришёлся выпуск 200-тысячного автомобиля «двухсотого» семейства. С марта 1965 года «двухсотые» на главном конвейере постепенно замещаются бескапотными машинами семейства МАЗ-500. Последние «двухсотые» были выпущены 31 декабря 1965 года, хотя некоторые источники полагают, что сборка «двухсотых» продолжалась и в 1966 году, правда, вне конвейера. Всего было выпущено около 230 тысяч машин «двухсотого» семейства.
 Автомобили «двухсотого» семейства, особенно самосвалы МАЗ-205 — легендарные автомобили. Продержавшийся на конвейере семнадцать лет МАЗ-205 — непременный участник практически любой кинохроники, снятой на стройках 50-х, 60-х и даже 70-х годов. В отдельных автохозяйствах эти машины проработали до начала 80-х!
 

 Модификации

МАЗ-200Г. В 1951 году появился первый собственный вариант МАЗа с высокобортным кузовом с решетчатыми съемными надставками к основным бортам и откидными скамейками для перевозки людей. В пустотелых металлических стойках надставок бортов могли устанавливаться четыре стойки-дуги для съемного тента. Силовой агрегат автомобиля

МАЗ-200Г имел индекс ЯАЗ-204Е и отличался от стандартного ЯАЗ-204А только усиленной нажимной пружиной сцепления заимствованной от ЯАЗ-210. Передаточное отношение редуктора главной передачи МАЗ-200Г было увеличено с 8,21 до 9,81 (как и у МАЗ-205), наибольшая скорость грузовика составляла 52 км/ч. Расход топлива — около 38 л/100 км. Снаряженная масса МАЗ-200Г — 6750 км. Грузовик предназначался для нужд армии и выпускался до 1957 года.

В 1952 году началось серийное производство предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 т (максимальная масса буксируемого полуприцепа 16,5 т) седельного тягача

МАЗ-200В с модернизированным 2-тактным дизелем ЯАЗ-204Б повышенной мощности 130 л.с. Для работы с полуприцепами требующими гидравлический привод МАЗ-200В комплектовался масляным насосом. К таким, прежде всего, относились широко распространённые самосвальные полуприцепы МАЗ-5232В. «Переходный» седельный тягач с двигателем ЯМЗ-236, выпускавшийся в Минске с 1962 по 1965 год получил обозначение МАЗ-200М. Его вариант МАЗ-200Р отличался наличием коробки отбора мощности и масляным шестерённым насосом НШ-46 для привода в действие гидравлической аппаратуры полуприцепов.

В 1954 году на Минском автозаводе по просьбе руководства Куйбышевской ГЭС на основе МАЗ-205 был разработан строительный самосвал грузоподъемностью 6000 кг с боковой разгрузкой кузова. В том же году был построен опытный образец, получивший название

МАЗ-506.

 Главным отличием МАЗ-506 стала металлическая, сваренной из листовой стали, самосвальная платформа с гидравлическим механизмом для опрокидывания ее на правую и левую стороны с неподвижными передним и задним бортами. Откидные борта оснащались верхними петлями. Подъемный гидравлический механизм состоит из двух телескопических гидроподъемников. Угол наклона на обе стороны составлял 50°. Опытные экземпляры нового автомобиля в 1955 году прошли серьёзные испытания и были рекомендованы в производство, некоторые детали уже стали изготавливать. Однако в последний момент гидростроители отказались от использования МАЗ-506, и самосвалы в производство не пошли.

МАЗ-200Д. Автомобиль-цистерна для перевозки живой рыбы выпускался с 1956 года (по другим данным, было изготовлено всего три опытных образца). Цистерна емкостью 5 м³ из листовой стали имела три сообщающихся между собой отсека, а также бункер для льда емкостью 0,65 м³ и снабжалась компрессорной установкой для насыщения воды кислородом воздуха. Собственный вес автомобиля — 9000 кг. Габаритные размеры, мм: длина — 7440; ширина — 2720; высота — 2480. Расход топлива (с включённой установкой для обогащения воды кислородом) — 40 л/100 км. Максимальная скорость (с включённой установкой для обогащения воды кислородом) — 50 км/час.

 Часть «двухсотых» послужили шасси для специализированных автомобилей, изготовляемых на других предприятиях: автоцистерн различного назначения, в т.ч. для перевозки топлива АЦ-8-200, топливозаправщиков ТЗ-200, молоковозов (автомолокоцистерн) АЦ-525 и АЦПТ-5,6, поливомоечных машин ПМ-9, автогудронаторов Д-164 (Д-164А),

роторных снегоочистителей Д-166 (Д-166А), автомобилей для аэропортов с подъёмным кузовом (аэродромный автолифт) АПК-6 для перевозки грузов, загрузки и выгрузки их из самолёта. На рамы грузовиков нередко монтировались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 или военные фургоны — КУНГи. На базе МАЗ-200 были разработаны полноприводные лесовоз МАЗ-501 и грузовой автомобиль МАЗ-502.

 Несколько десятков автомобилей на Новоторжокском машиностроительном заводе было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов — автоцистерны АЦ-45(205) и АЦ-30(205) с лафетным стволом ПЛСЛ-75 либо без него и автолестницы 32- и 45-метровой длины АЛМ-32 и АЛМ-45 (в источниках часто встречаются ошибочные названия АМ-32 и АМ-45 или АМЛ-32 и АМЛ-45). Несколько машин

АЦ-30(205) до нашего времени ещё сохранились и их можно увидеть на городских праздниках или выставках раритетной техники.

 МАЗ-200 использовался для монтажа передвижных автомобильных кранов грузоподъемностью от 5 до 12 т, такие автокраны относились к тяжелым и использовались на погрузочно-разгрузочных и строительно-монтажных работах с большим объёмом производственных операций.

 Головной образец 5-тонного автокрана К-51 с механическим приводом (ещё на шасси ЯАЗ-200, оснащённом КОМ) прошёл испытания на Заводе им. Январского восстания в 1948 году. Далее промышленность страны освоила краны ДЭК-51, К-51П, К-52, К-52М (8Т211), К-53 (КЛ-53), К-53М, К-61, К-61А, К-61М, К-64, К-67 (КС-2563), К-68, К-68А, К-69, К-69А, МКА-10, МКА-10Г, МКА-10М, МКА-20А, СМК-7, К-164 (КС-2562) и К-612.

как в СССР в тайне создавали внедорожники, не имеющие аналогов в мире

Середина ХХ века стала отправной точкой для постройки уникальных многоосных машин МАЗ, а затем МЗКТ. Несущие на себе современное вооружение, они были строго засекречены. Предлагаем вспомнить, как в Минске создавали технику с колесной формулой от 8х8 до 24х24.

Александр Трохачев

В августе 1954 года по инициативе Маршала Советского Союза Георгия Константиновича Жукова Совет Министров СССР принял необычное постановление. Оно касалось организации в структуре Минского автозавода Специального конструкторского бюро (СКБ) по созданию большегрузной автомобильной техники высокой проходимости для нужд обороны страны. Сперва речь шла об артиллерийских тягачах, способных преодолевать любое бездорожье. И только спустя годы на повестку дня встали те самые «сороконожки».

Со временем засекреченный коллектив вырос в важный «мозговой центр» некогда могущественного ВПК страны, создал десятки моделей мощнейших внедорожных машин, аналогов которым не имела ни одна армия в мире.

Уже через два года после создания СКБ из ворот экспериментального цеха выехал необычный «верзила» цвета хаки — артиллерийский тягач МАЗ-535. У новинки была гидромеханическая трансмиссия с гидродинамическим трансформатором крутящего момента, полуавтоматическое переключение передач без прерывания мощности, торсионная подвеска, централизованная накачка шин и полностью дифференциальная система силового привода. Спецшасси получило оригинальную конструкцию рамы, рулевого управления, тормозной системы и многое другое, чего раньше в советских автомобилях не применяли. Инициатором и руководителем спецработ стал один из патриархов отечественного автомобилестроения Борис Львович Шапошник. После успешной работы над гражданскими образцами — 25‑тонным карьерным самосвалом МАЗ-525 и 40‑тонным МАЗ-530 — незаурядному специалисту, возглавившему СКБ с момента рождения, довелось усиленно поработать для армии.

Первый главный конструктор специальных колесных тягачей Борис Львович Шапошник.

Под его руководством была создана целая гамма четырехосных артиллерийских тягачей (МАЗ-535А, -535В, -537А, -537), которые сыграли важную роль для дальнейших разработок. Так, на базе МАЗ-535 и МАЗ-537А для буксирования прицепов грузоподъемностью 7 и 15 т соответственно увидели свет седельные тягачи МАЗ-533В и МАЗ-537. Они завоевали признание у военных заказчиков различных родов войск. Потребовалось значительное увеличение количества этих машин, вследствие чего 29 марта 1959 года в структуре Минского автозавода появилось специальное производство, которое затем переросло в Минский завод колесных тягачей (МЗКТ).

Артиллерийский тягач МАЗ-535А (8х8) перевозил 7 т груза и буксировал 15‑тонный прицеп. Его производили до 1961 года.Первая модель СКБ: МАЗ-535 с межконтинентальной баллистической ракетой на прицепе на военном параде в Москве.Автопоезд-танковоз: седельный тягач МАЗ-537 с полуприцепом МАЗ-5247Г на военном параде в Минске. Шасси выпускали в 1960–1965 гг.Идут полевые испытания тягача МАЗ-537 снаряженной массой 21,6 т с допустимой нагрузкой на ССУ в 25 т.МАЗ-537 с полной нагрузкой имел запас хода 650 км, преодолевал брод глубиной 1 м, развивал скорость 55 км/ч, потреблял 125 л топлива на 100 км пути.

Большое самоходное шасси

Эпоха бурного развития ракетостроения пришлась на 60‑е годы, и она тесно связала конструкторский коллектив с укреплением обороноспособности страны. Вскоре Б. Л. Шапошник получил задание: разработать большое самоходное шасси для монтажа ракетной пусковой установки.

Тщательный анализ показал: варианты компоновки «изделие за кабиной» и «носовая часть изделия над кабиной» не годятся — слишком «рослой» оказалась ракета. Конструкторский гений подсказал: разделить кабину на две части, уложив между ними носовую часть новой «наездницы». В итоге длина шасси вместе с пусковой установкой практически сравнялась с длиной ракеты, и самоходное шасси пошло в серию под индексом МАЗ-543.

МАЗ-543 (в серии с 1964 г.) в составе пусковой установки оперативно-тактического ракетного комплекса «Темп-С». При баках 520+180 л запас хода составлял 875 км.Одно из первых опытных шасси МАЗ-543 (8х8) образца 1962 года для ракетного комплекса.С 1973 года в Советском Союзе четырехосное шасси МАЗ-543М было самым массовым в своем классе.

Эксплуатация подтвердила расчеты: «Пятьсот сорок третий» оказался мощным (525 л. с.), компактным (11265х3050х2920 мм), подвижным (63 км/ч). Отдельно отмечалась его проходимость при дорожном просвете в 440 мм, преодолеваемом подъеме в 30 градусов и броде глубиной 1,1 метра. Именно эта конструкция положила начало обширному семейству «сороконожек». В 1968 году за создание семейства многоосных МАЗов главному конструктору СКБ и группе его коллег присудили Государственную премию.

В 1970 году началась реконструкция МАЗа с приоритетом дальнейшего развития спецпроизводства. Проект предусматривал возведение новых корпусов по монтажу многоосных машин, строительство конструкторско-экспериментальной базы и ряда других сооружений. В цехах появились станки с числовым программным управлением, обрабатывающие центры, роботы, гибкие производственные системы.

Очередной заказ военных оказался сложнее предыдущего: разработать самоходное шасси грузоподъемностью 50 т! И минчане с заданием справились. Новая конструкция сохранила компоновку 543‑го с разделенной кабиной и тележечной системой трансмиссии с управляемыми колесами передних мостов. Только самих мостов стало не четыре, а шесть. С 7,7 м до 10,9 м увеличилась колесная база, покрупнели шины (размер 1600х600‑685 мм заменил 1500х500‑635 мм). Мощность двигателя возросла с 525 до 748 л. с. Исполин получил индекс МАЗ-547. В 1976 году эта работа Б. Л. Шапошника была отмечена Ленинской премией. А ранее, в 1973‑м, за заслуги в создании машин повышенной проходимости и грузоподъемности ему вручили Золотую Звезду Героя Социалистического Труда.

Опытное шасси МАЗ-547А (12х12) образца 1970 года с полезной нагрузкой 58 т.В декабре 1975 года межведомственная комиссия утвердила конструкторскую документацию шасси МАЗ-547В к серийному производству.

Семидесятые годы ознаменовались разработкой и освоением производства шестиосных колесных шасси МАЗ-547А и МАЗ-547В. На них базировались ракеты средней дальности SS-20. Чуть позже были созданы семиосные МАЗ-7912 и МАЗ-7917 с колесной формулой 14х12. И хотя по известному Договору ОСВ-2 ракетные комплексы на шасси суперМАЗов впоследствии были уничтожены, создание и производство этих гигантов явилось важным этапом в работе СКБ.

Гражданская версия бортового МАЗ-7310 (8х8) выпускается с февраля 1976 года. Специальное колесное шасси МАЗ-7917 (14х14) грузоподъемностью 72 600 кг в серии с 1985 года. Оно стало основой ракетного комплекса «Тополь».Единственное и неповторимое шасси МАЗ-7907 с колесной формулой 24х24 (1985 г.) состоит из двух шестиосных звеньев с полным приводом.Шасси МАЗ-7919 (12х12) разработано в 1988 году для эксплуатации в районах Прикаспийского нефтегазового комплекса.Шасси МАЗ-7906 (16х16) с двигателем мощностью 1500 л. с. для монтажа транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина-2» начали выпускать в 1984 году.

Как соблюдали секретность

Специалисты СКБ работали «под семью замками». При приеме на работу их анкетные данные проверяли не только кадровики. В мусорную корзину нельзя было выбрасывать не то что чертежи или документы, но даже черновые наброски и служебные записки. Все это накапливали, а потом выходили во двор и сжигали. Обсуждать с кем бы то ни было характер работы строго-настрого запрещалось. И при общении с людьми вне своего СКБ они говорили, что разрабатывают… самосвалы.

Спецшасси МАЗ-79221 (16х16) создано для монтажа буровых и крановых установок, многозвенных лестниц и различного оборудования. Опытная партия была изготовлена в 1992 году, а серийное производство началось в 2005 году.Колесное шасси МАЗ-7912 (14х12) выпускали в Минске с 1977 по 1985 год.

Название заводского испытательного полигона «Утес» тоже нельзя было произносить вслух. Даже выкатить очередную «сороконожку» из ангара в заводской двор можно было в строго отведенные промежутки времени, когда над территорией БССР не пролетали спутники вероятного противника. Для этого специалистам офицеры КГБ давали графики. Улица нужна была для того, чтобы «погонять» двигатель. А чтобы ни у кого не возникало лишних вопросов, накануне днем вокруг завода ездил БелАЗ, который то и дело останавливался в нужных местах и подолгу газовал. И когда на землю спускались сумерки и на территории МЗКТ раздавался рев мотора, все думали, что это ненормальный на БелАЗе никак не угомонится.

МЗКТ-742900 (8х8) с 470‑сильным двигателем ЯМЗ-8424.10 обладает грузоподъемностью 23 т.Автомобиль бортовой МАЗ-79092 (8х8) прошел испытания в 1990 году, а в 1991‑м встал на конвейер.Автопоезд в составе бортового грузовика МАЗ-79092 с двигателем мощностью 425 л. с. и прицепа МАЗ-8385.

Выезд на полигон, как правило, проходил в темное время суток и в пасмурную погоду, когда небо было затянуто облаками. И возвращение на завод проходило до рассвета. Случались и исключения. Например, в 1983 году для пусковой установки ракетного комплекса «Целина» было изготовлено шасси МАЗ-7904 (12х12) длиной 32,2 м, шириной 6,8 м, высотой 3,45 м. Радиус поворота у него составлял 50 м. Первичные тесты негабаритный шестиосник прошел под Минском, а полный цикл испытаний был привязан не к Белоруссии, а к Казахстану. Исполина отправили на Байконур якобы в качестве транспортера блоков ракеты-носителя сверхтяжелого класса «Энергия». Но с этой машиной оказался перебор. Ей дали «отбой» и сняли с испытаний, а в 2010‑м и вовсе списали на металлолом…

Автомобиль-самосвал МАЗ-75165 (8х8) с кузовом объемом 17,5 м³ грузоподъемностью 24 500 кг.

Секретными до поры, до времени были и люди, занятые на спецпроизводстве. Но можно назвать некоторые имена — профессионалы это заслужили. Среди тех, кто внес большой вклад в создание «сверхмкашин», находятся ветераны: главный конструктор В. Е. Чвялев, его соратники — Г. П. Кениг, А. Х. Лефаров, Н. Ф. Доронин, Б. Н. Шкирич, А. А. Шимков, Л. С. Голец, В. Н. Михеев, Н. И. Савицкий, М. Я. Рудня, А. М. Печенев, М. Я. Крастелев, В. П. Попов и других.

Мобильный береговой ракетный комплекс «Рубеж» на колесном шасси МАЗ-543М.

Кому довелось участвовать в испытаниях военной техники на базе минских «сороконожек», в том числе и на знаменитых ракетных полигонах в Капустином Яру и на Байконуре, знает: их концепция была предельно проста: чем хуже условия, тем лучше! И здесь уместно сказать о тех, кто в лютые морозы и невыносимую жару на машине, а чаще — под ней, в грязи и снегу выполнял не только научную, но и тяжелую черновую работу. Это инженеры-исследователи Ю. А. Мурог, А. А. Екимов, А. В. Кондраль, Э. Г. Вайтушко, Н. Б. Писарчик, И. Т. Шпаковский, В. А. Сызонов. Особую благодарность заслужили водители-испытатели А. И. Мотолыцкий, А. Г. Савин, В. Ф. Песенко, М. И. Шалкевич и другие.

Серийные богатыри

Вот уже не одно десятилетие многоосные исполины МАЗ и МЗКТ в серии. И хотя некоторые технические решения в их конструкции не новые, «старушки» до сих пор пользуются большим спросом не только в России, но и за рубежом, например, в Египте, Турции, Объединенных Арабских Эмиратах.

Реактивная система залпового огня 9А52‑2 «Смерч» на шасси МАЗ-543М (8х8).

В этом отношении показателен форум «Армия» и выставка военной техники в Абу-Даби. Так, еще в 90‑е годы ХХ века береговой самоходный артиллерийский комплекс «Берег» на шасси МАЗ-543М в практическом соревновании со своими «собратьями» из других ведущих стран-экспортеров оружия всем утер нос. Он значительно превысил технический уровень лучших мировых аналогов как в скорострельности и точности огня, так и в маневренности и мобильности колесного шасси.

Пусковая установка 5П85С зенитно-ракетного комплекса С-300ПМ на шасси МАЗ-543М принята на вооружение в 1993 году.

В первой половине 80‑х США наделали шуму во всем мире, произведя на свет мощную межконтинентальную ракету МХ с кассетной ядерной боеголовкой. В целях обеспечения паритета в СССР развернули работы по созданию адекватного ответа. Коллектив СКБ получил государственное задание — разработать колесные супершасси, подобные которым мир еще не знал. Так появились опытные образцы многоосных гигантов МАЗ-7904, МАЗ-7906 и МАЗ-7907. В создании этих уникальных машин активное участие принимали конструкторы В. П. Меленцевич, Н. М. Нишчик, Ф. Ф. Шиленко, Г. Ф. Минаев, В. А. Паречин, А. Н. Оборотов, В. М. Куприян, С. И. Кочетов, С. Г. Щелкунов и другие. Многие из них — активные «генераторы идей». Например, Фаина Шиленко — автор 35 изобретений в области силового привода шасси для оборонной техники.

В связи с резким сокращением вооружений после развала Советского Союза злые языки утверждали, что «золотой век» СКБ закончился. Мол, впереди — свертывание разработок, сокращение рабочих мест и как следствие — социальные потрясения. Но они ошибались.

В середине 90‑х улучшалась конструкция минских «сороконожек». В частности, готовилось серийное производство колесного шасси МАЗ-7930, которое шло на смену семейству МАЗ-543 с Z-образными лонжеронами и рычажно-торсионной подвеской. Проходили испытания нового восьмиосного шасси, шла исследовательская работа по дальнейшему повышению качества и надежности армейских исполинов. Бывшее СКБ (с 1954 года), которое с 1991 года известно как самостоятельный завод МЗКТ, и сегодня продолжает работы в области конструирования уникальной военной техники. На шасси МЗКТ созданы ракетные комплексы РС-24 «Ярс» и «Тополь-М» (спецшасси МЗКТ-79221), ЗРК большого радиуса действия С-300 «Фаворит» (шасси МЗКТ-7410 и МЗКТ-543М), ЗРК С-125 «Печора-2М» (шасси МЗКТ-8021) и «Искандер-М» (шасси МЗКТ-7930), колесные средства ЗРК «Бук-М2» (шасси МЗКТ-6922) и другие.

В середине 2000‑х по заказу армии Объединенных Арабских Эмиратов был построен трехзвенный капотный танковоз МЗКТ-74135+999421+837211. Длина автопоезда достигает 42 м, а полная масса — 211 т! Контракт на эти уникальные сцепки, но уже с бескапотным тягачом МЗКТ-741351 был возобновлен в 2019‑м. В 2010 году на вооружение российской армии был принят подвижный береговой ракетный комплекс 3К55 «Бастион-П», чьи самоходные пусковые установки К340П созданы на шасси МЗКТ-7930 (8х8). Через пять лет на таком же шасси Вооруженные Силы РБ получили 301‑мм реактивную систему залпового огня В-200 «Полонез». А годом ранее, в 2014‑м по заказу турецких военных завод изготовил шасси МЗКТ-790918 (8х8). На него смонтировали 610‑мм артиллерийский ракетный комплекс Khan.

На военных парадах в Минске можно встретить разработку 2015 года — тягач-танковоз МЗКТ-742960‑011 (8х8). В сцепке с двухосным трейлером МЗКТ-820400 он способен перевозить одновременно по две БМП или другой техники суммарной полной массой до 56 т. В 2016‑м появились седельный тягач нового поколения МЗКТ-750440 (8х8) и пятиосное шасси МЗКТ-790915. Пять осей и у модели МЗКТ-793002 (10х10). В том же году Минобороны РФ получило шасси МЗКТ-792910‑011 (12х12) под установку новой системы вооружения. Есть и спецшасси МЗКТ-79221 с колесной формулой 16х16/12. И хотя сегодня на календаре XXI век, а Россия располагает современными автомобильными заводами, без минских «сороконожек» по-прежнему не обойтись. На шасси и тягачах МЗКТ в Вооруженных Силах РФ используется свыше 60 образцов вооружения, а с учетом иностранных армий — еще больше!

Немало образцов белорусских «сороконожек» трудятся и на мирной стезе. Например, с 2019 года заказчикам доступен терминальный тягач МЗКТ-730240 (4х4), крановые шасси МЗКТ-750002 (8х8) и МЗКТ-750003 (8х4). Для нефтегазовой отрасли созданы мирные «сороконожки»: МЗКТ-700400 (10х8), МЗКТ-652760‑230 (10х10), МЗКТ-800300 (12х12), МЗКТ-800500 (14х14). Гражданским потребителям доступен и тяжелый автопоезд, где «паровозом» выступает тягач МЗКТ-741351 (8х8). Он способен перевозить грузы массой до 136 т! Что и говорить: мир спецшасси и тяжелых седельных тягачей представить без продукции МЗКТ при всем желании невозможно.

Центральная проходная Минского завода колесных тягачей (МЗКТ).

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

---

Грозный МАЗ – непревзойденный 24-колесный ракетовоз СССР — Рамблер/новости

Советская автомобильная промышленность создала плеяду транспортных средств с уникальной конструкцией для выполнения узкого круга задач. Некоторые из них остались на стадии прототипа, но слава о них будет жить в веках. Особенно ее достоин монстр 7907, настоящий Илья Муромец советского автопрома и дитя эпохи «холодной войны». Этот «былинный герой» должен был нести на своих могучих плечах грунтовый ракетный комплекс «Целина-2» с настоящим чудовищем – межконтинентальной баллистической ракетой РТ-23 УТТХ «Молодец», которой также располагал поистине фантастический «ядерный поезд».

Но вернемся к МАЗам – именно так, во множественном числе. Дело в том, что модель 7907 стала третьей экспериментальной разработкой, а все началось с устрашающего МАЗ-7904. Как водится, родился он в сверхсжатые сроки по прямому распоряжению министра автомобильной промышленности СССР, адресованному МАЗу в начале 1980 года. Задача была не из легких: создать шасси, способное транспортировать 220-тонную установку. Проект возглавил конструктор Борис Львович Шапошник, готовившийся разменять девятый (!) десяток лет.

Увы, первый блин вышел комом. Гигантским! МАЗ-7904 вытянулся в длину на 32,2 м, его ширина равнялась 6,8 м, а высота достигала 3,45 м! Прибавьте к этому 12 ведущих колес, каждое из которых выдерживало 30-тонную нагрузку, 480-миллиметровый дорожный просвет, две передние и две задние управляемые оси для улучшения маневренности, хотя 50-метровый радиус разворота все равно выходил непомерным… Кабины изготовили из стеклопластика, дабы хоть как-то снизить вес, который в итоге был равен 140 тоннам. Огромной вишенкой на этом торте титанических параметров стал судовой двигатель V12 мощностью 1500 «лошадей» и 330-сильный дизель для привода вспомогательного оборудования, кажущийся на фоне основного агрегата сущим карликом и слабаком.

Испытания проводили в казахстанских степях в окрестностях Байконура в целях конспирации. Итог их оказался плачевным – транспортер-монстр оказался тяжелым в управлении, мог передвигаться разве что по твердому покрытию из-за огромных осевых нагрузок, да и неповоротливость делала эксплуатацию очень затруднительной. Но даже, если бы МАЗ показал себя пригодным для выполнения боевых задач, он все равно мог запросто оказаться пустой тратой времени и ресурсов. Дело в том, что 9 августа 1983 года правительство СССР выпустило постановление о разработке единой ракеты «Молодец» для шахтного, железнодорожного и грунтового базирования. В последнем случае межконтинентальный снаряд являлся частью подвижного грунтового ракетного комплекса «Целина-2», который должен был сменить первую версию, под которую, собственно и проектировался МАЗ-7904.

Интересно, что процесс создания заметно более легкого МАЗ-7906 стартовал в марте 1983-го, то есть, еще до выхода постановления правительства. Параллельно с ним проектировался куда более невероятный 7907 – предстояло выяснить преимущества и недостатки каждого варианта. Но начнем мы с «младшего брата». В сравнении с предшественником МАЗ-7906 получился заметно компактнее, хотя колес было уже не 12, а 16: длина уменьшилась до 26 293 мм, ширина ужалась до 4850 мм, но в высоту чудовище прибавило и его рост составил 3760 мм. Впрочем, с пусковой установкой габариты оказывались «немного» другими – длина 28 м, а высота 5,5 м. Снаряженная масса снизилась до 68,3 тонны (полная масса – 220 тонн), но двигатель применили прежний — 1500-сильный двенадцатицилиндровый, который размещался позади кабин.

У МАЗ-7906 вообще всего было много – например, за душой у гиганта имелось два гидромеханических четырехступенчатых «автомата» с редукторами для отбора мощности и – внимание! – 45 карданных валов! Четыре управляемые передние оси позволили значительно, до 30 м уменьшить радиус разворота.

Но анатомия МАЗ-7907 производит поистине неизгладимое впечатление даже на фоне вышеописанных механических чудовищ. Инженеры во главе с Шапошником применили удлиненную «тележку» с двенадцатью осями и 24 ведущими колесами! Ничего подобного в мире еще не было. Транспортер длиной, равной 28 187 мм, и шириной в 4100 мм имел ряд поистине уникальных конструктивных особенностей. Четыре первых и четыре последних оси были управляемые, что обеспечило колоссальному аппарату 27-метровый радиус разворота. От судового двигателя отказались в пользу модифицированного газотурбинного агрегата от танка Т-80Б мощностью 1250 л.с. Но самое интересное в другом: вырабатываемая им энергия шла не на вращение колес через трансмиссию, а для привода генератора переменного тока. Именно он вырабатывал электричество, питавшее 24 синхронных электромотора переменного тока – по одному на каждое колесо. Кстати, диаметр колес уменьшился с почти 2 м у МАЗ-7906 до 1,66 м.

Испытания минского монстра, способного нести ракету стартовой массой 104,5 т, длиной 22,6 м и диаметром 2,4 м, стартовали в сентябре 1986-го и завершились через год. Несложно догадаться, что он показал себя лучше «шестерки». В числе плюсов отмечались лучшие эксплуатационные качества, более высокая надежность, сниженная вибронагруженность и акустические шумы в кабине. Наконец, железная «гусеница» лучше подходила для железнодорожной транспортировки и оказывалась проще в управлении. Тем не менее, ни один из экспериментальных транспортеров так и не был принят на вооружение – времена начали меняться, между сверхдержавами наметилось потепление в отношениях, а слово «perestroyka» звучало все чаще.

МАЗ-7907 был построен в количестве двух экземпляров, но в 2006 году из них собрали один, который ждет реставрации и станет экспонатом заводского музея. Согласитесь, не самая плохая участь для уникальной машины, к счастью так и не выполнившей боевую задачу. Особенно, если вспомнить информацию «Роскосмоса» об утилизации единственного МАЗ-7904.

От первых в СССР прицепов-дач до знаменитых спецфургонов. Предприятию «МАЗ-Купава» исполнилось 30 лет!

01.01.1970

Тридцатилетний юбилей отмечает весьма знаковое белорусское предприятие автомобильной отрасли — завод «МАЗ-Купава». Оно родилось еще при СССР, первым в Советском Союзе освоило массовый выпуск техники для караванинга, а после этого — огромное количество вариантов различных фургонов, от обычных «будок» до очень специальных. В своем сегменте сегодня это ведущее белорусское предприятие. Вспоминаем его историю.

История завода «МАЗ-Купава» начинается во времена поздней горбачевской перестройки — в 1990 году. Правда, тогда это предприятие называлось «Туртранс», а «Купава» была просто торговой маркой.

В одном из цехов Минского автозавода было организовано производство прицепов-дач в формате чуть ли не кооператива, однако сразу крупного. И дело, что называется, пошло. Прицепы-дачи раскупались на ура, за продукцией стояла очередь.

Вектор караванинга

В СССР таких слов, как «караванинг» и «автокемпер», не знали. Для того чтобы гражданам было понятнее, первую продукцию называли лаконично — прицеп-дача.

Кому именно пришла в голову идея организовать при Минском автозаводе производство туристических прицепов — сейчас установить сложно. Но идею протолкнули и высочайше одобрили. Тогда в СССР все новое и необычное приветствовалось. Разрабатывали проект не сами. За основу взяли югославскую конструкцию и технологию. Партнером выступала фирма Adria из тогда еще югославского, а сейчас словенского города Ново-Место. Основанная в 1965 году, эта компания делала одни из лучших, если не лучшие в соцлагере, автодома как на базе прицепов, так и на базе автомобилей. На тот момент это была уже опытная фирма такой тематики c большой производственной программой. Для выпуска в Минске выбрали одну из самых простых моделей первой половины 1980-х. Вот так выглядел прототип:

Как и чем привлекли югославов, сейчас установить непросто. Но они полюбили приезжать в Минск. Сохранилось фото с переговоров. Хрустальные стаканы, Coca-Cola советского разлива и портрет дедушки Ленина в кепке на стене подчеркивают гостеприимность и серьезность момента одновременно. Это был пусть уже дышащий на ладан, но все-таки еще Советский Союз.

Торжественное открытие «Туртранса» состоялось 24 сентября 1990 года. К делу подошли основательно и смогли организовать производство прицепов-дач конвейерным (!) способом. На тот момент это было очень современное производство, превосходящее по своим возможностям количественного выпуска материнскую югославскую фирму. Правда, югославы делали кучу моделей, а «Туртранс» — одну-единственную.

Назывался этот прицеп МАЗ-8132-011. Правда, уже тогда понимали, что такой индекс не очень благозвучный для продаж на начинавшем зарождаться рынке, поэтому ввели торговое наименование «Купава-350». Сначала «купава» было просто красивым словом, а в дальнейшем при реорганизации и переименовании «Туртранса» стало частью официального названия предприятия.

А фото из винтажного буклета душевное. Берег реки, стол, стулья, бутылочка «Массандры», стаканчики, два яблочка и свой прицеп-дача — что еще нужно для счастья?

К прицепам-дачам прилагался специальный комплект кронштейнов зеркал заднего вида от грузовиков МАЗ.

Вот так выглядел интерьер. По советским меркам — роскошно! Правда, ваза, чайный сервиз, набор конфет, импортная сковорода и помидорчики в стандартную комплектацию не входили.

Уже после развала СССР на «Туртрансе» обратились к теме моторхоумов. Базовым шасси выступил латвийский RAF. Построили первенца в 1992 году. Увы, по ряду причин серийной эта машина не стала.

Но наработки не пропали. На протяжении всех «лихих девяностых» и всю первую половину нулевых предприятие, реорганизованное и переименованное в «Завод автомобильных прицепов и кузовов „МАЗ-Купава“», эпизодически, по разовым заказам строило моторхоумы на базе «ГАЗели». Но такие машины были скорее побочной продукцией.

В 2013 году в Беларуси на государственном уровне вдруг решили развивать автотуризм. Ответственным за развитие сети оборудованных площадок было назначено ни много ни мало Министерство спорта и туризма. А поскольку у нас чуть ли не в культ возведена поддержка отечественного производителя, то у государства появился повод вспомнить о заводе «МАЗ-Купава», в производственной гамме которого все еще была «хорошая и недорогая» версия автокемпера уже на шасси Fiat Ducato (ее мы, кстати, тестировали). Появилась надежда, что «Автодом 379140» начнут заказывать госструктуры, но… Программа развития автотуризма как-то поутихла, и это изделие так и осталось штучным.

Под ту программу хорошо подходил и прицеп-палатка «Купава-828100», рассчитанный на двух человек. Но тоже не срослось с госзаказами, хотя это изделие было серийным. Оно до сих пор присутствует в гамме, и его можно заказать.

Последний раз к теме моторхоумов на «МАЗ-Купаве» обратились в 2015 году, когда по индзаказу был построен кемпер на базе GAZelle Next.

Но и эта машина осталась в единственном экземпляре, после чего от темы моторхоумов на «МАЗ-Купаве» решили уйти. Почему? Работники рассказывали такую историю: «Мы съездили на выставку Caravan Salon Düsseldorf, посмотрели, как в Европе сейчас делают кемперы, вечером в номере молча распили бутылку виски и решили к этому сегменту автотехники больше не возвращаться».

А фирма Adria, с сотрудничества с которой эта тема и начиналась, существует по сей день. Причем существует успешно: компания держит 6,5% европейского рынка техники для караванинга, занимая шестое место в ЕС по реализации. На сверхконкурентном рынке это успех. Правда, независимость Adria утратила, в 2017 году став собственностью французской фирмы Trigano. Но бренд новые владельцы сохранили.

Бюджетные жилые прицепы «МАЗ-Купава» выпускает и сейчас, но от темы престижных моторхоумов на предприятии ушли.

Торговый вектор

Вернемся в девяностые годы, когда прицепы-дачи разлетались как горячие пирожки. Думаете, для отдыха их покупали?

На самом деле лишь считанные единицы прицепов-дач отправлялись в туристические поездки. Подавляющее же большинство становилось торговыми ларьками. Зародившийся капитализм диктовал продукции именно такое применение.

Насмотревшись на эту ситуацию, на предприятии разработали и запустили в производство отдельный модельный ряд новых прицепов, изначально спроектированных для торговли. Эх, хороши были в мои студенческие годы эти цыплята-гриль из прицепа «Купава». Были питательные и вкусные. Сейчас почему-то цыплят-гриль уже нигде не делают.

Именно торговые прицепы и фургоны стали самым популярным продуктом, заложив основу для производства кузовов-фургонов, в области которых марка «Купава» станет одним из лидеров в СНГ.

Тема торговых ларьков настолько развилась, что одно время «МАЗ-Купава» производил целые торговые ряды. Отрывали продукцию с руками даже без колес! А потом началась борьба с ларьками на улицах белорусских городов…

Но тема торговых прицепов не умерла. «МАЗ-Купава» делает их до сих пор, причем на экспорт! Их охотно покупают, например, Франция и Швейцария. В дальнейшем их брендируют, перекрашивают и дооснащают уже на месте. Будете в Европе — присмотритесь: вполне есть шанс увидеть уличную еду, которую продают из прицепов минского производства. Они существенно дешевле европейских аналогов, вполне функциональны и сопоставимы по качеству. Потому европейцы их и покупают.

Вектор фургонов

Из темы торговых кузовов развилась и тема транспортных фургонов. Начинали с «ГАЗелей» и «Бычков» и постепенно стали делать фургоны любой размерности для любого шасси.

Конечно, фургоны на базе МАЗов тоже выпускались, выпускаются и будут выпускаться. Но хоть в названии завода и присутствует слово «МАЗ», ставку только на эту марку шасси здесь не делают. Все решает клиент: на базе шасси конкурирующих с МАЗом марок фургоны строятся постоянно.

Гордость завода «МАЗ-Купава» — собственное производство длинномерных кузовных панелей для изотермических полуприцепов и прицепов-рефрижераторов. Было время, когда очень мало кто в СНГ так мог. Сейчас конкуренция сильно выросла, но «МАЗ-Купава» в сегменте особо больших фургонов держится уверенно.

Спецпроекты

Периодически на «МАЗ-Купаве» выполняли и единичные нестандартные спецзаказы самого различного назначения.

Народную передачу «Спікер-хата» из 1990-х кто-нибудь помнит? А ведь это был чуть ли не первый в истории белорусского телевидения пример нативной интеграции, хотя и слов-то таких тогда никто не знал. Желтую «Спікер-хату» сделали именно на «МАЗ-Купаве».

По заказам НПО «Адани» на «МАЗ-Купаве» построили немало кузовов, внутри которых оборудовали рентген-кабинеты. Данный экземпляр «Пульмоэкспресса», например, был сделан для медицинской службы Министерства обороны.

Периодически у «МАЗ-Купавы» заказывали передвижные офисы. Этот экземпляр с первой в Беларуси яркой художественной окраской принадлежал СП ЗАО «МАЗ-МАН» и часто мелькал на отраслевых выставках.

Для Минского автозавода было построено несколько передвижных офисов. Этот — самый свежий и самый богато оснащенный. Внутри — кожаная мебель, а на крыше — солнечные батареи.

В 2001 году на заводе «МАЗ-Купава» по заказу МЧС построили мобильный пункт управления на базе грузовика МАЗ-53366. Спасатели нашпиговали его самой современной на тот момент аппаратурой. Это была первая машина такого уровня оснащения в Беларуси, служила командным центром и в случае чего становилась передвижным штабом министра. Она до сих пор в деле, сейчас числится в РОСН МЧС. А после нее на «МАЗ-Купаве» построили еще несколько кузовов для мобильных пунктов управления МЧС.

Был у «МАЗ-Купавы» и еще один интересный проект для МЧС. Здесь построили партию автомобилей технической службы, предназначенных для ремонта пожарной техники в полевых условиях. Внутри — полноценная ремонтная мастерская, снаружи — краноманипуляторная установка. Каждый такой спецавтомобиль стоил 152 000 долларов. Для подобной техники это недорого.

Из песни слова не выкинешь: «специальный фургон для перевозки личного состава» — это тоже работа предприятия-юбиляра. Проект 2006 года. Это был заказ на большую партию, но справедливости ради надо отметить, что после того завод «МАЗ-Купава» подобную технику для МВД не строил.

В 2019 году изготовили интересную мобильную мастерскую по заказу одного из российских дилеров Минского автозавода. Опыт работы с МЧС пригодился «на гражданке».

Все автомобили сопровождения, все технички раллийной команды «МАЗ-СпортАвто» тоже строились на «МАЗ-Купаве». В 2019 году команда наконец-то обзавелась своим «передвижным отелем». Эта машина съездила на «Дакар-2020», и мазовцам все команды (кроме «КАМАЗ-Мастер») завидовали. Прежде подобные «отели» такой вместимости были только у камазовцев.

Внутри — несколько спальных купе на манер железнодорожных и бытовой блок со всеми удобствами. По меркам аскетичного быта ралли «Дакар» — это пятизвездочная роскошь и комфорт элитного уровня. Многие всю гонку живут только в палатках, а у «МАЗ-СпортАвто» теперь есть «Hilton на колесах».

Самый интересный проект нынешнего года — автомобиль скорой медицинской помощи «МАЗ-Купава-293170» на базе буса «JAC-МАЗ-Брестмаш». Напомним: оборудована новинка по классу В. Это машины, которые отправляют по экстренным и безотлагательным вызовам. Предназначены такие автомобили для того, чтобы уже в пути оказывать человеку необходимую помощь, контролировать его состояние. То есть это уже не линейка простого класса А, но еще и не реанимобиль класса С, самого высокого. О его оснащении мы подробно рассказывали.

---

Сегодня в ассортименте предприятия «МАЗ-Купава» представлено более 300 видов прицепов, торговых, грузовых и туристических транспортных средств. Нестандартные проекты здесь тоже готовы воплощать. К 30 годам бывший «кооператив» стал лидером внутреннего рынка, заметен на российском рынке и присутствует в Европе.

Источник: onliner.by

Первые грузовики Минского автозавода – Основные средства

К. Ушанов, фото автора и РУП «МАЗ»

Знаменитому МАЗу исполнилось 60 лет. Официальной датой образования Минского автозавода считается 9 августа 1944 года, когда Государственный комитет обороны СССР принял постановление № ГОКО-5369с о создании в Минске, в так называемом Красном урочище, автосборочного завода. Столицу союзной Белоруссии только освободили от фашистских захватчиков, и город практически был стерт с лица земли – с трудом можно было найти сохранившиеся постройки. Война еще продолжалась, и фронту необходима была новая техника. Минский автосборочный завод, директором которого назначили И.Ф. Толкунова, начал собирать автомобили для фронта, поступающие в СССР по ленд-лизу. На новом сборочном заводе в основном трудились бывшие партизаны, прошедшие суровую школу оккупации и борьбы с ненавистным врагом. Они же составили костяк созданного в августе 1946 года Минского завода по производству большегрузных автомобилей.

МАЗ-501

В октябре 1946 года завод прекратил сборку иностранных машин и приступил к производству автомобилей семейства МАЗ-200. До создания Минского автозавода большегрузные автомобили выпускали на Ярославском автозаводе (ЯАЗ). Именно там в 1942 году был разработан грузовик ЯАЗ-200, который и стал базовой моделью для создания на МАЗе семейства грузовиков МАЗ-200.

В начале 1947 года на МАЗ прибыл первый опытный образец ярославского грузовика, на основе которого минчане впоследствии создадут самосвал МАЗ-205. Страна еще лежала в руинах, и для восстановления народного хозяйства требовалась в основном строительная техника, в том числе тяжелые самосвалы. Первые пять грузовиков МАЗ-205 вышли из ворот завода осенью 1947 года – эта дата считается началом выпуска первых автомобилей МАЗ.

МАЗ-505

Самосвалы семейства МАЗ-205 – легендарные автомобили. Они трудились практически на всех стройках страны тех лет. Именно самосвалы МАЗ-205 стали первыми экспортными автомобилями завода, да и, пожалуй, СССР после окончания войны. Их производство продолжалось вплоть до 31 декабря 1965 года, т. е. 18 лет. За этот период на МАЗе сменилось несколько директоров: с 1949-го по 1955 год – В.Д. Майборода, с 1955-го по 1959 год – С.М. Кишкин. И, наконец, с 1959-го по 1982 год предприятие возглавлял И.М. Демин. При его руководстве и был собран на конвейере последний МАЗ-205, который сейчас установлен на пьедестале возле главной проходной завода.

Бортовой МАЗ-200 – тоже музейный экспонат, но действующий. Он до сих пор на ходу и был продемонстрирован гостям 3 августа 2004 года на выставке, посвященной юбилею МАЗа. В день проведения торжеств 6 августа 2004 года он участвовал в экспозиции завода на приуроченной к этому дню выставке на площади перед главной проходной. Инструктором за рулем этого раритета был технический директор МАЗа А.П. Ракомсин. Оказывается, в годы своей молодости Александр Петрович работал за рулем МАЗа-лесовоза 200-й серии в одном из сибирских леспромхозов.

Кабина МАЗ-200

Кстати, во время проведения MIMS’2004 на выставочном стенде МАЗа рядом с со-временными моделями белорусских автостроителей красовался все тот же МАЗ-200 голубого цвета с зубром на капоте. На этот раз «ветерана» доставили в Москву, как рассказал генеральный директор МАЗа В.А. Гуринович, в кузове своего младшего собрата, но на территорию выставки он въехал самостоятельно.

Помимо самосвалов МАЗ-205 и бортового МАЗ-200, минские автостроители выпускали и другие модификации серии 200: седельный тягач МАЗ-200М, бортовой МАЗ-200П, МАЗ-200 лесовоз и др. За создание автомобилей семейства МАЗ-200 в 1949 году ряду работников Минского автозавода была присуждена Сталинская премия.

Время идет вперед, а с ним и технический прогресс. В ноябре 1958 года на МАЗе были собраны первые опытные образцы автомобилей нового поколения – семейства МАЗ-500. Изначально это были машины той же капотной компоновки, что и МАЗ-200: лесовозы МАЗ-501 и МАЗ-501Б с колесной формулой 4х4 и двускатной ошиновкой задних колес, бортовой МАЗ-502 с колесной формулой 4х4 и односкатными колесами и др.

1982 год: сборка 500-тысячного автомобиля МАЗ-500

Надо сказать, что это были весьма оригинальные автомобили. Например, МАЗ-502 оборудовали сварным металлическим бортовым кузовом с брезентовым тентом и откидным задним бортом. Его колесная формула 4х4 указывает на то, что это внедорожник. Оснащали такой автомобиль двухтактным четырехцилиндровым дизелем ЯМЗ-М204В с непосредственным впрыском топлива, мощностью 135 л.с. при 2000 мин^-1. МАЗ-502 перевозил на себе 4 тонны с максимальной скоростью 50 км/ч. При этом расход топлива этого внедорожника 1950-х годов был 45 л на 100 км.

Изначально МАЗ-500 разрабатывали с откидывающейся кабиной, с расположением ее над двигателем. Однако невозможно было сразу поставить на конвейер такую принципиально новую модель автомобиля, отличающуюся от предыдущей и по конструкции, и по компоновке, да еще не останавливая текущее производство.

На автомобилях с кабиной от МАЗ-200 проверяли новые агрегаты, готовили технологические карты, под новую кабину модернизировали штамповое производство. Тем более что новую компоновку опрокидывающейся кабины над двигателем белорусские конструкторы применили впервые в отечественном автостроении. Под руководством главного конструктора МАЗа М.С. Высоцкого была проделана титаническая работа, и в апреле 1965 года автомобили семейства МАЗ-500 стали сходить с конвейера. К концу того же года автозавод полностью перешел на выпуск нового бескапотного семейства, причем сделал это без остановки, как уже говорилось, текущего производства.

Под капотом МАЗ-200

В народе бескапотный МАЗ получил прозвище «лобастый». Действительно, первые автомобили МАЗ-500 с новой кабиной были очень похожи на таких своеобразных «лобастиков». К таким моделям относились двухосный седельный тягач МАЗ-504, самосвал МАЗ-503 и т. д.

В 1969 году была проведена модернизация МАЗ-500, и в 1970-м на конвейере автозавода начали серийную сборку модернизированного МАЗ-500А, на базе которого в дальнейшем разработано огромное количество модификаций. Например, северный вариант бортового автомобиля, работающего как самостоятельно, так и в составе автопоезда, МАЗ-512, «деревенский» седельный тягач с колесной формулой 4х4 МАЗ-508В. Много модификаций выпускали белорусские автостроители по заказу Минобороны СССР – многоцелевая машина МАЗ-500В (4х2) и МАЗ-505 (4х4) и др.

МАЗ-5335

В 1976-м завод провел еще одну модернизацию МАЗ-500, а с 1977 года на конвейер встало новое семейство минских автостроителей – МАЗ-5335. Один из представителей этого семейства находится на МАЗе под опекой испытателей и тоже «своим ходом» попадает на различные выставки. Его «собрат» в свое время снимался в «заглавной» роли вместе с Николаем Олялиным в фильме «Мировой парень».

25 сентября 1975 года было создано Производственное объединение «БелавтоМАЗ», головным предприятием которого стал Минский автозавод. В объединение вошли Белорусский автозавод (БелАЗ) в городе Жодино, выпускающий многотонные карьерные самосвалы, и Могилёвский автозавод (МоАЗ), производящий в основном дорожно-строительную технику. Таким образом, в середине 1970-х годов в Белоруссии был создан мощный автостроительный комплекс, способный решать различные задачи автомобилестроения Советского Союза на высоком профессиональном уровне как по конструкторским разработкам, так и по производственным вопросам.

О лаборатории машиностроения и робототехники — Инженерная школа — Машиностроение

Происхождение

С светлой и почтительной памятью Анатолия Х. Лефаров, инженер, ученый, педагог

Доктор А. Лефаров был моим советником, учителем, наставником и большим помощником на протяжении 17 великих лет нашей работы, сформировавшим меня как инженера и исследователя, а главное, как человека. Выросший на инженерных традициях, принесенных Генри Фордом в Россию и ставший впоследствии выдающимся инженером-конструктором автомобилей, докторомЛефаров определил мою жизнь в многоколесной технике и дал мне заряд, который движет моей профессиональной жизнью в течение последних 30 лет.

Лаборатория машиностроения и робототехники была создана как логическое продолжение научно-исследовательской группы по многоколесным транспортным средствам, созданной доктором Лефаровым в 1963 году. Я твердо верю, что мы в ВРЭЛ вдохновим многих студентов и инженеров присоединиться к инновационным исследованиям и проектирование транспортных средств и роботов на ВРЭЛ.

Др.Ванцевич Владимир В., к.т.н., научный сотрудник ASME
Профессор, директор ВРЭЛ

История

Предоставлено д-ром Виктором Лефаровым, сыном проф. А. Лефарова

Мой отец, Анатолий Х. Лефаров родился 2 февраля 1913 года в сельской семье интеллигентов. Его отец был бухгалтером, а мать учительницей. С юных лет мой отец посвятил свою жизнь образованию и работе. В 1929 году окончил школу крестьянской молодежи, в 1932 году — техникум сельского хозяйства.С 1934 года работал комбайнером зерноуборочного комбайна, водителем тракторов Caterpillar и International Harvester Farmall сначала в евпаторийских, а затем в симферопольских хозяйствах, специализирующихся на выращивании зерна.

За высокое качество его профессиональной деятельности Народный комиссариат сельского хозяйства Крымской АССР направил моего отца в 1935 году в Ленинградский индустриальный институт (впоследствии переименованный в Ленинградский политехнический институт), куда он был успешно принят.

При поступлении в институт мой отец сразу все силы и время отдавал учебе. Его усердие, заключавшееся в занятиях по 12-14 часов в день, не преминуло принести плоды. На третьем курсе школы он стал одним из лучших учеников института и получил стипендию более высокого уровня; Позже он был удостоен высшей студенческой награды того времени — сталинского стипендиата.

Окончив институт с отличием в 1940 году, мой отец был направлен на работу в конструкторский отдел Горьковского автомобильного общества (ГАЗ).Свою работу начал под руководством одного из основателей школы проектирования внедорожной техники в СССР Виталия Андреевича Грачева. Именно в это время зародилось направление его научной деятельности, ставшее впоследствии целью всей его жизни. Благодаря своим знаниям и усердной работе он быстро завоевал уважение коллег и руководства конструкторского бюро.

После нападения фашистской Германии на СССР в 1941 году мой отец был призван на фронт.Но вскоре его отозвали, так как его инженерный опыт был нужен военным, и вернули в конструкторское бюро ГАЗ. Он продолжил работу в этом офисе в должности старшего конструктора. В годы войны сконструировал и усовершенствовал ряд механизмов и агрегатов колесной и гусеничной техники повышенной проходимости для военных. С окончанием войны в 1945 году мой отец, уже вполне состоявшийся специалист, был переведен приказом министра автомобильной промышленности СССР.ССР на Днепропетровскую автомобильную компанию (ДАЗ) заместителем главного конструктора. Здесь судьба снова свела отца с его начальником на Горьковском автомобильном заводе Виталием Андреевичем Грачевым, назначенным в прошлом году главным конструктором ДАЗ.

В ДАЗ под руководством В.А. Грачева при непосредственном участии моего отца: самозагружающаяся машина ДАЗ-150 грузоподъемностью 4 тонны, трехосный автомобиль-амфибия ДАЗ-485 (Большой автомобиль-амфибия) для военных, легковой автомобиль «Украина» и другие автомобили.Но вскоре по указу советского правительства ДАЗ был переведен на другие производственные задачи, а отца отправили в Минск, столицу Белоруссии, и назначили заместителем главного конструктора Минского автомобильного предприятия (МАЗ). В Минске возобновил работу с большегрузными автомобилями, в частности, с высокой проходимостью и тягачами.

Это было время, когда на МАЗе только что было создано специальное конструкторское бюро (СКБ-1, как упоминалось в предисловии) для проектирования многоосных ракетных тягачей.Эта контора состояла из крупного научно-технического и производственного коллектива, который впоследствии не только заложил принципиально новое направление в проектировании военных и гражданских многоколесных большегрузных автомобилей, но и стал крупной научной и инженерной школой Советского Союза. Эту контору возглавил Борис Львович Шапошник, ведущий инженер-конструктор, а мой отец стал его первым заместителем. СКБ-1 создано в 1954 году; проект базового четырехосного шасси МАЗ-535 был завершен уже к 1955 году, а всего через год трактор МАЗ-537 с гидравлической коробкой передач, блокируемой гидротрансформатором, блокируемыми дифференциалами и независимой подвеской всех колес также был завершен.В 1962 году под руководством и непосредственным участием моего отца были разработаны зубчатые дифференциалы свободного хода для большегрузных тягачей МАЗ. Эти дифференциалы стали составной частью системы трансмиссии известного четырехосного шасси МАЗ-543, поступившего в производство в 1962 году. Конструкция дифференциалов оказалась настолько удачной, что они до сих пор используются на тракторах, выполняющих роль носителей различных ракетницы. доктора Отто Я. Заславский и Лев Х. Жилелес, много лет работавшие с моим отцом, пишут в своих мемуарах, что мой отец обладал острым умом, тактом и исключительной аккуратностью.Это он, скорее всего, приобрел у старого русского инженерного сообщества и профессоров, некоторые из которых остались в сталинские годы в Ленинградском политехническом институте, бывшем его альма-матер. Его коллеги отмечали, что он первым указал на органическую связь инженерных разработок с научными исследованиями, первым обратил внимание на важность интеллектуальной собственности в современном обществе. Он был первым сотрудником СКБ-1, которому выдали свидетельство (советский аналог патента) на изобретение.Скорее всего, по этим причинам мой отец проводил экспериментально-аналитические исследования и писал научные работы, занимаясь проектированием новых транспортных средств. Автор статей и книг, первым в СКБ-1 защитил кандидатскую диссертацию.

Но отец не занимался исключительно военной техникой. Он также активно занимался проектированием грузовых автомобилей МАЗ, МАЗ-501 и МАЗ-509, а также различных модификаций МАЗ-537 гражданского назначения. Например, он разработал и запустил в производство оригинальный облегченный передний мост для полноприводного лесовоза.Автомобиль МАЗ-501 был первым автомобилем в СССР, в котором был применен дифференциал в раздаточной коробке. Это стало значительным достижением доктора Лефарова как конструктора. Блокируемый дифференциал, спроектированный и испытанный моим отцом в реальных условиях эксплуатации, стал применяться на тракторах МТЗ-52 и МТЗ-82 Минского тракторного завода, а также на тракторе К-700 Ленинградского тракторного общества им. Кирова.

Работая на МАЗе, мой отец по приглашению ректората Автотракторного техникума Белорусского национального технического университета (бывший Белорусский политехнический институт, БПИ), г. Минск, Беларусь, стал заниматься обучением студентов-будущих специалистов в автомобильной и тракторной технике.В 1963 году он ушел из компании и стал заведующим кафедрой тракторостроения БПИ.

В этом институте мой отец приобрел учеников; Затем он основал учебную школу — исследовательскую группу по многоколесным автомобилям и системам трансмиссии. Его школа исследовала распределение мощности между колесами, связанными с различными типами систем трансмиссии, и разработала методы расчета смещения крутящего момента самоблокирующихся дифференциалов разных типов. Он также исследовал влияние многих факторов на свойства блокирующихся и самоблокирующихся дифференциалов.Исследования отца и его учеников не ограничивались двухосными автомобилями и тракторами, а касались всех многоосных, полноприводных транспортных средств. Основной целью школы моего отца был и остается поиск методов оптимизации свойств систем распределения мощности между колесами и, в конечном счете, улучшения общей подвижности и других эксплуатационных свойств колесных машин, эксплуатируемых в условиях различных дорожных условий. и условиях бездорожья. В результате большого объема работ, выполненных в СКБ-1 и в институте, мой отец защитил докторскую диссертацию (высшая степень У.ССР) в 1976 г., а в 1977 г. ему было присвоено ученое звание профессора. За вклад в отечественное машиностроение ему присвоено почетное звание «Заслуженный машиностроитель Беларуси». Мой отец посвятил всю свою жизнь работе; точнее, работа была всей его жизнью. Он ушел из жизни 10 февраля 1992 года, но оставил после себя свои научные труды, сконструированные им автомобили и тракторы и, самое главное, своих учеников, продолжающих его дело.

Доктор Виктор А.Лефаров
Минск, Беларусь

В. Г. Мазья, В. П. Хавин, “Использование $(p,l)$-емкости в задачах теории исключительных множеств”, Матем. сб. (NS), 90(132):4 (1973), 558–591; Мат. СССР-Сб., 19:4 (1973), 547–580

Эта статья цитируется в 7 научных статьях (всего в 7 статьях) Использование $(p,l)$-емкости в задачах теории исключительных множеств В. Г. Мазья , В. П. Хавин Аннотация: Рассмотрены исключительные множества, возникающие при решении задач единственности и приближения аналитических функций, а также в задачах сходимости рядов Фурье и устранения особенностей аналитических и полигармонических функций. В формулировке теорем малость исключительных множеств характеризуется специальной функцией множества, так называемой $(p,l)$-емкостью. Библиография: 36 названий. Полный текст: PDF-файл (3351 КБ) Ссылки : PDF-файл HTML-файл Английская версия: Математика СССР-Сборник, 1973, 19 :4, 547–580 Библиографические базы данных: УДК: 519.56 MSC: Основной 31B15; Вторичный 30A82, 30A72, 42A20, 30A14 Получено: 16.06.1972 Ссылка: В. Г. Мазья, В. П. Хавин, “Использование $(p,l)$-емкости в задачах теории исключительных множеств”, Матем. сб. (NS), 90(132):4 (1973), 558–591; Мат. СССР-Сб., 19:4 (1973), 547–580 Цитирование в формате AMSBIB \RBibitem{MazHav73} \by В.~Г.~Мазья, В.~П.~Хавин \paper Использование $(p,l)$-емкости в~задачах теории исключительных множеств \jour Мат. сб. (Н.С.) \год 1973 \том 90(132) \выпуск 4 \страниц 558--591 \mathnet{http://mi.mathnet.ru/msb3067} \mathscinet{http://www.ams.org/mathscinet-getitem?mr=367207} \zmath{https://zbmath.org/?q=an:0259.31007} ​​ \transl \jour Матем. СССР-Сб. \год 1973 \том 19 \выпуск 4 \страниц 547--580 \crossref{https://doi.org/10.1070/SM1973v019n04ABEH001808} Варианты подключения: http://mi.mathnet.ru/eng/msb3067 http://mi.mathnet.ru/rus/msb/v132/i4/p558 Ссылки на статьи в Google Scholar: русские цитаты, английские цитаты Похожие статьи в Google Scholar: русские статьи, английские статьи Эта публикация цитируется в следующих статьях: Джеймс Э. Бреннан, “Приближение в среднем полиномами в областях, не принадлежащих Каратеодори”, Ark Mat, 15:1-2 (1977), 117       Джеймс Э. Бреннан, «Точечные оценки, инвариантные подпространства и аппроксимация в среднем полиномами», Journal of Functional Analysis, 34:3 (1979), 407       С. В. Гайденко, “Об исключительных множествах на границе и единственности решения задачи Дирихле для эллиптического уравнения второго порядка”, Матем. СССР-Сб., 39:1 (1981), 107–123           Ю.А. Алхутов, “Устранимые особенности решений параболических уравнений”, Изв. Обзоры, 43:1 (1988), 229–230             Дж. Э. Бреннан, “Теорема Томсона об аппроксимации среднеквадратичным полиномом”, СПб. матем. Ж., 17:2 (2006), 217–238           Марк С. Ашбо, Фриц Гестези, Мариус Митреа, Джеральд Тешл, “Спектральная теория для возмущенных лапласианов Крейна в негладких областях”, Успехи в математике, 223:4 (2010), 1372       А. Л. Вольберг, В. Я. Эйдерман, “Неоднородный гармонический анализ: 16 лет развития”, Изв. Опросы, 68:6 (2013), 973–1026

Количество просмотров: Эта страница: 397 144 36 Первая страница: 2

Белорусская советская экономика все еще поддерживается Москвой | Бизнес | Новости экономики и финансов с точки зрения Германии | ДВ

Беларусь часто называют страной с последней экономикой советской эпохи.Сильный государственный промышленный и сельскохозяйственный сектор, доставшийся в наследство от СССР, позволил стране практически искоренить бедность.

По данным Всемирного банка, в период с 2000 по 2013 уровень бедности снизился с 60 до менее 1 % по сравнению со средним показателем в 14 % для Европы и региона Центральной Азии. Может быть и небогатым, но неравенство доходов в Беларуси ниже, чем в России и Украине.

«Однако эта экономическая модель устарела и неэффективна», — сказал DW экономист Клаус-Юрген Герн из Кильского института мировой экономики.Он подчеркивает, что для модернизации 72-й по величине экономики мира и дальнейшего повышения уровня жизни необходимы глубокие реформы. В то же время он сомневается, что под руководством президента Александра Лукашенко произойдет масштабная реконструкция.

Обнажение зависимости от России

Зависимость Беларуси от богатой энергоносителями России становится все более очевидной, поскольку в стране разворачивается худший политический кризис после оспариваемой победы Лукашенко на выборах 9 августа.

Отношения настолько запутались, что Москва уже предложила помощь в усилении безопасности, чтобы подавить волну общественного гнева во время более чем двухнедельных протестов. Некоторые задаются вопросом, как Беларусь до сих пор оставалась независимой страной, особенно после того, как два десятилетия назад Москва и Минск подписали соглашение о создании единого государства.

Более 46% белорусских товаров экспортируется в Россию, по сравнению с 24% в страны Евросоюза. Россия также является основным партнером Беларуси по импорту, на нее приходится более половины товаров и услуг, ежегодно ввозимых в страну, в то время как импорт Беларуси из ЕС составляет 20%. Россия также является крупнейшим кредитором и держит почти 38% государственного долга своего соседа.

Государственная компания МАЗ производит грузовики уже более семи десятилетий, но, вероятно, не выдержит конкуренции на свободном рынке нефть по ценам ниже рыночных, которая затем перерабатывается и продается на международном уровне. Аналогичная сделка существует с газом, который поставляется по трубопроводам советской эпохи, а затем перепродается.

Президент России Владимир Путин распорядился о поэтапном отказе от этой договоренности к 2024 году — разменной монете, чтобы заставить Минск вступить в более тесный политический и экономический союз. Лукашенко до сих пор сопротивлялся, но в начале года Москва временно приостановила поставки сырой нефти в Минск, что привело к падению добычи белорусской нефти на 16%.

«Энергетическая субсидия — постоянный российский инструмент давления на Беларусь», — говорит Герн, добавляя, что возражения Минска привели к тому, что Россия пообещала компенсировать часть потерь по мере сворачивания сделки.

Огромные проблемы для любого нового руководства

Угроза потери 11 миллиардов евро (13 миллиардов долларов) ежегодных доходов от экспорта нефти является огромным пряником для любого нового сформированного правительства, если протестное движение вытеснит Лукашенко с поста.

Информационное агентство Reuters подсчитало, что российская поддержка белорусской экономики иногда составляла около 12% ВВП в год. Новому руководству придется идти по натянутому канату, чтобы построить новые отношения с Европейским союзом, удерживая Россию в стороне.

«Если в правительстве произойдут изменения, энергетические субсидии могут стать для России очень эффективным рычагом, который затруднит новым лидерам реализацию [изменений]», — сказал Герн DW.

«Но без изменений экономика, вероятно, будет стагнировать и падать в относительном выражении в течение следующего десятилетия, потому что стимулов, таких как модернизация и новые инвестиции, не будет.»

Призывы оппозиции к Беларуси выйти из Евразийского экономического союза — единого рынка с Россией и другими постсоветскими государствами — до сих пор вызывали гневную реакцию минского правительства, которое настаивает на том, что это приведет к экономической катастрофе.

Экономический и валютный кризисы вырисовываются

По данным Всемирного банка, экономика Беларуси уже сократится на 2 % в этом году из-за временной нефтяной блокады и пандемии коронавируса. больше всего пострадали в мире после США, Бразилии и Индии.Другие оценки до того, как вспыхнули массовое протестное движение и массовые забастовки, предсказывали снижение на 4%.

Белорусский рубль упал на 30% по отношению к евро с начала года из-за энергетического скандала, но, вероятно, упадет еще больше, пока наступает политическая нестабильность. Только во вторник он потерял от 1,2% до 1,5% по отношению к доллару и евро.

Информационное агентство Reuters сообщило, что центральный банк страны заявляет, что не будет вводить контроль за капиталом, чтобы предотвратить обесценивание рубля.Член правления Центрального банка Дмитрий Мурин заявил, что этот шаг будет контрпродуктивным, несмотря на растущую обеспокоенность тем, что белорусы хеджируют свои ставки, чтобы не потерять свои сбережения.

«За последние две недели произошел отток депозитов, что создает огромные проблемы для банков», — сказал DW Дмитрий Крук, сотрудник исследовательского центра ИПМ в Минске. Он говорит, что риск финансовых потрясений «растет», и хотя серия забастовок протестующих на данный момент оказала «нейтральное» влияние на экономику, любой долгосрочный уход с огромных заводов страны будет иметь пагубные последствия.

На заводе полупроводников в Минске белорусский холдинг ОАО «Интеграл» производит более 2200 типов интегральных схем

Сектор динамичных технологий освещает путь

Хотя архаичные государственные предприятия по-прежнему являются опорой белорусской экономики, технологический сектор зарождается в 2-миллионной столице. Технологический и индустриальный парк на окраине Минска, известный как Парк высоких технологий (ПВТ), насчитывает 450 стартапов, работающих в сфере разработки программного обеспечения и аутсорсинга.

Парк может похвастаться тем, что большая часть разработки популярного мессенджера Viber была сделана в ПВТ. Его существование способствует формированию нового белорусского среднего класса, который соблазняется карьерой в сфере услуг, а не в производстве. Однако за пределами Минска средняя зарплата остается ниже 200 евро в месяц.

Андреас Ростек-Бьюэтти участвовал в подготовке этого отчета.

Информационные бюллетени — Инструменты — Беларусь SIG

Редактор: Фрэн Бок

Информационный бюллетень Belarus SIG выражает благодарность Виталию Чарному за очередную серию статей об известных белорусских евреях.

Copyright © 2002 Беларусь SIG и Виталий Чарный

Воспроизведение этой статьи без разрешения Виталия Чарного и Белорусской SIG запрещено.

Виталий Чарный

После распада СССР Беларусь, а страна с тысячелетней историей, но редко независимость, ищет свою новую идентичность среди Европейские народы. Беларусь была одним из основных промышленные районы Советского Союза и жители страна гордилась тягачами и большегрузами они построили, среди прочего.Почта Беларуси Офис уже выпустил несколько наборов, посвященных История производства грузовиков. Одна из ключевых фигур в на этом успешном поле был Борис Львович Шапошник.

Он родился в еврейской семье в какой была в то время преимущественно еврейской белорусской город Пинск. Из 28 368 человек евреев было 21 065. всего населения Пинска по переписи 1897 г.Борис Шапошник мог бы провести жизнь в родной Пинск выполнял работу, что отразилось в его фамилии (Шапошник = производитель кепок). Но что мог дать провинциальный город энергичный молодой человек — спокойное сонное существование? Так Борис уехал в Москву, где поступил в МВТУ (Московское высшее техникум), ведущий технический университет России, где в 1929 году получил диплом инженера.

Летом 1928 года Бориса приняли на московский завод АМО (Московский автозавод), а затем на новый завод ЗИС (Автозавод Сталина), где он стал дизайнер и руководитель отдела.Он сконструировал ЗИС-32. грузовик, а в 1939 году стал главным конструктором растение. Война не дала ему возможности развиваться накопленный опыт, и он был занят совершенно прозаическое дело — модернизация ЗИС-5в грузовики для серийного производства. С 1942 года начальник конструктор УАЗа (Ульяновский автозавод), где был ЗИС переселены во время войны.

В 1949 году Шапошник был назначен начальник конструкторского бюро строящегося автозавода МАЗ в Минске, где руководил проектированием карьерной свалки грузовики МАЗ-525 (вверху слева) и МАЗ-530 (вверху справа). Эти грузовики были изображены на двух марках СССР: на одной в 1957 год, представляющий достижения белорусского Республики, выпущенной в честь 40-летия Русская революция 1917 г., а в 1960 г. набор демонстрация лучших моделей советского автопрома промышленность. МАЗ-530 был построен в 1957 году и был первым 40-тонным самосвал в мире. Он стал символом СССР. достижения науки и техники, наряду со спутником, запущен в том же году.Осенью 1958 года он получил Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе.

Освоив серийное производство, Бориса Львовича, видимо, забыли. Он пошел инкогнито, став «каморным» дизайнером. Тысячи его проектов выковали военную мощь России. Советские люди видели на военных парадах своих безымянных изобретения, гордость российской техники, но заводы-изготовители и создатели этих машин были для большинства советских граждан также инкогнито. С этого времени Шапошник возглавил МАЗ Спецконструкции. Бюро с миссией создания самоходных шасси для ракет.

Начал работу над многоколесной формулой с независимой подвеской всех колес. Шапошник развил идеи и воплотил их в шасси (МАЗ-535, МАЗ-537 и др.), которые были запущены в производство и получил высокие оценки военных. Их главный дизайнер также получил высокую оценку.В 1968 году государство Премия присуждена Б.Л.Шапошнику за создание семейство тягачей с прицепом.

А между тем калибр, длина и росла масса ракет и машин повышенной нагрузки для них требовались мощности: не тракторы, а перевозчики. Таким образом, семейство четырехосных МАЗ-543 с двумя появились параллельные такси. можно считают это одним из самых больших успехов бюро.Шапошник получил орден и звание Героя Социалистический труд в 1973 и 1976 годах был награжден орденом Ленина. Приз.

На картинке выше вы видите МАЗ-543. с ракетой СКАД. Эти системы были запущены в производство в середина 1960-х годов, и они до сих пор хорошо работают состояние из-за их высочайшего качества грузовые автомобили. Ниже представлены изображения белорусских марок, с изображением (слева) МАЗ-543м с системой «Рубеж» и (справа) МАЗ-543м с системой «Смерч».

Дальнейшие разработки, созданные Шапошником были построены по модульному принципу. Так появились станки серии 547 с шестью и семью осями, по мере того как клиенты требовали. Дальнейшее развитие концепции были помещены в МАЗ-543. Его заслуга была в то что такие самоходные шасси выпускались серийно и что на них устанавливалось тяжелое вооружение.

В КБ Шапошника родились самые интересные экспериментальные машины, такие как МАЗ-7907 с бензиновым турбодвигателем мощностью 1200 л. с. и электротрансмиссией с 24 мотор-колесами! На марке внизу изображен МАЗ-7907.

Многие из его проектов и настоящая работа его конструкторского бюро нашли применение в мирных целях также. Вы можете увидеть это на двух марках ниже. На слева 70-тонный прицеп МАЗ-74131, справа МАЗ-8007 шасси с экскаватором ЭО-4540.

В 1985 году Советский Союз выпустил набор марки с историей русских пожарных машин. На 45 коп. штамп ниже (Sc# 5414) вы можете увидеть пожарную машину аэродрома АА-60 на базе самоходного шасси МАЗ-543 Шапошника.

Известные самосвалы и самоходки шасси конструкции Бориса Шапошника также можно найти на штампы, изображенные на этикетках спичечных коробков. Показан МАЗ-530 слева внизу, а МАЗ-543 справа. То этикетки для спичечных коробков выпустила Российская спичечная фабрика «Красная Звезда» 1976 г.

Борис Львович вышел на пенсию в марте 1985 г., и он скончался в сентябре того же года.Его жена и дочь через несколько лет уехали в Израиль, где они поселились в маленьком городке. Во время войны в Персидском заливе 1991 года окрестности их города попали под удар СКАД ракета, запущенная иракцами с шасси МАЗ-543, которую создал Шапошник.

немцев продвигаются в СССР — ИСТОРИЯ

Через неделю после массированного вторжения в СССР немецкие дивизии совершают ошеломляющее наступление на Ленинград, Москву и Киев.

Несмотря на подписание нацистско-советского пакта 1939 года, советский лидер Иосиф Сталин знал, что война с нацистской Германией — естественным идеологическим врагом СССР — неизбежна. В 1941 году он получил сообщения о сосредоточении немецких войск вдоль западной границы СССР. Он приказал провести частичную мобилизацию, неразумно полагая, что нацистский лидер Адольф Гитлер никогда не откроет новый фронт, пока Британия не будет покорена. Таким образом, Сталин был удивлен вторжением, которое произошло 22 июня 1941 года. В этот день 150 немецких дивизий пересекли западную границу Советского Союза протяженностью 1800 миль в ходе одной из самых крупных и мощных военных операций в истории.

С помощью своих значительно превосходящих ВВС, Люфтваффе, немцы мчались по СССР тремя большими группами армий, нанеся ужасные потери Красной Армии и советскому гражданскому населению. 29 июня пали города Рига и Вентспилс в Латвии, было сбито 200 советских самолетов, а окружение трех русских армий было почти завершено в Минске в Белоруссии. С помощью своих румынских и финских союзников немцы завоевали обширную территорию в первые месяцы вторжения, и к середине октября великие русские города Ленинград и Москва оказались в осаде.

Однако, подобно Наполеону Бонапарту в 1812 году, Гитлер не учел историческую решимость русского народа в сопротивлении захватчикам. Хотя в 1941 году погибли миллионы советских солдат и граждан, а остальному миру казалось несомненным, что СССР падет, дерзкая Красная Армия и ожесточенное русское население неуклонно разрушали надежды Гитлера на быструю победу. У Сталина были гораздо большие резервы дивизий Красной Армии, чем предполагала немецкая разведка, и советское правительство не рухнуло из-за отсутствия народной поддержки, как ожидалось.Столкнувшись с суровой реальностью нацистской оккупации, Советы выбрали режим Сталина как меньшее из двух зол и добровольно пожертвовали собой в так называемой «Великой Отечественной войне».

Немецкое наступление на Москву остановилось всего в 20 милях от Кремля, дух сопротивления Ленинграда оставался сильным, а советская военная промышленность, перевезенная поездом на безопасный восток, продолжала действовать, не опасаясь боевых действий. Наконец, то, что русские называют «генералом Винтером», снова сплотилось на их сторону, подорвав маневренность немцев и ослабив ряды дивизий, которым было приказано удерживать свои позиции до следующего летнего наступления. Зима 1941 года пришла рано и была самой суровой за последние десятилетия, и немецкие войска без зимней одежды были уничтожены крупным советским контрнаступлением, начавшимся в декабре.

В мае 1942 года немцы, ценой больших потерь удержавшие свой рубеж, перешли в летнее наступление. Они захватили Кавказ и продвинулись к городу Сталинграду, где началось одно из величайших сражений Великой Отечественной войны. В ноябре 1942 года из-под обломков Сталинграда началось массированное контрнаступление советских войск, а в конце января 1943 года немецкий фельдмаршал Фридрих Паулюс сдал свою окруженную армию.Это был поворотный момент в войне, и впоследствии Советы вернули себе всю территорию, захваченную немцами в ходе их наступления 1942 года.

В июле 1943 года немцы предприняли последнюю крупную атаку под Курском; после двух месяцев ожесточенных боев с участием тысяч танков она закончилась неудачей. С этого момента Красная Армия неуклонно отбрасывала немцев серией советских наступлений. В январе 1944 года Ленинград был освобожден, а в мае началось гигантское наступление с целью очистить СССР от захватчиков.В январе 1945 года Красная Армия начала свое последнее наступление, войдя в Чехословакию и Австрию, а в конце апреля — в Берлин. Немецкая столица была захвачена 2 мая, а через пять дней Германия капитулировала во Второй мировой войне.

Более 18 миллионов советских солдат и мирных жителей погибли в годы Великой Отечественной войны. Германия потеряла более трех миллионов человек в результате катастрофического вторжения в СССР.

ПОДРОБНЕЕ: Как нацисты действительно проиграли Вторую мировую войну?

Советский ракетоносец МАЗ 7916 кладбище

Автор gregoryhooqe Чтение 3 мин. Изменено 3 февраля 2021 г.

Фотографии брошенного советского ракетоносца МАЗ 7916. Местный автопарк состоял в основном из грузовиков МАЗ-7916 производства завода МАЗ. С 1985 по 1986 год МАЗ выпустил 26 экземпляров МАЗ 7916.

Фото: NordSkif & Co zen.yandex.ru/mytravelbook CC BY-NC-ND 3.0

Фотографии сделаны NordSkif & Co . Это фотографы и исследователи из России. NordSkif & Co документирует упадок городов, заброшенность промышленных предприятий и разложение сельской местности с 2010 года.

С конца 1970-х годов советский завод МАЗ начал разработку еще одного ракетоносца МАЗ 7916 12х12 грузоподъемностью 63 тонны на базе МАЗ 547А.Он был оснащен 2-местной стеклопластиковой кабиной с левой стороны и одноместной кабиной с правой стороны. Первый прототип был изготовлен в 1979 году, позже было изготовлено еще 4 шасси. Они были оснащены двигателем В-58-7 мощностью 710 л.с., модернизированным гидротрансформатором, старой 4-ступенчатой ​​гидромеханической коробкой передач и 14,7-тонными мостами.

По сравнению с МАЗ 547 снаряженная масса МАЗ 7916 увеличена на 4,5 тонны (до 32 тонн), габаритная длина — на 820 мм (до 16 320 мм), радиус поворота — на 5 метров (до 27 метров). Максимальная скорость составляет 45 км/ч. С 1985 по 1986 год МАЗ выпустил 26 экземпляров МАЗ 7916.

Фото: NordSkif & Co zen.yandex.ru/mytravelbook CC BY-NC-ND 3.0

Как образовался лес возле брошенных ракетоносцев?

В СССР рядом со стратегически важными заводами строились специальные «военные городки», в которых проживали с семьями военные инженеры и специалисты оборонной промышленности.

За распадом Советского Союза последовало массовое сокращение как воинских частей, так и сопутствующей инфраструктуры.«Дьявол кроется в деталях» и если посмотреть на задний план фото ниже, то можно увидеть руины старой советской казармы. Лес здесь вырос сравнительно недавно, после распада СССР, в результате которого и последующих событий территория, занимаемая воинскими частями, сократилась почти вдвое.

Фото: NordSkif & Co zen.yandex.ru/mytravelbook CC BY-NC-ND 3.0

История брошенных

ракетоносцев МАЗ 7916

Примечательно, что за то время, пока грузовики ржавели, деревья не только разрослись вокруг, но и местами проросли насквозь — особенно это было заметно в местах снятия двигателя.

Местный автопарк состоял в основном из грузовиков МАЗ-7916 производства завода МАЗ. Эти ракетоносцы использовались в качестве пусковых установок ракетного комплекса 15П642 «Темп-2С» с МБР 15Ж52.

Фото: NordSkif & Co zen.yandex.ru/mytravelbook CC BY-NC-ND 3.0Фото: NordSkif & Co zen.yandex.ru/mytravelbook CC BY-NC-ND 3.0Фото: NordSkif & Co zen.yandex.ru/mytravelbook CC BY-NC-ND 3.0Фото: NordSkif & Co zen.yandex.ru/mytravelbook CC BY-NC-ND 3.0Фото: NordSkif & Co zen.yandex.ru/mytravelbook CC BY-NC-ND 3.0Фото: NordSkif & Co zen.yandex.ru/mytravelbook CC BY-NC-ND 3.0Фото: NordSkif & Co zen.yandex.ru/mytravelbook CC BY-NC-ND 3.0 Фото: NordSkif & Co zen.yandex.ru/mytravelbook CC BY-NC-ND 3.0

Спасибо за внимание к статье. Если вам понравилось, не стесняйтесь поделиться им на Facebook или Telegram. Пока вы это делаете, подпишитесь и следите за мной в моих социальных сетях.

Фото: NordSkif & Co zen.yandex.ru/mytravelbook CC BY-NC-ND 3.0

8 самых необычных советских грузовиков МАЗ, о которых вы и представить не могли

МАЗ — сокращение от Минский автозавод (Минский автозавод) был основан в Минске, Беларусь, СССР в 1954 году. Он известен своими обычными грузовиками, но помимо обычных грузовиков он производил одни из самых интересных и странных грузовиков в мире. . Например, как насчет грузовика 12×12 с вертолетным двигателем и 24 специальными электродвигателями для вращения каждого колеса?

1.Сначала вновь созданный завод выпускал колесные тракторы. Первым, в частности, был этот тягач МАЗ-528. Его несколько раз модернизировали, и конечная модель получилась довольно крутой: она могла передвигаться по болотам, подниматься по крутым склонам. Он был оснащен различной техникой для рубки деревьев, рытья траншей, перемещения грязи и многого другого.

2. Потом в 1956 году на базе этого трактора решили сделать.. грузовик. Так что это был один из первых ее экспериментов — взять трактор и сделать из него грузовик.Гибрид трактора и грузовика. Так родился этот МАЗ-529. Его каркас был неустойчивым и мог менять свою форму.

3. Потом на базе той же машины сделали автоцистерну и назвали ее МАЗ-529. Он также отличался очень высокой проходимостью по всем типам местности.

4. В то же время советская армия заметила их старания и заказала себе вездеход. Так они сделали первый двухосный грузовик — МАЗ-535. Он был полноприводным, вроде привода 8х8 и планировалось использовать в качестве артиллерийского тягача.

Позже он был переоборудован для перевозки первых советских ракет.

МАЗ-535 был очень продвинутой машиной. Там было установлено множество ранее не использовавшихся в России элементов: полуавтоматическая трансмиссия, а также гидромеханическая трансмиссия, система подкачки колес на ходу и многое другое.

Опять же обладал очень высокими внедорожными качествами, мог преодолевать ручьи и речки глубиной до 1,3 метра или двигаться по 30-градусному уклону. Также был очень прочным.

Выпускался шесть лет с 1958 по 1964 год, сначала в Минске, затем в Кургане, Россия. Его назвали «Циклопом» за фару посреди «лица» автомобиля.

А потом его модернизировали до версии МАЗ-537 и в таком виде он производился вплоть до начала развала Советского Союза в 1989 году.

Эти грузовики МАЗ-537 до сих пор широко используются в российской и других бывших советских армиях для перевозки ракет, танков и многого другого.

5. Затем, с появлением баллистических ракет, Советская Армия нуждалась в транспортном средстве, которое могло бы их перевозить. Придумали новый грузовик МАЗ – грузовик МАЗ-543 8х8. Они были оснащены двигателями V12 с колоссальными 38,8-литровыми двигателями, которые выдавали 525 лошадиных сил.

Первый грузовик был выпущен в 1962 году, но только в 1965 году его показали на параде на Красной площади.

Также на его базе было сделано несколько пожарных машин. Вы только представьте – носитель баллистических ракет, который еще и пожарная машина.Благодаря своим двигателям V12 они были очень мощными и могли перевозить 20 тонн груза, буксировать 25-тонный тяжелый прицеп и развивать скорость 60 км/ч.

 

Они также использовались в Советской Армии для других целей, например, в качестве переносных радиолокационных комплексов.

6. Затем, по мере роста размеров ракет и их дальности, возникла потребность в более крупных грузовиках. Так появился первый шестиосный полноприводный МАЗ-547 с колесной формулой 6х6. Он предназначался для размещения советских ракет «Темп» и «Пионер».

Выпускался с 1970 по 1984 год. У него тоже был двигатель V12, но он был меньше по объему – «всего» 25 литров, но уже имел мощность 650 лошадиных сил.

У него была полностью автоматическая коробка передач и шины, которые могли менять давление. Благодаря этому огромная машина могла передвигаться в условиях полного отсутствия каких-либо дорог, несмотря на свой 27-тонный вес и 16-метровую длину. Он мог нести полезную нагрузку 62 тонны и развивать скорость до 40 км/ч.

Расход топлива у этих машин был сумасшедший: 260 литров на 100 км или 0. 9 миль на галлон. Экипаж машины состоял из двух человек, размещавшихся в двух отдельных кабинах. Водитель был слева, начальник ракетного расчета — справа.

7. Потом ракеты стали еще больше и советские инженеры завода МАЗ выпустили свой супергигант МАЗ-7904. Его предполагалось использовать для межконтинентальных баллистических ракет. Во время холодной войны его вывозили из ангара для испытаний только тогда, когда убеждались, что над ним нет вражеских спутников.

Много лет он считался утерянным, но недавно один рабочий экземпляр был найден возле космодрома Байконур в Казахстане.

Эта штука была огромной! Он был 32 м (100 футов) в длину, 6,8 м (20 футов) в ширину, мог нести 200-тонные ракеты и фактически имел два двигателя. Один из них был корабельным двигателем мощностью 1500 лошадиных сил, а другой — обычным двигателем грузовика мощностью 330 лошадиных сил. Максимальная скорость этого монстра составляла всего 27 км/ч.

8. Потом в 1985-87 годах минские инженеры выпустили настоящий грузовик «сороконожку». Он предназначался для размещения советских ракет «Целина». Встречайте двенадцатиосный МАЗ-7907. Только два из них были построены.

Вероятно, это был единственный в мире полноприводной грузовик с колесной формулой 12×12. Он был оснащен вертолетоподобным газотурбинным двигателем мощностью 1250 л.с. Затем все эти лошадиные силы были использованы для преобразования в электричество, а затем появились 24 электродвигателя, каждый из которых вращал свое колесо. Так что это своего рода гибридный грузовик.

Благодаря сложной системе управления каждое колесо можно было повернуть на свой собственный угол.

Для того, чтобы он мог двигаться назад, на нем была установлена ​​телекамера, которая транслировала изображение водителю.И все это было еще в 1980-х годах.

Однако в связи с распадом СССР и закрытием проекта ракеты «Целина» производство этого монстр-трака также было прекращено.

После этого чудо-грузовики на МАЗе больше не выпускались.