Рено магнум обзор видео: Видео Renault Magnum: обзоры, тест драйвы

Содержание

Видео Renault Magnum: обзоры, тест драйвы

Технические характеристики Renault Magnum

Модельный год	2006
Тип кузова	Тягач
Длина, мм	5910
Ширина, мм	2482
Высота, мм	3764
Количество дверей	2
Количество мест	2
Объем багажника, л	—
Страна сборки	Франция

Модификации Renault Magnum

Renault Magnum 500 12.8 MT

Максимальная скорость, км/ч	120
Время разгона до 100 км/ч, сек	—
Двигатель	Дизельный с турбонаддувом
Рабочий объем, см³	12800
Мощность, л. с. / оборотах	500/1400
Момент, Н·м / оборотах	2300/1050-1400
Расход комби, л на 100 км	35.0
Тип коробки передач	Механическая, 12 передач
Привод	Задний
Показать все характеристики

Одноклассники Renault Magnum по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Renault Magnum

На этот автомобиль пока нет отзывов

Обои рабочего стола Renault Magnum

1024×768

1280×1024

Обои Renault Magnum

Renault Magnum / Рено Магнум

Renault Magnum — одни из наиболее распространенных на территории Европы и стран СНГ коммерческих автомобилей. Первое поколение Renault Magnum появилось еще в 1990 году. На протяжении всего периода производства модель постоянно подвергалась модернизации. В 2006 году состоялся дебют четвертого поколения седельных тягачей компании Рено. Renault Magnum 2006-го модельного года получил новый двигатель, а также изменения, касающиеся эргономики внутреннего пространства кабины. За счет ровного пола водителю существенно облегчено передвижение по кабине. При создании Renault Magnum большой акцент ставился на создание комфортных условий для водителя. Кабина оборудована холодильником, полноценным спальным местом, аудиосистемой, полками для одежды.

Система круиз-контроля позволит водителю немного расслабиться в дороге. Система кондиционирования воздуха с электронным управлением создаст благоприятный температурный режим для водителя в считанные секунды. Подвеска Renault Magnum представляет собой: спереди — параболические рессоры с телескопическими амортизаторами, сзади — пневматическая конструкция. Renault Magnum серийно оснащается 12.

8-литровым 6-цилиндровым двигателем, мощностью 500 л.с. Впрыск топлива в камеры сгорания производится под высоким давлением (2000 бар).

Отзывы владельцев о седельных тягачах Renault

Очень хороший автомобиль по соотношению цена качество! Двигатель от Вольво, масло не ест, если вовремя менять, автомобиль не прихотлив к топливу, хорошая управляемость и динамика.

Renault Premium

Владею этим тягач больше года, за счет того что у него 450 л.с с 20 кой динамика отличная. Двигатель от Вольво.Брал при пробеге 948 тыс, после этого довел до ума, поменял вискомуфту, помпу, салейнблок

Отзыв владельца про Renault Premium 2005

Renault Premium

Авто в комплектации для холодных стран, поэтому в любой мороз в кабине жара. Но вот кондиционер не предусмотрен. Топливная система комонреал двигатель тяговитый и экономичный. Тормоза перед и зад диск

Вольво по цене Рено

Renault Premium

Вольво по цене Рено оптимальный вариант т.к.данный авто имеет все агрегаты,навесное и ходовую от Вольво,от Рено только кабина. Мягкая подвеска кабины,отличное управляемость,экономный расход топлива. Вс

Верный напарник

Renault Magnum

Машина супер. Удобная комфортная мягкая. У меня это 2 Магнум доволен очень ни разу не подводила даже если что ломалось то всегда там где надо!!!!!! Расход лето 33.2 зима 34.5 вполне нормальный По ремо

Рено премиум

Renault Premium

Надежный грузовик, владею 12 лет . За всё время эксплуатации поменял три форсунки, турбину ,радиатор и вискомуфту. Еще топливный насос низкого давления,но это у них болезнь, уже 3 недавно поставил, пр

Тягач нефтевоз

Renault Premium

Сайт, супер , все четко и понятно!!! В октябре реализовали легковой транспорт. Никогда не возникало трудностей общения с покупателями, активная телефонная связь и текстовые сообщения. Доступная ценов

Рено лучшая машина!!!

Renault Premium

Да действительно я считаю что в наше не легкое время рено премиум очень даже хороша за свою стоимость. Вот допустим Вольво этого года стоит на миллион больше. А миллион нужно заработать!!! Да и кстати

МАГНУМ

Renault Magnum

машина была во владении 4 года ни каких глобальных проблем я не заметил обслуживание вольво расход 28л на 100км,машина очень нравилась но пришлось расстаться по обстоятельствам а так бы может и не про

РЕНО ПРЕМИУМ 6\2

Renault Premium

Простой ремонтируется легко дешёвые з\ч Помои если в бак не лить то топливная ходит. Владею 9 лет. Не убиваемая подвеска Хорошая динамика В салоне тепло (утеплил сам) Под спальником много места есть

RENAULT PREMIUM-надёжная машина

Renault Premium

За семь лет эксплуатации серьёзных проблем с машиной не было. Главное-хорошее дизтопливо, но это касается всех автомобилей. К двигателю и ходовке претензий нет, «серьезные» расходники ставить только к

плюсы и минусы Магнум Рено

В ввиду своей прежней работой сталкивался с подобным тягачём и не раз. Как и с 20-ти тонником, как и с «одиночкой» 10 тонн.Ездил с разными водителями в качестве экспедитора на дальние расстояния в качестве экспедитора и в разную погоду. Приятно порадовал кондиционер, который в изнурительную жару не давал мучатся удушьем в кабине не только мне, но и водителю, который вёл авто. Согласитесь, ведь в наше время уже кондиционер приобретает не роскошь, а необходимость, ведь если ехать на дальнее расстояние, нужно быть предельно внимательным и аккуратным за рулём. А в отсутствии кондиционера, практически у любого водителя снижается реакция, внимательность, повышается давление что приобретает ряд опасных факторов на дороге. А в этом тягаче такой проблемы нет.Не раз удивляла автономная печь, так сказать «фен» вебаста, которая при низком потреблении соляры, выдаёт хороший коэффициент тепла не давая замёрзнуть в любой мороз и ехать в свитере и засыпать удобно т. к. она имеет низкий процент шума.Я автолюбитель-любитель и решил попробовать проехаться на данном аппарте. После короткий объяснений тронулся с места и удивил обзор с места водителя, руль хорошо реагирует на любой поворот рук водителя и практически не чем по мягкости не отличается от легкового автомобиля. Доска приборов хорошо читаема в любое время суток и органы управления продуманы для водителя, чтобы всё было под рукой.Мягкость кабины и шумоизоляция на высоте. С нашим автопромом пока и сравнивать нечего.Свет ночью от фар яркий и ничего не ускользает от взгляда, что повышает комфорт и безопасность вождения.Не раз слышал, что чувствителен к качеству топлива, но это скорее не не достаток, а маленькое пятнышко на его репутации. Практически любая топливная аппаратура чувствительна к воде и грязи. Просто надо заправлять на качественных заправках и проводить своевременное техническое обслуживание, по замене фильтров и масла и он безотказен.Способен выдержать перегруз, но не постоянно- выльется в дорогостоящий ремонт агрегатов.В целом аппарат достойный.

Грузовой тягач Renault Magnum — обзор моделей, цены

Запущенный в производство в 1990 году, грузовой тягач Renault Magnum сразу же произвел настоящий фурор, став одним из первых грузовиков, обладающих абсолютно ровным полом и удобной кабиной. Высокий уровень комфорта, обеспеченный за счет разделения жилой зоны и зоны управления – для того времени считался эталоном удобства для водителя автомобиля. За годы существования тягач неоднократно модифицировался, получил новый двигатель, приравненный к стандарту Евро-5, что в полной мере отвечает экологическому нормативу.

Модернизация машины в 2008 году была, в основном, направлена на повышение комфортности, облегчение удельной массы грузовика и получение новых параметров экономичности. Тогда как кардинально менять столь колоритный внешний вид модели Magnum, для разработчиков было бы непростительной ошибкой, хотя корректировка была, но выполнена она в духе современного экстерьера авто. Высоко расположенная над двигателем просторная кабина, огромное ветровое стекло, лесенки и поручни для удобства подъема – все эти качества считаются визитной карточкой машины, и залогом ее высокой популярности на протяжении уже более 25 лет.

Модельный ряд тягачей Renault Magnum и их технические характеристики

Флагманский тягач Renault Magnum, удостоенный высокого звания «Грузовик года – 1991» выпускался с 1990 по 1997 год, но до сих пор колесит по дорогам и магистралям России и Европы.

Второе поколение грузовой машины отмечено 1997 годом, которое отличалось от предшественника обновленной радиаторной решеткой и панелью приборов.

Из обновленных технических параметров автомобиль получил и новую линейку силовых агрегатов, представленных рядными 6-цилиндровыми двигателями Mack с рабочим объемом 12 л. и мощностью в 390, 430 и 470 «лошадей».
Топовая версия тягача получила в комплекте 16-литровый мотор V8 с мощностью двигателя в 560 л. с.

Третье поколение мощных грузовиков примечательно модернизацией и оснащением новыми 6-цилиндровыми силовыми агрегатами, выдающими мощность в 400, 440 и 480 «лошадей». Они предлагают такую же надежность эксплуатации, производительность и эффективность работы, которую всегда демонстрировали «собратья» предшествующих поколений.

Четвертое, современное поколение грузовиков серии Magnum

Современное, модернизированное поколение мощного тягача серии Renault Magnum запущено в производство в 2005 году.

Оно ознаменовано получением вместо линейки двигателей Mack инновационных моторов Renault DXi12 с выходной мощностью 440 и 480 л.с., но начиная с 2006 года эти моторы стали постепенно заменять на модели DXi13, которые отвечают экологическим стандартам Евро5. До настоящего времени седельные тягачи Magnum комплектуются тремя модификациями моторов мощностью 440, 480 и 520 лошадиных сил.

Стандартная комплектация грузовой машины – это 12-ступенчатая роботизированная коробка передач Optidriver+, тогда как на Рено Магнум 440 и 480 опционально можно установить 16-ступенчатую механику Ecosplit производства ZF. Среднестатистические данные о расходе топлива варьируются в зависимости от модели автомобиля.

Средний расход горючего модели Magnum 440 серии E-Tech с роботизированной КПП, варьируется в пределах 33–36 л на 100 км;

Более мощные тягачи моделей 480 и 520 потребляют в среднем до 42 литров на сотню.

Видео-обзор Renault Magnum:

Получите выгодное предложение от прямых поставщиков:

Вам будет интересно

седельный тягач Renault Магнум 440 18T 2005 г.

Надежность:

Комфорт/удобство:

Стоимость эксплуатации:

Плюсы

АКПП ZF
низкий расход соляры

Минусы

капризная система впрыска

Василий, 30.03.2013

Добрый вечер всем…Вот честное слово, дело было вечером, делать было нечего…

Пишу…

В общем…

Критерии выбора:

— Относительно простая топливная

— Относительно не перегруженый электроникой

— Относительно неприхотливый тягач

Вольво Fh22 – отпала сразу… машина очень хорошая. И говорят – комфортная. НО!!! Оооочень капризная. В подробности вдаваться не буду.
Даф XF – прелестный автомобиль. Как по мне – так во всем. Но, как это ни странно, он выглядит очень уныло (блин, сам с себя в шоке), да и стоит… дороговато… почему – я так и не понял. Так как судя по отзывам автовладельцев – не такой уж он и ангел. Да и с мотором проблемы бывают (лопаются поршня) и с электроникой, которой коротнет в самый неподходящий момент и в хрен пойми каком закоулке рамы.
Актрос… Актрос, сцуко, хороший тягач. Его Мегаспейс – это тема. Его автомат – это тема… но… довольно дорогой Актрос в обслуге и требует хорошего сервиса (в принципе, как и любой другой тягач)… но… обошел и Актрос я стороной.
Ивеко – машина века… этим все сказано… ни дать, ни взять.
Ман…. ман… — это печально… вспоминаю его и плакать хочется… я не знаю, как это ваш «МАГНИТ» их уважает… но у меня грустные воспоминания.
Больше на горизонте не виделось как таковых серьезных производителей техники… так как Scania «собирают из деталей, которые случайно падают с производственной линии Вольво», решил я поспрашать водил насчет него… насчет Рено (хоть он и гамно)… зато недорогое.
Сел я, значит, в свой Жопель Зафиру и поехал на терминал. У нас там украинцев много тусуется, а они в Магнумах души не чают… что не тягач, то Магнум… Потолковал с мужиками (они от недостатка общения так и не хотели слезать с ушей моих… устал слушать, чесслово) и принял решение – нада брать.

Плюсы (с их слов) – мотор MACK – довольно надежный агрегат… Крепкие мосты и бодрые коробки… просторная кабина и неплохая эргономика (хотя я поспорил бы насчет эргономики… чуток совсем).

Минусы – все тот же мотор МАСК… точнее впрыск и бодяжное российское топливо…

Ну этот минус я списал, так как топливная, она и в Африке топливая.

Отправил я, туда… в далекие края искать живую машину, друга своего, Ивана…

Приехала, вроде живая… и Ваня тож живой вернулся, слава богу.

2005 год, 440 кобыл и один осел, который выпал со ступенек кабины…

Из наворотов – пнемосидения, кабина со складываемым спальником и превращающаяся одним движением в офис-траходром, элетрошторки по всему остеклению кабины, холодильник, подогревы сидух и пола, круиз, климатконтроль, БК с собственной диагностикой, магнитола, рация, ретарда, пневмосигнал на крыше, электролюк, автономка (сухая и мокрая), управления мультимедиейс пульта под рулем…

Что не считается наворотом для таких машин – так это пневма задней оси с регулировкой уровня пола (что в седанах премиум сегмента преподносится как «вот это фичааааааа… круууууть») и рессорной подвеской спереди…

Еще у него кабина на пневме. Но есть небольшие нарекания по ней, по пневме этой… так как эту систему явно придумал дэбил французский…

Значит так, кабина стоит на четырех подушках, то есть на каждый угол кабины приходится по одной подушке. Две передние имеют рычаги, которые регулируют давление в подушках, если кабина наклоняется… например, вы резко затормозили, кабина клюет, давит на краны и они подают больше давления воздуха в подушку, следовательно они под бОльшим давлением не дают ей сильно клевать в таких ситуациях…

А вот сзади… сзади на две подушки стоит только один кран… стоит он справа, и регулирует давление в подушках неравномерно… в результате чего кабина раскачивается как неваляшка влево-вправо, поочередно перекатываясь с одной подушки на другую…

Провожая свой тягач и наблюдая эту картину, она меня жутко взбесила. Полез я, значит, к этому крану и зафисксировал его в верхнем положении… теперь кабина вроде стоит ровно, правда задние подушки чуть перекачаны… уфффффф…. извините, если перемудрил…

Теперь опишу, как все за рулем…

Коробочка автомат, ZF-овский AS TRONIC.

Включил себе режим Auto, и кайфуй, братан… нажал на кнопотулечку, приоткрыл окно, нажал на кнопоктулечку – прикрыл люк, нажал на другую, а в холодильничке холодные напитки. Блин, отвлекся…

В общем так, надавил на газ, не успел глазом моргнуть, а на спидометре 94 км/ч, именно на этой цифре срабатывает ограничитель. Мотор очень хорош. Его мощности достаточно. Коробка работает хорошо. Можно переключать и в мануале, но там еще есть делитель на повышенную и пониженную, то есть 8 передач умножаем на 2, итого 16… честно… не в кайф… ну его нах… потыкал тудым-сюдым и врубил снова автомат, курю тихонько в окошко, никого не трогаю… музычка играет, по 15 каналу кто-то салярой торгует… но сейчас не об этом.

Рулится автомобиль немного как желе… то есть повернул рулем, рама поехала в сторону поворота, а кабина… кабина едет прямо)))

Вспомнился мультик детства, про Скуби Ду… там какое-то животное бегало, сначала тело убегало, а потом голова за телом как из рогатки ускорялась… или том и джеррри… блин… забыл, что за мультик… Ну, короче, тут та же беда с этой кабиной… и пневмосидение при таких кульбитах — ой как не в тему (кстати, он еще с подкачкой поясницы и боковых валиков).

Впереди стоят широкие батоны (ну, это колеса на рулевой оси, если вы обращали внимание, на некоторых тягачах узенькие, а некоторых широкие… вот те, что широкие – это «батоны»)… так вот… батоны эти хороши… но не в колее… машину кидает, блин, жутко… нужно менять батоны на те, что куцые и узкие… не так красиво и «магистрально», зато меньше напряжения в дальней дороге.

Остановился… вошел в БК почитать ошибки… переписал их на листок, открыл баночку безалкогольного и уселся, загрузивши комп за стол своего мини кабинного офиса… выход в интернет (EDGE рулит) и точная рашифровка проблемы лежит на столе… только имей желание лезть под машину… не имеешь желания? Дуй в сервис, там таких любят…

Расход топлива на порожнюю – 22л, расход груженым за последние 7000км – 31,7л. Для такого грузовика – это пипец как мало. Основную роль в этих цифрах, думаю, сыграл AS TRONIC, тот что ZF. Он всегда держит мотор в зеленой зоне и представляет собой хорошую защиту от дурака. Единственное, его работа начинает очень нервировать на подъемах и серпантинах… этот железный друг с мозгом на 16 передач начинает перебирать эти передачи туда-сюда, в поисках оптимального соотношения, и это не то чтобы бесит… просто жутко надоедает… выход из положения прост – дернул селектор влево и включил режим MANUAL (прям как на БМВ) – и весь подъем идешь на удобной тебе передаче.

На спусках помогает Retarder. Это моторный тормоз. То есть ты спускаешься с горы, и чтобы не пожечь колодки и диски, тыкаешь этот рычаг под рулем в положение «низ», и эта многотонная дура на удивление начинает недурно оттормаживаться путем напряжения хитрых клапанов, установленных где-то в недрах мотора. Эффективность ретардера тем лучше, чем выше обороты мотора. Эти обороты помогает поддерживать АКПП… была бы механика, пришлось бы постоянно шурудить кочергой, что совсем не айс в дальней дороге.

Хотелось бы, конечно, и INTARDER (это трансмиссионный тормоз). Он встраивается в коробку, и вкупе с Ретардером способен творить расчудесные чудеса, вплоть до вылета пассажира в лобовое (шутка).

Есть у реноховской кабины плюс – это шикарнейший панорамный вид…. блииин, это тема… прям кинотеатр нашару))) Захотел уединиться с любимой на заднем ряду, нажал на кнопочки, и вся эта панорама сопровождаясь определенным бзыком электромоторчиков накрывается занавесом… уединяйся и расслабляйся, дружище, сколько хош…Там ведь напитки в холодильнике имеются… люк в крыше – чем не панорама? Звезды там позырить, за строение планет и межгалактической лапше поговорить))

Спалка удобная, кабина просторная, кондишка охлаждает, автономка греет… ну что еще написать?

Про фирменную реноховскую «залазку» в кабину по ступеням с поручнями? Это вы и без меня знаете…

Будут вопросы, спрашивайте. Всем удачи.

Оценка отзыва:		(67 голосов)
Ваша оценка:

Рено магнум 420, 440, 480 расход топлива на 100 км.

Дизайн

Вам будет интересно:Автомобили с высоким клиренсом: обзор, характеристики, преимущества и недостатки

Появившись на свет в 90-м году, этот автомобиль произвел настоящий фурор среди публики. Машин с таким экстерьером ранее еще не было.

Вам будет интересно:Шины Viatti: отзывы, особенности и модельный ряд

До сих пор кабина «Рено-Магнума» считается у многих эталоном дизайна. Ни один грузовик из европейской «семерки» не имеет схожего вида. За счет квадратности эту кабину называют аквариумом. Машина получила огромное лобовое стекло и квадратные фары с раздельными поворотниками. Позже конструкция оптики изменилась. Поворотники, а также ближний и дальний свет были объединены в единый блок. С точки зрения дизайна машина стала выглядеть лучше. Но в случае повреждения оптики приходилось раскошеливаться на новую фару в сборе – говорят отзывы. «Рено-Магнум» первых поколений имеет стеклянную оптику. На более свежих грузовиках она стала пластиковой. Как отмечают отзывы, новые фары мутнеют. Это отчетливо можно заметить на машинах с пробегом более 800 тысяч километров.

Вам будет интересно:Шины Pirelli Cinturato P6: отзывы, особенности и описание

Что касается стойкости к коррозии, кабина Renault Magnum не гниет, как, например, на «Дафах». Также отметим, что нижняя половина ее изготовлена из пластика. Среди недостатков автомобиля «Рено-Магнум» отзывы отмечают цельное переднее крыло. Очень часто на наших дорогах водители обламывают нижнюю кромку. А меняется она целиком, что очень дорого. Чтобы сэкономить, некоторые перевозчики используют стекловолокно для ремонта.

«Магнум» Евро 4/5

Последнее поколение «Магнумов» выпускалось серийно с 2005 по 2014 год (фото «Рено-Магнума» этой серии можно увидеть ниже в статье).

Машина практически не изменилась внешне. Это по-прежнему квадратная кабина и вертикальные фары. Среди новшеств – хромированная накладка под лобовым стеклом и измененная решетка радиатора. Конструкция стекол, ручек и расположение подножек остались прежними. Для более хорошего обзора французы установили дополнительное зеркало под козырьком. В таком виде машина выпускалась все 9 лет. Но даже сейчас дизайн нельзя назвать устарелым. Грузовик выглядит вполне свежо и имеет монументальный силуэт.

Внутри «Магнума»

Кабина немного менялась не только снаружи, но и внутри. Изначально салон французского магистрального тягача имел такой вид, как на фото ниже.

Многие бывалые дальнобойщики хвалят именно эту, старую кабину. А все из-за того, что панель более плоская и не скрадывает много места в салоне. На новых «Магнумах», что выпускались после 97-го года, панель стала более объемной. Выпирающий угол значительно скрадывал драгоценные сантиметры в салоне. Тем не менее салон весьма эргономичен.

Вам будет интересно:Шины Hankook DynaPro ATM RF10: описание, отзывы, фото

Чего только стоит версия «трансформер». Она предполагает наличие поворотного пассажирского кресла и столика. Днем кабину можно трансформировать в компактный кабинет, а вечером он легко преобразится в спальное место. Кстати, их в кабине два. Сверху есть гамак.

Как о имеет одну из самых комфортных кабин. Здесь есть все – удобные пневматические кресла с массой регулировок и подлокотниками, кондиционер, холодильник, автономный отопитель, полочки и ниши для вещей. Также «Магнум» всегда имел ровный пол, в отличие от своих конкурентов. Внутри высота составляет порядка двух метров, поэтому водителю не приходится сгибаться – можно ходить стоя. Печка в «Рено-Магнум» греет хорошо. Если говорить про автономный отопитель, его мощности хватает, чтобы в кабине было тепло при 30-градусном морозе. Однако воздух идет из-под спальника, а не из-под сидений. Последняя схема практикуется на «МАНах» и считается более продуманной.

Рено Мажор: Замена прокладок и протяжка головок блока двигателя МИДР-062045

В связи с заменой гильзы цилиндров на двигателе МИДР-062045, пришлось купить новые прокладки под головки блока. Прокладки были приобретены в количестве 6 штук.

После демонтажа головок блока, я приступил к подготовке операции по замене старых прокладок.

Болты крепления головок были протерты и по резьбу вставлены в емкость с моторным маслом.

Для правильной затяжки болтовых соединений у знакомого был взят динамометрический ключ.

После недолгих манипуляций по вскрытию упаковки прокладок, начался процесс установки головок блока и их протяжка.

Так как выполнял эту операцию на данном двигателе в первый раз, то предварительно внимательно прочитал руководство.

Затем, закрутил от руки два коротких болта на М-14 (номер 15 и 17 на схеме протяжки головок блока) со стороны выхлопного коллектора и два длинных болта М-14 (номер 16 и 18 на схеме) со стороны впускного коллектора.

Потом, закрутил пару болтов на М-20 (номер 1 и 4 на схеме). Болты вставлял и закручивал, только после стекания с них масла. Затяжку же продолжил крест на крест с усилием в пару килограммометров.

Нанес герметик в нишу установки резинового кольца водяного канала головки номер 6, а также на сопредельную часть головки номер 5. Подождав немного, установил на место прокладку 5-го цилиндра, резиновое кольцо прижал к нише 6-ой головки на герметик и установил головку номер 5. Головка ставится с небольшим уклоном, т.к. полностью прижаться без затяжки ей не дает упругое резиновое кольцо.

После установки болтов крепления М-14 под номерами 20, 22, 19, 21 и их предварительной протяжки крест на крест, головка заняла положение параллельное блоку. Далее, установил болты М-20 под номерами 2 и 3.

Головки под номерами 4, 3, 2, 1, установил аналогичным образом. Настало время протянуть головки блока согласно схеме затяжки.

Для затяжки болтов М-20 с номерами с 1-го по 14-ый, настроил динамометрический ключ на 10 кг/м и протянул их в соответствии со схемой.

Взял трещетку под ¾ квадрат с хорошим воротком и удлинителем, после чего начал докручивать болты М-20 на 240 градусов. Усилие при докручивании солидное и приходилось упираться не на шутку.

Для того, чтобы не ошибиться с градусами к головке привязал на резинку стрелку и ориентировался по ней. По возрастающему усилию при приближении к 240 градусам, очень хорошо чувствуется конец затяжки.

Далее, взял динамометрический ключ и протянул согласно схемы с усилием 6 кг/м болты на М-14 с номерами с 15-го по 38-ой.

После этого, осталась последняя операция по докручиванию болтов на М-14 с номерами с 15-го по 38-ой на 100 градусов. По старой схеме, прикрутил на удлинитель стрелку для ориентации и докрутил указанные болты на 100 градусов.

Источник: capfa.ru

Технические характеристики, надежность

Данный автомобиль оснащался дизельными двигателями. Основную массу составляют рядные шестицилиндровые моторы с рабочим объемом 12 литров. Мощность — в зависимости от модификации — составляет от 440 до 560 лошадиных сил. Максимальная скорость – 90 километров в час. Это связано с электронным ограничителем, наличие которого является обязательным для всех европейских грузовиков. Конечно, данное ограничение можно снять. Запаса мощности хватает, чтобы разогнать «Магнум» до 100-110 и более километров в час.

Как о в техническом плане более надежный, чем его младший собрат «Премиум». Интервал замены масла составляет 80 тысяч километров. Среди проблем стоит отметить быстрый выход из строя топливного фильтра. Его следует менять раз в 20 тысяч километров. К слову, на машинах, что используются в странах Западной Европы, фильтр «выхаживает» вдвое больше.

Топливный насос высокого давления надежен, но не переваривает дешевую солярку. Даже на старых моторах не следует использовать дешевое топливо. Иначе ремонт ТНВД неизбежен.

Ресурс распылителей топливных форсунок тоже напрямую зависит от качества топлива. Так, у некоторых они служат не больше 100 тысяч км, другие ходят более полумиллиона. В основном распылители изнашиваются из-за попадания абразивных частиц (грязи).

Ресурс фильтра гидроусилителя Renault Magnum составляет около 80 тысяч километров. Данный элемент является расходным материалом, поэтому чистке не подлежит – только замена.

Как отмечают отзывы, в зимнее время водитель может столкнуться с загибанием штанг толкателей. Особенно это может случиться при сильных морозах. Обычно штанги гниют по одной-две. Чтобы исключить данную проблему, рекомендуется следить за состоянием масла и вовремя его менять (раз в 40 тысяч километров). В случае загиба, штанги толкателей меняются целиком на новые.

Еще одна проблема, которая актуальна зимой – это замерзший сапун. Такое обычно происходит при высокой влажности и температуре ниже -20 градусов. Диагностировать данную проблему весьма просто. При замерзшем сапуне масло начинает пробиваться через заливную горловину мотора.

Теперь про автономный отопитель. Как говорят отзывы, бачок «Вебасто» не рассчитан на наш суровый климат. При низких температурах пластик становится хрупким. А крепежные гайки впаяны прямо в пластмассу. Из-за этого от постоянных вибраций материал лопается.

Из-за некачественного топлива из строя могут выходить индивидуальные насосы. Чтобы продлить их ресурс, водители рекомендуют устанавливать дополнительный фильтр-сепаратор.

Основной ремень ДВС требует замены раз в 200 тысяч километров. Одновременно с этим нужно просмотреть и состояние роликов. Если они находятся в неудовлетворительном состоянии, их тоже следует заменить. Есть нарекания и относительно педали акселератора. Из-за попадания влаги педаль отказывается работать. Контакты боятся попадания грязи, снега и дорожных реагентов.

Довольно надежной в «Магнуме» оказалась помпа – отмечают отзывы. Так, ее ресурс может достигать 700 и более тысяч километров. Как показала практика, обычно изнашивается крыльчатка водяного насоса. Помпа меняется целиком, стоимость новой – около 650 евро.

Для просмотра онлайн кликните на видео &cudarrr;

Разбираю ЯМЗ 650 (Рено DCI 11) ч.1 Подробнее

Рено Премиум 420 dci замена стаканов под форсунки с опресовкой Подробнее

Момент и порядок затяжки гбц Рено Премиум 420DCI Подробнее

Двигатель ямз 650-10 аварийный режим. Подробнее

Регулировка клапанов 6-цилиндрового рядного двигателя Подробнее

регулировка клапанов и насос форсунок двигателя скания ⚙️

Основные недостатки грузовика Renault Magnum (Рено Магнум) — Выбор грузового автомобиля — Выбор грузового автомобиля — Статьи по грузоперевозкам

В этой статье рассмотрены ключевые недостатки грузовика Renault Magnum (Рено Магнум).

Появление в 1990 году грузовика Renault Magnum (Рено Магнум) стало мировой сенсацией. За более чем 20-летнюю историю своего существования этот грузовик пережил три смены поколения, став привычным явлением на отечественных дорогах. Перевозчики, осуществляющие перевозки грузов по Украине, ценят его за высокий уровень комфорта и отличную производительность. Некоторые водители вообще называют Renault Magnum идеальным грузовиком. Но и на солнце есть пятна… Поэтому если вы решили приобрести грузовик, вы должны знать об основных недостатках эксплуатации этого автомобиля.

Третье поколение Рено Магнум увидело свет в 2005 г. Модельная гамма включает бортовые автомобили, шасси и седельные тягачи с колесной формулой 6х2 и 4х2 и полной массой 18-26 т. В третьем поколении особым спросом пользовалась версия с новым двигателем DXi 13 объемом 12,8 л и 500 л.с., отвечающий стандартам Euro 4 и 5. Мотор оборудован насос-форсунками 2-го поколения с давлением впрыска 2000 бар. Отдельно стоит отметить моторный тормоз Optibrake+, которые обеспечивает замедление мощностью 510 л.с. Но эту версию машины отечественные транспортные компании приобретают только для международных грузоперевозок. Использование такой техники по нашим дорогам считается неоправданной роскошью.

Недостатки Renault Magnum

Перевозчики и ремонтники утверждают, что Magnum приносит меньше проблем, нежели его младший брат Premium. Если использовать полусинтетическое моторное масло, то интервал ТО составляет 40 000 км. Если учесть, что в год грузовик проходит примерно 120 тыс. км, получается, что Magnum должен посещать сервисную зону около трех раз в год. Но и в этом автомобиле есть определенные проблемы.

Очень часто перед нашими условиями капитулирует топливный фильтр. Меняют парой, причем, не только при ТО, но и между ТО, при пробеге 20 000 км. Причина кроется в низком качестве нашего дизтоплива.

Головной болью перевозчиков нередко становятся насосы на форсунки в двигателях Mack. ТНВД в отечественных условиях сохраняет работоспособность в течение 2-х лет, в редких случаях служит немного дольше. Как только заканчивается срок заводской гарантии на автомобиль, ломается и топливный насос высокого давления. Опять же причина в качестве отечественной солярки.

Распылители топливных форсунок приходится менять ежегодно, иногда по несколько раз. Связано это с низким качеством дизельного топлива, грязью и посторонними механическими частицами.

Фильтр ГУР нужно менять не позднее, чем через 80 000 км. Промывке, продлению срока и ремонту он не подлежит.

Загибание штанг толкателей – это типичная картина эксплуатации в зимний период. Особенно остро данная проблема проявляется при морозах ниже –20° С. При сильных морозах гниют штанги толкателей распредвала. В 90 процентах случаев это связано с применением некачественного масла либо с несвоевременной его заменой.

В морозы замерзает сапун. Это, как правило, происходит при устойчивом понижении температуры окружающего воздуха и высокой влажности. Неисправность проявляется просто: через заливную горловину двигатель начинает гнать масло.

Основной ремень меняют один раз в 2 года либо через 200 000 км, ролики – в зависимости от их состояния. Во время планового ТО проверяют на отсутствие трещин и задиров. Особое внимание к ремню следует проявлять на автомобилях Renault Magnum (Рено Магнум) с пробегом.

Педаль акселератора приходится менять из-за отказов при попадании влаги. Главная причина – конструктивные особенности, вследствие которых талый снег, вода, грязь, дорожные реагенты попадают на контакты, и узел выходит из строя. Он не подлежит ремонту, и его следует заменить новым.

Воздушный компрессор выхаживает 500 тыс. км, затем может начать гнать масло. Фильтр осушителя меняют каждые 60 000 км

Минусы подвески Renault Magnum (Рено Магнум)

Задний стабилизатор – одна из самых уязвимых деталей подвески. Причина кроется в наших плохих дорогах. Втулки стабилизатора разбиваются максимум через 200 000 км, а то и раньше. Решить эту проблему можно только лишь их заменой.

Реле подогрева сепаратора расположено крайне неудачно – оно все время выгнивает. Как показывает практика транспортных предприятий, никакие кустарные меры предохранения реле не защищают его от преждевременного выхода из строя.

Неравномерный износ тормозных колодок Renault Magnum (Рено Магнум) проявляется в их стачивании под конкретным углом. Возможно, это вызвано дефектом суппорта. Зато колодки выхаживают свыше 200 000 км, что довольно неплохо.

Пружинки на тормозных колодках передней оси довольно слабые. Они очень часто вылетают – может быть, из-за высоких вибрационных нагрузок. И проблема в том, что этих пружинок не купишь отдельно, они поставляются только вместе с колодками. Проще говоря, на их поиск необходимо тратить время и нервы, да и деньги.

Проблемы кабины Renault Magnum (Рено Магнум)

Раскачка кабины вызывала нарекания владельцев машин первого поколения, однако она характерна и для современных модификаций. Для устранения «плавания» кабины нужно установить четвертый кран уровня кабины, чтобы выровнять уровень пола.

На поручнях скапливается грязь в любую погоду, но, в первую очередь – в ненастную и дождливую. Виной этому аэродинамика. По углам кабины, возможно, следовало бы установить дефлекторы, чтобы более оптимально распределялись воздушные потоки, но конструкторы, похоже, с этим недостатком смирились. А водители даже байку сочинили на этот счет: «Как узнать водителя Renault Magnum (Рено Магнум) в толпе коллег? По рукам – они грязные всегда».

Правое зеркало заднего вида выглядит красиво, но оно загрязняется сильнее и быстрее левого. Во время дождя приходится протирать его практически на каждой остановке.

И в конце, хотелось бы сказать пару слов о генераторе. Генератор имеет такой же срок службы, как и двигатель, но каждые 250 000 км ему нужна замена щеток.

Обзоры и новости фургонов Renault

Новости Diesel на этой неделе демонстрируют свидетельства новой Scania, грузового оптимизма, крупных штрафов и электрических мостов, а также рассказы со всего мира.

В социальных сетях начали появляться изображения Scania следующего поколения, которые едут по австралийским дорогам, поскольку шведский производитель грузовиков запускает новые модели в рамках далеко не секретной программы оценки.

Подробнее

На этой неделе в Diesel News у нас есть Scania P-Series, Zero-Emission Nikola, Автоматическая трансмиссия Renault, Запуск логистики WA и новый дилер Iveco.

Scania представляет кабину серии P и обновленные пятицилиндровые двигатели Подробнее

Как и в любой другой мастерской, для работы небольшой мастерской по обслуживанию грузовых автомобилей, предназначенной для обслуживания фургонов, требуются высококлассные техники. Это ставит другой набор вопросов для менеджера мастерской, и Diesel News поговорили с загруженным предприятием в центре Мельбурна, обслуживающим фургоны Renault. Узнать больше

Хотя они не играют на австралийском рынке, Truck Of The Future From Renault может быть интересен нашим операторам.Это попытка оптимизировать использование топлива и использование различных технологий от ряда поставщиков компонентов.

Renault Trucks недавно представила последнюю в своей серии мобильных лабораторий, предназначенных для поиска способов повышения топливной эффективности. После того, как в 2009 году началось движение с первоклассного двигателя Optifuel Lab (на основе старой модели Premium), затем в 2015 году появилась Optifuel Lab 2 (построенная на базе новейшего трактора T-Range), недавно была запущена концепция Urban Lab 2. грузовик специально нацелен на экономию топлива в городских и региональных секторах распределения, а не на дальние перевозки.Узнать больше

Вот еще одна набирающая популярность тенденция: производители грузовиков снимают каскадерские видеоролики со своими грузовиками и выкладывают их на YouTube. Видео редко имеют какое-либо реальное отношение к попытке продать грузовик покупателю. Часто они направлены на то, чтобы привлечь внимание зрителя, повысить осведомленность о бренде и, возможно, выделить одну из особенностей грузовика. Разумеется, за этим следует обязательное закулисное видео: Читать дальше

На этой неделе не было конкурса на видео недели.Образ полуприцепа, перепрыгивающего через болид Формулы-1, невозможно устоять. Используемый грузовик представляет собой Renault Magnum, обновленную версию неудачного Mack Magnum, выпущенного здесь, в Австралии, более десяти лет назад. Узнать больше

Раз в два года мир грузовиков приезжает в Ганновер для участия в выставке IAA. Это, наверное, самая большая выставка грузовиков в мире, которая заслуживает большого внимания. Мировые запуски грузовиков и прицепов изобилуют, и у каждого есть что продать.В этом году компания Daimler представила свой концепт Future Truck 2025, беспилотный грузовик в этом видео. Узнать больше

Почта Австралии проводит испытания электрических фургонов, в которых будет использоваться электрическая машина Renault Kangoo Z.E. (Zero Emissions) в рамках 12-месячного испытания для оценки жизнеспособности электроэнергии как альтернативного источника энергии в транспортной отрасли. Это присоединяется к другому испытанию, проводимому Toll с использованием легкового грузовика Smith Electric.Узнать больше

Изучите автомобильную инженерию у инженеров-автомобилестроителей

С 1 июня 2012 года жители Лиона имели возможность увидеть на своих дорогах самый большой в мире полностью электрический грузовик. Этот 16-тонный автомобиль, разработанный Renault Trucks на шасси автомобиля Midlum в сотрудничестве с PVI и IFP Énergies nouvelles , не выделяет CO2 и не создает неприятного шума при движении. До конца декабря 2013 года он эксплуатировался в реальных условиях специалистом по логистике STEF по поручению своего клиента Carrefour France.После доставки свежих и замороженных товаров в течение 18 месяцев и преодоления в общей сложности 16 000 км сегодня проводится техническая и экологическая экспертиза.

Этот электромобиль показывает снижение выбросов CO2 от скважины до колеса на 86% по сравнению с его эквивалентом, оснащенным двигателем внутреннего сгорания. «Если применить эту цифру к перевозимой тонне, то получится всего 2,3 кг выбросов CO2 на тонну!» объясняет Кристоф Вакье, менеджер по продукции Renault Trucks.Он продолжает: «Это в семь раз меньше, чем у аналогичного автомобиля с дизельным двигателем! При использовании в реальных условиях эксплуатации этот автомобиль продемонстрировал , он потребляет всего 0,95 кВтч на километра пройденного пути. Это очень мало и тем более примечательно, что эта цифра включает не только энергию, необходимую для движения транспортного средства, но и мощность, используемую для работы вспомогательного оборудования, такого как система охлаждения рефрижераторного кузова или обогрев кабины ».

Еще один вывод, сделанный из этого испытания в реальной жизни, заключался в способности транспортного средства преобразовывать свою инерцию в энергию. «Во время фаз замедления пропульсивный двигатель становится электрическим генератором, который заряжает батареи. 25% энергии, потребляемой автомобилем, вырабатывается этим генератором », — поясняет Кристоф Вакье. «Это очень высокий показатель и довольно необычный для электромобиля. Здесь снова можно сэкономить электроэнергию, и это доказывает, что водитель смог управлять им наиболее подходящим образом ».

Наконец, следует отметить, что все эти наблюдения были подтверждены показателями надежности: «Единственные технические проблемы, которые у нас были, были связаны с настройками или плохими электрическими контактами, которые мы смогли быстро решить» , — заключил руководитель проекта.

Надеж Дубински, технический директор STEF по автомобилям, также положительно оценила результаты. «STEF уделяет большое внимание самым эффективным и экологически чистым технологиям. Этот бесшумный автомобиль предоставил нам доступ к ночному слоту доставки (с 5:00 до 7:00), что позволило нам уважать тишину и спокойствие тех, кто живет поблизости. Он создает очень положительный имидж для клиентов и местных жителей. Единственный момент, который требует улучшения, — это рабочий диапазон автомобиля .100 км не хватит на ту длину кругов, которую мы делаем в центре города ».

Водитель тоже поделился своими выводами. «Этим автомобилем очень легко управлять, как и любым другим транспортным средством. Мне не потребовалось больше времени на обход. Я оценил его автоматическую коробку передач и ее бесшумность. Думаю, это идеальный автомобиль для доставки по городу! »

Этот эксперимент с 16-тонным электромобилем позволил Renault Trucks, PVI и IFP Énergies nouvelles расширить свои знания в области транспортных средств, работающих на альтернативных источниках энергии.

Характеристики полевых испытаний

Тест проводился в два этапа. Первый проходил с июня по декабрь 2012 года, когда автомобиль доставлял свежие продукты в три магазина Carrefour City в Лионе с обходом около 40 км в день. Во втором, с января 2013 года по конец декабря 2013 года, автомобиль доставлял замороженные продукты в шесть магазинов Carrefour Market в районе Лиона с обходами около 90 км в день . Продолжительность испытания позволила увидеть, как автомобиль работает в любых погодных условиях и в диапазоне температур от -8 ° до + 32 ° C.

Снижение выбросов CO2 от скважины к колесу было рассчитано на основе французского энергетического баланса , который составляет 92 г CO2 для производства 1 кВтч (источник: Международное энергетическое агентство, 2011 г.).

Технические характеристики полностью электрического 16 т Renault Midlum

— Рабочий диапазон: 120 км
— Время зарядки: 8 часов
— Мощность электродвигателя: 103 кВт
— 2 литий-ионных аккумуляторных блока общей мощностью 170 кВтч (вес аккумулятора: 2 тонны)
— Полезная нагрузка: 5. 5 т

Источник: Renault Trucks

Отзыв Ромена:

Наличие на борту 2 тонн аккумуляторной батареи критически снижает полезную нагрузку. Если мы добавим тот факт, что автомобиль намного дороже, я считаю, что экономическая ситуация пока не является положительной для транспортных компаний, таких как STEF. Как вы думаете, готовы ли хорошие транспортные компании с нынешними технологиями принять эти недостатки и покупать электрические среднетоннажные грузовики?

Видеообзор фургона Renault Master

Автор: Мэтт Вуд

Дата: 16.10.2013

В последнее время продажи легких коммерческих автомобилей Renault несколько выросли. Мэтт Вуд провел несколько дней с Renault Master и обнаружил, что космос действительно не последний рубеж в этом легком рекламном ролике

Я оказался в компании среднего фургона Renault со средней колесной базой (MWB) Master, обманчиво большого предложения с передним приводом, который, наряду с меньшим Trafic, был в авангарде набега Renault на австралийский рынок легких коммерческих автомобилей.

За последние 12 месяцев продажи легких коммерческих автомобилей Renault подскочили на 70 процентов, поскольку французский бренд набирает обороты на местном рынке.

Проведя несколько дней с Мастером, мы надеемся, что мы сможем понять, о чем идет речь.

Master — это большой фургон, и даже при средней колесной базе он имеет очень приличные 10,8 кубических метра грузового пространства.

Он имеет полную массу 3500 кг и грузоподъемность 1600 кг в варианте MWB.

Внутри Master заметно отличается от своих собратьев-евроконкурентов.В то время как другие склоняются к более серьезной функциональной кабине, Renault, кажется, занят разными тонами и необычными углами.

Двигатель

Под коротким капотом спереди находится 4-цилиндровый 2,5-литровый турбодизельный силовой агрегат, который вырабатывает мощность 88 кВт и развивает крутящий момент 300 Нм.

Трансмиссия

Все это реализовано через 6-ступенчатую коробку передач через передние колеса, и именно здесь это становится интересным.

6-ступенчатая коробка передач Quickshift в моем тестовом автомобиле была автоматизированной механической коробкой передач (AMT), а не обычным гидравлическим автомобилем.

Это означает, что у Renault есть коробка передач с сервоприводом без педали сцепления.

Вы, конечно, можете выбрать стандартную 6-ступенчатую механическую коробку передач, если хотите.

Кабина и органы управления

Renault Master — это настоящая вселенная складских помещений. Есть бесчисленные тайные дыры, чтобы потерять афоризм, и не менее пяти подстаканников, разбросанных по всей каюте.

Центральным элементом приборной панели является комбинированный CD / радио с поддержкой Bluetooth, хотя дисплей для этого установлен на высоте головы в блоке дисплея рядом с зеркалом заднего вида.

Здесь есть место для трех человек, включая водителя, а среднее сиденье складывается в удобную консоль, которая также может использоваться как компьютерный стол с выдвижной полкой.

Ящик для безделушек водителя, конечно же, не проблема для этого фургона.

Есть большая раздвижная дверь с левой стороны от Master и двери сарая сзади, обеспечивающие легкий доступ для вилочных погрузчиков, загружающих предметы на поддонах.Благодаря тому, что пол фургона находится всего в 540 мм от земли, входить и выходить из грузового отсека очень просто.

Сесть на место водителя тоже было легко. Это было удобно, и обзор был отличным — за исключением довольно раздражающего экрана спутниковой навигации / звука, установленного на уровне головы. Меня это действительно отвлекало.

Я понимаю, что идея состоит в том, чтобы вы могли взглянуть на него, не отрывая глаз от дороги, но это только добавляло загруженности внутреннему пространству Мастера и, в целом, было очень нелогичным в управлении.

Перегородка между кабиной водителя и грузовой площадкой помогла уменьшить грохот трансмиссии через кузов фургона и добавила ощущения легкого грузовика от Master.

Производительность

Quickshift AMT действительно заставляет фургон ощущать себя немного похожим на грузовик по характеристикам, двигатель готов, но уловка в управлении AMT состоит в том, чтобы мягко нажимать на дроссельную заслонку, чтобы обеспечить плавное переключение передач.

При тяжелой правой ноге ведущие колеса скребут по поверхности дороги из-за остановки, что способствует резкому, резкому переключению передач.Вам нужно представить, что вы ведете механическую коробку передач, но не переключаете передачи самостоятельно.

Преимуществами AMT перед автомобилем являются относительная простота механики и полное переключение на повышенную и понижающую передачу — то, что действительно пригодилось при торможении с включенным грузом.

Сам селектор коробки передач был простым и интуитивно понятным; плюс для ручного переключения на повышенную передачу, минус для переключения на пониженную передачу и из стороны в сторону для ручного режима, нейтрали и заднего хода.

MWB Master выдержит нагрузку 1600 кг, хотя это вряд ли воздает должное внутреннему пространству.

2,5-литровый двигатель имел достаточный крутящий момент на низком уровне, чтобы фургон мог легко подниматься и двигаться со скоростью движения, а высокое передаточное число повышающей передачи означало, что Master не переходил на шестую, пока не достиг предела скорости 100 км / ч.

Возможность использования ограничителя скорости пригодилась, поскольку фургон легко набирал скорость на холостом ходу, круиз-контроль тоже помогал.

Высокий профиль Master означает, что он ловит боковой ветер на шоссе, и это расплата за большую грузовую площадь автомобиля.Но меня не особо интересовала управляемость большого Renault с передним приводом; от этого фургону казалось, что он на цыпочках на открытой дороге.

Без сомнения, большая нагрузка поможет решить эту проблему. Большая нагрузка также улучшила бы производительность AMT как большинства автоматических переключателей, например, дополнительный импульс, обеспечиваемый небольшим весом на борту.

Включение низкоскоростной муфты остается проблемой, особенно при движении задним ходом в ограниченном пространстве. Заводской датчик парковки помогает, но фургон действительно может обойтись и с камерой заднего вида.

Тело на открытой дороге все еще продолжало грохотать.

Однако по городу фургон был в своей стихии, уклонялся и маневрировал в потоке машин с маневренностью, которая не соответствовала его размеру. Парковка была легкой задачей, поскольку большому фургону удается почти втиснуться на парковку стандартного размера — хотя, опять же, резкое включение сцепления AMT затрудняло работу на низкой скорости.

Где Мастер действительно сияет, так это размер грузового отсека, который противоречит относительно небольшой площади Мастера.

За неделю, проведенную с Renault, я экспериментировал с разными грузами, своими продуктами, Харлей Дэвидсоном и барбекю. Мастер проглотил жребий.

На самом деле, я считаю, что если бы я достаточно постарался, то смог бы уместить почти всю партию одновременно. Только представьте, сколько скандинавских бэкпэкеров могло там ночевать.

Меня не впечатлила производительность Quickshift. Хотя эта концепция имеет свои теоретические достоинства, мне все же она показалась слишком неуклюжей.

Но маленький 2,5-литровый турбодизельный двигатель был отличным игровым игроком, который, хотя и звучал немного жестко при толкании, хорошо справлялся с управлением Master, особенно на скоростях метро.

Заявленная экономия топлива в 8,7 л / 100 км может быть еще одной веской причиной не обращать внимания на менее привлекательные качества Master.

Вердикт

В целом Renault Master все же удается втиснуть много фургонов в довольно компактное пространство.

Технические характеристики

Марка / модель: Renault Master MWB Auto

Двигатель: 2,5-литровый 4-цилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом

Мощность / крутящий момент: 88 кВт при 3500 об / мин / 300 Нм при 1600 об / мин

Коробка передач: 6-ступенчатая AMT или 6-ступенчатая механическая

Объем загрузки: 10,8 куб. м

Грузоподъемность: 1,609 кг

Полная масса: 3500 кг

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Подпишитесь, чтобы получать электронную рассылку Trade Trucks, цифровой журнал и другие предложения, которыми мы хотим поделиться с вами прямо на ваш почтовый ящик

Вы также можете следить за нашими обновлениями, поставив нам лайк на Facebook.

Аренда грузовиков | Аренда вилочных погрузчиков | Краны в аренду | Генераторы в аренду | Передвижные постройки в аренду

фургон Renault Master видео | Отзывы

Автор: Мэтт Вуд

Дата: 02.07.2014

Мэтт Вуд тестирует последнего европейского претендента на рынок коммерческих автомобилей.

Я собираюсь поделиться с вами довольно тревожной загадкой.

Он в основном заполнен хромированными крышками колесных гаек, штангами бульдозерных отвалов Texas, металлическими украшениями, 4,3-метровыми хромированными трубами и другими блестящими вещами. Обычно единственный способ привлечь мое внимание — это взорвать что-нибудь или что-нибудь красивое, блестящее или громкое.

Рычание 15- или 16-литрового дизельного двигателя, сопровождающееся воем с турбонаддувом, — это музыка для моих ушей.Но эй, я никогда не говорил, что был глубоким.

Место Renault на рынке коммерческих автомобилей

Как следствие, когда дело доходит до легких грузовиков, может быть действительно трудно подавить зевок. Эти автомобили неизменно белые, неизменно все они выглядят очень похоже, не очень хорошо звучат и неизменно имеют ужасно звучащие стереосистемы.

Но рынок легких коммерческих автомобилей (LCV) находится на подъеме, и за последние пару лет появилось больше производителей, стремящихся извлечь выгоду из этого роста спроса.

Renault был самым продаваемым производителем легких коммерческих автомобилей в Европе в течение последних 15 лет, а в конце последнего десятилетия он бросился в австралийскую борьбу. Компания выпустила большой переднеприводный фургон Master в начале 2012 года.

Однако недавно он значительно расширил модельный ряд, добавив несколько моделей с задним приводом большей мощности.

Среди этого модельного ряда были добавлены некоторые модели с кабиной-шасси, семиместная двойная кабина и одинарная кабина, количество которых составляет 4.ПТС 5 тонн; по сути легковой грузовик с лицензией.

Австралийский рынок в настоящее время твердо привязан к японской продукции для этих типов автомобилей, и, честно говоря, большую роль в этом сыграли надежность, цена и охват дилеров. В конце концов, европейские грузовики с кабиной-шасси на базе фургонов на самом деле не новость, но в большей степени они были продвинуты как нечто, на чем можно тащить автодом или шикарную лошадь, а не поддон, тащащий городской самосвал. заменитель трактора и прицепа или даже в качестве легкого сельскохозяйственного варианта.

Бытует мнение, что европейские автомобили слишком сложны и поэтому дороги в эксплуатации и владении. Для борьбы с этим восприятием Renault продает эти маленькие джиггеры с трехлетней гарантией / 200 000 км, трехлетней технической помощью на дорогах и трехлетним или 90 000 км обслуживания по ограниченным ценам.

Вдобавок к этому Мастер может увеличить интервалы обслуживания до 30 000 км в зависимости от области применения.