Осевая нагрузка тс: Весовой контроль

Содержание

Проверка осевых нагрузок — ООО «СЗТУ»

ООО «СЗТУ» предлагает клиентам на новую услугу – проверку осевых нагрузок. Она позволяет минимизировать риски во время перевозок. Полный комплекс контрольных взвешиваний и проверка нагрузки на оси выполняются на специализированной площадке, оборудованной весами СAS RW 2601, которые в полной мере соответствуют требованиям МВД России.

Автомобильные весы позволяют выполнять поосное взвешивание, которое дает возможность определять нагрузку на каждую ось ТС. Такие весы можно встретить вблизи дорожных сооружений и мостов, однако, лучше провести взвешивание до ухода в рейс. Осевая нагрузка – это нагрузка от веса автомобиля, которая передается на дорожную поверхность от колес одной оси. При этом полная и снаряженная массы и нагрузка на оси связаны по формуле:

Ма (масса ТС) = Нзо (нагрузка на заднюю ось)+Нпо (нагрузка на переднюю ось).

В случае трехосных ТС, у которых задний и средний мосты объедены в заднюю тележку, формула несколько видоизменена:

Ма (Масса ТС) = Нзт (нагрузка на заднюю тележку+ Нпо (нагрузка на переднюю ось).

Исходя из вышеперечисленных соотношений, нагрузка на заднюю ось грузового автомобиля всегда существенно больше, чем нагрузка на переднюю ось. Дело в том, что грузовая платформа находится в задней части автомобиля, при этом передняя ось нагружается весом кабины и двигателя, а задняя ось или тележка – весом транспортируемого груза.

Исходя из описанного распределения весов, в дорожном хозяйстве и в процессе эксплуатации ТС используется понятие «максимальная осевая нагрузка». Под этим термином понимается нагрузка от полной массы автомобиля, которая приходится на тележку или нагруженную ось. Стоит отметить, что именно этот параметр указывается на дорожных знаках, которые служат для ограничения проезда по отдельным дорожным сооружениям в зависимости от их фактического технического состояния и грузоподъемности. При этом допустимая осевая нагрузка – это разрешенная нагрузка, которая передается на дорогу колесами одной оси ТС.

Взвешивание машины происходит в движении, ведь в таком случае вес определяется максимально точно. Используемая ООО «СЗТУ» автоматизированная система позволяет выявлять превышение осевых масс, а также выполнять взвешивание в движении и в статическом режиме.

Получить дополнительную информацию о выполняемой проверке осевых нагрузок можно, позвонив специалисту ООО «СЗТУ» по номеру 8 (981) 803-71-10.

Кыргызстан. Ограничения скорости, допустимые весовые и габаритные параметры автотранспортных средств

Информация обновлена

Ограничение скорости (км/час)

 
В городах и населенных пунктах 

60

Вне населенных пунктов

90

 

Утверждены

постановлением Правительства

Кыргызской Республики

от 8 августа 2011 года № 454

 

 

Максимальная общая масса, осевая нагрузка, размеры и другие линейные параметры автотранспортных средств, предназначенных для передвижения по автомобильным дорогам общего пользования Кыргызской Республики

(в редакции постановлений Правительства КР от 10 ноября 2011 года № 707, 26 июля 2013 года № 419, 5 августа 2013 года № 448, 11 ноября 2013 года № 599)

 

1. Максимальная общая масса транспортных средств

1. Максимальная общая масса транспортных средств не должна превышать значения:

1.1. Грузовые автомобили:

— двухосный автомобиль — 18 т;

— трехосный автомобиль — 24 т;

— трехосный автомобиль, имеющий ведущую ось, состоящую из двух пар колес, оборудованных воздушной или эквивалентной ей подвеской       — 25 т;

— четырехосный автомобиль с двумя ведущими осями, каждая из которых состоит из двух пар колес и имеет воздушную или эквивалентную ей подвеску — 32 т.

1.2. Транспортные средства, образующие часть комбинированного транспортного средства:

— двухосный прицеп — 18 т;

— трехосный прицеп — 25 т.

1.3. Комбинированные транспортные средства.

1.3.1. Седельные автопоезда:

— двухосный тягач с двухосным полуприцепом при расстоянии между осями полуприцепа 1,3 и более метра, но не более 1,8 метра — 36 т;

— двухосный тягач с двухосным полуприцепом, при расстоянии между осями полуприцепа, превышающем 1,8 метра — 38 т;

— двухосный тягач с трехосным полуприцепом — 38 т;

— трехосный тягач с двухосным полуприцепом — 38 т;

— трехосный тягач с трехосным полуприцепом – 44 т;

1. 3.2. Прицепные автопоезда:

— двухосный грузовой автомобиль с двухосным прицепом — 36 т;

— двухосный грузовой автомобиль с трехосным прицепом — 42 т;

— трехосный грузовой автомобиль с двухосным прицепом — 42 т;

— трехосный грузовой автомобиль с трехосным прицепом – 48,5 т;

— трехосный грузовой автомобиль с четырехосным прицепом – 48,5 т.

1.4. Автобусы:

— двухосный — 18 т;

— трехосный — 24 т;

— трехосный шарнирно сочлененный — 28 т;

— четырехосный шарнирно сочлененный — 28 т.

 

2. Максимальная осевая масса транспортных средств

2. Максимальная осевая масса транспортных средств не должна превышать значения:

2.1. Для одиночной оси:

— ведомой — 10,0 т;

— ведущей с двухскатными колесами — 10,0 т.

2.2. Для сдвоенных осей, прицепов или полуприцепов с двухскатными колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстоянии между осями:

— от 0,5 м до 1 м — 12,0 т;

— от 1 м до 1,3 м — 14,0 т;

— от 1,3 м до 1,8 м — 16,0 т;

— 1,8 м и более — 18,0 т.

2.3. Для сдвоенных осей прицепов или полуприцепов с односкатными колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстоянии между осями:

— от 0,5 до 1 м — 11,0 т;

— от 1 м до 1,3 м — 13,0 т;

— от 1,3 м до 1,8 м — 15,0 т;

— 1,8 м и более — 17,0 т.

2.4. Для трехосных осей прицепов или полуприцепов с двухскатными колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстояниях между осями:

— от 0,5 до 1 м — 16,5 т;

— от 1,0 м., но не более 1,3 м — 19,5 т;

— от 1,3 м до 1,8 м — 22,5 т;

— 1,8 м и более — 25,5 т.

2.5. Для трехосных осей прицепов или полуприцепов с односкатными колесами при расстояниях между осями:

— от 0,5 м до 1 м — 15,0 т;

— от 1,0 м до 1,3 м — 18,3 т;

— от 1,3 м до 1,8 м — 21,0 т;

— равным или более 1,8 м — 24,0 т.

2.6. Для сдвоенных ведущих осей грузового автомобиля или автобуса с двухскатными колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстоянии между осями:

— от 0,5 м до 1 м — 12,0 т;

— от 1 м до 1,3 м — 14,0 т;

— от 1,3 м до 1,8 м — 16,0 т;

— 1,8 м и более — 18,0 т;

— то же при креплении на воздушной или эквивалентной ей подвеске — 19,0 т.

2.7. Для сдвоенных ведущих осей грузового автомобиля или автобуса с односкатными колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстоянии между осями:

— до 1 м — 11,0 т;

— от 1 м до 1,3 м — 13,0 т;

— от 1,3 м до 1,8 м — 15,0 т.

2.8. Вес, передающийся на ведущую или ведущие оси автомобиля или комбинированного транспортного средства, не должен быть менее 25% суммарного веса автомобиля или комбинированного транспортного средства.

 

3. Максимальные размеры и другие линейные параметры транспортных средств

3. Максимальные размеры и другие линейные параметры для автотранспортных средств не должны превышать значения:

3.1. Максимальная длина:

— грузового автомобиля — 12,00 м;

— автобуса — 12,0 м;

— прицепа — 12,00 м;

— сочлененного транспортного средства — 20,0 м;

— сочлененного автобуса — 18,00 м;

— автопоезда — 20,00 м.

3.2. Максимальная ширина:

— всех транспортных средств — 2,55 м;

— изотермических кузовов — 2,60 м;

3. 3. Максимальная высота — 4,00 м.

3.4. Максимальные размеры транспортных средств, указанные в п.3 включают в себя размеры съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры.

3.5. Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом — 5,30 м.

3.6. Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью комбинированного транспортного средства не должно превышать 12,00 м.

3.7. Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или платформы для установки груза за кабиной до задней внешней точки прицепа, за вычетом расстояния между задней частью тягача и передней частью прицепа, не должно превышать 17,0 м.

3.8. Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или платформы для установки груза за кабиной до задней внешней точки полуприцепа, не должно превышать 16,40 м.

3.9. Установленный в кузове транспортного средства груз не должен выступать за заднюю внешнюю точку автомобиля или прицепа более чем на 2,00 м.

3.10. Расстояние между задней осью грузового автомобиля и передней осью прицепа должно быть не менее 3,00 м.

3.11. Горизонтально измеренное расстояние между осью шарнирного крепления полуприцепа и любой точкой передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 м.

3.12. При измерении длины автотранспортного средства не учитываются следующие устройства, смонтированные на транспортном средстве:

— устройства для очистки стекол и брызговики;

— фронтальные и боковые маркировочные пластины;

— устройства для пломбирования и защитные приспособления для них;

— устройства для закрепления брезента и защитные приспособления для них;

— оборудование для электроосвещения;

— зеркала задней обзорности и приспособления для обзора пространства за автомобилем;

— воздуховодные трубки;

— длина клапанов и разъемов для соединения с прицепами или съемными кузовами;

— ступени для доступа в кузов, подъемник для запасной автопокрышки;

— подъемные платформы, ступени для доступа и иное аналогичное оборудование, не превышающее в рабочем положении 200 мм и выполненное таким образом, чтобы оно не могло увеличивать предельную массу загрузки автомобиля, установленную изготовителем.

3.13. При измерении высоты автотранспортного средства не должны учитываться смонтированные на транспортном средстве: антенны; пантограф в поднятом положении.

Для транспортных средств, имеющих устройство для подъема оси, должен учитываться эффект от воздействия этого устройства.

3.14. При измерении ширины автотранспортного средства не учитываются следующие устройства, смонтированные на транспортном средстве:

— устройства для пломб, печатей и защитные приспособления к ним;

— устройства для закрепления брезента и защитные приспособления к ним;

— устройства для опознавания повреждения автопокрышек;

— выступающие части брызговиков;

— осветительное оборудование;

— ступени подвесные платформы и иное аналогичное оборудование, которые в рабочем положении выступают не более чем на 10 мм с каждой стороны транспортного средства, у которых обращенные вперед или назад углы ступеней имеют радиус закругления не менее 5 мм, а их кромки — радиус закругления не менее 2,5 мм;

— зеркала заднего обзора;

— индикаторы давления в шинах;

— втягивающиеся или убирающиеся в транспортном положении ступени или лестницы;

— искривленная часть поверхности автопокрышки, выступающая за точку ее контакта с поверхностью дороги.

Эффективность эксплуатации вагонов с повышенной осевой нагрузкой

Транспорт Российской Федерации

На сети ОАО «Российские железные дороги» продолжаются испытания поездов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Каковы первые результаты и что предстоит исследовать для уточнения получаемого экономического эффекта?

Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. определены перспективные направления развития железных дорог. Одно из направлений — повышение грузооборота за счет увеличения провозной способности линий, что достигается наращиванием массы поезда. Возможны два решения этой задачи: повышение грузоподъемности вагонов и, следовательно, осевой и погонной нагрузки, либо увеличение количества вагонов в составе поезда, а значит, и его длины.

Средняя масса грузового поезда на сети РЖД возросла с 3380 т в 2000 г. до рекордных 4040 т в 2017 г. До недавнего времени повышение значений этого параметра происходило за счет формирования поездов увеличенной длины из 100 условных вагонов с осевой нагрузкой, не превышающей 23,5 тс. Для приема и отправления таких поездов было необходимо удлинять приемоотправочные пути на станциях, что требовало немалых средств. Однако дальнейшее повышение провозной способности отдельных направлений возможно только при увеличении осевой нагрузки и грузоподъемности вагонов.

Напомним, что в 1986 г. был разработан новый типаж «Вагоны грузовые магистральные на 1986–2000 гг.», который был согласован с МПС, Госстандартом и утвержден Минтяжмашем СССР. Тогда предусматривались увеличенные осевые нагрузки до 25 тс. Согласно принятому типажу был сконструирован ряд новых кузовов. Но в отсутствие серийного производства новых тележек, вагоны выпускались и эксплуатировались на тележках модели 18–100 с осевыми нагрузками до 23,5 тс. В начале 90-х годов, в условиях спада объемов перевозок, работа по переходу на новые тележки была приостановлена.

К необходимости увеличения грузоподъемности вагонов вернулись спустя десятилетие. Эта задача была актуализирована сначала в «Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001–2010 гг.», а затем в «Белой книге» ОАО «РЖД».

В качестве одного из стратегических направлений научно-технического развития на сети РЖД было заявлено создание принципиально новых вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25–30 тс без увеличения воздействия на путь. Главный вопрос, который предстояло решить, касался проектирования новой тележки, позволяющей увеличить грузоподъемность вагонов.

Первый рубеж — 25 тс

В течение прошедшего десятилетия этот рубеж успешно преодолели АО «Уралвагонзавод» (тележка модели 18–194–1) и АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (тележка модели 18–9855). Сейчас вагоны с осевой нагрузкой 25 тс пользуются устойчивым спросом у операторов вследствие повышенной грузоподъемности и вместимости, а также увеличенных гарантийных плеч и межремонтных сроков. В начале 2018 г. количество таких вагонов в эксплуатации перешагнуло порог 100 тыс. ед., что составляет почти 10 % от общероссийского парка грузовых вагонов. За пять лет с момента выхода на железные дороги максимальный пробег без ремонта построенных в Тихвине вагонов был зарегистрирован на отметке 640 тыс. км. Это абсолютный рекорд для российского рынка железнодорожных грузовых перевозок.

Новая цель — 27 тс

Повышение осевой нагрузки — закономерное развитие отрасли и ключевой тренд сегодняшнего дня. Мировой опыт свидетельствует, что недавно освоенный в России стандарт тележек 25 т на ось — только начало пути и возможностей отечественного рынка. Отметим, что тяжеловесное движение получило широкое развитие на всех континентах. В Австралии — стране-пионере тяжеловесного движения, осевая нагрузка грузового вагона доходит до 37,5 тс, а масса поезда превышает 48 тыс. т. Североамериканские железные дороги переняли австралийский опыт в конце 90-х годов, и сегодня осевая нагрузка в США составляет 32,5 тс, на некоторых участках 36 тс, а масса поезда превосходит 20 тыс. т. В ЮАР курсируют поезда массой 40 тыс. т, вагоны которых «отрабатывают» осевую нагрузку 30 тс. Наши соседи из Китая за 10 лет провели большую работу и с 2015 г. внедряют технологию вождения поездов с массой 30 тыс. т. В России развитие тяжеловесного движения до сих пор шло в основном за счет увеличения длины поезда и ведения сдвоенных составов. В плане технологий нашей стране нужно многое наверстывать, и ОАО «РЖД» одной из своих стратегических задач ставит развитие тяжеловесного движения. Вагоны с ходовой частью с осевой нагрузкой 27 тc позволят запустить поезда общей массой более 10 тыс. т, а на некоторых направлениях эта масса превысит 11 тыс. т. При сохранении заданной длины состава 1050 м станет возможным перевезти в таком поезде почти на 20 % грузов больше по сравнению с типовым решением. Соответственно можно увеличить вывоз продукции предприятий на ключевых направлениях сети, не увеличивая парк локомотивов, и при этом сократить рас ходы на тягу.

Первые эксперименты по вождению поездов в составе условных 27-тонных вагонов прошли на сети РЖД в 2014 г. На Октябрьской железной дороге была организована эксплуатация полувагонов производства «Промтрактор-Вагон», спроектированных для осевой нагрузки 25 тс, но для испытаний загруженных до 27 тс. В ходе работ была получена чрезвычайно ценная информация о принципиальной возможности и безопасности эксплуатации тяжеловесных вагонов на существующей инфраструктуре.

Грузовые вагоны ТВСЗ с осевой нагрузкой 27 тс участвуют в комплексной программе испытаний РЖД. Участок «Качканар — Смычка» Свердловской железной дороги.

В 2017 г. для поддержания роста экономики и обеспечения потребностей транспортного комплекса РФ в экономичной и высокоэффективной технике Правительством РФ утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения до 2030 г., где предполагается системное развитие тяжеловесного движения и постепенный переход на выпуск подвижного состава с осевой нагрузкой 27 тс и более.

Одним из важнейших этапов «дорожной карты» стратегии стала полноценная опытная эксплуатация грузовых вагонов, специально разработанных под осевую нагрузку 27 тс. Эта работа началась в прошлом году в соответствии с поручением Правительства РФ по утвержденной ОАО «РЖД» комплексной программе. Цель этих испытаний — получение достоверных данных об экономической эффективности новых грузовых вагонов и их внедрение на сети железных дорог. Комплексной программой предусмотрены четыре этапа испытаний: в летний, осенний, зимний и весенний периоды. Это позволит отследить изменения воздействия на железнодорожный путь по мере роста наработки тоннажа под тяжеловесными поездами, сформированными из грузовых вагонов с осевой нагрузкой 27 тс.

Для участия в поднадзорной эксплуатации на «Тихвинском вагоностроительном заводе» были разработаны, изготовлены и сертифицированы универсальные полувагоны модели 12–9548–01 на тележках с осевой нагрузкой 27 тс. Габарит вагонов 1-ВМ, что позволяет использовать для их разгрузки существующие вагоноопрокидыватели. Ходовая часть вагона представляет собой новаторскую разработку. В ней применены элементы из практически не изнашиваемых материалов, например, бейнитного чугуна. Использованы такие экзотические материалы, как сверхвысокомолекулярный полиэтилен, который обеспечивает крайне низкое трение между фрагментами конструкции. Полностью переработана система гашения колебаний, которая снижает динамическое воздействие на путь. Использовано более мягкое (в 1,5 раза) рессорное подвешивание. Новаятележка имеет увеличенную на 20 мм колесную базу и специально подобранный для снижения воздействия на путь коэффициент относительного трения. В колесных парах применены колеса из стали марки Т, которые при работе с композиционными тормозными колодками с чугунной вставкой дают существенное снижение числа дефектов на поверхностях катания.

В качестве одного опытного полигона был выбран 100-километровый участок Качканар — Смычка на Свердловской железной дороге. При участии ведущих отечественных научных институтов и испытательных центров (ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ТИЦ ЖТ, ВНИЦТТ, ИЦ ВЭИП, НИИ мостов, РУТ, или МИИТ и ПГУПС) были организованы работы по мониторингу состояния инфраструктуры, оценке накопления расстройств верхнего строения пути и деформаций земляного полотна, а также по разработке норм устройства, эксплуатации, технического обслуживания, диагностики путевой инфраструктуры, технологий вождения поездов.

Согласно оценкам специалистов АО «ВНИИЖТ», чтобы получить достоверные сведения, по участку необходимо пропустить порядка 95–100 тыс. тележек. Для этого два поезда составами по 36 вагонов в каждом эксплуатируются в режиме челночных отправок без выгрузки. Вес и длина поездов не превышают установленных для указанного участка норм. Следует уточнить, что на участке испытаний предусмотрены различные типы шпал и рельсовых скреплений, встречаются разные варианты искусственных сооружений, что позволило в комплексе оценить их работоспособность и ресурс при повышении осевой нагрузки.

На первом этапе мониторинга за состоянием инфраструктуры на участке Качканар — Смычка не выявлено повышенного расстройства пути и увеличения затрат от ввода в эксплуатацию вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Полученные значения вертикальных, боковых сил и кромочных напряжений в прямых и кривых участках пути радиусами 600–700 и 300–400 м при различных типах промежуточных рельсовых скреплений с подрельсовым основанием на железобетонных и деревянных шпалах, на стрелочном переводе на деревянных брусьях не превысили установленных норм допустимого воздействия на железнодорожный путь. По результатам выполненных НИИ мостов сравнительных динамических испытаний мостов с металлическими и железобетонными конструкциями пролетов от 2,7 до 55 м воздействия на них полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс находятся в пределах допустимых значений.

Тяговые испытания и испытания по определению коэффициента изменения воздействия на путь были проведены с опытными составами 27-тонных вагонов на другом участке Свердловской железной дороги: Каменск-Уральский — Богданович. На основании Методики оценки экономической эффективности эксплуатации грузовых инновационных вагонов, утвержденной Минтрансом России, по итогам испытаний на данном участке установлено, что при скорости от 20 до 80 км/ч основное удельное сопротивление движению оцениваемых вагонов ниже, чем у аналогов с осевой нагрузкой 23,5 тс: в груженом состоянии на 15–23 %, в порожнем на 12–30 %. Для среднесетевых условий эксплуатации прогнозируется рост переменной части затрат на текущее содержание пути, приведенной к одному вагону парка, на 21,8 %. На основании этих данных специалисты ПГУПС пришли к выводу, что эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на сети РЖД позволит снизить совокупные расходы владельца инфраструктуры: снижение расходов на тягу поездов, а также затрат, связанных с техническим обслуживанием в пути следования, превысит рост расходов на содержание пути.

Новый универсальный полувагон с разгрузочными люками модели 12–9548–02 с осевой нагрузкой 27 тс специально разработан для перевозок из угольных бассейнов Кузбасского региона в порты Дальнего Востока.

По предварительным результатам прошедших в течение второй половины 2017 г. испытаний, для внедрения вагонов с осевой нагрузкой 27 тс не потребуется модернизировать типовые конструкции пути. Воздействие на путь подвижного состава с тележками со специально разработанным подвешиванием и осевой нагрузкой 27 тс существенно не отличается от воздействия подвижного состава, включающего вагоны с осевой нагрузкой 23,5 тс.

Дальнейшие шаги

Испытания «тяжеловесных» вагонов продолжатся и в 2018 г. На следующих этапах предстоит уточнить экономический эффект эксплуатации вагонов с нагрузкой 27 тс на устойчивом маршруте массовой перевозки тяжеловесных грузов. Минтранс России планирует задействовать для этого полигон Кузбасс — Дальний Восток, характеризующийся ограниченной пропускной способностью. Программа испытаний будет включать тяговые, динамико-тормозные испытания и исследование воздействия на путь для уточнения режимов ведения полносоставных поездов (длиной 71 условный вагон) и их тягового обеспечения.

В этих испытаниях примет участие новый универсальный полувагон с разгрузочными люками модели 12–9548–02 с осевой нагрузкой 27 тс, специально разработанный АО «Тихвинский вагоностроительный завод» для перевозок из угольных бассейнов Кузбасского региона в порты Дальнего Востока. Полувагон отличается от аналогичных моделей, существующих на рынке, увеличенным до 103 куб. м объемом кузова и повышенной до 82 т грузоподъемностью.

Конструкция полувагона предполагает максимальное использование полезного пространства для увеличения количества перевозимого груза при сохранении стандартного габарита 1-ВМ. Размеры и конструкция кузова обеспечивают беспрепятственную разгрузку с использованием существующих вагоноопрокидывателей, тепляков и других устройств, используемых на полигоне Кузбасс — Дальний Восток. Это позволяет эффективно перевозить самые разные насыпные грузы и работать на маршрутах с большим грузооборотом без дополнительных вложений в инфраструктуру. Формирование поездов с использованием вагонов указанного типа поможет увеличить весовую погрузку состава на 19 %. Полувагон прошел межведомственную приемочную комиссию, сертификация завершится в феврале 2018 г., а выпуск в эксплуатацию первого состава намечен на март.

Для подготовки к испытаниям ОАО «РЖД» ведет обследование текущего состояния путей общего и необщего пользования, формирует комплексную программу мониторинга отдельных участков и объектов инфраструктуры полигона Кузбасс — Дальний Восток, а также анализа изменения затрат на содержание инфраструктуры при обращении поездов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Утверждение соответствующих документов запланировано на февраль 2018 г., как и подготовка первого состава полувагонов.

Завершение работ по определению экономического эффекта для владельца инфраструктуры и ключевых грузообразующих отраслей от применения осевой нагрузки 27 тс в грузовых железнодорожных перевозках запланировано на декабрь 2018 г. После этого можно будет вести речь о полноценном внедрении вагонов с осевой нагрузкой 27 тс в постоянную эксплуатацию. А вагоностроители перейдут к освоению подвижного состава следующего поколения — с нагрузками более 30 тс.

А. М. Соколов, д. т. н., вице-президент Союза «Объединение вагоностроителей»

А. М. Орлова, д. т. н., профессор кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС)

А. В. Романов, к. т. н., доцент кафедры «Железнодорожный путь» ПГУПС

Е. А. Наркизова, к. т. н., доцент кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС

Е. Ю. Семенов, исполнительный директор Ассоциации испытательных центров железнодорожной техники

Осевая нагрузка

Осевая нагрузка – вес, приходящийся на ось автомобиля и создающий нагрузку на полотно дороги.

Автомобили с большой осевой нагрузкой быстро разрушают дорожное покрытие, в особенности, если оно не имеет прочного основания. Поэтому во всех странах нагрузка на ось грузовых автомобилей и автопоездов ограничена.

Нагрузка регулируется законодательсвом и посредством установленных знаков допустимой нагрузкой на отдельных участках дороги.

Законодательство Постановлением Правительства РФ №272 от 15.04.2011 г. «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом», (ред. от 12.12.2017, с изм. от 22.12.2018) приложение N2 такие параметры лимиты нагрузок на оси:

 <*> В случае установления владельцем автомобильной дороги соответствующих дорожных знаков и размещения на его официальном сайте информации о допустимой для автомобильной дороги осевой нагрузке транспортного средства.

<**> Для транспортных средств, имеющих оси и группы осей с односкатными колесами, оборудованными пневматической или эквивалентной ей подвеской.

<***> Группа сближенных осей — это сгруппированные оси, конструктивно объединенные и (или) не объединенные в тележку, с расстоянием до ближайшей оси до 2,5 метра (включительно).

<****> Масса, приходящаяся на ось, или сумма масс осей, входящих в группу осей.

 

Примечания:

  1. В скобках приведены значения для осей с двухскатными колесами, без скобок — для осей с односкатными колесами.
  2. Двухосные и трехосные группы, имеющие в своем составе оси с односкатными и двухскатными колесами, следует рассматривать как группы осей, имеющие в своем составе оси с односкатными колесами.
  3. Допускается неравномерное распределение нагрузки по осям для двухосных и трехосных групп, если фактическая нагрузка на группу осей не превышает допустимую нагрузку на группу осей с односкатными или двухскатными колесами и фактическая нагрузка на наиболее нагруженную ось в двухосных и трехосных группах не превышает допустимую осевую нагрузку одиночной оси с односкатными или двускатными колесами соответственно.
  4. При наличии в группах осей различных значений межосевых расстояний каждому расстоянию между осями присваивается значение, полученное методом арифметического усреднения (суммы всех межосевых расстояний в группе делятся на количество межосевых расстояний в группе). Межосевое расстояние, полученное методом арифметического усреднения, присваивается двухосевым и трехосным группам для определения допустимой нагрузки.
 Информация взята с портала Consultant.ru

Постановление Правительства КР от 13 июля 2015 года № 481 «О внесении изменений и дополнений в постановление Правительства Кыргызской Республики «Об утверждении Порядка пропуска транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования Кыргызской Республики и взимания сборов за взвешивание и измерение общей массы, осевых нагрузок, размеров и других линейных параметров транспортных средств и Порядка пропуска и взимания сборов за проезд транспортных средств со специальным и неделимым грузом по автомобильным дорогам общего пользования Кыргызской Республики» от 8 августа 2011 года № 454″

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 13 июля 2015 года № 481

О внесении изменений и дополнений в постановление Правительства Кыргызской Республики «Об утверждении Порядка пропуска транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования Кыргызской Республики и взимания сборов за взвешивание и измерение общей массы, осевых нагрузок, размеров и других линейных параметров транспортных средств и Порядка пропуска и взимания сборов за проезд транспортных средств со специальным и неделимым грузом по автомобильным дорогам общего пользования Кыргызской Республики» от 8 августа 2011 года № 454

В целях, обеспечения сохранности автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, контроля за соблюдением грузоперевозчиками требований законодательства Кыргызской Республики в области перевозок грузов транспортными средствами по автомобильным дорогам общего пользования, в соответствии с частью 3 статьи 26 Закона Кыргызской Республики «Об автомобильных дорогах» Правительство Кыргызской Республики

ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Внести в постановление Правительства Кыргызской Республики «Об утверждении Порядка пропуска транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования Кыргызской Республики и взимания сборов за взвешивание и измерение общей массы, осевых нагрузок, размеров и других линейных параметров транспортных средств и Порядка пропуска и взимания сборов за проезд транспортных средств со специальным и неделимым грузом по автомобильным дорогам общего пользования Кыргызской Республики» от 8 августа 2011 года № 454 следующие изменения и дополнения:

— в пункте 1:

абзац пятый признать утратившим силу;

— дополнить абзацем шестым следующего содержания:

«- Порядок установления и возмещения размера вреда и ущерба, причиняемого автомобильным дорогам транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов;»;

— постановление дополнить приложением в редакции согласно приложению 1 к настоящему постановлению;

— Максимальную общую массу, осевую нагрузку, размеры и другие линейные параметры автотранспортных средств, предназначенных для передвижения по автомобильным дорогам общего пользования Кыргызской Республики, утвержденные вышеназванным постановлением, изложить в редакции согласно приложению 2 к настоящему постановлению;

— в Порядке пропуска и взимания сборов за проезд транспортных средств со специальным и неделимым грузом по автомобильным дорогам общего пользования Кыргызской Республики, утвержденным вышеуказанным постановлением:

абзац первый пункта 10 изложить в следующей редакции:

«10. Размеры сборов за пропуск транспортных средств со специальным и неделимым грузом по автомобильным дорогам общего пользования Кыргызской Республики рассчитываются по методике, указанной в пункте 6 Порядка установления и возмещения размера вреда и ущерба, причиняемого автомобильным дорогам транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов.».

2. Настоящее постановление вступает в силу по истечении пятнадцати дней со дня официального опубликования.

 

Премьер-министр

Т.А. Сариев

 

Приложение 1

 

 

 

«Утверждено
постановлением Правительства Кыргызской Республики
от 8 августа 2011 года № 454

ПОРЯДОК
установления и возмещения размера вреда и ущерба, причиняемого автомобильным дорогам транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов

1. Настоящий Порядок определяет порядок расчета и взимания платы в счет возмещения размера вреда и ущерба, причиняемого автомобильным дорогам транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов.

2. В настоящем Порядке используются следующие термины и определения:

владелец транспортного средства — собственник транспортного средства, а также лицо, владеющее транспортным средством на праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании;

транспортное средство — техническое устройство для перевозки людей и/или грузов;

прицеп — транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством;

автопоезд — механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами).

3. Владельцы транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов по автомобильным дорогам общего пользования, возмещают вред и ущерб, причиняемые автомобильным дорогам общего пользования транспортными средствами.

4. Денежные средства в счет возмещения вреда и ущерба, причиняемого автомобильным дорогам транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, взимаются работниками стационарных пунктов весогабаритного контроля и мобильных групп весогабаритного контроля.

5. Размер вреда и ущерба, причиняемый автомобильным дорогам общего пользования, рассчитывается по следующей формуле:

 

S = С × М × L,

 

где S — размер вреда и ущерба;

С — размер ставки 1 тонны перегруза на 1 км проезда, сом;

М — разница между установленной нормами осевых нагрузок и фактическими значениями на момент взвешивания по каждой оси транспортного средства в сумме (округляется до десятой доли), тонна;

L — расстояние перевозки (округляется до десятой доли), км.

6. Размер ставки 1 тонны перегруза на 1 км проезда (далее размер ставки) на 2015 год определен в размере 20 сомов.

7. Расстояние перевозки определяется по накладным документам на груз от фактически пройденного транспортным средством расстояния по автомобильным дорогам общего пользования и расстояния до пункта назначения груза.

8. Размер ставки на последующие годы определяется по следующей методике:

размер ставки зависит от цен на дизельное топливо, дорожный битум, щебень и средней заработной платы дорожных рабочих в процентном соотношении в следующем виде:

— дизельное топливо

15,7%

3,14 сома;

— битум

51,1%

10,22 сома;

— щебень, отсев и гравий

23,2%

4,64 сома;

— заработная плата

10%

2,0 сома;

Итого

100

20 сома.

Размер ставки определяется с использованием величины изменения (в процентах) среднестатистических закупочных цен на дизельное топливо, дорожный битум, щебень и среднестатистической заработной платы по республике относительно базового года (2015 года) по следующей формуле:

 

С = Cб.г. + 9,4*Sд.т. + 30,7*Sд.б. + 13,9*Sщ. + 6,0*Sз.п.,

 

где:

Cб.г. — размер ставки на 2015 год;

Sд.т. — изменение среднестатистической цены на дизельное топливо относительно 2015 года, в процентах;

Sд.б. — изменение среднестатистической цены на дорожный битум относительно 2015 года, в процентах;

Sщ. — изменение среднестатистической цены на щебень относительно 2015 года, в процентах;

Sз.п — изменение среднестатистической заработной платы относительно 2015 года, в процентах.

9. Владелец транспортного средства для внесения денежных средств в счет возмещения вреда и ущерба обязан представить следующие документы и информацию:

— паспорт владельца транспортного средства;

— технический паспорт транспортного средства;

— технический паспорт прицепа;

— накладные документы на груз;

— сведения о пунктах отправки и назначения груза.

10. В случае отказа владельца транспортного средства оплатить сумму возмещения вреда и ущерба данная сумма взыскивается в судебном порядке.

11. Денежные средства в счет возмещения вреда и ущерба поступают в доходную часть республиканского бюджета.

12. Автотранспортные средства, выполняющие перевозки по доставке гуманитарной помощи, а также автотранспортные средства Министерства чрезвычайных ситуаций Кыргызской Республики и Министерства обороны Кыргызской Республики освобождаются от возмещения вреда и ущерба, причиняемый автомобильным дорогам транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. «.

 

Приложение 2

 

 

 

«Утверждено
постановлением Правительства Кыргызской Республики
от 8 августа 2011 года № 454

Максимальная общая масса, осевая нагрузка, размеры и другие линейные параметры автотранспортных средств, предназначенных для передвижения по автомобильным дорогам общего пользования Кыргызской Республики

1. Максимальная общая масса транспортных средств

1. Максимальная общая масса транспортных средств должна соответствовать следующим значениям:

1.1. Грузовые автомобили:

— двухосный автомобиль — 18 т;

— трехосный автомобиль — 25 т;

— четырехосный автомобиль с двумя ведущими осями, каждая из которых состоит из двух пар колес и имеет воздушную или эквивалентную ей подвеску — 32 т.

1.2. Транспортные средства, образующие часть комбинированного транспортного средства:

— двухосный прицеп — 18 т;

— трехосный прицеп — 25 т.

1.3. Комбинированные транспортные средства:

1.3.1. Седельные автопоезда:

— двухосный тягач с двухосным полуприцепом при расстоянии между осями полуприцепа 1,3 и более метра, но не более 1,8 метра — 36 т;

— двухосный тягач с двухосным полуприцепом, при расстоянии между осями полуприцепа, превышающем 1,8 метра — 38 т;

— двухосный тягач с трехосным полуприцепом — 38 т;

— трехосный тягач с двухосным полуприцепом — 38 т;

— трехосный тягач с трехосным полуприцепом — 44 т.

1.3.2. Прицепные автопоезда:

— двухосный грузовой автомобиль с двухосным прицепом — 36 т;

— двухосный грузовой автомобиль с трехосным прицепом — 42 т;

— трехосный грузовой автомобиль с двухосным прицепом — 42 т;

— трехосный грузовой автомобиль с трехосным прицепом — 44 т;

— трехосный грузовой автомобиль с четырехосным прицепом — 44 т.

1.4. Автобусы:

— двухосный — 18 т;

— трехосный — 24 т;

— трехосный шарнирно-сочлененный — 28 т;

— четырехосный шарнирно сочлененный — 28 т.

2. Максимальная осевая масса транспортных средств должна соответствовать следующим параметрам

2. Максимальная осевая масса транспортных средств должна соответствовать следующим параметрам:

 

Расстояние между сближенными осями (метров)

Допустимые осевые нагрузки колесных транспортных средств в зависимости от нормативной (расчетной) осевой нагрузки (тонн) и числа колес на оси

для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 тонн/ось

для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 11,5 тонн/ось

Одиночные оси

10

11,5

Сдвоенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс)

до 1 (включительно)

11

12,5

от 1 до 1,3 (включительно)

14

16

от 1,3 до 1,8 (включительно)

16

18

от 1,8 и более

18

20

Строенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс)

до 1 (включительно)

16,5

18

до 1,3 (включительно)

19,5

21

от 1,3 до 1,8 (включительно)

22,5

24

от 1,8 и более

23

26

Сближенные оси грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей, прицепов и полуприцепов с количеством осей более трех при расстоянии между осями (нагрузка на одну ось)

до 1 (включительно)

5,5

6

от 1 до 1,3 (включительно)

6,5

7

от 1,3 до 1,8 (включительно)

7

8

от 1,8 и более

7,5

9

Сближенные оси транспортных средств, имеющих на каждой оси по восемь и более колес (нагрузка на одну ось)

до 1 (включительно)

9,5

11

от 1 до 1,3 (включительно)

10,5

12

от 1,3 до 1,8 (включительно)

12

14

от 1,8 и более

13,5

16

3. Максимальные размеры и другие линейные параметры транспортных средств

3. Максимальные размеры и другие линейные параметры для автотранспортных средств должны соответствовать следующим данным:

3.1. Максимальная длина:

— грузового автомобиля — 12,00 м;

— автобуса — 12,0 м;

— прицепа — 12,00 м;

— сочлененного транспортного средства — 20,0 м;

— сочлененного автобуса — 18,00 м;

— автопоезда — 20,00 м.

3.2. Максимальная ширина:

— всех транспортных средств — 2,55 м;

— изотермических кузовов — 2,60 м.

3.3. Максимальная высота — 4,00 м,

3.4. Максимальные размеры транспортных средств, указанные в пункте 3, включают в себя размеры съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры.

3.5. Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом — 5,30 м.

3.6. Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью комбинированного транспортного средства не должно превышать 12,00 м.

3.7. Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или платформы для установки груза за кабиной до задней внешней точки прицепа, за вычетом расстояния между задней частью тягача и передней частью прицепа, не должно превышать 17,0 м.

3.8. Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или платформы для установки груза за кабиной до задней внешней точки полуприцепа, не должно превышать 16,40 м.

3.9. Установленный в кузове транспортного средства груз не должен выступать за заднюю внешнюю точку автомобиля или прицепа более чем на 2,00 м.

3.10. Расстояние между задней осью грузового автомобиля и передней осью прицепа должно быть не менее 3,00 м.

3.11. Горизонтально измеренное расстояние между осью шарнирного крепления полуприцепа и любой точкой передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 м.

3.12. При измерении длины автотранспортного средства не учитываются следующие устройства, смонтированные на транспортном средстве:

— устройства для очистки стекол и брызговики;

— фронтальные и боковые маркировочные пластины;

— устройства для пломбирования и защитные приспособления для них;

— устройства для закрепления брезента и защитные приспособления для них;

— оборудование для электроосвещения;

— зеркала задней обзорности и приспособления для обзора пространства за автомобилем;

— воздуховодные трубки;

— длина клапанов и разъемов для соединения с прицепами или съемными кузовами;

— ступени для доступа в кузов, подъемник для запасной автопокрышки;

— подъемные платформы, ступени для доступа и иное аналогичное оборудование, не превышающее в рабочем положении 200 мм и выполненное таким образом, чтобы оно не могло увеличивать предельную массу загрузки автомобиля, установленную изготовителем.

3.13. При измерении высоты автотранспортного средства не должны учитываться смонтированные на транспортном средстве: антенны; пантограф в поднятом положении.

Для транспортных средств, имеющих устройство для подъема оси, должен учитываться эффект от воздействия этого устройства.

3.14. При измерении ширины автотранспортного средства не учитываются следующие устройства, смонтированные на транспортном средстве:

— устройства для пломб, печатей и защитные приспособления к ним;

— устройства для закрепления брезента и защитные приспособления к ним;

— устройства для опознавания повреждения автопокрышек;

— выступающие части брызговиков;

— осветительное оборудование;

— ступени подвесные платформы и иное аналогичное оборудование, которые в рабочем положении выступают не более чем на 10 мм с каждой стороны транспортного средства, у которых обращенные вперед или назад углы ступеней имеют радиус закругления не менее 5 мм, а их кромки — радиус закругления не менее 2,5 мм;

— зеркала заднего обзора;

— индикаторы давления в шинах;

— втягивающиеся или убирающиеся в транспортном положении ступени или лестницы;

— искривленная часть поверхности автопокрышки, выступающая за точку ее контакта с поверхностью дороги. «.

 

 

Оценка совокупной транспортной нагрузки, том II: Оценка данных о дорожном движении и прогноз нагрузки на ось для площадок с допустимыми данными о нагрузке на ось, Заключительный отчет по этапу 2, март 2005 г.

ГЛАВА 5. ПРОТОТИП LTPP НАГРУЗКА ПОКРЫТИЯ

В этой главе описываются назначение, конструктивные параметры и функциональность предлагаемого ПЛГ. Он содержит чертеж для разработка PLG и примеры использования PLG для получения прогнозы транспортной нагрузки для площадок LTPP без специального грузового автомобиля данные о классе или нагрузке на ось.

Потребность в PLG была определена в ходе работы Фазы I и была подкреплена работой по прогнозированию трафика, выполненной на этапе 2. Процесс оценки, выбора или оценки класса грузовика и распределения веса осей для площадок LTPP необходимо поддерживать по справочной базе данных, обобщающей характерный класс грузовика и данные о распределении нагрузки по осям. Эта справочная база данных должна содержать не только характеристики трафика, встречающиеся на сайтах LTPP, но также типичные эталонные характеристики для класса грузовика и оси распределения нагрузки.PLG выполнит:

  • Необходимость оценки отсутствующего класса грузовика и нагрузки на ось дистрибутивы для сайтов категорий 3 и 4.
  • Необходимость оценки качества используемых данных мониторинга трафика для прогнозирования трафика.
Необходимость оценки недостающих данных о трафике

Оценка данных о трафике и работа по прогнозированию трафика обобщены в этом отчете, обработаны все 890 сайтов LTPP. Из 890 площадки, расчет нагрузки на ось был выполнен для 558 площадок.Принадлежащий 558 площадок с прогнозами нагрузки на ось, прогнозы для 194 площадок был присвоен приемлемый код достоверности прогноза и 364 сайтам был присвоен сомнительный код достоверности проекций. Нет оценки нагрузки трафика были предоставлены для 332 сайтов LTPP, для которых необходимые данные о трафике для конкретного объекта (распределение классов грузовиков или нагрузки на ось) не были доступны. Тем не менее, многие из 332 сайтов без конкретных данных сайта содержат много информации относительно материалов дорожного покрытия, окружающей среды и дорожного покрытия представление.Например, материалы дорожного покрытия подвергались батарея лабораторных испытаний, и производительность дорожного покрытия была оценивается с использованием серии профилей, дистресса и падающего веса измерения дефлектометра (FWD) на протяжении многих лет. Без соответствующие данные о трафике, это огромное количество информации не может быть используется для улучшения характеристик дорожного покрытия в зависимости от нагрузки модели.

Дополнительные данные о трафике, которые необходимо оценить, зависят от категория проекции нагрузки на сайт:

  • Для площадок категории 3 спектр нагрузки на ось для отдельных грузовик.
  • Для площадок категории 4, распределение грузовых автомобилей по классам и осевая нагрузка спектры для отдельных классов грузовиков.

Оценка отсутствующего класса грузовика и осевой нагрузки распределения могут иметь серьезные последствия для надежности полученных оценок нагрузки трафика и должно быть выполнено рассудительно.

В процессе оценки следует учитывать данные, собранные в близость площадки на той же трассе (данные по площадке) и данные, собранные по аналогичным автомагистралям в той же области или юрисдикция (региональные данные).Во многих случаях применимы данные о трафике, связанные с сайтом или регионом, могут быть недоступны. К облегчить задачу оценки данных о трафике для различных сайты, а чтобы сделать процесс оценки последовательным, база данных содержащие значения трафика для различных сайтов, а также требуются типичные эталонные значения. Такая база данных будет разработан в рамках предлагаемого PLG.

Невозможно заменить данные о трафике для конкретного сайта. Однако, использовать большой объем данных о дорожном покрытии, собранных на 332 сайта LTPP с отсутствующими данными о трафике для прогнозирования производительности дорожного покрытия необходимо оценить некоторые данные о дорожном движении.Исследования показывают, что можно использовать оценочные данные о трафике для провести базовую калибровку и проверку конструкции дорожного покрытия модели. [16] Без оценки трафика, было бы невозможно использовать много LTPP разделы для разработки и проверки зависимых от нагрузки модели производительности дорожного покрытия.

Необходимость оценки качества данных мониторинга трафика

Как обсуждалось в главе 2, данные трафика, хранящиеся в LTPP базы данных демонстрируют значительные различия в качестве.Как следствие, годовой класс грузовика и распределение нагрузки на ось должны быть проверены и проверены, прежде чем их можно будет использовать для трафика проекция. Оценка и проверка класса грузовика и оси распределение веса требует разработки программного обеспечения, которое отображает и сравнивает данные.

Кроме того, общепринятой практикой стала оценка качество данных о весе оси путем изучения распределения полной массы автомобиля. Автомобили 9-го класса (5-осные одноприцепные грузовики). [12] Однако данные, необходимые для построения Полная масса грузовиков класса 9 по частоте встречаемости составляет не хранится в базе данных IMS, а поиск необходимых данные из CTDB и разработка соответствующих графических дисплеи требуют значительных усилий и специальных навыков. Вычислительное программное обеспечение, которое может облегчить разработку графические дисплеи, показывающие распределение полной массы транспортных средств класса 9 существует, но недоступен и требует адаптации для обработки годовых данных.

Для эффективной проверки и контроля качества данных трафика, используемых для проекции, желательно сравнить нагрузку на ось и другие данные полученные для конкретного сайта с соответствующими данными, полученными для похожие сайты и с типичными или ожидаемыми данными. Содействуя сравнение спектров нагрузки на ось и других данных о дорожном движении, а также предоставление типичных значений и диапазонов для переменных трафика, предлагаемый PLG облегчит процесс обеспечения качества.

Объем руководства по нагрузке на дорожное покрытие: LTPP PLG или General PLG

Каталог, содержащий утвержденный класс грузовых автомобилей и нагрузку на ось. дистрибутивов, а также с дополнительными возможностями для отображения и сравнивать данные графически, было бы полезно не только для прогнозирование данных о трафике LTPP, но также и для оценки трафика нагрузки для целей общего проектирования дорожных покрытий. Необходимость в таком инструменте подчеркивается появлением механического дорожного покрытия процедуры проектирования, которые требуют спектров нагрузки на ось. Использование оси Спектр нагрузки в конструкции дорожного покрытия является относительно новым. Многие тротуар конструкторам может быть полезна информация о типичных значениях грузовика распределения нагрузки по классам и осям, которые ожидаются на различные классы автомобильных дорог. Следовательно, LTPP PLG имеет потенциал для более широкого применения за пределами потребностей LTPP программа.

Основной целью LTPP PLG является облегчение трафика прогнозы загрузки для сайтов LTPP без трафика, специфичного для сайта загрузки данных, и работа, описанная в этой главе, была направлена ​​на разработку PLG, которая служила бы этому нужно. Был проделан лишь ограниченный объем работы по подготовке закладка фундамента для улучшения LTPP PLG для обслуживания общего проектирования дорожного покрытия потребности.

Существует много общего между PLG, обслуживающим потребности LTPP и PLG, обслуживающий общие потребности проектирования дорожного покрытия. Конечно, два версии также имеют несколько различных характеристик.

Характеристика LTPP PLG
  • LTPP PLG занимается в основном ретроспективным анализом трафика нагрузки с использованием исторических данных и данных мониторинга.
  • Функции ввода и вывода данных должны быть совместимы с Базы данных LTPP (IMS и CTDB).
  • Количество потенциальных активных пользователей ограничено, а Ожидается, что большинство пользователей имеют исследовательский опыт.Следовательно, удобство использования программного обеспечения и приложений рекомендации могут не иметь первостепенного значения.
  • Прогнозы движения необходимо выполнять только с точки зрения спектр нагрузки на ось. Процесс прогнозирования трафика LTPP использует ESAL. только для целей контроля качества.
Характеристики общего PLG
  • Общий PLG занимается прогнозированием будущего трафика нагрузки.
  • Функции ввода данных должны быть гибкими для удобства пользователя. данные; функции и форматы вывода данных должны соответствовать входным Требования к формату общих методов проектирования дорожного покрытия (например,г., 1993 г. Руководство AASHTO [17] или еще не завершенная Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог (NCHRP) 2002 руководство [7] .
  • Количество потенциальных пользователей велико, и у них может быть достаточно разнообразные фоны. Удобное программное обеспечение и приложение ориентиры важны.
  • В настоящее время большинству проектировщиков дорожных покрытий требуется ESAL. Спектры нагрузки на ось потребуются руководством NCHRP 2002. и другими механическими методами проектирования дорожного покрытия.

В этой главе основное внимание уделяется описанию развития LTPP PLG для облегчения прогнозирования транспортных нагрузок на LTPP места. Однако концепции развития LTPP PLG описанные в этой главе, также относятся к разработке общий ПЛГ.

Задачи PLG и цель этой главы

Необходимо различать цели PLG и цель этой главы. Цели ПЛГ относятся к функциональности и потенциальному использованию предлагаемого PLG, его программное обеспечение и руководства, а также включают следующее:

  • Предоставление инструментов для прогнозирования нагрузки трафика для сайтов LTPP без учета класса грузовика и распределения нагрузки на ось данные.
  • Содействовать оценке и контролю качества данных о трафике LTPP.
  • Содействовать пониманию характеристик транспортной нагрузки, таких как как распределения грузовых автомобилей и спектры нагрузки на ось, а также предоставить возможности обучения и обучения.
  • Обеспечьте основу для PLG, которую можно использовать для прогнозирования транспортные нагрузки при проектировании дорожного покрытия.
  • Способствовать использованию данных о трафике LTPP для других Приложения.

В этой главе описываются функциональные возможности предлагаемого PLG и методика его разработки.Некоторые конкретные цели эта глава относится к:

  • Разработка критериев проектирования и функциональных характеристик, необходимых для соответствовать целям PLG.
  • Описать данные, информацию и анализ данных, необходимые для разработки инженерные основы для PLG, такие как типовые характеристики спектров нагрузки на ось для различных дорог функциональные классы.
  • Описать использование PLG для получения прогнозов трафика LTPP для сайтов без конкретных данных сайта с использованием практических примеров.
  • Проиллюстрировать работу программного обеспечения PLG с использованием прототипа демонстрационный софт.

Работа со спектрами нагрузки на ось требует работы с большими данными наборы, которые лучше всего обрабатываются компьютером. Чтобы проиллюстрировать некоторые особенности предлагаемого PLG, в частности, как спектры нагрузки на ось можно сравнивать, комбинировать или выбирать с помощью графических дисплеев, был разработан прототип программного обеспечения PLG. Работа программного обеспечения кратко описано в этой главе.

Демонстрационное программное обеспечение прототипа содержало несколько функций предложенного PLG, но ему не хватало многих аналитических и инженерные основы, которые еще предстоит разработать. Главный Цель прототипа программного обеспечения состояла в том, чтобы проиллюстрировать общий концепция и функциональность предлагаемого ПЛГ.

Роль PLG в прогнозировании трафика

Данные о дорожном движении, собираемые в полевых условиях, обычно представлены в виде образцы, которые неравномерны по продолжительности и качеству.Образцы собранные данные о трафике используются для расчета совокупного трафика нагрузки через аналитический процесс, включающий факторинг и трафик моделирование, называемое проекцией трафика. LTPP-трафик проецирование выполняется в два этапа. Во-первых, данные мониторинга. собранные в течение данного года, прогнозируются (или учитываются) до получить ежегодные данные мониторинга (этот этап факторинга обязателен потому что оборудование для мониторинга трафика редко работает постоянно). Во-вторых, ежегодные данные мониторинга (доступные для некоторых лет) объединяются с историческими данными и проецируются на все лет тротуар эксплуатировался.

Сбор данных о дорожном движении сам по себе недостаточен для получения кумулятивного транспортные нагрузки. Данные, которые не были собраны в прошлом, будут отсутствуют, и невозможно (да и не нужно) постоянно собирать данные о трафике. Для получения кумулятивного трафика нагрузки за все годы эксплуатации покрытия, это необходимо использовать как данные о трафике (исторические данные, так и данные) и процедуры прогнозирования трафика.

PLG не заменяет коллекцию данные о трафике, необходимые для получения надежных оценок трафик загружает и нуждается в поощрении и продвижении.Однако, одни данные о дорожном движении, без процедур прогнозирования трафика, не будут обеспечить требуемые результаты. Как сбор данных, так и деятельность по прогнозированию данных играет неоспоримую роль и должна быть в равновесии. Роль PLG заключается в укреплении и содействии проекция данных о трафике. Использование PLG вместе с рекомендации по выбору отсутствующих данных могут быть полезны устранение некоторой неопределенности, возникающей из-за неизбежной необходимости умножьте и оцените данные о трафике.

Концептуальный план PLG

В этом разделе описывается концепция оценки ESAL с использованием TF могут быть изменены для применения к оценке спектра нагрузки на ось.

Руководство AASHTO по проектированию дорожных конструкций 1993 , самый распространенный метод проектирования дорожного покрытия в Северной Америке, использует ESAL для характеристики нагрузки трафика. [17] Следовательно, многие покрытия специалисты знакомы с концепцией оценки ESAL для конструкция тротуара.В дальнейшем процедура оценки нагрузки трафика с использованием ESAL описаны, чтобы продемонстрировать его сходство с процедурой, используемой PLG, для оценки транспортные нагрузки с использованием спектров нагрузки на ось.

Оценка ESAL обычно начинается с разделения среднегодовой дневной объем перевозок в объеме легкового автомобиля и грузового автомобиля объем. Затем объем грузовых автомобилей подразделяется на несколько классов, и каждому классу грузовиков назначается репрезентативный TF, определяемый как количество ESAL на грузовик. Например, компьютеризированная версия руководство AASHTO 1993 г. (программное обеспечение для проектирования дорожного покрытия DARWin® 3.1) побуждает пользователя классифицировать транспортные средства по 13 классам транспортных средств и предоставить ТФ для каждого класса транспортных средств.

Чтобы получить ежедневное количество ESAL за базовый год, необходимо просуммировать произведение суточных объемов грузовых автомобилей в разные классы и соответствующие им ТФ. Для получения годового количество ESAL, среднее ежедневное количество ESAL умножается на 365.Математически процесс расчета ESAL может быть выражается уравнением 3.

(3)

Где:

ESAL год

= Общее годовое количество ESAL за базовый год.
и = Номер класса грузовика.
п = Количество классов грузовиков.
АДТВ и = Среднесуточный объем грузовых автомобилей класса i.
ТФ я = Коэффициент грузовика для грузовика класса i.
365 = Константа для преобразования дневного трафика в годовой.

Для получения количества ESAL для всей конструкции дорожного покрытия годовое количество ESAL, рассчитанное для базового года, составляет учитываются для учета трафика, который будет происходить в течение всего расчетный срок службы дорожной одежды.

Для прогнозирования трафика LTPP прогнозирование не выполняется с точки зрения ESAL, но с точки зрения спектра нагрузки на ось. Таким образом, вместо репрезентативных ТФ для разных классов грузовиков, используемых в уравнение 3, нам нужно использовать репрезентативные спектры нагрузки на ось для разные классы грузовиков.Общая концепция классификации грузовых автомобилей на классы, назначая репрезентативный коэффициент, связанный с нагрузкой, для каждого класса грузовых автомобилей (т. е. спектры нагрузки на ось или TF), и объединение результат остается прежним.

Используя спектры нагрузки на ось вместо TF, уравнение 3 может быть написано следующим образом.

(4)

Где:

АЛС год

= (годовые) комбинированные спектры нагрузки на ось (для одинарного, тандемного, тройного оси) за базовый год.
и = Номер класса грузовика.
нет = Количество классов грузовиков.
АДТВ и = Среднесуточный объем грузовых автомобилей класса i.
РТС я = Репрезентативный спектр нагрузки на ось для грузовиков класса i.
365 = Константа для преобразования дневного трафика в годовой.

Для получения годовых спектров нагрузки на ось для всего покрытия расчетный период, годовые спектры нагрузки на ось, рассчитанные для базового года учитываются для учета трафика, который будет иметь место в течение весь период проектирования дорожного покрытия.

Уравнение 4 представляет собой сокращенное выражение, предназначенное для демонстрации сходство между использованием ESAL и TF, с одной стороны, и использование спектров нагрузки на ось с другой.Переменная АЛС год выпуска представляет собой три отдельных массива для одиночных, тандемные и трехосные спектры. (Нет массива для четверных оси\спектр, потому что данные о трафике LTPP не содержат данные для четырех осей.) RTS i представляет три массива для каждого грузовика класса i, как показано в уравнении 5.

(5)

S и , D и , и T i — массивы для одинарного, тандемного и тройного осевые спектры соответственно.Они определены для каждого класса грузовиков. i согласно уравнениям 6, 7 и 8.

 

С я = с и а я

(6)

 

Д я = д и б и

(7)

 

Т я = т я с я

(8)

Где:

С я

= Скорректирован спектр нормализованной нагрузки на ось для отдельных осей ( массив, содержащий количество одиночных осей, принадлежащих каждому из предварительно определенные категории нагрузки для отдельных осей).

с я

= Массив, содержащий нормализованные спектры нагрузки на одну ось для транспортные средства I класса.

и и

= Одноосный коэффициент (количество одиночных осей на транспортное средство) для транспортных средств I класса.

Д и , Т и

= Скорректированы спектры нормализованной нагрузки на ось для тандема и тройки. оси соответственно.

д и , т и

= Массивы, содержащие нормализованную нагрузку на тандемную и тройную оси спектры соответственно.

б и , с и

= Коэффициенты тандемной и тройной оси соответственно.

Скорректированные нормализованные спектры нагрузки, используемые в массивах S i , D i и T i выражаются как произведение нормализованных спектров и коэффициентов оси на класс.Нормализованные спектры содержат пропорции осевых нагрузок, возникающих в пределах установленных диапазонов нагрузки. Коэффициенты осей на класс: требуется для получения фактических спектров нагрузки на ось из нормализованного спектры. Процедура расчета, воплощенная в уравнениях с 3 по 8 соответствует методике расчета, разработанной для категории 3 и 4 объекта на этапе 1. [1]

Использование спектров нагрузки на ось в качестве основного трафика характеристики дорожного покрытия относительно новые и представляют несколько испытаний:

  • Спектр нагрузки на ось большой.Они состоят из множества значений представляющие распределение нагрузки на ось для одинарного, тандемного, тройного, и четырехосные для разных классов автомобилей. Из-за объемный характер спектров нагрузки на ось, манипулирование ими требует разработка компьютеризированных процедур.
  • Имеется мало информации о характеристиках спектр нагрузки на ось. Начинающий пользователь спектров нагрузки на ось должен был бы трудности с оценкой того, являются ли спектры зарегистрированными для разных классы транспортных средств или для общего транспортного потока являются разумными.Руководство по типовым спектрам для различных классов транспортных средств на разные классы дорог требуются для обеспечения качества и для повышение уверенности в использовании спектров нагрузки на ось. То рекомендации могут включать информацию о расположении типичных пиков и долины распределения осевой нагрузки, а также на временной и пространственная изменчивость спектров.
  • Самый простой способ быстро сравнить спектры и оценить их разумность и интерпретация их значения заключается в использовании графическое отображение спектров и сводных характеристик, таких как ESAL. Это также требует развития компьютеризированной процедуры.

PLG предназначен для преодоления этих проблем с вычислениями и сравнение данных. PLG также будет содержать каталог типичные контрольные значения и характеристики спектров нагрузки на ось, а также программное обеспечение для отображения, сравнения и комбинирования нагрузки на ось спектры, а также для расчета годовой совокупной нагрузки на ось спектры.

Функциональность PLG

Этот раздел содержит подробное описание основных функции и особенности предлагаемого ПЛГ.Функциональность PLG и его конструктивные параметры были разработаны для удовлетворения цели PLG, представленные ранее. Короче, главное Целью PLG является облегчение прогнозов загрузки трафика для Сайты LTPP без данных о трафике для конкретных сайтов. Чтобы встретить целей PLG, PLG будет поддерживать следующие основные функции:

  • Управление базой данных, включая:
    • Хранение данных.
    • Выбор, сортировка и поиск.
    • Импорт и экспорт данных.
  • Сравнение и оценка данных.
  • Разработка расчетов нагрузки на дорожное покрытие для объектов ЛТЭС в г. Категории 3 и 4.
  • Разработка комбинированных спектров нагрузок на ось и кумулятивных оценки трафика.

Обзор функций PLG представлен на рисунке 31.

 

Рис. 31. Обзор PLG функции.

Хранение данных

Базы данных LTPP (IMS и CTDB) содержат все данные трафика LTPP предоставлено участвующими агентствами, прошедшими контроль качества основных данных чеки.В ходе этого проекта большое количество трафика данные, хранящиеся в IMS, были идентифицированы командой проекта и участвующие агентства как сомнительного качества. Следовательно, не все данные IMS и CTDB должны быть частью PLG, поскольку данные PLG будут использоваться для оценки транспортных нагрузок на другие сайты LTPP и должны быть высокого качества. Все данные о трафике хранящиеся в базах данных LTPP, должны быть проверены с использованием комплексный процесс обеспечения качества, который выявит и устранит сомнительные и бессмысленные данные.В отсутствие такого процесса обеспечения качества единственными данными которые должны быть включены в базу данных PLG в настоящее время (т.е. если разработка PLG должна была начаться до предложенного комплексный процесс обеспечения качества данных о трафике) — это те, которые использовались для составить прогнозы транспортной нагрузки, которым назначен приемлемый прогноз код доверия. Включение только проверенных или «приемлемых» данных в PLG является одним из основных различий между PLG и Программное обеспечение DataPave. [18]

Данные, хранящиеся в PLG, будут иметь два источника:

  • Данные LTPP, полученные или полученные из баз данных IMS и CTDB.
  • Пользовательские данные.

Независимо от происхождения данные, хранящиеся в предлагаемом PLG будет четырех типов: вспомогательные данные, данные мониторинга трафика, прогнозируемые данные о трафике и общие или типичные данные о трафике.

Переменные, которые будут храниться в PLG для поддержки его функции описаны ниже и сведены в таблицу 17.

Вспомогательные данные

Вспомогательные данные — это данные, не относящиеся к трафику, необходимые для идентификация и получение данных о трафике. Поддерживающие данные хранится в PLG, будет включать:

  • Идентификационные данные объекта.
  • Данные, описывающие физические свойства участка: тротуар структура, количество полос движения, направление движения и т. д.
  • Шоссе функционального класса.
Мониторинг данных трафика

Данные мониторинга трафика — это данные, полученные из AVC и WIM. измерений и обычно представляют собой ежегодные данные, сообщаемые для определенного год.Данные мониторинга трафика, хранящиеся в PLG, будут включать:

  • Годовое распределение грузовых автомобилей по 10 классам.
  • Спектры годовой нагрузки на ось для всех грузовых автомобилей вместе взятые (нормированные спектры плюс количество осей).
  • Спектры годовой нагрузки на ось для отдельных классов грузовых автомобилей (нормализованные спектры плюс количество осей).
  • Годовых ТП для всех грузовых автомобилей вместе взятых.
  • Ежегодные TF для отдельных классов грузовых автомобилей.
  • Годовые коэффициенты количества осей на грузовик для одиночных, тандемных и трехосные типы, а также для отдельных классов грузовиков.
  • Процент грузовика.
  • Годовой объем грузовых автомобилей AADT.

Таблица 17. Список основных сохраняемых переменных в ПЛГ.

ФХВА Функциональный тип шоссе Грузовик Классификация дорожного движения (ТТК) автомобильных дорог ФХВА Классы транспортных средств с 4 по 13 Классы 4 до 13 комбинированных
Класс 4 5, 6, 7–13 классы

Сельские межштатные автомагистрали

ТТС 1

  • Спектры нагрузки на ось для одинарной и тандемной оси (нормализовано).
  • Коэффициенты оси на класс автомобиля.
  • Коэффициенты спектра нагрузки.
  • ESAL/грузовик.

То же для других классов транспортных средств (включая трехосные и четырехосные группы, при необходимости)

  • Распределение грузовых автомобилей (нормализованное).
  • Спектры годовых нагрузок для одинарной и сдвоенной оси (нормализовано).
  • Том AADT.
  • Процент грузовика.
  • Коэффициенты спектра нагрузки.
  • ESAL/грузовик.

ТТС 2 — ТТС 17

Повторяется для других ТТК категории

Повторяется для других дорожных функций типы

Городской коллектор

ТТС 1 — ТТС 17

[Как указано выше]

[Как указано выше]

[Как указано выше]

Прогнозируемые данные о трафике

Прогнозируемые данные о трафике — это данные, полученные на основе данных мониторинга. Прогнозируемые данные о трафике, хранящиеся в PLG, будут включать:

  • Базовое годовое распределение грузовых автомобилей.
  • Базовые годовые спектры нагрузки на ось для всех грузовых автомобилей (нормированные спектры плюс количество осей).
  • Базовые годовые спектры нагрузки на ось для отдельных грузовых автомобилей (нормированные спектры плюс количество осей).
  • Базовые годовые коэффициенты количества осей на грузовик для одинарных, тандемных, и трехосных типов, а также для отдельных классов грузовиков.
  • TF для базовых спектров нагрузки на ось для всех грузовиков.
  • TF для базовых спектров нагрузки на ось для отдельных грузовых автомобилей.
  • Темпы роста грузовиков, характерные для последних 5 лет.
Общие данные о трафике

Общие данные о трафике являются типичными данными или данными о трафике по умолчанию. В отличие от данные мониторинга и прогнозирования трафика, которые привязаны к конкретному LTPP и другие сайты трафика, общие данные будут предоставлены только для шоссейных функциональных классов. Для целей PLG 11 функциональные классы автомагистралей (6 сельских и 5 городских), которые в настоящее время используются LTPP может нуждаться в дальнейшем подразделении.

Общие элементы данных о трафике, хранящиеся в PLG, будут аналогичны элементы прогнозируемых данных о трафике, перечисленные выше. Однако общий данные о трафике будут не «базовыми», а «типичными» данными.

Примечания по хранению данных

Следующие примечания относятся к мониторингу, прогнозируемым и общим данные о трафике, хранящиеся в предлагаемом PLG:

  • Для облегчения сравнения и математических операций все распределения классов грузовиков и спектры нагрузки на ось будут храниться как нормированные распределения или спектры.Нормированные спектры нагрузки на ось будут сопровождаться коэффициентами оси на класс.
  • TF должны быть рассчитаны с использованием эквивалентности нагрузки AASHTO. факторы. [17]
  • Также могут быть сохранены данные о ежемесячных изменениях нагрузки трафика. в ПЛГ. Однако потребуются значительные исследовательские усилия определить ежемесячное изменение нагрузки трафика с использованием трафика LTPP данные.
Отбор, сортировка и поиск

Во многих отношениях отбор, сортировка и поиск функции PLG будут аналогичны соответствующим функциям в ДатаПаве. [18] С учетом популярность программного обеспечения DataPave и аналогичные потребности выбирать, сортировать и извлекать данные LTPP, пользовательский интерфейс PLG программное обеспечение и DataPave будут похожи. Это облегчит пользователи должны стать опытными в использовании любого пакета программного обеспечения.

Базовый выбор сайтов и данных, сортировка и отображение функции будут включать следующие модули:

  • Модуль выбора секций. Выбор любого количества Сайты трафика LTPP из базы данных PLG на основе выбранных пользователем критерии фильтрации и сортировки, такие как участвующее агентство, функциональный класс шоссе, тип покрытия и тип эксперимента.
  • Выбрать по модулю карты. Выбор любого количества LTPP трафик сайтов из базы данных с помощью интерактивной карты вариант.
  • Модуль просмотра по карте. Выбор данных о трафике из База данных PLG с использованием интерактивного выбора сайтов с карты отображение в сочетании с дополнительными критериями фильтрации/сортировки.
  • Модуль презентации. Представление подробного трафика данные (например, годовые спектры нагрузки на ось для отдельного транспортного средства типов) для отдельных сайтов в табличном и графическом форматах.
  • Модуль извлечения и извлечения данных. Извлечение данные о трафике из базы данных PLG с использованием различных фильтров и критерии сортировки.
Импорт и экспорт данных

Чтобы дополнить резидентные данные PLG пользовательскими данными, у пользователя будет возможность импортировать дополнительные данные в ПЛГ. Предоставляемые пользователями данные могут быть особенно полезны, если Данные LTPP отсутствуют. Например, некоторые дорожные агентства сообщили о мониторинге данных о нагрузке на ось, которые были собраны на Сайты LTPP в периоды времени короче 24 часов подряд.Такие данные не были включены в базу данных LTPP и, следовательно, не будет переведен из LTPP в PLG. Все же использование этого типа данных для конкретного сайта, вероятно, предпочтительнее к использованию связанных с сайтом или региональных данных.

Хранение предоставленных пользователем данных может быть временным или постоянным. Постоянное хранение данных, предоставленных пользователями, имеет то преимущество, что настройка PLG с локальными данными, которые можно использовать в будущем. База данных PLG будет различать LTPP и предоставленные пользователем данные.

Будут разработаны соответствующие функции для экспорта данных, хранящихся в PLG, а также прогнозы трафика, разработанные с помощью PLG, для последующего использования.

Сравнение данных и оценка

Функция сравнения и оценки облегчает перекрестное сравнение и оценка спектров нагрузки на ось и др. данные о трафике. Он основан на хранении данных PLG, выборе, функции сортировки и поиска. При этом поисковая функция обычно отображает данные для одного раздела в то время, функция сравнения и оценки будет отображать данные для нескольких разделы одновременно.Функция сравнения и оценки уникальный для PLG и улучшит оценку данных о трафике и проекции, помогая пользователю:

  • Сравните измеренный или прогнозируемый класс грузовика для конкретной площадки и распределения нагрузки на ось с ожидаемым или типичным распределением или спектры.
  • Выберите суррогатный класс грузовика или распределение нагрузки на ось для сайты без специфичных для сайта дистрибутивов (категория 3 и 4 места).
  • Получить лучшее понимание пространственного и временного изменчивость данных о дорожном движении, характеризуемая классом грузовика и осями распределения нагрузки.

Функция сравнения и оценки должна включать следующие возможности:

  • Возможность предоставления графического и табличного отображения нескольких наборы данных одновременно. Типичные наборы данных для отображения будет включать в себя мониторинг и прогнозируемый класс грузовика и нагрузку на ось дистрибутивы.
  • Возможность отображения нескольких наборов данных разного происхождения (LTPP, общий и пользовательский) и различных типов (мониторинговые, прогнозируемые и общие).Например, можно сравнить спектры нагрузки на ось для транспортного средства класса 9, измеренные на LTPP сайт в 1994 году с типовыми спектрами нагрузки на ось для класса 9 транспортные средства, характерные для сельских автомагистралей.
  • Возможность отображения статистических показателей, таких как средние, диапазоны и стандартные отклонения для выбранных данных трафика наборы.
  • Возможность отображения не только нескольких наборов данных, но и несколько типов данных. Например, помимо отображения оси спектры нагрузки в графическом формате, на экране также будет отображаться, в то же время соответствующие ТФ.

Многие функции данных — выбор, сортировка, поиск и функции сравнения и оценки реализованы в прототип демонстрационного программного обеспечения PLG.

Разработка расчетов нагрузки на дорожное покрытие для площадок LTPP в г. Категории 3 и 4

PLG будет содержать рекомендации по разработке отсутствующего грузовика. распределения классов (требуется для объектов категории 4) и нагрузки на ось спектры для отдельных классов грузовиков (требуется для категорий 3 и 4) сайтах), а также механизм расчета базовой годовой и кумулятивной спектр нагрузки на ось.

Разработка распределения классов грузовиков

У пользователя будет несколько вариантов развития класса грузовик распределения, необходимые для объектов категории 4: прямой ввод грузовика распределения классов, использование распределений классов грузовиков для выбранные площадки LTPP и использование типового класса грузовиков дистрибутивы.

Прямой ввод распределения классов грузовиков — для некоторых сайтов LTPP, дополнительные данные о распределении классов грузовиков (т. е. данные, не включенные в базе данных трафика LTPP) могут быть доступны. Также в некоторых ситуациях может быть предпочтительнее изменить распределение грузовиков разработаны путем анализа распределения грузовиков на аналогичных сайтах или предложено общими данными о распределении классов грузовиков. Таблица 18 предоставляет пример распределения классов грузовиков и содержит положение для размещения дополнительного типа грузовика, обозначенного как «особый.»

Таблица 18. Пример класса грузовика распределение.

ФХВА Номер класса автомобиля

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Специальный

Доля коммерческих автомобилей

0. 01

0,11

0,06

0,00

0,10

0,65

0,01

0,03

0,02

0,01

0.00

Распределение классов грузовиков для выбранных площадок – оценка отсутствующее распределение классов грузовиков обычно использует данные, связанные с сайтом, или данные о подобных сайтах в том же агентстве. То пользователь сможет использовать функцию сравнения и оценки отображать данные для выбранных сайтов в графическом виде, а также рассчитать средние значения выбранных распределений классов грузовиков.

Generic Truck Class Distribution – Использование универсального класса грузовиков развозки — вариант, если нет подходящего суррогатного грузовика данные о распределении классов с других (близлежащих или региональных) сайтов.Общее распределение классов грузовиков будет предоставлено для всех дорог. функциональные классы.

Разработка спектров нагрузки на ось для отдельного грузовика Классы

У пользователя будет три варианта разработки спектров нагрузки на ось. для отдельных классов грузовиков, необходимых для категорий 3 и 4 сайты: прямой ввод спектров нагрузки на ось, использование спектра нагрузки на ось для выбранных участков и использование общих спектров нагрузки на ось. То прямой ввод спектров нагрузки на ось и использование спектров нагрузки на ось для выбранных сайтов будут использовать аналогичные процедуры для выбора и изменить суррогатные данные, как указано для выбора класса грузовика дистрибутивы.Также будет разработан спектр нагрузки на ось. благодаря функции сравнения и оценки ПЛГ.

Важно разрешить пользователю вносить коррективы в класс грузовика и распределение нагрузки на ось с использованием данных с других сайтов или используя общие данные. Пользователи могут иметь различные биты информации о составе транспортного потока, который мог бы улучшить оценки (например, доля коротких и длинных грузовиков или количество автобусов, следующих по городской магистрали).

Разработка комбинированных спектров нагрузки на ось и кумулятивной Оценка нагрузки трафика

Расчет прогнозируемых данных трафика, таких как годовые базовые спектры или оценки совокупной нагрузки на ось могут быть достигается за счет использования существующей проекции трафика LTPP процедуры. Однако перед экспортом прогнозируемых данных о трафике из PLG для последующего использования, пользователь может захотеть просмотреть общие результаты процесса прогнозирования трафика, выраженные в условиях ESAL, и иметь возможность проводить чувствительность анализ путем количественной оценки последствий выбора различных класс грузовика и распределение нагрузки по осям.

Кроме того, знание общей проекции трафика результаты (например, средний TF или годовое количество ESAL) даст ценную обратную связь в процессе выбора грузовика распределения нагрузки по классам и осям, а также обеспечивают дополнительную уверенность аналитику, что результаты прогнозирования трафика верны. Следовательно, возможность расчета прогнозируемых данных о трафике в рамках PLG требуется и должно быть реализовано.

Разработка общих характеристик грузовиков и выбор данных Руководство

Обширный дополнительный статистический и инженерный анализ необходимые для разработки типовых характеристик грузовика (с точки зрения распределение нагрузки по классам и осям), а также рекомендации по использованию общие и другие характеристики грузовика, не зависящие от объекта, в процедура проецирования.Эти анализы будут использовать LTPP и другие данные о трафике.

Основные особенности этих усилий могут включать разработку: новая система классификации автомобильных дорог; общий класс грузовиков распределения и общие спектры нагрузки на ось для отдельного грузовика классы; и рекомендации по разумному выбору пропавшего грузовика распределения нагрузки по классам и осям для площадок категорий 3 и 4.

Система классификации автомобильных дорог

Общие данные трафика будут определены для типичного шоссе функциональные классы.В настоящее время площадки ЛТЭС подразделяются на шесть функциональных классов сельских дорог и пять городских функциональных классов перечисленные ниже классы:

  • Сельская главная магистраль – межштатная.
  • Сельская главная артерия – прочее.
  • Малая сельская артерия.
  • Крупный сельский коллектор.
  • Мелкий сельский коллекционер.
  • Сельский местный коллектор.
  • Главная городская артерия – межштатная.
  • Главная городская артерия — другие автомагистрали или скоростные автомагистрали.
  • Городская другая главная артерия.
  • Малая городская артерия.
  • Городской коллектор.

Эти классы являются широкими и имеют универсальное применение. Однако они могут быть недостаточно конкретными для прогнозирования транспортные нагрузки. Разработка функциональных классов LTPP для прогноз трафика должен основываться на оценке общность классов грузовиков и распределения нагрузки на оси между LTPP места.Следует также обратить внимание на развитие функциональные классы региональной автомагистрали.

Количество функциональных классов, для которых общий трафик данные, которые необходимо будет разработать, могут отличаться от существующих Функциональные классы автомобильных дорог ЛТЭС. Например, 2002 Тротуар. Ожидается, что в Руководстве по проектированию будет использоваться 17 отдельных магистралей. классификационные группы, называемые классификациями движения грузовиков. (ТТС):

  • TTC 1: Основной маршрут для грузовых автомобилей с одним прицепом (тип I).
  • TTC 2: Основной маршрут для грузовиков с одним прицепом (тип II).
  • TTC 3: Основной маршрут грузовых автомобилей с одним и несколькими прицепами (тип Я).
  • TTC 4: Основной маршрут для грузовиков с одним прицепом (тип III).
  • TTC 5: Основной маршрут грузовых автомобилей с одним и несколькими прицепами (тип II).
  • TTC 6: Промежуточный маршрут для легких грузовиков и грузовиков с одним прицепом (Я).
  • TTC 7: Основной маршрут смешанных грузовиков с прицепами (тип I).
  • TTC 8: Основной маршрут грузовых автомобилей с несколькими прицепами (тип I).
  • TTC 9: Промежуточный маршрут для легких и одноприцепных грузовиков (II).
  • TTC 10: Основной маршрут смешанных грузовиков с прицепами (тип II).
  • TTC 11: Основной маршрут для многоприцепных грузовиков (тип II).
  • TTC 12: Промежуточный маршрут для легких и одноприцепных грузовиков (III).
  • TTC 13: Основной маршрут смешанных грузовиков с прицепами (тип III).
  • TTC 14: основной маршрут для легких грузовиков (тип I).
  • TTC 15: Основной маршрут для легких грузовиков (тип II).
  • TTC 16: Основной маршрут для легких грузовиков и многоприцепов.
  • TTC 17: Основной автобусный маршрут.
Общий класс грузовиков и распределение нагрузки на оси

Разработка общих распределений классов грузовиков должна начать с оценки распределения классов грузовиков по всем Разделы LTPP для выявления общих черт в распределении для различные функциональные категории автомобильных дорог.

Разработка типовых спектров нагрузки на ось может основываться на параллельно между TF (количество ESAL на грузовик) и нагрузкой на ось спектры.Взаимосвязь между TF и ​​спектрами нагрузки на ось для отдельные классы грузовиков обсуждались в разделе под названием «Концептуальный план PLG».

Существует множество знаний о нагрузках на оси грузовых автомобилей в условия ТФ. Несколько дорожных агентств оценили временные и пространственное разнообразие TF, и многие дорожные агентства используют общие и другие ТФ в процессе проектирования дорожного покрытия. [19,20] Различия в ТФ для некоторых степень, указывающая на изменение соответствующей нагрузки на ось спектры. Тем не менее, наше текущее понимание ожидаемой оси спектры нагрузки на трассах разного класса ограничены и потребуются будет разработан путем углубленного анализа LTPP и другого трафика данные.

Понимание изменения класса грузовика и нагрузки на ось распределения повлияет на разделение сети автомобильных дорог на функциональные классы шоссе. Следовательно, усиление существующие функциональные классы дорог LTPP, или разработка новых классы, а также разработка типовых классов грузовиков и нагрузки на ось. дистрибутивы должны быть интерактивными.

Руководство по выбору данных

Инструкции по выбору суррогатного класса грузовика и нагрузки на ось дистрибутивы для сайтов категорий 3 и 4 помогут пользователю, оценка недостающих данных. В руководящих принципах будет использоваться новая информация о характеристики потоков грузовиков (ожидаемый или общий класс грузовиков и распределения осевой нагрузки на характерных звеньях магистрали) и функции сравнения и оценки PLG.

Программное обеспечение для демонстрации прототипа

Чтобы справиться с большим объемом данных трафика, предлагаемый PLG будет функционировать как самостоятельный программный продукт, функционирующий как реляционная база данных со многими дополнительными встроенными вычислительными и особенности отчетности.Прототип программного обеспечения был разработан для иллюстрации работу ПЛГ.

Разработка окончательного программного обеспечения PLG потребует, кроме того, к усилиям по программированию, значительным инженерным и аналитическим усилия по разработке общего класса грузовиков и распределения нагрузки на ось и дать рекомендации по их использованию. По этой причине прототип программного обеспечения PLG продемонстрировал только управление данными, функции сравнения и оценки.

Пример использования PLG

Этот раздел содержит два примера оценки годовой оси нагрузки за все годы эксплуатации объектов ЛТЭЦ с использованием предлагаемого ПЛГ. Один из них предназначен для объектов категории 3, для которых отсутствуют данные о нагрузке на ось. другое для площадок категории 4, на которых отсутствуют данные о нагрузке на ось и классе грузовика. данные о раздаче. Эти примеры:

  • Описать процедуру прогнозирования трафика для сайтов, на которых отсутствует данные по конкретным участкам (участки категорий 3 и 4) с использованием реалистичных Примеры.
  • Проиллюстрируйте, как предлагаемый PLG может облегчить и улучшить процесс проецирования и функциональность PLG.
  • Оценка последствий использования суррогатных данных о трафике вместо данных, специфичных для сайта.

В этих двух примерах используется процедура прогнозирования трафика LTPP. изложено в главе 2 настоящего отчета (и задокументировано в Фазе 1 отчет), и они предполагают существование предлагаемого ПЛГ. [1] Для оценки последствия использования суррогатных данных, сайты, выбранные для в примерах фактически имелся мониторинг класса грузовика и оси для конкретного места. данные о распределении нагрузки; однако предполагалось, что данные по конкретному месту отсутствовали и должны были быть оценены с использованием суррогатные данные.Таким образом, можно было сравнить транспортные нагрузки оценивается с использованием суррогатных данных с нагрузкой трафика на основе данные мониторинга по конкретному месту. Сравнение производилось с точки зрения годовые спектры нагрузки на ось и совокупное количество ESAL.

Использование PLG для объектов категории 3

Пример прогноза трафика для сайтов категории 3 был основан на участке Калифорнийской LTPP 068150, расположенном на двухполосном сельском второстепенном магистральное шоссе к востоку от Лос-Анджелеса, Калифорния.Предполагалось, что сайт имел данные о распределении грузовиков по классам (годовое количество грузовиков которые относятся к разным классам транспортных средств), но без нагрузки на ось данные. Задача заключалась в разработке (подборе) суррогатных спектров нагрузки на ось. для отдельных классов грузовиков и комбинировать их с известными (зависит от объекта) количество и тип грузовиков для расчета годовой оси спектры нагрузки.

Можно запросить базу данных PLG для облегчения выбора данные о нагрузке на ось. Это можно сделать путем поиска в базе данных аналогичные сайты в Калифорнии (например, все сайты на малых сельских или основные магистрали) или в других юрисдикциях.То поиск в базе данных прототипа PLG выявил два похожих Участки в Калифорнии с отслеживанием данных о нагрузке на ось (участок 062040 расположен на двухполосной главной магистрали в сельской местности к востоку от Сан Франциско, Калифорния, и участок 066044, расположенный на главной четырехполосной дороге. магистраль к югу от Юрики, Калифорния). Класс грузовика распределения на трех калифорнийских участках сравниваются на рисунке 32, который был создан с помощью программного обеспечения прототипа PLG; это указывает что распределение грузовиков на трех участках аналогично. Пока схожесть распределений классов грузовиков не означает схожесть нагрузки на ось, это гарантирует, что сайты обслуживают аналогичные транспортные потоки и находятся на автомагистралях с аналогичными функциональная классификация.

Рисунок 32. Сравнение классов грузовиков рассылки для сайтов 062040, 066044 и 068150.

Требуемые суррогатные данные о нагрузке на ось необходимы в качестве нагрузки на ось. распределения (спектры) для отдельных типов грузовиков.Прототип База данных PLG использовалась для сравнения спектров нагрузки на ось на близлежащих площадках. Пример сравнения спектров для пунктов 062040 и 066044: представлено на рисунках 33 и 34 для одинарных и сдвоенных осей для класса 9 автомобилей (5-осные одноприцепные грузовики) соответственно. Также показано на рисунках 33 и 34 представлен суррогатный (расчетный) спектр нагрузки на ось. для сайта 068150 получен как средний спектр для сайтов 062040 и 066044. Следует отметить, что на рисунках 33 и 34 показан пример спектров нагрузки на ось только для 1 из 10 типов грузовиков, для которых требуются суррогатные спектры.

Процесс оценки имеющихся данных и выбора суррогатной матери данные выиграют от сравнения выбранных спектров (показаны на рисунках 33 и 34) с общими или типичными спектрами. Однако общие спектры недоступны в прототипе. ПЛГ.

Рис. 33. Сравнение нагрузки на одну ось распределительные коробки для транспортных средств класса 9
для участков 062040 и 066044 с вычисленным средним значением распределение.

Рис. 34. Сравнение нагрузки на тандемную ось распределители для а/м
Класс 9 для сайтов 062040 и 066044 с вычисленным средним значением распределение.

Спектр годовой нагрузки на ось для объекта 068150 был получен объединение суррогатных спектров нагрузки на ось для отдельного грузовика классы (выраженные в виде нормализованных спектров) и специфичные для сайта (классифицированные) годовые объемы грузовых автомобилей. В результате расчетный годовой спектр для точки 068150 представлен на рисунке 35.Спектр был получен расчетами вне прототипа PLG. Такой расчет должен выполняться PLG, а затем PLG может использоваться сравнить рассчитанные годовые спектры по суррогатным данным с годовые спектры, полученные для близлежащих участков или с типичными спектрами. Следует отметить, что специфичный для сайта спектр для сайта 068150 не будет существовать для сайтов категории 3. Это спектр, который оценивается с использованием суррогатных данных. Он был включен в рисунок 35 для сравнения.

Сравнение годовых спектров нагрузки на ось для участка 068150 в г. Рисунок 35 показывает, что фактический спектр мониторинга и предполагаемые суррогатные спектры очень похожи. Например, дублируются три пика распределения нагрузки на одну ось достаточно хорошо. Спектр годовой нагрузки на ось для площадки 068150 на рис. 35 для всех классов транспортных средств вместе взятых и представляет, используя Терминология прогноза LTPP, базовый годовой спектр или суррогатный Базовый годовой спектр.

Для количественной оценки последствий использования суррогатной базовой годовой спектр, суррогатный базовый годовой спектр был использован для расчета количество кумулятивных ESAL. Годовой базовый спектр был в сочетании с прогнозируемым фактором роста (установленным ранее в рамках прогноза транспортной нагрузки для сайта 068150) для получения годовые спектры нагрузки на ось, а затем годовые спектры выражается в терминах ESAL. Результатом этого расчета является представлен на рисунке 36, где также показаны соответствующие результаты полученные для мониторинга спектров нагрузки на ось для конкретного места (обозначены Категория 2).Рисунок 36 включает «Прогнозируемый годовой ESALs» (который был частью отчетов по конкретным участкам, описанным в глава 2) для объекта 068150 адаптирована для отображения оценок ESAL. используя суррогатные данные.

Как уже указывалось сходством базового годового спектры для транспортных средств класса 9 (рис. 33 и 34), ESAL также аналогичный. Совокупное количество ESAL с использованием суррогатных спектров составило 2,06 миллиона, в то время как соответствующее количество ESAL для сайт-специфические спектры были 2.2 миллиона (рисунок 36).

Использование PLG для объектов категории 4

Участок 041017 в Аризоне, расположенный в северном направлении на четырехполосная сельская автомагистраль между штатами к югу от Тусона, штат Аризона, использовалась для проиллюстрировать использование PLG для получения прогноза трафика для Сайты 4 категории. Несмотря на то, что данные о нагрузке на ось для конкретного объекта были доступных для этого сайта, предполагалось, что эти данные не доступны и что как класс грузовика, так и распределение нагрузки на ось были быть оцененным.Предполагалось, что единственная доступная информация о загрузке грузовиков на этом сайте были объемы грузовиков AADT (предположительно быть 540 в 1998 году).

Сайт, выбранный для получения суррогатных данных для тематического сайта был еще один участок в Аризоне, 041007, расположенный в западном направлении. направление сельской межштатной автомагистрали к западу от Феникса, штат Аризона. 1998 год годовой объем грузовиков AADT на этом участке, 3525, составлял примерно 7 раз больше, чем соответствующий объем грузовика по этому вопросу сайт.Таким образом, два участка расположены на разных автомагистралях и перевозить разные объемы грузовиков. Хотя можно использовать данные для других сайтах, либо использовать комбинацию данных, полученных по нескольким сайтов, этот пример демонстрирует использование одного сайта.


1 фунт = 2,202 кг

Рисунок 35. Сравнение и суррогатные базовые годовые спектры для участка 068150.

Год Ежегодные ESAL
Исторический Мониторинг Проект
Категория спектров для конкретных участков 2 Суррогатная мать Спектра Категория 3

1984

108 789

102 577

1985

63 000

113 118

106 714

1986

67 000

117 675

111 000

1987

67 000

122 388

115 443

1988

96 000

127 274

120 124

1989

81 000

132 356

124 930

1990

83 000

137 657

129 895

1991

83 000

143 154

135 134

1992

171 000

148 921

140 544

1993

473 000

154 887

146 211

1994

389 000

161 068

152 068

1995

176 297

167 491

158 168

1996

177 884

174 487

164 528

1997

169 527

181 354

171 104

1998

188 601

177 975

Совокупный ESAL

2 179 220

2 056 415

Рис. 36.Сравнение прогнозируемых, исторические и мониторинг ежегодных ESAL для объекта 068150.

Распределение классов грузовиков для двух площадок сравнивается в Рисунок 37. Данные для объекта, показанного на рисунке 37, будут не существуют для сайта категории 4 и включены для сравнения только цели. Чтобы определить, является ли выбранный суррогатный грузовик распределение типичное, PLG будет содержать не только грузовой класс дистрибутивы для других сайтов в Аризоне, а также общие или типичные распределения классов грузовиков для типичного дорожного функционирования классы.

Рисунок 37. Сравнение классов грузовиков дистрибутивы для сайтов 041007 и 041017.

Базовый годовой спектр для участка 041017 был получен объединение годовых объемов грузовых автомобилей для конкретного участка с суррогатными классификация грузовых автомобилей и спектр нагрузки на ось (для отдельных транспортных средств) типы), полученные с сайта 041007. Полученная суррогатная база годовой спектр нагрузки на ось сравнивается с полученным спектром с использованием данных мониторинга нагрузки на ось для конкретного участка на рис. 38.

Прогнозируемые годовые спектры для всех лет эксплуатации по сравнению с показателями ESAL на рисунке 39. Рисунок 39 представляет собой Лист «Прогнозируемые годовые ESAL» для объекта 041017 также адаптирован для отображать ESAL, оцененные с использованием суррогатных данных. Результаты в рисунки 38 и 39 показывают очень хорошее соответствие между транспортными нагрузками оценивается с использованием суррогатных данных и данных по конкретному месту. Например, количество ESAL, оцененное с использованием данных о нагрузке на ось для конкретного объекта составило 2,1 миллиона, в то время как количество ESAL, рассчитанное с использованием суррогатные данные были 2.9 миллионов.

Сводка примеров

Два примера, приведенные в этом разделе, показывают, что разумные оценки загрузки трафика могут быть получены путем разумного выбор суррогатных данных (при отсутствии данные о классе и нагрузке на ось). Относительно близкое согласие между сайт-специфические и суррогатные проекции могут оставить ложное создается впечатление, что данные о нагрузке на ось для конкретного объекта не важны потому что они могут быть оценены с использованием суррогатных данных.В то время как важен разумный выбор суррогатных данных, и предлагаемый PLG может облегчить и направить выбор, суррогатные данные никогда не заменит специфические для сайта данные. Кроме того, чем больше сумма данных по конкретному объекту, тем легче разработать соответствующие суррогатные данные.

1 фунт = 2,202 кг

Рисунок 38. Сравнение и суррогатные базовые годовые спектры для 041017.

Год Годовой ЕСАЛ
Исторический Мониторинг Проект
Для конкретного объекта Спектра Категория 2 Суррогатная мать Спектра Категория 4

1976

948 000

58 254

80 142

1977

1 089 000

60 593

83 384

1978

806 000

63 011

86 725

1979

792 000

65 514

90 192

1980

849 000

68 209

93 802

1981

821 000

70 925

97 594

1982

792 000

73 740

101 483

1983

821 000

76 717

105 564

1984

877 000

79 785

109 804

1985

962 000

82 964

114 213

1986

1 075 000

86 276

118 801

1987

1 160 000

89 785

123 561

1988

1 556 000

93 361

128 539

1989

1 556 000

97 104

133 668

1990

1 273 000

100 986

139 034

1991

230 000

105 026

144 581

1992

240 000

109 220

150 414

1993

102 230

113 585

156 450

1994

150 000

118 142

162 729

1995

150 000

122 857

169 267

1996

150 000

127 755

176 025

1997

132 850

133 030

183 091

1998

138 279

190 454

Совокупный

2 135 118

2 939 517

Рис. 39.Сравнение прогнозируемых, исторические и мониторинг ежегодных ESAL для объекта 041017.

грузовых вагонов ОВК с нагрузкой на ось 25 тс отправлено для ввода в эксплуатацию в Казахстане

В течение текущего года Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК или Холдинг) (MOEX: UWGN) поставит казахстанским операторам и производителям 64 крытых вагона.Первая партия уже отгружена экспедитору Asian Synergy Logistics.

Грузоподъемность грузового вагона составляет 175 м 3 , что в сочетании с увеличенной до 25 тс нагрузкой на ось повышает его грузоподъемность до 73 т. Параметры автомобиля позволяют загрузить на 6 тонн больше груза (по сравнению с автомобилями-аналогами). Отличительной особенностью вагона являются четыре загрузочных люка, позволяющие легко и быстро загружать сыпучие грузы, в том числе зерно. Размер дверных проемов позволяет выполнять погрузку и разгрузку всеми типами погрузчиков.

План предусматривает использование крытых вагонов производства ТихвинСпецМаш (входит в ОВК) для перевозки продовольственных, маловагонных грузов и сыпучего зерна.

Крытые вагоны ОВК имеют срок службы 32 года, межремонтный интервал 800 000 км (или 8 лет) против 110 000 км (или 3 года) у аналогов, работающих на местных рынках. В 2013 году открыты сервисные центры ОВК в Казалинске, Караганде и Павлодаре на казахстанском вагоноремонтном предприятии Камкор Вагон (дочерняя компания АО «Казахстан темир жолы»).

По экспертной оценке казахстанский рынок крытых вагонов имеет значительный потенциал. Грузовая база данного типа подвижного состава в современном Казахстане стремительно увеличивается. В январе-апреле 2018 г. производство продуктов питания увеличилось на 6,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а производство сельскохозяйственной продукции увеличилось на 3,8%. Кроме того, экспортный потенциал казахстанских товаров вырос за счет укрепления отношений с Россией и Китаем. Например, в 2017 году объем товаров казахстанского производства, перевозимых по сети РЖД в крытых вагонах, вырос на 18%, драйверами роста стали лесные перевозки (+53%), строительные материалы (+40%) и удобрения (+234%). .В 1 квартале 2018 года продолжилась положительная динамика: погрузка увеличилась на 9,8%, а объем удобрений увеличился вдвое.

Также в ближайшее время планируется начать поставки сельскохозяйственной и животноводческой продукции в Китай; совместно с китайскими инвесторами планируется запуск ряда новых совместных проектов по переработке мяса, шерсти, плодовых и масличных культур.

Особенно важным для грузоотправителей в современных условиях является организация высокоэффективной логистики, и именно вагоны нового поколения могут стать эффективным решением для оптимизации транспортных расходов, так как ранее в автопарке Казахстана не было инновационных вагонов.

%PDF-1.3 % 65 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 65 74 0000000016 00000 н 0000001828 00000 н 0000002037 00000 н 0000002653 00000 н 0000002882 00000 н 0000002963 00000 н 0000003047 00000 н 0000003129 00000 н 0000003222 00000 н 0000003269 00000 н 0000003370 00000 н 0000003417 00000 н 0000003524 00000 н 0000003571 00000 н 0000003687 00000 н 0000003734 00000 н 0000003847 00000 н 0000003894 00000 н 0000004002 00000 н 0000004049 00000 н 0000004145 00000 н 0000004247 00000 н 0000004296 00000 н 0000004364 00000 н 0000004427 00000 н 0000004491 00000 н 0000004555 00000 н 0000004620 00000 н 0000004685 00000 н 0000004734 00000 н 0000004981 00000 н 0000005087 00000 н 0000005267 00000 н 0000005288 00000 н 0000006005 00000 н 0000006026 00000 н 0000006718 00000 н 0000006826 00000 н 0000006935 00000 н 0000006957 00000 н 0000007678 00000 н 0000007700 00000 н 0000008393 00000 н 0000008542 00000 н 0000009331 00000 н 0000009560 00000 н 0000009994 00000 н 0000010107 00000 н 0000010129 00000 н 0000010806 00000 н 0000010828 00000 н 0000011522 00000 н 0000011641 00000 н 0000011870 00000 н 0000012727 00000 н 0000012946 00000 н 0000013312 00000 н 0000013386 00000 н 0000014177 00000 н 0000014969 00000 н 0000015199 00000 н 0000015429 00000 н 0000016218 00000 н 0000016240 00000 н 0000016916 00000 н 0000016938 00000 н 0000017591 00000 н 0000031186 00000 н 0000031251 00000 н 0000044972 00000 н 0000058607 00000 н 0000071493 00000 н 0000002099 00000 н 0000002631 00000 н трейлер ] >> startxref 0 %%EOF 66 0 объект > >> эндообъект 67 0 объект > эндообъект 137 0 объект > поток Hb«`f`0f`g`_ Ȁ

СЕРТИФИКАТ ИДЕНТИФИКАЦИИ ВЕСА ПРИЦЕПА .

..

Т.Ф. 300BOct 2012ВЕС ИДЕНТИФИКАЦИЯ СЕРТИФИКАТ ДЛЯ ПРИЦЕПА, НЕ ВХОДЯЩЕГО В ОБЛАСТЬ УТВЕРЖДЕНИЯ ТИПА (ПРИМЕЧАНИЕ: ПРОЧИТАЙТЕ ПРИМЕЧАНИЯ НА СЛЕДУЮЩЕЙ СЛУЧАЕ, ДЛЯЗАПОЛНЕНИЯ ЭТОГО СЕРТИФИКАТА). >E ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ В ВАШЕ МЕСТНОЕ НАЛОГОВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ Этот сертификат должен быть заполнен, если: • прицеп, который должен получить первую лицензию, не входит в область одобрения типа, или • прицеп был модифицирован после первого лицензирования (в случаях, когда одобрение типа в отношении прицепа был выдан сертификат соответствия или индивидуальное одобрение, или прицеп ранее был зарегистрирован или лицензирован в другом государстве-члене, то необходимо представить форму TF300A.) ТИП ПРИЦЕПА (отметьте соответствующее поле √) Тяговая штанга ПрицепПолуприцепИдентификационный знак (см. примечание 3) Максимальная разрешенная полная масса автомобиля (см. примечание 4) (Полная масса автомобиля) Марка Номер шасси (VIN) Тип кузова No. кол-во осейМаксимальная расчетная масса оси (кг)кг Передняя ось Ось 2 Ось 3 Ось 4 Ось 5 Ось 6Дата изготовления (см. примечание 6)ДДММГГГ ДПрицеп не подлежит утверждению по одной из следующих причин (отметьте соответствующую ячейку): Дата изготовления прицепа до 29 октября 2012 года.Дата изготовления прицепа в рамках многоступенчатой ​​сборки (полный прицеп) не позднее 29 октября 2013 г. (см. примечание 7). Прицеп является специальным прицепом и был изготовлен до 29 октября 2014 г. (см. примечание 7). прицеп был спроектирован и изготовлен исключительно для буксировки сельскохозяйственным трактором. (См. примечание 8). Прицеп разработан и изготовлен исключительно для использования Силами обороны, Гражданской обороной, пожарными службами или военной службой безопасности. Прицеп был модифицирован после получения первой лицензии (см. примечание 5).ДЕКЛАРАЦИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ Настоящим заявляю, что информация, предоставленная в отношении прицепа, упомянутого выше, является достоверной и правильной.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.