Допустимые осевые нагрузки при перевозке тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации
Постановление Правительства РФ от 9 января 2014 г. № 12 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации».
Настоящее постановление вступает в силу с 1 января 2015 г.
Допустимые массы транспортных средств
| Тип транспортного средства или комбинации транспортных средств, количество и расположение осей | Допустимая масса транспортного средства, тонн |
| Одиночные автомобили | |
| двухосные | 18 |
| трехосные | 25 |
| четырехосные | 32 |
| пятиосные | 35 |
| Автопоезда седельные и прицепные | |
| трехосные | 28 |
| четырехосные | 36 |
| пятиосные | 40 |
| шестиосные и более | 44 |
Допустимые осевые нагрузки транспортных средств
| Расстояние между сближенными осями (метров) | Тип транспортного средства или комбинации транспортных средств, количество и расположение осей | |||
| для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 6 тонн/ось* | для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 тонн/ось | для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 11,5 тонн/ось | ||
| Одиночные оси | — | 5,5 (6) | 9 (10) | 10,5 (11,5) |
| Сдвоенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс) | до 1 (включительно) | 8 (9) | 10 (11) | 11,5 (12,5) |
| от 1 до 1,3 (включительно) | 9 (10) | 13 (14) | 14 (16) | |
| от 1,3 до 1,8 (включительно) | 10 (11) | 15 (16) | 17 (18) | |
| от 1,8 и более | 11 (12) | 17 (18) | 18 (20) | |
| Строенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс) | до 1 (включительно) | 11 (12) | 15 (16,5) | 17 (18) |
| до 1,3 (включительно) | 18 (19,5) | 20 (21) | ||
| от 1,3 до 1,8 (включительно) | 13,5 (15) | 21 (22,5**) | 23,5 (24) | |
| от 1,8 и более | 15 (16) | 22 (23) | 25 (26) | |
| Сближенные оси грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей, прицепов и полуприцепов с количеством осей более трех при расстоянии между осями (нагрузка на одну ось) | до 1 (включительно) | 3,5 (4) | 5 (5,5) | 5,5 (6) |
| от 1 до 1,3 (включительно) | 4 (4,5) | 6 (6,5) | 6,5 (7) | |
| от 1,3 до 1,8 (включительно) | 4,5 (5) | 6,5 (7) | 7,5 (8) | |
| от 1,8 и более | 5 (5,5) | 7 (7,5) | 8,5 (9) | |
| Сближенные оси транспортных средств, имеющих на каждой оси по восемь и более колес (нагрузка на одну ось) | до 1 (включительно) | 6 | 9,5 | 11 |
| от 1 до 1,3 (включительно) | 6,5 | 10,5 | 12 | |
| от 1,3 до 1,8 (включительно) | 7,5 | 12 | 14 | |
| от 1,8 и более | 8,5 | 13,5 | ||
* В случае установления владельцем автомобильной дороги соответствующих дорожных знаков и размещения на его официальном сайте информации о допустимой для автомобильной дороги осевой нагрузке транспортного средства.
** Для транспортных средств с односкатными колесами, оборудованными пневматической и эквивалентной ей подвеской.
Примечания:
- В скобках приведены значения для двухскатных колес, вне скобок — для односкатных.
- Оси с односкатными и двухскатными колесами, объединенные в группу сближенных осей, следует рассматривать как сближенные оси с односкатными колесами, за исключением двухосной тележки с разгружаемой осью.
- Для сдвоенных и строенных осей, конструктивно объединенных в общую тележку, допустимая осевая нагрузка определяется путем деления общей нагрузки на тележку на соответствующее количество осей.
- Допустимая осевая нагрузка для двухосной тележки с разгружаемой осью принимается равной соотношению 60 процентов от допустимой нагрузки на двухосную тележку для ведущей оси и 40 процентов — для разгружаемой оси.
Перейти к списку всех статей
ДОПУСТИМАЯ НАГРУЗКА НА ОСЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА \ КонсультантПлюс
Приложение N 2
к Правилам перевозок грузов
автомобильным транспортом
Список изменяющих документов
(в ред.
Постановлений Правительства РФ от 31.01.2020 N 67,
от 26.03.2020 N 341, от 14.08.2020 N 1218)
———————————
<*> Группа сближенных осей — сгруппированные оси, конструктивно объединенные и (или) не объединенные в тележку, с расстоянием между ближайшими осями до 2,5 метра (включительно).
<**> Для групп сближенных сдвоенных и строенных осей — допустимая нагрузка на группу осей. Под нагрузкой на ось понимается масса, соответствующая нагрузке, передаваемой осью на опорную поверхность.
(сноска в ред. Постановления Правительства РФ от 14.08.2020 N 1218)
(см. текст в предыдущей редакции)
<***> В случае установления владельцем автомобильной дороги соответствующих дорожных знаков и размещения на его официальном сайте информации о допустимой для автомобильной дороги осевой нагрузке транспортного средства.
<****> В том числе для транспортных средств, имеющих оси и группы сближенных осей с односкатными колесами, оборудованных пневматической или эквивалентной ей подвеской.
Примечания: 1. В скобках приведены значения для осей с двускатными (колесо транспортного средства, имеющее две шины) колесами, без скобок — для осей с односкатными колесами (колесо транспортного средства, имеющее одну шину).
2. Группы сближенных осей, имеющие в своем составе оси с односкатными и двускатными колесами, следует рассматривать как группы сближенных осей, имеющие в своем составе оси с односкатными колесами.
3. Для групп сближенных сдвоенных и строенных осей допустимая нагрузка на ось определяется путем деления допустимой нагрузки на группу осей на соответствующее количество осей в группе, за исключением случаев, указанных в пункте 4 настоящих примечаний.
4. Допускается неравномерное распределение нагрузки по осям для групп сближенных сдвоенных и строенных осей, если нагрузка на группу осей не превышает допустимую нагрузку на соответствующую группу осей, и нагрузка на каждую ось в группе осей не превышает допустимую нагрузку на соответствующую одиночную ось с односкатными или двускатными колесами.
5. При наличии в группах осей различных значений межосевых расстояний каждому расстоянию между осями присваивается значение, полученное методом арифметического усреднения (суммы всех межосевых расстояний в группе делятся на количество межосевых расстояний в группе).
6. При промерзании грунта земляного полотна под дорожной одеждой на величину 0,4 метра и более допускается увеличивать допустимые нагрузки на ось транспортного средства путем установки владельцем автомобильной дороги соответствующих дорожных знаков и размещения соответствующей информации на своем официальном сайте:
а) при нормативном состоянии автомобильных дорог (при этом допустимая масса транспортного средства определяется в соответствии с приложением N 1 к настоящим Правилам):
(в ред. Постановления Правительства РФ от 26.03.2020 N 341)
(см. текст в предыдущей редакции)
для автомобильной дороги I — II категории в — 1,04 раза;
для автомобильной дороги III — IV категории — в 1,2 раза;
для автомобильной дороги V категории — в 1,4 раза;
б) при отсутствии мостов и путепроводов (при этом допустимая масса транспортных средств не нормируется):
для автомобильной дороги I — II категории в — 1,8 раза;
для автомобильной дороги III — IV категории — в 2 раза;
для автомобильной дороги V категории — в 2,9 раза.
ВОЗДЕЙСТВИЕ АВТОМОБИЛЕЙ С НАГРУЗКОЙ НА ОСЬ 25 ТФ НА СОСТОЯНИЕ ГУСЕНИЦЫ
Вериго М.Ф. и Коган А.Ю. (1986). Взаимодействие путей и подвижного состава. Москва: Транспорт. (на русском языке)
Влияние высоких осевых нагрузок на режим работы пути. (1990). Железные дороги. ИССО транспортных магистралей: Экспресс-информация, 43, 16-18. (на русском языке)
Патласов А.М. (1991). Влияние осевой нагрузки, вида промежуточных ремонтов пути и сроков их проведения на сопротивление движению подвижного состава. Исследование взаимодействий пути и подвижного состава, 283(32), 39-45. (на русском языке)
Амелин С.В., Смирнов М.П., Блажко Л.И. и Смирнов В.И. (1982). Интенсивность накопления остаточных деформаций пути при воздействии вагонной нагрузки 250 КН/ос. Ленинград. (на русском языке)
Киесова Л. О., Промоскаль В. И. и Червоный В. В. (2018). Метрология та стандартизация в теплоэнергетики: подручник. Киев: КПИ им.
Игорь Сикорского. Получено с https://bitly.su/yBfp9NПатласов А. М. (1991). Совершенствование системы планирования ремонтов железнодорожного пути. (Диссертация кандидатов технических наук). Петербургский государственный университет путей сообщения, Санкт-Петербург. (на русском языке)
Положение о проведении планово-запорожских ремонтно-колиных работ на железных дорогах Украины: ЦП-0287. (2015). Киев. (на украинском языке)
Директыва (ИЭС) 2016/797 Европейского Парламента та Рады от 11 травмы 2016 про интероперабельность железной системы в рамках Европейского Союза. (2016). Получено с http://doszt.gov.ua/content/media/Direktiva-797-UA.pdf (на украинском языке)
Рыбкин В.В., Патласов А.М., Климов В.И. (1988). Напряженно-деформированное состояние пути при взаимодействии вагонов с повышенной осевой нагрузкой, Проблемы механики железнодорожного транспорта. Повышение надежности и совершенство конструкции подвижного состава: тезисы докладов Всесоюзной конференции.
Днепропетровск. (на русском языке)Техничны вказивки щодо оцинкы стану рейковой колии за показаниякамы колиевымириувальных вагонов та забезпечення безпеки руху поиздив при отступах от норматива утриманния рейковой колии: ЦП-07. (2012). Киев: Полиграфсервис. (на украинском)
Уманов М.В. И., Патласов А. М. (2012). Совершенствование оценки состояния пути с использованием среднеквадратических отклонений его геометрических параметров. Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, 40, 109-114. (на русском языке)
Эссвельд, К. (1991). Планирование путевых работ с применением ЭВМ. Железные дороги мира, 1, 45-47. (на русском языке)
Шахунянц Г.М. (1973). Нагрузки, скорости, грузонапряженность, положен. Труды МИИТ, 443, 3-97. (на русском языке)
Корпанец И., Ребейротт Е., Гигон М. и Тордаи Л. (2005). Увеличение нагрузки на ось в Европе. Современное состояние и перспективы, 8-я Международная конференция по тяжелым перевозкам, 2005 г.
Получено с https://u.to/sd26FQ (на английском языке)Экберг А. и Кабо Э. ( 2005). Усталость железнодорожных колес и рельсов при контакте качения и термическом нагружении – обзор. Уир, 258 (7-8), 1288-1300. doi: https://doi.org/10.1016/j.wear.2004.03.039 (на английском языке)
Фишер, С. (2017). Испытание на разрыв материалов железнодорожного балласта новым лабораторным методом. Periodica Polytechnica Civil Engineering, 61 (4), 794-802. doi: https://doi.org/10.3311/ppci.8549 (на английском языке)
Клименко И., Черняускайте Л., Недужа Л. и Очкасов О. (2018). Математическое моделирование пространственных колебаний взаимодействия системы «Данка-гусеница», Интеллектуальные технологии в системах логистики и мехатроники, ИТЭЛМС’2018. Каунас. (на английском языке)
Каевунруен С., Янелюкстис Р., Фрейманис А. и Гото К. (2018). Нормализованное квадратичное отношение кривизны для обнаружения балластных пустот и карманов под шпалами рельсовых путей.
Journal of Physics: Conference Series, 1106. doi: https://doi.org/10.1088/1742-6596/1106/1/012002 (на английском языке)Сандстрём, Дж., и Экберг, А. (2008 ). Прогнозирование роста трещин и рисков поломки рельсов из-за ударов колеса о землю при перевозке тяжелых грузов. Труды Института инженеров-механиков, Часть F: Журнал железных дорог и скоростного транспорта, 223 (2), 153–161. Дои: https://doi.org/10.1243/09544097jrrt224 (на английском языке)
Smith, RA (2003). Интерфейс колесо-рельс – несколько недавних аварий. Усталость и разрушение инженерных материалов и конструкций, 26(10), 901-907. doi: https://doi.org/10.1046/j.1460-2695.2003.00701.x (на английском языке)
Игорь Сикорского. Получено с https://bitly.su/yBfp9N
Днепропетровск. (на русском языке)
Получено с https://u.to/sd26FQ (на английском языке)
Journal of Physics: Conference Series, 1106. doi: https://doi.org/10.1088/1742-6596/1106/1/012002 (на английском языке)Помещения для тяжелонагруженных транспортных средств
Асфальтовый журнал
Весна 2005
5 9 Асфальтовые покрытия все предоставить те же преимущества (долговечность, гладкость, безопасность, бесшумность, скорость строительства и экологичность) для объектов с большегрузными автомобилями.
Эти объекты включают в себя:
- Индустриальные парки;
- Мины;
- Зерновые терминалы;
- Распределительные центры;
- Речные порты;
- Интермодальные объекты;
- Свалки; и
- Предприятия, которые перемещают большое количество тяжелых продуктов или материалов
Однако инженерам-проектировщикам дорожных покрытий может потребоваться учитывать медленное движение транспорта, крутые повороты и высокую концентрацию веса. Поэтому проектировщики должны рассмотреть возможность использования различных смесей, таких как Stone Matrix Asphalt (SMA), и вяжущих с градуированными эксплуатационными характеристиками с более высоким верхним температурным диапазоном, таких как PG76 или PG82 и модифицированных полимерами SBS/SBR или GTR.
ПРОЕКТ ПО ТОЛЩИНЕ
Процедуры расчета конструкции нежестких покрытий (механистически-эмпирический расчет), представленные в главе 54-5.01 Руководства по проектированию и охране окружающей среды Департамента транспорта Иллинойса (IDOT) (Руководство BDE), можно использовать для проектировать нежесткие покрытия для объектов с большегрузным транспортом.
В главе 54 Руководства BDE нежесткие покрытия рассчитаны на то, чтобы выдерживать определенное количество эквивалентных нагрузок на одну ось (ESAL) в 18 000 фунтов в течение их срока службы. Коэффициенты эквивалентности конструкции IDOT для многосекционных (MU) и односекционных (SU) грузовиков представляют собой средние значения, полученные в результате исследований весов по всему штату. Эти средние значения представляют собой сочетание полностью загруженных, частично загруженных и пустых автомобилей. Следовательно, необходимы корректировки конструкции для учета частых тяжелонагруженных транспортных средств. Проектировщик должен определить среднесуточный трафик и разбивку по типам транспортных средств. Для каждого типа транспортного средства рекомендуется типичное распределение веса и конфигурация осей тяжелонагруженных транспортных средств.
Если доступна только полная масса транспортного средства, для оценки распределения веса можно использовать законный метод загрузки или метод одинаковой загрузки шин.
Допустимый метод загрузки . Предполагается, что задние оси несут полную допустимую нагрузку. Предполагается, что оставшаяся полная нагрузка приходится на переднюю управляемую ось. Допустимые пределы нагрузки штата Иллинойс для различных типов грузовиков и конфигураций осей устанавливаются законом (см. ILCS 5/15-111).
Метод одинаковой нагрузки на шины . Для каждого типа транспортного средства разделите полную массу на количество шин на транспортном средстве. Затем нагрузка на ось определяется путем умножения нагрузки на шину на количество шин на каждой оси. Если транспортные средства будут выезжать за пределы объекта, необходимо проверить допустимые пределы нагрузки, чтобы убедиться, что этот метод не приведет к недопустимой нагрузке на ось.
После того, как конфигурация нагрузки на ось определена, рассчитывается величина ущерба, полученного от одного прохода транспортного средства. Это делается путем определения вклада ESAL в 18 000 фунтов для каждой оси транспортного средства, затем добавляются ESAL, вносимые каждой осью, чтобы найти коэффициент эквивалентности для этого транспортного средства.
Нежесткое дорожное покрытие Коэффициент нагрузки на одну ось эквивалентен 18 000 фунтов (SN = 5, p t = 2,5) | |||
| Тип оси | ||
Нагрузка, тыс.фунтов | Одноместный | Тандем | Тройной |
6 | 0,01 | 0,001 | 0,003 |
8 | 0,03 | 0,003 | 0,001 |
10 | 0,09 | 0,007 | 0,002 |
12 | 0,19 | 0,014 | 0,003 |
14 | 0,36 | 0,03 | 0,006 |
16 | 0,62 | 0,05 | 0,011 |
18 | 1,00 | 0,08 | 0,017 |
20 | 1,51 | 0,12 | 0,027 |
22 | 2,18 | 0,18 | 0,040 |
24 | 3,03 | 0,26 | 0,057 |
26 | 4,09 | 0,36 | 0,080 |
28 | 5,39 | 0,50 | 0,109 |
30 | 7,0 | 0,66 | 0,145 |
32 | 8,9 | 0,86 | 0,191 |
34 | 11,2 | 1,09 | 0,246 |
36 | 13,9 | 1,38 | 0,313 |
38 | 17,2 | 1,70 | 0,393 |
40 | 21. | 2,08 | 0,487 |
42 | 25,6 | 2,51 | 0,597 |
44 | 31,0 | 3,00 | 0,723 |
46 | 37,2 | 3,55 | 0,868 |
48 | 44,5 | 4,17 | 1. Наверх
|
1