Организация перевозок морским транспортом в чрезвычайных ситуациях: виды, документы, 12 шагов организации

Управление транспортом | Logistics Operational Guide

Разработка транспортной стратегии

Транспортная стратегия в гуманитарном контексте варьируется от одной организации к другой и от одной ситуации к другой. и во многом зависит от потребностей реагирования. При разработке транспортной стратегии следует учитывать следующие факторы:

• Как определить поставщиков транспортных услуг.
• Как управлять транспортом — самостоятельно или с привлечением стороннего поставщика услуг.
• Вместимость имеющихся видов транспорта.
• Количество товаров, требующих перемещения с течением времени.
• Характер товаров/продукции/материалов, подлежащих транспортировке.
• Расстояния, подлежащие покрытию.
• Экологические вопросы, такие как климат, государственное законодательство и инфраструктура.
• Количество пунктов назначения, узлов и пунктов предварительного позиционирования.
• Происхождение, маршруты и направления.
• Доступные виды транспорта и связанные с ними относительные затраты.
• Имеющиеся людские ресурсы.
• Безопасность на транспортном маршруте.
• Особые обстоятельства, такие как характер бедствия.

Вышеуказанные факторы будут действительны как для чрезвычайных, так и не чрезвычайных ситуаций.

Управление транспортом в чрезвычайных ситуациях может представлять сложную задачу в зависимости от характера бедствия. Гуманитарные организации все чаще начинают использовать совместные транспортные службы в качестве стратегии в чрезвычайных ситуациях, таких как реализуемые Логистическим кластером во время чрезвычайных ситуаций. Совместная транспортная служба основана на совместном подходе и направлена на использование преимуществ централизованной координации и совместного использования активов.

Организация транспортировки

В условиях чрезвычайных ситуаций транспорт можно логически разделить на внутренний/местный транспорт и международный транспорт. Общие концепции, касающиеся внутренних и международных перевозок, в целом остаются неизменными, однако для обоих видов перевозок требуются особые соображения.

Внутренние транспортные перевозки – местные перевозки в пределах конкретной страны обычно связаны с автомобильным транспортом, однако под внутренними перевозками могут также подразумеваться железнодорожные, воздушные, речные и даже морские перевозки. Сюда может входить перемещение паллетированных/насыпных грузов из портов, аэропортов и железнодорожных станций на склады и депо, перемещение паллетированных/насыпных грузов между объектами, такими как склады или депо, или доставку небольших партий грузов с местного склада или депо конечным пользователям в нескольких пунктах назначения в регионе. Внутренние перевозки требуют от участников соблюдения всех местных законов и правил безопасности.

Международные перевозки – международные транспортные перевозки подразумевают перевозки физических грузов через юридически определенную международную границу или рубеж, и в большинстве обычных обстоятельств требует прохождения стандартных таможенных процедур.   Местный рынок не всегда сможет предоставить все товары и услуги, необходимые для удовлетворения потребностей, выявленных в ходе реагирования на чрезвычайную ситуацию. Соответственно, учреждения по реагированию будут закупать товары за рубежом и организовывать транспортировку предметов первой необходимости в пострадавшие районы. Для обеспечения эффективности и соблюдения правил импорта организации ищут поставщиков услуг, обладающих опытом и возможностями для выполнения определенных аспектов перевозок.

Вид транспорта

Вид транспорта — это средство, с помощью которого товары и материалы перемещаются из одного пункта в другой. Основными видами транспорта являются:

1. Воздушный
2. Морской / речной
3. Автомобильный
4. Железнодорожный

См. ниже матрицу сравнения различных видов транспорта.

	Автомобильный	Железнодорожный	Морской / речной	Воздушный
Относительная скорость	Умеренная	Умеренная	Медленная	Очень высокая
Надежность	Высокая	Высокая	Ограниченная	Очень высокая
Стоимость за кг	Средняя	Низкая/средняя	Низкая/очень низкая	Высокая
Гибкость	Высокая	Низкая	Низкая	Средняя
Другие факторы	Обширная сеть	Ограниченная и стационарная инфраструктура	Ограниченная сеть	Ограниченная сеть
	Короткие и средние расстояния от соседней страны до объекта ведения деятельности; внутренний транспорт на короткие и средние расстояния	Крупногабаритные грузы от порта разгрузки до объекта ведения деятельности внутри страны; экологичность	Большие количества; меньшая срочность; стадия предварительного позиционирования; большие расстояния без временных ограничений	Стадия чрезвычайной ситуации; дорогостоящие товары; хрупкие или скоропортящиеся товары; холодовая цепь; отсутствие альтернативного варианта; небольшие партии; например, дипломатическая почта; большие расстояния с временными ограничениями.
Преимущества	Относительная быстрота; без перевалки; прямая доставка; гибкость; стоимость	Экономичность; высокая грузовая вместимость; дальность и скорость (в зависимости от контекста)	Экономичность; высокая грузовая вместимость; отсутствие ограничений на грузоподъемность; невысокие затраты	Быстрота; надежность; ограниченные потери; прямой; простота отслеживания и контроля
Недостатки	Дороги могут быть опасными или заблокированными; иногда гражданство (национальная принадлежность) водителя или регистрация транспортного средства неприемлемы	Трудности с поиском грузовых вагонов; частые задержки; требуется перевалка; отсутствие гибкости; ограниченное отслеживание	Медленный; перевалка в портах; использование в качестве дополнительного вида транспорта для больших объемов; более высокий риск хищения в портах; отсутствие гибкости	Дорогостоящий; ограниченная перевозка между аэропортами; ограниченная вместимость; особые соображения (опасные грузы, предельные размеры, упаковка и т. д.)

В чрезвычайных ситуациях при выборе способа передвижения необходимо учитывать такие критерии, как скорость и надежность. Различные режимы имеют совершенно разные характеристики и должны в различной степени соответствовать критериям скорости/надежности/затрат. Необходимо тщательно подобрать соответствующий режим, чтобы он соответствовал всем требованиям. Мультимодальные решения могут обеспечить наиболее эффективный и действенный вариант перевозок.

Хотя физические характеристики некоторых товаров и поставок могут определять конкретный вид транспорта, большинство грузов могут перевозиться различными видами транспорта. Необходимо учитывать требования заказчика и ограничения организации, обеспечивающей транспортировку. В ситуациях оказания гуманитарной помощи часто именно факторы окружающей среды, такие как разрушение автомобильных и железных дорог, оказывают значительное влияние на выбор вида транспорта.

Важно полностью изучить эксплуатационные характеристики выбранного (-ых) режима (-ов). Необходимо также рассмотреть тип транспортного средства или оборудования, которые будут использоваться в данном режиме. Прежде чем принимать решение о виде транспорта, полезно создать матрицу ранжирования факторов, влияющих на выбор вида транспорта. Некоторые факторы, которые следует учитывать при ранжировании:

• Требуемая дата поставки 
• Стоимость транспортной услуги
• Надежность и качество услуги
• Размер груза и тип товара
• Ожидаемое время транзита
• Количество перевалочных пунктов
• Спектр различных услуг, предлагаемых сторонним провайдером 
• Виды транспорта, которые не могут быть рассмотрены в соответствии с реальностью, должны быть немедленно исключены из процесса принятия решений
• Следует учитывать географические факторы, поскольку они могут лишить возможности использовать тот или иной конкретный вид транспорта
• Отсутствие соответствующей инфраструктуры может также лишить возможности использовать тот или иной вид транспорта

Отделение транспортного менеджмента — МТК им.

адмирала Д.Н. Сенявина

Заведующий отделением транспортного менеджмента:

Корсакова Юлия Васильевна
e-mail: [email protected]
тел. 744-35-13

Отделение транспортного менеджмента осуществляет подготовку    специалистов в области организации перевозок и управления на морском транспорте на базе основного общего образования и среднего (полного) общего образования.

Уровень образовательной программы — среднее профессиональное (базовый уровень).

Присваиваемая квалификация – техник.

Нормативный срок освоения для очной формы обучения:
23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте(по видам), квалификация — техник, на базе основного общего образования (9 классов) – 3 года 10 месяцев
23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте(по видам), квалификация — техник,-на базе полного общего образования (11 классов) – 2 года 10 месяцев

Форма обучения — очная, заочная.

Подготовка осуществляется по Федеральному государственному образовательному стандарту.

Организация перевозок и управление на транспорте область науки и техники, называемая сегодня «Транспортной логистикой», является одной из наиболее востребованных квалификаций на рынке труда транспортной отрасли. Транспортные задачи, оптимизация материальных запасов, местоположение оптовых складов всегда были в фокусе интересов производителей товаров и услуг коммерсантов и транспортников.

Современное производство становится интернациональным, а транспорт мультимодальным (объединяющим все доступные виды транспорта) и это приводит к формированию в России единой транспортной системы, начиная с единого транспортного министерства, согласующего развитие всех видов транспорта, до единого интернационального пространства транспортно-логистического комплекса. Применение логистики как системного метода организации перевозок и управления на транспорте позволяет минимизировать издержки, получить максимум прибыли при снижении транспортных расходов в цепи поставок.

Учебный план специальности предусматривает чтение лекций, проведение практических и лабораторных занятий, деловых игр, выездных занятий, а также прохождение учебной, производственной и преддипломной практик на предприятиях морского транспорта (грузовых и пассажирских) и транспортно-экспедиционных предприятиях.

В настоящий момент на отделении подготовку учащихся ведут 25 высококвалифицированных преподавателей из них 8 специалистов имеющих опыт работы в транспортных организациях города и регионов РФ.

Общепрофессиональними и специальными дисциплинами на отделении являются:

• информационное обеспечение перевозочного процесса
• метрология, стандартизация и сертификации
• обеспечение грузовых перевозок (по видам транспорта)
• организация движения на морском транспорте
• организация пассажирских перевозок и обслуживание пассажиров
• перевозка грузов на особых условиях
• технические средства
• технология перевозочного процесса
• транспортная система России
• транспортно-экспедиционная деятельность

В процессе освоения специальных дисциплин и прохождения учебной, производственной и преддипломной практик курсанты получат навыки:

• Выполнять операции по осуществлению перевозочного процесса с применением современных информационных технологий управления перевозками
• Организовывать работу персонала по обеспечению безопасности перевозок и выбору оптимальных решений при работах в условиях нестандартных и аварийных ситуаций
• Оформлять документы, регламентирующие организацию перевозочного процесса
• Организовывать работу персонала по планированию и организации перевозочного процесса
• Обеспечивать безопасность движения и решать профессиональные задачи посредством применения нормативно-правовых документов
• Организовывать работу персонала по технологическому обслуживанию перевозочного процесса
• Организовывать работу персонала по обработке перевозочных документов и осуществлению расчетов за услуги
• Обеспечивать осуществление процесса управления перевозками на основе логистической концепции
• Организовывать рациональную переработку грузов
• Применять в профессиональной деятельности основные положения, регулирующие взаимоотношения пользователей транспорта и перевозчика

Каждый год мы принимаем на первый курс от 60 до 90 курсантов для обучения по программе подготовки специалистов в области организации перевозок и управления на морском транспорте.

Диапазон трудоустройства и работы выпускников нашего отделения очень широк:
— транспортные организации и предприятия по перевозке грузов и пассажиров
— маркетинговые службы и подразделения по изучению и обслуживанию рынка транспортных услуг
— транспортно-экспедиционные и логистические организации

Отделение транспортного менеджмента имеет тесные связи с предприятиями морской отрасли, обеспечивающими перевозку грузов и обслуживание пассажиров, в частности ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», АО «Пассажирский Порт Санкт-Петербург «Морской фасад», СК «НоваяРека», ООО «АстраМарин», ООО «Нева-Тревел», ООО «Модуль», ООО Кадрофф»,АО «СЖС Восток Лимитед».

Мы ждем на отделении всех, кто желает применить свои знания и силы в освоении одной из самых перспективных специальностей транспортной отрасли, что станет отличной жизненной основой для серьезных молодых людей, как для юношей, так и для девушек.

Добро пожаловать в Санкт-Петербургскую морскую техническую академию на отделение транспортного менеджмента!

Роль WETA в реагировании на чрезвычайные ситуации и транспортных происшествиях

В дополнение к разработке, эксплуатации и расширению общественного паромного сообщения в районе залива Сан-Франциско, WETA имеет законодательные полномочия по эксплуатации и координации экстренного водного транспорта, когда региональные транспортные системы нарушены из-за стихийного бедствия. или другие события.

Операции по аварийному водному транспорту

Операции по аварийному водному транспорту определяются как экстренное перемещение выживших, лиц, принимающих первые ответные меры, и работников аварийно-спасательных служб (DSW) после крупного бедствия, такого как землетрясение. WETA будет помогать региональным, государственным и федеральным агентствам, оценивая и контролируя состояние ресурсов водного транспорта (включая объекты, суда, топливо и экипажи), координируя дополнительную взаимную помощь или контрактные ресурсы, а также работая с собственным паромным оператором, нанятым WETA, для создания и внедрить план аварийного водного транспорта.

Координация плана действий аварийно-транспортной службы по воде и суше для перемещения этих групп населения потребует межведомственной координации с Столичной транспортной комиссией (MTC), Caltrans, Береговой охраной США, агентствами наземного транспорта, организациями, эксплуатирующими приюты и юрисдикции, запрашивающие транспорт. WETA будет управлять и эксплуатировать маршруты водного транспорта, которые обеспечивают обслуживание между паромными терминалами как часть более крупной транспортной системы, которая соединяется с местами ухода и приюта или базовыми лагерями. Перемещение лиц, принимающих первые ответные меры, и DSW в районы происшествий для оказания услуг по обеспечению безопасности жизни, вероятно, потребует трансфера, поскольку многие из этих лиц покинут базовые лагеря вдали от мест происшествий.

Сбои в работе транспортной системы

WETA также расширяет паромное сообщение, когда происходят сбои в транспортной инфраструктуре региона, такие как закрытие моста через залив, забастовки транспортных компаний, закрытие BART Transbay Tube или крупные аварии. В таких обстоятельствах WETA/San Francisco Bay Ferry выступает в качестве транзитного агентства, координируя расширение услуг с MTC и связывая транзитные агентства.

WETA в действии – ответ на забастовки BART 2013

В 2013 году BART прекратил работу, и 400 000 пассажиров, которые обычно перевозятся ежедневно BART, были вынуждены искать альтернативные виды транспорта для передвижения по району залива. WETA приняла меры, чтобы помочь региону, увеличив паромное сообщение через залив Сан-Франциско до максимально возможного уровня и перевезя рекордное количество пассажиров.

Для многих пассажиров, ехавших на пароме во время мероприятия, это был их первый раз, когда они использовали паром залива Сан-Франциско, чтобы добраться до работы. Многие продолжали ездить на пароме через залив Сан-Франциско даже после того, как остановка закончилась, что привело к огромному увеличению количества пассажиров, которое мы наблюдаем сегодня.

Координация, обучение и учения

Чтобы оставаться гибкими и готовыми к реагированию на региональную чрезвычайную ситуацию, WETA регулярно координирует свои действия по реагированию на чрезвычайные ситуации с MTC, другими транспортными агентствами Bay Area, Cal OES, Федеральным агентством по чрезвычайным ситуациям, Береговой охраной США. , порты Сан-Франциско и Окленд.

Помимо внутреннего обучения персонала, WETA ежегодно принимает участие в нескольких учениях по реагированию на чрезвычайные ситуации и обучающих семинарах. Недавнее участие включает:

• Ежегодные учения столичных транспортных комиссий по чрезвычайным ситуациям
• Неделя флота в Сан-Франциско Учения по оборонной поддержке гражданских властей
• Учения на переправе через залив
• Городской щит Желтый Command
• Золотой страж

Кроме того, контрактный оператор WETA Blue & Gold Fleet участвует в некоторых из вышеперечисленных учений, а также в оперативных учениях, таких как учения по разливу нефти и учения по плану взаимной помощи судов.

Дополнительные ресурсы

• План реагирования на чрезвычайные ситуации WETA (2016)

• Переправа через залив Сан-Франциско BayAlerts
  BayAlerts — это система уведомления пассажиров переправы через залив Сан-Франциско, предоставляющая постоянным пассажирам важную, своевременную и персонализированную информацию о паромных перевозках, включая экстренную информацию.

• 511. org
  511 — ваш универсальный телефон и веб-источник самой последней информации о дорожном движении, общественном транспорте, совместных поездках и велосипедах в районе залива.

• SF72.org
  SF72 — это центр Сан-Франциско по обеспечению готовности к чрезвычайным ситуациям, предоставляемый Департаментом по чрезвычайным ситуациям Сан-Франциско.

• Служба экстренной помощи штата Калифорния
  Служба экстренной помощи губернатора Калифорнии существует для повышения безопасности и готовности в Калифорнии посредством сильного руководства, сотрудничества и значимых партнерских отношений.

• Американский Красный Крест
  Американский Красный Крест обучает отдельных лиц, семьи и организации тому, как предотвращать стихийные бедствия, готовиться к ним, смягчать их последствия и реагировать на них в рамках своей образовательной программы по стихийным бедствиям.

9.

4 – Транспортировка, сбои и отказоустойчивость

Автор: д-р Жан-Поль Родриг

Природные и антропогенные разрушительные явления влияют на транспортные системы, что может по-разному влиять на виды транспорта, терминалы и инфраструктуру.

Часто на неудачах можно извлечь больше уроков, чем на успехах, даже если неудачи никогда не приветствуются. Хотя факторы успеха иногда могут быть неоднозначными, причины неудач обычно вполне ясны. Причины, по которым авиакомпания имеет прибыльный квартал, оценить труднее, чем если бы один из ее самолетов должен был упасть с неба.

Транспортные системы предназначены для работы в определенных условиях с такими критериями, как пропускная способность, частота или своевременность. Тем не менее, сбои, например, вызванные авариями или штормами, довольно часты и хорошо смягчаются. В транспортную инфраструктуру и ее работу заложен определенный уровень терпимости к сбоям. Операторы связи привыкли смягчать разрушительные события, большинство из которых повторяются, даже если случайность играет роль. Рейс может быть задержан или отменен по погодным или механическим причинам, а пассажиры могут быть перебронированы для использования альтернативных рейсов, таких как другие стыковочные рейсы. Иногда нарушения происходят в гораздо большем масштабе, вплоть до того, что ставится под угрозу безопасность целого региона или страны. Сбои в глобальном масштабе случаются редко, но могут иметь далеко идущие последствия, такие как экономические кризисы, войны и пандемии.

В то время как то, что может быть определено как чрезвычайная ситуация, может быть решено местными ресурсами, такими как местная полиция, здравоохранение и служба экстренного реагирования, стихийное бедствие требует более широкого вмешательства, которое может осуществляться на национальном и даже международном уровне.

Катастрофа связана со значительным ущербом для людей и физической инфраструктуры, который непредвиден по характеру, масштабу и степени. Это событие выходит за рамки ожидаемых возможностей реагирования, что означает, что риск их возникновения не был должным образом оценен, и большая часть ущерба является результатом отсутствия готовности.

Транспорт часто считается критической инфраструктурой , поскольку сбой в одном из его компонентов может существенно повлиять на экономическое и социальное благополучие региона или страны. Эффективным способом оценки того, насколько важной является инфраструктура, было бы рассмотрение последствий ее удаления для потоков и операций, которые она обслуживает. С экономической точки зрения последствия сбоев зависят от трех факторов; 1) их характер и уровень заболеваемости; 2) уровень воздействия на население и инфраструктуру; 3) уровень уязвимости населения и инфраструктур. Несколько факторов влияют на угрозы и уровень риска сбоев в работе транспортных систем:

• Повышенная мобильность . Мобильность пассажиров (для поездок на работу, туризма, бизнеса и миграции) и грузовых перевозок возросла во всем мире, в том числе при пересечении международных границ. Воздушные и морские перевозки особенно показательны, поскольку их рост подразумевает увеличение количества транспортных средств и грузов в обращении. Эта тенденция также была усилена торговыми соглашениями и снижением тарифов, поощряемыми такими организациями, как Всемирная торговая организация. Экономических возможностей больше, но некоторые риски, такие как инфекционные заболевания, могут распространяться быстрее и шире.
• Инфраструктура и экономическая взаимозависимость . Транспортная и энергетическая инфраструктуры особенно взаимозависимы, а это означает, что сбой в одной инфраструктуре может распространиться на другие инфраструктуры посредством механизмов распространения и обратного распространения. Эта взаимозависимость также является экономической, поскольку торговля основана на соответствующей специализации. Некоторые детали и компоненты предоставляются ограниченным числом поставщиков, которые могут быть подвержены рискам в случае сбоев. В некоторых секторах, таких как ресурсы и энергетика, цепочки поставок являются относительно жесткими, а это означает, что возможности замены ограничены. Такие ресурсы, как нефть, требуют непрерывного снабжения с ограниченным запасом для компенсации крупных сбоев.
• Централизация и концентрация распределения . Принцип экономии на масштабе часто приводит к централизации сетевых структур и концентрации экономической деятельности. Большинство транспортных систем организованы в виде узловых сетей, особенно для воздушных перевозок, но эта характеристика также распространена в морских перевозках. Небольшое количество аэропортов и портов обслуживает большую часть трафика. Глобальная торговля представлена основными шлюзами, из которых несколько контролируют большую долю коммерческих потоков. На более базовом географическом уровне стратегические проходы создают узкие места для глобальных морских грузоперевозок.
• Урбанизация . Появление крупных городов привело к резкой концентрации населения, что значительно отличается от более рассредоточенных поселений, которые преобладали в сельских обществах. Концентрация населения приравнивается к концентрации риска. Таким образом, любое нарушение, затрагивающее городскую территорию, усугубляет его воздействие наравне с плотностью населения и инфраструктурой. Также стоит подчеркнуть, что многие крупнейшие города мира расположены в прибрежных районах, что подвергает их дополнительному набору рисков, связанных с ураганами и штормовыми нагонами.

Мировые авиаперевозки и мировые грузовые авиаперевозки, 1950–2020 гг. Международная морская торговля и экспорт товаров, 1955–2021 гг. Глобальный индекс шлюзов, 2010 г. Основные маршруты морских перевозок Крупнейшие города мира, 2015 г. Типы транспортных сетей и уязвимости

Транспортная отрасль отреагировала на эти факторы масштабными инвестиции в инфраструктуру и объекты, которые расширили пропускную способность и эффективность транспортных систем как на внутреннем, так и на международном уровне. В свою очередь, дополнительные потоки и мощности повысили требования к управлению физическими системами распределения, включая транспортировку, перевалку, складирование, страхование и розничную торговлю. Эти сектора имеют стратегическое значение для национальной экономики, поскольку они прямо или косвенно управляют рисками, регулируя доступность и распределение товаров. Из-за своего масштаба и связности особенно уязвимы следующие транспортные сети:

• Воздушный транспорт . Такие сети имеют узловую иерархию, которая уязвима для сбоев в крупных узлах, в то время как сбои в меньших узлах будут иметь более ограниченные последствия.
• Морские перевозки . Эти обходные сети узловой иерархии имеют разные соображения в зависимости от того, является ли узел концентратором или шлюзом. Сбои в хабе в основном повлияют на морские судоходные сети, а сбои на шлюзе в основном повлияют на внутренние районы.
• Логистические сети . Эти последовательные сети уязвимы для сбоев, влияющих на один элемент цепочки поставок и связанных действий, которые являются восходящими и нисходящими.
• Дорожные сети . Из-за своей ячеистой структуры дорожные сети не очень уязвимы к нарушениям, если только эти нарушения не носят широкомасштабный характер.
• Железнодорожные сети . В то время как линейные железнодорожные сети уязвимы для сбоев, сложные железнодорожные и транзитные сети имеют ячеистую структуру, что делает их более устойчивыми.
• Электросети . Эти последовательные сети обычно имеют высокую избыточность, но подвержены иерархической уязвимости, при которой чем выше в иерархии, тем обширнее нарушение.

В связи с возрастающей зависимостью от распределительных систем любой сбой в транспортировке, вызванный преднамеренными или непреднамеренными причинами, может иметь очень разрушительные последствия и даже поставить под угрозу национальную безопасность по четырем основным причинам:

• Транспортное снабжение . Обеспечение того, чтобы виды транспорта, маршруты, терминалы и информационные системы могли удовлетворять потребности национальной безопасности, такие как обычные коммерческие операции, развертывание войск и помощь в чрезвычайных ситуациях.
• Транспортная готовность . Поддержание готовности транспорта для удовлетворения срочных потребностей национальной безопасности.
• Транспортная уязвимость . Снижение уязвимости видов транспорта, терминалов и пользователей к умышленному причинению вреда, авариям или нарушениям в результате природных явлений.
• Незаконное использование транспорта . Сокращение торговли ограниченными или незаконными товарами (например, наркотиками, исчезающими видами) и нелегальной иммиграции.

Нарушения происходят в сложных транспортных системах, и поэтому их трудно оценить. В частности, нелинейный характер сложных систем подразумевает, что нарушение может иметь множительные и обратные эффекты, многие из которых непредвиденные и непреднамеренные. Нарушения высокой серьезности, такие как кризис или стихийное бедствие, вероятно, вызовут фазовый переход, при котором результирующие транспортные условия сильно отличаются от исходной ситуации из-за адаптации и смягчения последствий.

Один из основных аспектов смягчения последствий сбоев в работе транспорта касается устойчивости транспортных систем , которые имеют инфраструктуру и виды транспорта, способные выдерживать и восстанавливаться после природных и антропогенных опасностей.

Устойчивость транспортной системы — это ее способность возобновлять работу на уровне, аналогичном тому, который был до сбоя. Чем меньше нарушений производительности и текучести и чем быстрее система возобновляет свою работу до нормального уровня, тем выше ее устойчивость.

Частота и тип сообщаемых сбоев различаются, поскольку некоторые из них могут быть постоянными, например, погодные сбои. Напротив, другие могут быть спорадическими, например, пандемии, в то время как другие, такие как кибератаки, неуклонно растут. На отказоустойчивость сильно влияет структура сети, особенно ее гибкость и избыточность, а также ее способность оставаться на связи при нарушении работы некоторых ее частей:

• Гибкость касается способности находить альтернативы, такие как новые маршруты, новые терминалы или новые поставщики.
• Избыточность предполагает уровень дублирования активов, пусть они будут путями для соединения местоположений или дополнительных запасов в цепочках поставок.

Комплексные системы и транспорт Устойчивость транспортных системПроцент респондентов, сообщивших о сбоях в связи с конкретными инцидентами, 2021 г. Эффективность и устойчивость транспортной сети

Устойчивость также связана с характером сбоев, поскольку каждое сбой имеет неотъемлемые последствия. Простая таксономия показывает, что их либо естественного или антропогенного происхождения .

Природные катаклизмы делятся на четыре основные категории:

• Экстремальные погодные явления . Многие погодные явления, такие как штормы и метели, происходят регулярно и, как правило, оказывают минимальное воздействие на транспортные системы задержками, частичным закрытием или изменением маршрута. Другие, такие как наводнения, циклоны (ураганы), торнадо и засухи, могут иметь катастрофические масштабы. Тропические циклоны особенно вредны, так как охватывают большие территории (циклон среднего размера может охватывать площадь до 500 км в диаметре), движутся медленно (25 км/ч), сопровождаются сильными ветрами и дождями. Для ураганов характерна отчетливая сезонность: наибольшая частота в северном полушарии в период с августа по ноябрь, а пик активности приходится на сентябрь. В южной части Тихого и Индийского океанов (в южной части Атлантического океана ураганов нет) период с ноября по апрель характеризуется наибольшей повторяемостью. Во время урагана региональный воздушный транспорт и системы общественного транспорта обычно отключаются, а наземный транспорт может быть серьезно поврежден. Например, крупные наводнения в Таиланде в 2011 году нанесли серьезный ущерб сектору электроники, особенно жестких дисков, поскольку на них приходилось 25% мирового производства. Ураган «Сэнди», обрушившийся на побережье Нью-Йорка/Нью-Джерси в 2012 году, спровоцировал упреждающее закрытие всех аэропортов, портов и систем общественного транспорта региона. Из-за наводнения и отключения электроэнергии потребовалось несколько дней, чтобы система вернулась к нормальным рабочим условиям, что существенно повлияло на поездки на работу. Есть опасения, что изменение климата может быть связано с более повторяющимися экстремальными погодными явлениями. Помимо этих дебатов, факт остается фактом: экстремальные погодные явления будут продолжаться, но их частота и масштабы неизвестны.
• Геофизический : Тектоническая активность является источником наиболее серьезных геофизических катастроф. Землетрясения представляют собой характерные формы геофизических угроз, поскольку их трудно предсказать, но они сосредоточены в районах, расположенных вблизи границ тектонических плит. Цунами также считаются новым риском, поскольку в прибрежных районах проживает все больше людей. Землетрясение Тохоку 2011 года в Японии вошло в пятерку крупнейших в истории человечества. Хотя ущерб от землетрясения был значительным, именно связанные с ним цунами нанесли наибольший ущерб транспортной инфраструктуре Японии. Кроме того, землетрясение значительно повлияло на глобальные цепочки поставок, поскольку в последующие месяцы производство автомобилей в Японии упало на 50%, в основном из-за сбоев в цепочках поставок. Хотя области сильных землетрясений легко определяются, конкретное место и масштаб события остаются вероятностью, которую часто трудно концептуализировать при планировании транспортной инфраструктуры. В то время как вулканы всегда были локализованными и легко определяемыми рисками, облака пепла, которые они выпускали, были источником беспокойства для авиаперевозок. Например, облако пепла, выпущенное извержением вулкана Эйяфьятлайокудль в Исландии в 2010 году, привело к остановке большей части европейской и трансатлантической системы воздушного транспорта почти на неделю, в результате чего миллионы пассажиров оказались в затруднительном положении. Поскольку авиаперевозки в геологические времена появились совсем недавно, вероятность и масштабы образования облаков пепла остаются неопределенными. Например, событие такого масштаба, как извержение Кракатау 1883 года, происходящее сегодня, будет иметь серьезные последствия для глобальных морских и воздушных транспортных систем.
• Геомагнитные бури . Они касаются возмущений в магнитной структуре Земли, в основном в результате солнечной активности, где соответственно меняется частота геомагнитных бурь. Геомагнитные бури могут нанести ущерб электросетям и с большей вероятностью возникнут вокруг северного и южного полюсов. Тем не менее, они менее известны и часто недооценивают риск. Самая крупная геомагнитная буря в истории произошла в 1859 году (названная событием Кэррингтона по имени британского астронома, задокументировавшего вспышку). Тем не менее, в то время электрические системы были в зачаточном состоянии, и их влияние на деятельность человека было незначительным. Такое событие, происходящее сегодня, будет иметь тяжелые последствия (например, сотни миллионов людей потеряют электроэнергию) и будет квалифицироваться как катастрофа.
• Изменение климата . Исторически сложилось так, что уровень моря за пределами стандартных приливов редко рассматривался для населенных пунктов, а это означает, что многие города и инфраструктура строятся прямо над верхней границей приливов и отливов. Постоянное беспокойство вызывало потенциальное повышение уровня моря, связанное с антропогенными причинами (изменение климата). Существуют различные сценарии потенциального повышения уровня моря, но данные подчеркивают, что повышение на один метр к 2100 году (по сравнению с исходным уровнем 2000 года) почти наверняка. Независимо от времени подъем уровня моря подвергает критически важную транспортную инфраструктуру, такую ​​как порты и аэропорты, риску эксплуатационного повреждения и нарушения работы. Например, портовый терминал или аэропорт не могут быть напрямую затронуты повышением уровня моря, но их подъездные пути могут поставить под угрозу их коммерческую жизнеспособность. Повышение уровня моря также усилит воздействие экстремальных погодных явлений, а именно штормовых нагонов.

Количество атлантических тропических циклонов по месяцам (1851–2018 гг.)Глобальная тектоника плит и сейсмическая активностьШлейф вулканического пепла через Северную Атлантику, 2010 г.Вероятность геомагнитной бури с изменением поля более 300 нанотеслас в минуту (22-летний цикл)Среднее глобальное море Изменение уровня моря, 1880-2019 гг. Дистанционно измеряемое изменение уровня моря, 1992-2012 гг.

Ко второму классу нарушений относятся те, которые являются искусственными , вызванными деятельностью человека и могут быть преднамеренными или непреднамеренными:

• Несчастные случаи . Результат технических сбоев или человеческих ошибок, а также случаи, когда режимы, инфраструктура или терминалы могут быть повреждены или даже уничтожены, включая травмы, гибель людей и материальный ущерб. Часто случаются мелкие аварии, особенно в дорожно-транспортных системах, приводящие к незначительным нарушениям. Несчастные случаи, связанные с транспортом, в основном представляют собой случайные события, не связанные с массовыми человеческими жертвами и ущербом. Есть заметные исключения. Авиакатастрофу с полной гибелью людей можно считать катастрофой. Даже если самолеты больше и летает больше людей, повышение безопасности авиакомпаний сделало эти события все более редкими, особенно в отношении несчастных случаев на пассажиро-километр полета. Промышленные аварии, связанные с выбросом опасных грузов (в частности, топлива и химикатов) в городскую зону либо во время транспортировки, либо на транспортном терминале, также вызывают озабоченность.
• Сбой инфраструктуры . Транспортная инфраструктура может выйти из строя из-за отсутствия (или отложенного) обслуживания, неправильного управления, недостатков проектирования или обработки большего трафика, чем предполагалось. Мосты и аналогичные структуры особенно уязвимы, особенно с точки зрения всей системы, когда устаревшая (или плохо обслуживаемая) инфраструктура может повлиять на многие компоненты в течение аналогичного периода времени. В то время как сбои в инфраструктуре, как правило, более часты в развивающихся странах из-за отсутствия инвестиций и ненадлежащего обслуживания, старение инфраструктуры в странах с развитой экономикой создает новую проблему.
• Конфликты, терроризм и пиратство . Конфликты, такие как войны и гражданские беспорядки, часто наносят ущерб инфраструктуре, при этом транспорт обычно становится добровольной или невольной целью. Из-за важности мировой торговли и структуры морских судоходных сетей узкие места (стратегические проходы) подвержены риску частичного или полного закрытия. Терроризм был разрушительной проблемой, которая вышла на первый план за последние два десятилетия. Например, нарушения, вызванные событиями 11 сентября 2001 года, можно считать катастрофой из-за их масштаба и размаха. В самолетах и ​​на земле погибло более 2700 человек, немедленная реакция привела к закрытию системы воздушного транспорта Северной Америки. В 2022 году война на Украине существенно повлияла на мировую торговлю энергоносителями и продуктами питания, поскольку мишенью стала транспортная инфраструктура, такая как порты, и были ограничены торговые пути в Черном море. Всплеск мировой торговли во второй половине 20-го века создал среду, в которой пиратство стало проблемой. Судоходные линии вынуждены проходить через ограниченные зоны, узкие места, а именно такие проливы, как Малаккский и Баб-эль-Мандабский, вдоль интенсивно используемых морских маршрутов Азия-Европа, что делает перехват судов более возможным в пределах ограниченной зоны. Последствия пиратства в глобальных цепочках поставок были небольшими, но не пренебрежимо малыми, поскольку суда изменили свой маршрут, а страховые сборы взимаются за грузы, проходящие транзитом через районы, подверженные пиратству.
• Экономические и политические потрясения . Вероятно, в будущем они будут играть все более важную роль, особенно в финансовых вопросах, поскольку большинство развитых стран накопили ошеломляющую сумму долга, что повышает риски дефолта и инфляции. Эти события будут связаны с нехваткой капитала для строительства, обслуживания и надзора за инфраструктурой, что сделает элементы транспортной системы более подверженными рискам, таким как аварии и отказ инфраструктуры.
• Кибербезопасность . Распространение ИТ для связи, управления и эксплуатации проникло в транспортную отрасль. Однако растущий уровень цифровизации и зависимости от информационных систем открыл возможности для сбоев, связанных с кибербезопасностью. Причины нарушений кибербезопасности могут быть преднамеренными или непреднамеренными, такими как ошибка сотрудника (например, потеря ноутбука или запоминающего устройства, извлеченного другими). Последствия таких событий многогранны и варьируются от кражи данных до сбоев в работе, затрагивающих перевозчиков и владельцев грузов. Кибератаки предпринимаются различными агентами, руководствующимися собственными мотивами и целями. Основным мотивом остается финансовая выгода, и все чаще этим занимаются специализированные преступные группы. Использование программ-вымогателей растет.
• Санитарные угрозы . Пандемия — это событие с потенциально глубокими последствиями на пересечении естественных (биологических) и антропогенных причин (люди являются переносчиками, а антропогенные причины могут мутировать вирус). Тем не менее, риск самого события чрезвычайно трудно оценить. Хотя пандемия не нанесет прямого ущерба транспортным системам, транспорт неразрывно связан с таким сбоем, поскольку он будет действовать как вектор его распространения (особенно авиаперевозки), а закрытие транспортных услуг после пандемии поставит под угрозу цепочки поставок ( продовольствие, энергия, медикаменты). COVID-19пандемия 2020 года показала, насколько разрушительным было это биологическое и эпидемиологическое событие для транспортных систем (см. Транспорт и пандемии).

Ежегодное количество погибших в результате авиакатастроф, 1918–2018 гг. Место взрывов в порту Тяньцзиня в 2015 г. Глобальный индекс давления в цепочке поставок и крупные сбои в цепочке поставок Типы рисков в цепочке поставок и их устойчивость Основные источники кибератак

Поскольку грузовые перевозки становятся все более глобальными и сложными, поставки цепные риски являются существенными. Развивающиеся страны особенно уязвимы для целого ряда сбоев, поскольку инфраструктура, включая транспорт, как правило, имеет более низкое качество и хуже управляется и, следовательно, менее устойчива к сбоям. В дополнение к риску, фундаментальным элементом является то, кто несет ответственность за сбои и связанные с ними расходы. Затраты на реконструкцию и замену транспортных средств и инфраструктуры могут быть значительными. В международных коммерческих сделках подчеркивается, что субъект, принимающий на себя ответственность, зависит от условий договора, и одно и то же событие может подразумевать различное распределение ответственности в зависимости от того, был ли груз поврежден или утерян во время транспортировки, на терминале или в распределительном центре.

Хотя потенциальный сбой никогда нельзя эффективно спланировать, а в некоторых случаях даже предвидеть, существует ряд шагов, известных как Управление рисками , которые можно заранее рассмотреть для подготовки к событию. Он использует динамичный и ориентированный на ценности подход к повышению устойчивости, который выходит за рамки выявления, оценки и оценки угроз или даже возможностей. Это также повышает организационную устойчивость, извлекая уроки из успехов и неудач. Он основан на пяти следующих принципах:

• Оценка риска . Необходимо всесторонне оценить вероятность события и его потенциальное воздействие, например его вероятность (от низкой до высокой) в течение определенного периода времени и в конкретной области (например, в городе или регионе). Это должно обеспечить приоритизацию рисков.
• Готовность . В свете потенциальных рисков следует учитывать уровень готовности с точки зрения возможных ответных мер. Это может включать складирование и размещение вспомогательных материалов, таких как топливо, детали и оборудование, а также обучение рабочей силы в чрезвычайных ситуациях.
• Смягчение последствий . Касается немедленной реакции на событие и может включать отключение транспортных систем (в частности, общественного транспорта), эвакуацию населения и мобилизацию ресурсов быстрого реагирования, а именно распределение чрезвычайной помощи (продовольствие, медикаменты). Цель состоит в том, чтобы контролировать и ослаблять нарушения, вызванные событием.
• Ответ . После того, как сбой был устранен, предпринимаются шаги для восстановления пропускной способности существующей инфраструктуры. Это контекст, в котором можно рассмотреть ряд жизнеспособных вариантов. Если режим нарушен, необходимо рассмотреть альтернативные режимы и инфраструктуру. Цель состоит в том, чтобы поддерживать в рабочем состоянии как можно больше элементов транспортной системы.
• Восстановление . Относится ко всем шагам, необходимым для восстановления утраченной пропускной способности во время сбоя. Это может включать ремонт, перезапуск прекращенных услуг и инвестиции в новую и улучшенную инфраструктуру, режимы и терминалы. Цель состоит в том, чтобы вернуть пропускную способность и уровень обслуживания в условия, предшествующие событию. С учетом уроков, извлеченных из сбоев, вероятными результатами станут более устойчивые инфраструктура и сети.

Время восстановления транспортной инфраструктуры, как правило, медленнее, чем другой инфраструктуры. Свидетельства из 19Землетрясение в Кобе 95 года свидетельствует о том, что электроэнергия и телекоммуникации впервые были восстановлены в течение нескольких недель. Создание автомобильной и железнодорожной инфраструктуры может занять несколько месяцев, в то время как для портовой инфраструктуры это может занять несколько лет. Транспортная инфраструктура, особенно терминалы, гораздо более капиталоемка, чем коммунальные услуги, и требует специализированной и тяжелой техники для ремонта или строительства. Автомобильные и железнодорожные перевозки могут работать с меньшей пропускной способностью и по альтернативным маршрутам. Если порт закрыт, обычно можно использовать другие порты, что также относится к авиаперевозкам. Хотя это менее эффективно, поскольку включает более длинные маршруты для импорта или экспорта, в большинстве случаев это остается экономически целесообразным.

Управление устойчивостью транспортных систем открывает двери для государственно-частных партнерств, определяющих соответствующие роли и возможности. Частный сектор располагает широким спектром ресурсов, включая транспортные и складские активы, которые можно использовать во время сбоев. Например, когда прогнозируется крупномасштабное погодное явление, такое как метель или даже ураган, крупные розничные торговцы обычно перемещают запасы критически важных товаров, таких как генераторы воды и электроэнергии, в распределительные центры и магазины, расположенные поблизости. зона воздействия. Затем этот инвентарь можно быстро развернуть.

Однако восстановление зависит от наличия капитала, оборудования и управленческого опыта. Поэтому восстановление обычно происходит намного быстрее в странах с развитой экономикой, чем в странах с развивающейся экономикой. Поскольку существуют географические различия в рисках и подверженности сбоям, существуют также географические различия в смягчении последствий сбоев и восстановлении после них. Из-за различий в качестве инфраструктуры, более строгих стандартов строительства и эффективного управления аналогичные нарушения, происходящие в развивающейся экономике, вероятно, окажут большее влияние, чем в развитой экономике. Эти различия могут быть отражены даже на городском уровне. В зависимости от их пространственной структуры города могут по-разному пострадать от аналогичного разрушения из-за качества их инфраструктуры и встроенной устойчивости. Независимо от нарушения транспортные системы могут быть вектором нарушения, но также и важным компонентом в процессе повышения устойчивости.

Риски в глобальных цепочках поставок Варианты реагирования на сбои в работе транспорта Процесс повышения устойчивости транспорта

---

Смежные темы

• 9.3 – Транспортная безопасность
• B.18 – Изменение климата и адаптация транспортной инфраструктуры
• 9.1 – Характер транспортной политики
• 9.2 – Транспортное планирование и управление
• B. 19 – Транспорт и пандемии

Библиография

• Чанг, С.Э. (2003) «Планирование транспорта на случай стихийных бедствий: доступный подход», Environment and Planning A, Vol. 35, с. 1051 – 1072.
• Каппенман, Дж. (2012) «Идеальный шторм планетарных масштабов», IEEE Spectrum, февраль.
• Линков, И. и Дж. М. Пальма-Оливьера (ред.) (2017 г.) Риск и устойчивость, Амстердам: Springer.
• Маккиннон, А. (2014 г.), «Повышение устойчивости цепочки поставок: обзор проблем и стратегий», Документы для обсуждения Международного транспортного форума, № 2014/06, Издательство ОЭСР, Париж, https://doi.org/10.1787/ 5jrw2z6nnxlq-en.
• Национальные академии наук, инженерии и медицины (2014 г.) Руководство по региональному транспортному планированию на случай бедствий, чрезвычайных ситуаций и значительных событий. Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий.
• ОЭСР (2011) Будущие глобальные потрясения – Улучшение управления рисками, Париж: Издательство ОЭСР.

  No related posts.