Объем вагона жд: Размеры вагонов полувагонов, типы и характеристики грузовых вагонов

Содержание

Эксперты спрогнозировали объемы выпуска грузовых вагонов в 2022 году

МОСКВА, 8 янв — ПРАЙМ. Производство грузовых вагонов в России по итогам 2021 года прогнозируется на уровне свыше 60 тысяч единиц, в будущем же году на их выпуск могут повлиять внешние факторы, в связи с чем рынок вагоностроения немного сократится, полагают опрошенные РИА Новости эксперты.

РЖД ввели в январе 17 ограничений на погрузку в адрес портовых терминалов

Как сообщил руководитель отдела исследований грузовых перевозок «Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник, по итогам 11 месяцев 2021 года производство вагонов составило 56,7 тысяч единиц (рост на 9,5% к аналогичному периоду прошлого года). По словам, исполнительного директора Союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, предположительно годовой выпуск грузовых вагонов будет на уровне 62 тысяч единиц, а наиболее значительный рост наблюдается в сегменте платформ, в первую очередь, фитинговых.

ПЛАТФОРМЫ ОБОГНАЛИ ПОЛУВАГОНЫ

«Так, их выпуск по результатам 11 месяцев 2021 года вырос почти в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достиг 20,5 тысячи единиц (при этом, производство фитинговых платформ с осевой нагрузкой 25 тонн на ось выросло в четыре раза). Отмечу, что платформы впервые стали самой массовой выпускаемой категорией подвижного состава, обогнав всегда лидировавшие полувагоны», — объяснил Семёнов.

Слободяник говорит, что это является абсолютным рекордом производства. «Рост спроса на фитинговые платформы связан с существенным увеличением перевозок контейнеров на железнодорожном транспорте. В результате по состоянию на ноябрь 2021 года парк фитинговых платформ на сети превысил 93 тысяч вагонов. За неполные пять лет парк фитинговых платформ увеличился практически на 50 тысяч вагонов», — рассказал он.

СТАБИЛЬНЫЙ СПРОС

По словам Семёнова, производство полувагонов относительно стабильно (рост на 5%), при этом доля полувагонов с улучшенными техническими характеристиками составила 94%. Аналогичная стабильность наблюдается в сегментах цистерн (рост на 3%) и крытых вагонов (рост на 6%). Слободяник объясняет, что спрос на полувагоны связан с благоприятной конъюнктурой на внешнем рынке угля. «Цена на уголь во второй половине текущего года увеличилась. Это способствует росту объёма отправок угля на экспорт, преимущественно в порты», — добавляет эксперт.

Глава РЖД анонсировал выпуск первого капсульного пассажирского вагона

Как сообщил заместитель гендиректора АО «Концерн «Уралвагонзавод» (УВЗ) по гражданской продукции Борис Мягков, УВЗ в 2021 году достиг плановых показателей производства продукции подвижного состава. «В 2022 году, мы уверены, что, как минимум, сохраним объем производства, главным образом, за счет стабильного спроса на инновационные полувагоны», — сказал Мягков.

По данным ИПЕМ, за 11 месяцев выросло также производство нефтебензиновых цистерн, на 20% к аналогичному периоду прошлого года и превысило четыре тысячи единиц. Рост спроса связан с восстановлением их объёма погрузки (за 11 месяцев погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД увеличилась на 3,9%) и с существенным ростом объёма списания парка.

По итогам 2021 года должно быть списано более двух тысяч нефтебензиновых цистерн.

МЕТАЛЛ ПОДСТЕГНУЛ ЦЕНЫ

Семёнов говорит, что в 2021 году в среднем рост цен по всем типам грузовых вагонов в 2021 году составил около 10%, основным фактором этого стало увеличение стоимости металлопродукции, применяемой при изготовлении вагонов, а также последовавший за этим рост цен на другие комплектующие. При этом, в условиях существующего профицита грузовых вагонов на сети такой рост цен приводит к росту себестоимости производства вагонов, который не может быть в полной мере заложен в отпускные цены на вагоны. Таким образом, умеренный рост цен в пределах 10% позволил вагоностроительным предприятиям работать в 2021 году на грани рентабельности.

«Вагоностроительные предприятия все еще находятся в зоне риска, поскольку, как в ближайшей перспективе поведёт себя мировой рынок, никто не знает. А с учетом опыта уходящего года именно от трендов мирового рынка на листовой металл и прокат зависит внутренняя рыночная стоимость на эту металлопродукцию», — говорит Семёнов.

Он отмечает, что кроме этого, за последние месяцы наметился очередной тренд на увеличение стоимости цельнокатаных колес и осевой заготовки, ожидается рост железнодорожных тарифов, определяющих логистические затраты на поставку металла, материалов и комплектующих.
Погрузка на сети РЖД по итогам года выросла на 3,2%

РЫНОК НАСЫТИТСЯ ВАГОНАМИ

Слободяник полагает, что в 2022 году рынок грузовых вагонов будет насыщаться, в результате чего стоит ожидать незначительного сокращения их производства. Однако по некоторым типам подвижного состава объём производства будет на уровне текущего года или превысит его. «Например, в 2022 году высокий уровень спроса на фитинговые платформы сохранится. Ряд крупных участников рынка уже говорят о планах по закупке, в соответствии с которыми общий спрос превысит 15 тысяч фитинговых платформ в ближайшее время. Также ожидается высокий уровень спроса на нефтебензиновые цистерны и крытые вагоны, что отчасти будет связано с предстоящими существенными объёмами списания», — рассказал он.

По оценке Семёнова, в 2022 году ситуация на рынке вагоностроения в значительной степени будет зависеть от скорости преодоления энергетического кризиса в Китае, Индии и странах Европы, ситуации с транзитом контейнеров из Азии в Европу, а также объемов экспортных поставок продукции российских производителей. «Давать точные количественные прогнозы по производству вагонов с учетом всех перечисленных неопределенностей довольно затруднительно. Если объем заказов на новые вагоны сохранится на уровне не менее 50 тысяч вагонов в год, это будет считаться хорошим результатом», — заключил эксперт.

AGONTA Ltd «АГОНТА» — Транспорт / Экспедирование / Логистика

СИСТЕМА
нумерации вагонов грузового парка железных дорог колеи 1520 мм (введена приказом МПС № 22Ц от 15.05.84 г.)
1-я цифра 2-я цифра 3-я цифра 4-я цифра 5-я и 6-я цифры 7-я цифра Расчетная масса тары, т Условная длина, в 14 м вагонах № типа вагона
Крытый
2
0 4-х осн.
объем кузова менее 120 куб. м
0-9 Характеристики не содержит 0-9 0-9 0-8 22,7 1,05 200
0-5           9 24,2 1,10 201
1-3 4-х осн. объем кузова 120 куб. м 0-9 Характеристики не содержит 0-9 0-9 0-8 23,0 1,05 204
4-7 4-х осн. объем кузова 120 куб. м с ушир. дверн. проемом 0-9 Характеристики не содержит 0-9 0-9 0-8 24,0 1,05 206
6-7     9 26,0 1,10 207
8 4-х осн. объем кузова 120 куб. м
с ушир. дверн.проемом
0-9
Характеристики не содержит
0-9 0-9 0-8
9
26,0
27,0
1,21
1,26
208
209
Платформа
4
0 4-х осн. с длиной рамы до 13,4 м 0-9 Характеристики не содержит 0-9 0-9 0-8 22,0 1,02 400
1-8 4-х осн. с длиной рамы 13,4 м 0-9 Характеристики не содержит 0-9 0-9 0-9 20,9 1,05 404
Полувагон
6
0-7 4-х осн. с люками в полу 0-9 Характеристики не содержит 0-9 0-9 0-8
9
22,0
24,0
1,00
1,03
600
601
8 4-х осн. с глухим кузовом 0-9 Характеристики не содержит 0-9 0-9 0-8
9
21,1
22,6
1,00
1,03
608
609
9 8-ми осный 0 С люками в полу и торцевыми дверями 0-9 0-9 0-8 44,5 1,45 612
Цистерна
7
0 4-х осная для нефтебитума и вязких нефтепродуктов 0 Для нефтебитума (бункерный полувагон) с облегченной рамой 0-9 0-9 0-8 31,5 1,01 700
1-3 Для нефтебитума (бункерный п/ваг) 0-9 0-9 0-8 36,5 1,05 702
5-6 Для вязких нефтепродуктов 0-9 0-9 0-8 24,2 0,86 704
1 4-х осная для нефти и темных нефтепродуктов, объем котла 50-63 куб. м 0-9 Характеристики не содержит 0-9 0-9 0-8
9
23,2
24,5
0,86
0,88
712
713
2 4-х осная для нефти, темных и светлых нефтепродуктов объем котла 50-63 куб.м (сезонная специлизация) 0-9 Характеристики не содержит 0-9 0-9 0-8
9
23,2
24,5
0,86
0,88
720
721
3-4 4-х осная для светлых нефтепродуктов 0-7 Объем котла 73,1куб.м 0-9 0-9 0-8
9
23,2
23,4
0,86
0,89
730
731
8 Объем котла 75 куб.м 0-9 0-9 0-8 28,0 0,86 748
9 Объем котла 85,6 куб.м 0-9 0-9 0-8 24,7 0,86 732
5 4-х осная для светлых нефтепродуктов 1 Объем котла 85,6 куб. м 0-9 0-9 0-8 24,7 0,86 732
6 4-х осная для химических грузов 0 Для серной к-ты 0-9 0-9 0-8 21,9 0,86 760
1 Для улучшенной серной кислоты 0-9 0-9 0-8 20,4 0,86 762
3 Для меланжа 0-9 0-9 0-8 21,8 0,86 764
4 Для метанола 0-6 0-9 0-8 23,5 0,86 766
5 Для остальных химических грузов 0-9 0-9 0-8 35,3 1,13 750
7-9 Для остальных химических грузов 0-9 0-9 0-8 21,9 0,86 768
7 4-х осная для пищевых продуктов 0 Для спирта 0-6 0-9 0-8 23,2 0,86 770
  Для спирта,объем котла 85,6 куб. м   0-9 0-8 24,7 0,86 770
1 Для молока 0-9 0-9 0-8 23,3
26,0
0,86
0,87
772
773
2 Для растительного масла 0-9 0-9 0-8 23,2 0,86 774
3 — 4 Для виноматериалов 0-9 0-9 0-8 28,0 0,86 776
5 Для патоки 0-9 0-9 0-8 22,3 0,86 778
8 Для остальных пищевых продуктов 0-9 0-9 0-8 23,3 0,86 780
9 8-ми осная нефтебензиновая 0 — 1 Для нефти и нефтепродуктов объем котла 159 куб. м габарита ТЦ 0-9 0-9 0-8 51,0 1,34 790
4 — 5 Для светлых и темных нефтепродуктов объем котла 140 куб. м 0-9 0-9 0-8 48,8 1,51 794
7 Для светлых нефтепродуктов объем котла 161,6 куб. м 0-9 0-9 0-8 51,0 1,52 798
Изотерми-ческий
8
0 4-х осный вагон-термос 0-1 Характеристики не содержит 0-9 0-9 0-8 33,5 1,58 800
1 4-х осный вагон-ледник 0 С пристенными карманами 0-9 0-9 0-8 32,0 1,05 806
4 С потолочными баками 0-9 0-9 0-8 37,0 1,15 808
7 Для вина 0-9 0-9 0-8 43,6 1,05 810
3 4-х осный автономный рефрижераторный вагон (АРВ) 0 Со служебным отделением для бригады 0-9 0-9 0-9 52,0 1,44 814
1 Без служебного отделения для бригады, длиной кузова 19 м 0-9 0-9 0-9 44,0 1,44 816
3-4 Без служебного отделения для бригады, длиной кузова 21 м 0-9 0-9 0-9 46,0 1,58 818
4 4-х осный грузовой вагон в составе рефрижераторных поездов 0 21-вагонного поезда 0-9 0-9 0-9 41,0 1,30 824
1 12-вагонного поезда 0-9 0-9 0-9 43,0 1,30 826
5 4-х осный грузовой вагон в составе 6-ти вагонной рефрижераторной секции 0-4 Характеристики не содержит 0-9 0-9 0-9 39,0 1,58 830
7 4-х осный грузовой вагон в составе 5-ти вагонных рефрижераторных секций 0 Для секций без служ. отд. ZA-5 0-9 0-9 0-9 39,0 1,30 836
1 Постр.ГДР со служ.отдел. 0-9 0-9 0-9 50,5 1,30 838
2-6 Для секций постройки БМЗ 0-9 0-9 0-9 39,0 1,58 840
7-9 Для секции ZB-5 постройки ГДР 0-9 0-9 0-9 43,0 1,58 842
9 8-ми осный в составе рефрижераторной секции 0 Характеристики не содержит 0-9 0-9 0-9 67,7 1,77 844
Прочие
9
0 4-х осный для перевозки грузов 0 Для аппатитового концентрата «-» модели 10-402 0 0-9 0-8 26,5 0,83
0,84
900
908
1 Для сырья минеральных удобрений 0-9 0-9 0-8 20,5 0,86 902
2 Зерновоз для перевозки минеральных удобрений 0-9 0-9 0-8 22,0 1,05 901
3-6 Для минеральных удобрений 0-9 0-9 0-8 22,0 0,95 904
7 Для крытых специализированных 0-9 0-9 0-9 26,0 1,10 905
8 Саморазгружающийся полувагон 0-1 0-9 0-8 25,0 0,87 906
1 4-х осный для перевозки грузов 0 Для агломерата (дл. 10 м) и окатышей 0-9 0-9 0-8 24,0 0,72 910
2-4 Для агломерата (дл. 12 м) и окатышей 0-9 0-9 0-8 23,0 0,86 912
5 Платформа для лесоматериалов 0-5 0-9 0-8 33,0 1,66 914
  Платформа для большегрузных контейнеров   0-9 0-8 33,5 1,82 984
6 Для технологической щепы полуваг. 0-3 0-9 0-8 30,0 1,50 916
  Для технологической щепы переоб.крыт. 4-9 0-9 0-8 24,2 1,10 917
8 Крытый, переоб. из рефр. сборно-раздаточный 0-9 0-9 0-8 37,0 1,59 918
    0-9 9 24,9 1,10 919
2 4-х осный для перевозки грузов 0-4 Для среднетоннажных контейнеров на базе полувагона, крытого 0-9 0-9 0-9 23,2 1,10 920
5 Крытый для легковесных грузов (ЦМГВ ) 0-9 0-9 0-8 42,0 1,76 924
7 Крытый для автомобилей 0-9 0-9 0-8 42,0 1,76 926
8 2-х ярусная платформа для автомобилей 0-9 0-9 0-8 26,0 1,55 928
9 Цистерна для порошкообразных грузов 0-9 0-9 0-8 24,6 0,86 932
3 4-х осный для перевозки грузов 0-6 Хоппер для цемента 0-9 0-9 0-8
9
22,0 0,85 930
931
7-9 Цистерна для цемента 0-9 0-9 0-8 22,0 0,87 936
4 4-х осная (платформа) для перевозки грузов 0-1 Для большегрузных контей неров (длиной рамы менее 13,4 м) 0-9 0-9 0-8 18,4 1,02 940
2-4 Для большегрузных контейнеров (длиной рамы 13,4 м) 0-9 0-9 0-8 21,0 1,05 942
5-9 Для большегрузных контейнеров (длиной рамы 18,4 м) 0-9 0-9 0-8 22,0 1,40 946
5 4-х осный для перевозки грузов 0-9 Для зерна ( хоппер ) 0-9 0-9 0-8 22,0 1,05 950
6 4-х осный для перевозки грузов 0 Для живой рыбы грузовой вагон 2-х вагонной секции 0-9 0-9 0-9 45,0 1,58 956
1 Для живой рыбы одиночный вагон 0-9 0-9 0-9 41,0 1,05 960
2 Для скота повышенной вместимости 0-9 0-9 0-8 32,8 1,77 976
3 Для скота с верхним расположением люков 0-9 0-9 0-8 25,4 1,05 962
4 Для скота 2-х ярусный 0-9 0-9 0-8 25,4 1,05 964
5 Для скота с нижним расположением люков 0-9 0-9 0-8
9
24,3
25,6
1,25
1,29
966
967
6 Платформа для рулонной стали 0-2 0-9 0-8 30,0 1,05 968
7 Для перевозки муки 0-9 0-9 0-8 33,8 1,25 972
8 Цистерна для инертных грузов 0-9 0-9 0-8 25,5 0,86 974
9 Хоппер со снятой крышей 0-9 0-9 0-8 22,0 0,85 982
7 4-х осный для перевозки грузов 0 Цистерна для кальцинированной соды 0-9 0-9 0-8 31,3 1,13 970
1-7 Хоппер для цемента 0-9 0-9 0-8
9
22,0
22,0
0,85
0,87
930
931
8-9 Цистерна для цемента 0-9 0-9 0-8 25,0 0,86 936
Прочие
3
0-1 4-х осный хоппер-дозатор 0-4 Типа ЦНИИ-2, ЦНИИ-3 0-9 0-9 0-8 25,0 0,71 300
5-7 Типа ЦНИИ-ДВ 3М 0-9 0-9 0-8 23,0 0,78 302
8 Модель 55-76 0-9 0-9 0-8 24,0 0,82 304
2 4-х осный думпкар 0 Типа 4ВС-50 0-9 0-9 0-8 30,2 0,83 320
  4-х осный контейнеровоз 1-9 На базе крытого, полувагон 0-9 0-9 9 23,2 1,10 920
3 4-х осный думпкар 0-9 Типа 5ВС-60 0-9 0-9 0-8 29,0 0,84 330
4-5 4-х осный думпкар 0-9 Типа 6ВС-60, 7ВС-60 0-9 0-9 0-8
9
27,5
28,0
0,85
0,89
350
351
6 6-ти осный вагон для перевозки грузов 4 Платформа 0-9 0-9 0-8 40,0 1,80 360
6 Полувагон 0-9 0-9 0-8 32,0 1,18 362
7 Цистерна 0-9 0-9 0-8 85,5 1,40 364
8 3-х вагонной рефрижераторной секции 0-9 0-9 0-9 63,3 1,78 366
9 Остальные вагоны 0-9 0-9 0-8 29,0 1,09 368
7 4-х осные служебно-технические вагоны рефрижераторных поездов и секции не для перевозки грузов, прочие не для перевозки грузов 1 Вагон-машинное отделение, дизель-электростанция 12-ти ваг. , секции 0-9 0-9 0-9 64,1 1,30 370
2 Вагон-машинное отделение, вагон-служебное помещение, дизельный вагон 21-ти вагонного поезда 0-9 0-9 0-9 70,7 1,29 372
3 6-ти вагонной секции 0-9 0-9 0-8 62,9 1,29 384
4 5-ти вагонной секции ZB-5 постройки ГДР 0-9 0-9 0-9 69,0 1,29 374
5 5-ти вагонной секции постройки БМЗ 0-9 0-8 0-9 62,9 1,29 376
6 Служебный вагон 2-вагонной секции для живой рыбы 0-9 0-9 0-9 62,9 1,29 378
  Прочие не для перевозки грузов (крытые, платформы) 0-9 0-9 0-8
9
23,87
23,87
1,10
1,10
382
383
7 Служебный вагон 3-вагонной секции, отдельный дизель-служебный вагон 0-9 0-9 0-9 59,5 1,59 380
9 Транспортеры                
ПРИМЕЧАНИЕ: окатышевозы 9100000 — 9109998 Во всех видах оперативного и статистического учета из группы прочих в том числе выделяются вагоны в следующих отрезках нумерации
цементовозы 9300000 — 9399998
фитинговые платформы 9400000 — 9499998
зерновозы 9500000 — 9599998
2. Из числа вагонов типа 968 в отрезке номеров 9669498 — 9669998 обозначаются 4-х осные платформы для перевозки колесных пар.

Железнодорожные вагоны | ABV Logistics

КРЫТЫЙ ВАГОН
Грузоподъемность Объем Погрузочная площадка
длина ширина высота
68 t 120 — 158 m313 080 mm 2 760 mm 2 791 mm

Крытый вагон – данный тип подвижного состава используется для перевозки тарно-штучных грузов (бумага, мебель, шины, напитки, консервация*).

ПОЛУВАГОН
Грузоподъемность Объем Погрузочная площадка
длина ширина высота
70 t 73 m312 068 mm 2 878 mm 2 060 mm

Полувагон – используется для перевозки грузов с верхней загрузкой – сыпучих грузов, трубы, лес, пиломатериалы.

ПЛАТФОРМА
Грузоподъемность Объем Погрузочная площадка
длина ширина высота
71 t 13 400 mm 2 870 mm

Платформа – используется для перевозки крупногабаритного и негабаритного груза, а так же различной техники (тракторы, экскаваторы, автобусы).

ВАГОН-ХОППЕР
Грузоподъемность Объем Погрузочная площадка
длина ширина высота
68 t 90 — 120 m310 700 mm 3 220 mm 4 180

Вагон-Хоппер – существуют Хоппер-зерновоз, Хоппер-цементовоз, используется для перевозки соответствующего груза.

ДУМПКАР
Грузоподъемность Объем Погрузочная площадка
длина ширина высота
105 t 50 m313 000 mm 3 120 mm 1 290

Думпкар – вагон-самосвал используется для перевозки насыпных грузов. Основное преимущество – не требует оборудованных мест разгрузки.

ВАГОН-ТРАНСПОРТЕР
Грузоподъемность Объем Погрузочная площадка
длина ширина высота
55 — 200 t 24 000 — 32 000 mm 2 700 mm

Транспортер – длиннобазная платформа с низким центром тяжести. Используется для перевозки сверхнегабаритного груза.

ЦИСТЕРНА
Грузоподъемность Объем Погрузочная площадка
длина ширина высота
50 — 66 t 73 m310 800 mm 3 000 mm*

* для цистерн указан диаметр котла
Цистерна – используется для перевозки наливных грузов (различают цистерны для перевозки нефтепродуктов, молока, вина, масла, бензина).

Компания в СМИ

Я даю согласие ПАО «ПГК», расположенному по адресу г. Москва, ул. Новорязанская, 24, индекс 105066, на обработку моих персональных данных в целях:

  • ∙ подготовки к заключению и реализации договоров;
  • ∙ регистрации/авторизации клиента на сайте;
  • ∙ обработки заказов клиента;
  • ∙ связи с клиентом, в том числе направление уведомлений, запросов и информации, касающихся исполнения договоров, а также обработка запросов и заявок, поступающих от клиента, включая возможные рассылки информационного и рекламного характера с использованием всех средств связи, включая, но не ограничиваясь: рассылка по электронной почте, смс-рассылка;
  • ∙ в любых других целях, других видов деятельности в рамках законодательства РФ, с обязательным выполнением требований законодательства РФ в области персональных данных.

К персональным данным, на обработку которых я даю согласие, относятся фамилия, имя, отчество, контактные телефоны, email и адрес.

Предоставляемое мною согласие на обработку персональных данных распространяется на все способы обработки, включая сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, предоставление (передача ограниченному кругу лиц в соответствии с законодательством РФ), обезличивание, блокирование, уничтожение, как с использованием, так и без использования средств автоматизации.

Настоящее согласие действует с момента предоставления мною персональных данных и действует в течение неограниченного периода времени, вплоть до отзыва мной согласия в установленном порядке.

Я ознакомлен с тем, что отзыв данного согласия может быть осуществлен в любой момент посредством направления в адрес ПАО «ПГК» заявления в произвольной форме.

С политикой ПАО «ПГК» в отношении обработки персональных данных можно ознакомиться здесь

Вагоны

ТИПОРАЗМЕРЫ ВАГОНОВ                           ТИПОРАЗМЕРЫ КОНТЕЙНЕРОВ

При отправках на открытом подвижном составе необходимо учитывать габритные нормы.  Габариты погрузки на железнодорожном транспорте: по высоте — 5,3 м от уровня верха головок рельсов, по ширине — 3,25 м.

Вагон крытый, модель 11-066 (однодверный) 120м3

Грузоподъёмность 66 т Длина, м

13,87

13,8*

Масса тары вагона 22 т Ширина, м

3,28

2,76*

Объём, куб. м 86,4 — 120 Высота, м

4,7

2,79*

Дверь: 2 х 2,3 м. Люк боковой: 0,69 х 0,37 м. Люк в крыше: 0,4 м
* внутренние размеры.

 

Вагон с уширенными дверными проёмами, модель 11-217 (двухдверный) 120м3

Грузоподъёмность 68 т Длина, м

13,87

13,84*

Масса тары вагона 24,7 т Ширина, м

3,25

2,76*

Объём, куб. м 104 — 120 Высота, м

4,7

2,74*

Дверь: 2,34 х 3,8 м. Люк боковой: 0,69 х 0,37 м. Люк в крыше: 0,4 м
Цельнометаллический.
* внутренние размеры.

 

Вагон с уширенными дверными проёмами, модель 11-260, 138м3

Грузоподъёмность 68 т Длина, м

15,75

16,08*

Масса тары вагона 26 т Ширина, м

3,27

2,77*

Объём, куб. м 138 Высота, м

4,7

3,05*

Дверь: 2,72 х 3,97 м. Люк боковой: 0,6 х 0,4 м. Люк в крыше: 0,4 м
Цельнометаллический.
* внутренние размеры.

 

Полувагон цельнометаллический, модель 12-127

Грузоподъёмность 70 т Длина, м

13,44

12.7*

Масса тары вагона 22 т Ширина, м

3,14

2,88*

Высота, м

3,5

2,0*

14 разгрузочных люков.
* внутренние размеры.

 

Платформа с древометаллическим настилом пола, 13-4012

Грузоподъёмность 71 т Длина, м

13,4

13,3*

Масса тары вагона 21,4 т Ширина, м

3,15

2,77*

Высота, м

1.82

 

Высота бортов: 0,5 м — продольные, 0,4 м — торцевые.

Высота от уровня верха головок рельсов, мм: 1310

* внутренние размеры.

 

 В этой таблице представлены технические характеристики всех универсальных  полувагонов и платформ:

Приложение № 1 к главе 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах

 

Технические характеристики универсальных  вагонов

Таблица П1. 1 — Полувагоны

 

Технические

Характеристики

Номер модели

12-1000

12-532

12-726

12-119

12-1505

12-1592

12-757

12-127

12-753

12-295

12-132

12-141

Грузоподъемность, т

69

69

69

69

69

71

75

70

69

71

70

71

Масса тары вагона, т

22

22,2

22

22,5

21,1

21,28

25

23,9

22,5

23,0

24,0

23,0

Осевая нагрузка, тс

22,0

22,8

22,75

23,25

22,5

23,25

25

23,5

23,25

23,5

23,5

23,5

База вагона, мм

8650

8650

8650

8650

8650

8650

8670

8650

8650

8650

8650

8650

Длина, мм:

— по осям сцепления автосцепок

— по концевым балкам рамы

13920

 

12700

13920

 

12700

13920

 

12700

13920

 

12732

13920

 

12700

13920

 

12800

13920

 

12800

14520

 

13440

13920

 

12802

13920

 

12700

13920

 

12780

13920

 

12780

Высота от УГР макс. , мм

3484

3484

3484

3495

3482

3492

3746

3495

3484

3295

3800

3495

Высота от УГР до нижней обвязки, мм

1414

1416

1416

1415

1414

1232

1423

1415

1416

1032

1415

1415

Объем кузова, м3

73

73

73

76

76

83

85

76

74

75,2

88

77

Внутренние размеры кузова, мм:

— ширина

— длина

— высота

 

 

2878

12068

2060

 

 

2878

12118

2060

 

 

2878

12088

2060

 

 

2878

12700

2060

 

 

2878

12700

2060

 

 

2878

12700

2240

 

 

2964

12228

2315

 

 

2878

12700

2060

 

 

2878

12324

2060

 

 

2890

12690

2050

 

 

2911

12750

2365

 

 

2878

12700

2060

Ширина дверного проема при открытых дверях, мм

2530

2530

2482

2766

2530

Площадь пола, м2

35,4

35,5

35,4

36,55

35,4

37,1

36,63

36,96

36,15

36,67

37,125

36,63

Размер разгрузочных люков, мм

1327х

1540

1327х

1540

1327х

1540

1327х

1540

глухо-

донный

глухо-

донный

1370х1540

14 люков

1327х

1540

глухо-

донный

14 люков

14 люков

Расстояние между поперечными балками полувагона, мм

между средними балками — 1710;  между средней и промежуточной — 1710;

между промежуточной и шкворневой — 1760.

 

Таблица П1.2 — Платформы

 

Технические

характеристики

Номер модели

13-401

13-4012

13-4019

13-Н451

13-491

13-926

13-9004*

13-9007*

Грузоподъемность, т

70

71

70

63

66,5

73

65

68

Масса тары вагона, т

20,92

21,4

21,9

21,3

26,25

27,0

26

25,2

Осевая нагрузка, тс

22,73

23,25

22,97

21,1

23,25

25,0

22,75

23,3

База вагона, мм

9720

9720

9720

9720

14400

14400

14720

13900

Длина, мм:

— по осям сцепления автосцепок;

— по концевым балкам рамы

14620

 

13400

14620

 

13400

14620

 

13400

14620

 

13400

19620

 

18400

19620

 

18400

19620

 

18400

19620

 

18400

Высота от УГР макс. , мм

1810

1820

1820

1810

1807

1807

1722

1742

Высота от УГР до уровня пола, мм

1310

1310

1320

1310

1310

1304

1322

1395

Размеры кузова внутри, мм:

— длина

— ширина

 

13300

2770

 

13300

2770

 

13300

2770

 

13300

2770

 

18300

2760

 

18300

2830

 

18300

2870

 

18300

2870

Размер пола с открытыми бортами, мм:

— длина

— ширина

 

 

13400

2870

 

 

13400

2870

 

 

13400

2870

 

 

13400

2870

 

 

18400

2860

 

 

18400

2860

 

 

18300

2870

 

 

18300

2870

Высота бортов, мм:

— продольный

— торцовый

 

500

400

 

500

400

 

 

500

305

 

 

500

400

 

нет

400

 

нет

400

Площадь пола, м2

36,8

36,8

36,8

36,8

50,5

51,8

52,5

52,5

* платформа для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники

Перейти к типоразмерам КОНТЕЙНЕРОВ

 

 

Телефоны:

+7 (499) 495-14-17

Адрес:

Транспортная компания Евротранс
115114 , Россия, г. Москва,
ул. Дербеневская, 22,


Полезные статьи

Типы и описание железнодорожных вагонов

Крытый вагон

Крытый вагон для перевозки грузов с защитой от неблагоприятных погодных условий. Погрузка и разгрузка осуществляется через двери по бокам вагона. Крытые вагоны бывают универсальными (для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных и сыпучих грузов) и специальными (для скота, транспортных средств, товаров в рулонах). Грузоподъемность 55-69 тонн, объем 78-135 м3.

Полувагон

Полувагон — полувагон с высокими бортами. Используется для перевозки сыпучих, навалочных и генеральных грузов, не требующих защиты от дождя. Отсутствие крыши позволяет осуществлять верхнюю погрузку и разгрузку. В полувагонах перевозят руду, уголь, флюсы, древесину, металлопродукцию, оборудование и т. д. Есть модели с разгрузочными люками.Грузоподъемность полувагона 65-72 тонны, объем 70-100 м3.

Вагон-платформа

Платформа — полувагон для перевозки автомобилей, машин, оборудования, контейнеров, леса и пиломатериалов, длинномерных и негабаритных грузов и др. Конструктивные особенности платформ могут различаться в зависимости от модели и специализации перевозимых грузов.Классифицируются на универсальные платформы (в т.ч. приспособления для контейнеров) и специализированные платформы. Грузоподъемность платформ 60-75 тонн.

Вагон-цистерна

Вагоны-цистерны — узкоспециализированный железнодорожный транспорт для перевозки жидких грузов, пищевых продуктов, сжиженных газов, химически активных и агрессивных жидкостей, порошкообразных материалов. Грузоподъемность вагона-цистерны — бочка (цистерна).Грузоподъемность вагонов-цистерн от 25 тонн (4-осные цистерны для перевозки сжиженных газов) до 125 тонн (8-осные цистерны для перевозки нефтепродуктов), объемом от 50 до 160 м3.

Вагон-хоппер

Вагон-хоппер — саморазгружающийся вагон бункерного типа для массовой перевозки сыпучих грузов. Рама имеет форму воронки, в нижней части расположены люки, через которые осуществляется разгрузка.Вагоны-хопперы доставляют транспортом удобрения, зерно, руду, уголь, цемент. Есть открытый бункер. Вагоны-хопперы грузоподъемностью 64-75 тонн, объемом 42-146 м3.

Железнодорожный транспортер

Транспортер специализированный рельсовый автомобиль для перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов. Поддерживаются транспортеры платформенного, зумпфового, площадного, спаренного и шарнирного типа. Для перевозки трансформаторов, генераторов, колонн, прессов, турбин, роторов и других станций. Грузоподъемность транспортера от 70 до 550 тонн.

Оптимизация вместимости грузовых поездов — Часть 1 | Herman Wandabwa

Руководство по оптимизации пропускной способности грузовых поездов в Python

Изображение Габриэля Санчеса на Unsplash

Железнодорожные перевозки так же сложны, как и любой другой вид общественного транспорта. Это тесно связано с авиаперевозками, поскольку они оба должны оптимизировать пространство для эффективности и минимизировать время выполнения.Минимизация рейсов в пути еще более важна, когда грузовые поезда используют те же пути, что и пассажирские поезда, особенно в городских условиях. Следовательно, необходимо запустить оптимальное количество поездов между пунктами, поскольку это позволит:

  1. Экономить деньги — Запуск одного рейса с оптимальным количеством контейнеров более экономичен по сравнению с запуском более одного рейса с тем же или немного большее количество контейнеров. Рабочая сила на маршруте обслуживания может быть перераспределена в другие области, где это необходимо.
  2. Распределение зарезервированных временных интервалов — Позволяет выделять зарезервированные временные интервалы другим службам, таким как пассажирские поезда, особенно в часы пик.

В идеале минимизация движения поездов будет возможна только в том случае, если максимально использовать пространство вагона для доступных грузовых перевозок.

Несколько терминов, связанных с железнодорожными грузоперевозками, определены следующим образом для лучшего понимания рассматриваемой проблемы:

  1. Локомотив — это двигатель поезда, который тянет вагоны по рельсовым путям.Длина (количество вагонов) в поезде и их совокупный вес будут определять тип используемого локомотива, поскольку они различаются по своей тяговой мощности.
  2. Вагон — это буксируемый прицеп, предназначенный для движения по железнодорожному полотну и в большинстве случаев предназначенный для перевозки контейнеров. Они различаются по размеру и характеру, например, с плоским верхом, в которые можно легко загружать и выгружать контейнеры.
  3. Контейнеры — это единицы, используемые для перевозки предметов. В идеале товары просто помещаются в них и перемещаются по локациям.Контейнеры бывают разных размеров, наиболее распространены 20-футовые и 40-футовые контейнеры. Более полный список размеров можно найти здесь.

Можно ли оптимизировать вместимость контейнеров в имеющихся вагонах разного размера в поезде?

Как правило, поезд тянет несколько вагонов разного размера, некоторые из которых оснащены контейнерами разного размера. Таким образом, необходимо максимизировать вместимость установленных контейнеров по сравнению с доступной вместимостью вагонов.Это должно привести к снижению затрат на погрузку, разгрузку и другие общие эксплуатационные расходы. Кроме того, количество поездок, совершаемых по установленному расписанию, со временем будет сокращено.

Я проиллюстрирую пример того, как этот процесс оптимизации может быть достигнут на основе доступных контейнеров по сравнению с доступной вместимостью вагонов при железнодорожных перевозках с использованием нескольких рюкзаков.

Задачу о рюкзаке можно лучше всего проиллюстрировать на примере из области покупок. Предположим, вы идете в местный супермаркет, и вас случайным образом выбирают, чтобы выбрать с полок как можно больше товаров и положить их в сумку.Сумка для покупок имеет максимальную вместимость. Условия для участия в процессе следующие:

  1. Вы можете выбрать только весь товар. Следовательно, элемент не может быть разделен каким-либо образом.
  2. Вы перестанете выбирать товары, как только ваша корзина будет заполнена.

Идеальный/оптимальный вариант здесь – учитывать размер и стоимость собираемых предметов. Например, выбор большего количества украшений по сравнению с чашками будет лучшим выбором. Следование этому оптимальному процессу, вероятно, приведет к созданию сумки для покупок (рюкзака) со многими и более ценными предметами.Этот процесс оптимизации может быть применен к различным бизнес-задачам, описанным в этой статье .

Проблема рюкзака может быть воспроизведена при оптимизации вместимости поездов. В идеале каждый вагон представляет собой бункер , размер которого различается в поездах. Оптимальность будет достигнута, когда на имеющиеся вагоны будет установлено максимальное количество контейнеров. Таким образом, каждый вагон будет представлять собой рюкзак, в который должно поместиться максимальное количество контейнеров, пропорциональное вместимости вагона.

Данные:

Данные в этом эксперименте включали следующие параметры:

а) Вес/размер/количество слотов — Вектор (список с одним измерением, т.е. строка данных) с весами контейнеров. Здесь количество слотов для каждого контейнера будет считаться весом. Например, 40-футовый контейнер занимает четыре места в вагоне.

б) Значения — это вектор со значениями отдельных контейнеров. Эти значения придают значение каждому контейнеру. Следовательно, длина этого вектора должна быть такой же, как у весов/размеров.Например, мы можем предположить, что контейнеры, наиболее необходимые в пункте назначения, имеют более высокую ценность. В качестве альтернативы можно предположить, что 40-футовые контейнеры имеют большее значение, чем 20-футовые контейнеры. В таких случаях они будут иметь более высокую ценность.

c) Вместимость — Вектор, содержащий вместимость вагонов. Вагоны в данном случае представляют собой несколько рюкзаков. Следовательно, вместимость каждого вагона (количество слотов) должна быть представлена ​​в векторе.

В приведенном ниже коде показано, как были сгенерированы и представлены приведенные выше точки данных.Значения в данных совпадают. Это означает, что все контейнеры имеют одинаковую важность.

Чтобы решить эту задачу как задачу смешанного целочисленного программирования (MIP), необходимо выполнить следующие шаги:

  1. Импортировать оболочку линейного решателя,
  2. Объявить решатель MIP,
  3. Определить переменные,
  4. Определить ограничения,
  5. Определить
  6. цель,
  7. Вызовите решатель MIP и
  8. Отобразите решение
  1. Импортируйте и объявите линейный решатель:

В приведенном ниже коде определяется решатель MIP для этой задачи с использованием Google 3. 7To 0-0 OR OR. Используется серверная часть Solving Constraint Integer Programs (SCIP) . OR-Tools — это программное обеспечение с открытым исходным кодом для комбинаторной оптимизации , которое стремится найти наилучшее решение проблемы из очень большого набора возможных решений. Команда $ python -m pip install — upgrade — пользователь ortools установит OR-Tools для Python. Это можно запустить в активированной среде. Затем вы сможете запустить приведенный ниже код, чтобы импортировать и объявить линейный решатель.

2. Определение переменных:

Следующий код создает переменные для этой задачи.

и контейнер и j вагон (индивидуальный рюкзак). Следовательно, значение x[(i,j)] равно 1, если контейнер i помещен в вагон j . Если нет, то значение будет равно 0.

3. Определите ограничения:

Для этой задачи ограничения следующие: —

  1. Каждый контейнер может быть полностью помещен не более чем в один вагон. Чтобы определить это, сумма x[i][j] по всем вагонам j должна быть меньше или равна 1.
  2. Общая вместимость вагона не может превышать лимит вагона. Это означает, что вес (количество слотов) для контейнеров не может превышать количество слотов вагона. Например, 60-футовая повозка имеет 6 слотов. Таким образом, он может перевозить 40-футовый (4 слота) и 20-футовый (2 слота) или три 20-футовых, или один 20-футовый, или один 40-футовый контейнер. Общее количество слотов для контейнеров не может превышать количество вагонов.

Код для определения ограничений выглядит следующим образом:-

4. Определите цель:

Целевая функция для этой задачи оптимизации заключается в максимизации общей стоимости загруженных контейнеров. Это основано на количестве слотов/весе и стоимости каждого контейнера, как определено в приведенном ниже коде:

Кроме того, стоимость контейнера применяется только тогда, когда контейнер помещается в вагон. В противном случае это не способствует достижению цели, которая направлена ​​на максимизацию общей стоимости контейнеров, установленных на каждом вагоне.

5. Вызовите решатель MIP и отобразите решение

Для каждого вагона будут выведены номера контейнеров, а также их общий вес и стоимость. В целом, также отображается общая стоимость и вес каждого контейнера. Вывод генерируется в следующем коде:

Полная программа, включающая приведенные выше фрагменты кода, выглядит следующим образом:

Оптимизированное размещение контейнеров на 13 вагонах показано ниже:

Вывод в приведенном выше коде представляет собой руководство по максимизация свободного места в вагонах за счет учета стоимости и веса контейнеров, размещаемых в вагонах.В этом примере значение было одинаковым для всех контейнеров независимо от их размеров. Это не может быть точной ситуацией в коммерческой установке. Например, значение важности для каждого контейнера может быть основано на срочности доставки контейнера в пункт назначения и т. д. Во второй части статьи я включу реальные данные из планов поездов одной железнодорожной компании, чтобы увидеть, насколько близко процесс оптимизации может помочь получить как можно больше контейнеров в вагонах между пунктами. Следите за обновлениями.

Вагоны большой вместимости для промышленности Великобритании

Специализированный британский производитель WH Davis поставил грабли перепрофилированных и модернизированных вагонов для массовых грузов для поддержки специалиста по строительным материалам Aggregate Industries и лизингового агента VTG Rail UK.Грабли были заказаны для выполнения лизингового соглашения и улучшения бизнес-плана AI для клиентов с вагонами большей вместимости. Подвижной состав повысит коммерческую привлекательность, надежность и рентабельность массовых железнодорожных перевозок.

VTG Rail UK работает с Aggregate Industries над поставкой 62 вагонов-хопперов большой вместимости HYA, которые будут использоваться в основном в Ист-Мидлендсе и Северном Кенте. Обслуживая депо в Лондоне и Шеффилде, они будут работать группами по 20 штук, обеспечивая дополнительную полезную нагрузку на четырнадцать процентов на поезд.Вагоны HYA представляют собой перепрофилированные вагоны для перевозки угля и были преобразованы в эффективные вагоны для инертных материалов за счет укорочения. Переоборудование было выполнено в мастерских WH Davis Ltd в Великобритании. Увеличенный парк вагонов заменяет менее эффективный тип вагонов-хопперов меньшей вместимости и работает на тележках TF25, удобных для движения, что означает сокращение времени простоя на техническое обслуживание, а также снижение уровня шума и износа гусениц.

Высокая надежность

Вагоны изготовлены из коррозионно-стойких материалов и оснащены усиленными дверными уплотнениями, позволяющими перевозить морской песок в дополнение к другим типам заполнителей.Они выгружаются через двери с пневматическим приводом, используя подачу воздуха локомотива, что устраняет необходимость в механических устройствах или береговых источниках воздуха, которые требовались выходящим вагонам.

Ведущий поставщик строительных материалов Aggregate Industries и VTG Rail установили давние отношения. AI имеет около 200 площадок и 3700 сотрудников по всей Великобритании и тесно сотрудничает с железнодорожной, строительной и инфраструктурной отраслями, производя и поставляя заполнители, асфальт, товарный бетон и сборные железобетонные изделия, среди прочего.

Железнодорожный транспорт необходим для развития бизнеса

Aggregate Industries заявляют о своем намерении сыграть важную роль в сокращении выбросов углерода в строительном секторе. «Железные дороги будут играть ключевую роль в достижении этих целей», — сказал Саймон Блейк, генеральный менеджер Midlands Rail. «Бизнес-план Aggregate Industries заключается в декарбонизации и устойчивом использовании строительных материалов. Железная дорога занимает центральное место во многих цепочках поставок ИИ и демонстрирует ежегодный рост.Перепрофилированные вагоны были введены в эксплуатацию в течение 2020 года и хорошо вписываются в стратегически разнообразный парк вагонов, принадлежащих владельцам, грузовым операторам и арендодателям».

Саймон Блейк из Aggregate Industries занимается железнодорожным транспортом как частью экологической программы компании, а также является членом правления представительной группы Rail Freight в Великобритании.

Сектор строительства и нерудных материалов оказался одним из самых устойчивых секторов экономики Великобритании. Ориентация бизнеса на внутренний рынок — сырье из местных источников и проекты на суше — помогла избежать наихудших проблем, связанных с Brexit.Характер строительных работ также помог сектору сохранить производительность в условиях ограничений на передвижение из-за коронавируса.

Обязательство по обезуглероживанию

VTG, у которой в настоящее время арендовано более 94 000 вагонов, а также логистические операции по железной дороге и контейнерам-цистернам по всей Европе, некоторое время сотрудничает со строительным сектором Великобритании и компанией Aggregate Industries. Ян Шоу, директор по продажам и маркетингу VTG Rail UK, был доволен их давними отношениями с Aggregate Industries и надеялся продолжать помогать ИИ повышать эффективность своих железнодорожных грузоперевозок. «Благодаря возможности увеличить полезную нагрузку, перевозимую в поезде той же длины, примерно на 14%, вагоны большей грузоподъемности идеально подходят для повышения экономической эффективности железных дорог для компаний строительного сектора, которые хотят обезуглерожить свои транспортные операции», — сказал он. .

Материнская компания

AI LafargeHolcim недавно стала первой компанией, производящей строительные материалы, которая подписала спонсируемое государством обязательство Net Zero Pledge.

Определение прочности несущих конструкций вагонов из круглых труб при железнодорожно-паромных перевозках

2.Обзор предыдущего исследования

Результаты теоретических и экспериментальных исследований прочности полувагона серии Fals приведены в [1]. При проведении прочностных расчетов учитывались нагрузки, действующие на вагон при эксплуатации на главных путях.

Определение продольных усилий, действующих на подвижной состав при использовании различных типов демпфирующих устройств в жгутах автосцепок, проведено в [2]. Динамическая нагрузка вагонов при перевозке на железнодорожных паромах в статье не рассматривается.

Анализ конструктивных особенностей грузовых вагонов БЦНХЛ проведен в [3]. Не уделяется внимания совершенствованию схемы взаимодействия вагонов с железнодорожным паромным полотном.

Результаты предыдущих исследований горячего обжига керамики под давлением на переменном токе приведены в [4].

Исследование пространственной вибрации грузовых вагонов с использованием расчетной модели с учетом их инерционных свойств проведено в [5]. Определение динамической нагрузки несущих конструкций кузовов вагонов при перевозке на железнодорожных паромах не рассматривается.

Определение напряженно-деформированного состояния несущих конструкций полувагонов 12-757 с характерным для 1,5 лет износом определено в [6]. Установлено, что максимальная эквивалентная нагрузка не превышает допустимых значений, что позволяет сделать вывод о возможности дальнейшего использования вагона.

Определение полезности соединенной задней рамы рассмотрено в [7]. Исследования проведены теоретическим и экспериментальным путем на примере вагона-хоппера.При расчете прочности несущих конструкций кузовов вагонов нагрузки, действующие при перевозке на железнодорожном пароме, не учитывались.

Особенности модернизации грузовых вагонов при регламентных работах рассмотрены в [8]. В рамках проекта предлагается изготовить кузов вагона из композитных панелей и покрасить антикоррозийными материалами.

Другие методы динамического анализа механических конструкций, включая примеры их применения, описаны в [9, 10].

3. Создание вычислительной модели

Целью исследования явилось выявление особенностей определения прочности несущих конструкций вагонов из круглых труб при перевозке на железнодорожных паромах. Для достижения цели поставлены следующие задачи:

– на усовершенствование несущих конструкций вагонов для перевозки на железнодорожных паромах;

– для определения динамического нагружения несущих конструкций вагонов при перевозке на железнодорожном пароме;

– для расчета прочности несущих конструкций вагонов при перевозке на железнодорожных паромах.

Для повышения эффективности эксплуатации железнодорожных вагонов предложено использовать в качестве несущих элементов кузовов вагонов круглые трубы (рис. 2-4). Такое техническое решение удешевит изготовление новых вагонов на вагоностроительных предприятиях в условиях прочности и эксплуатационной надежности [11].

Рис. 2. Компьютерные модели железнодорожных вагонов, несущие элементы кузова которых выполнены из труб круглого сечения: вагон-платформа

Рис.3. Компьютерные модели железнодорожных вагонов, несущие элементы кузова которых выполнены из труб круглого сечения: полувагон

Рис. 4. Компьютерные модели железнодорожных вагонов, несущие элементы кузова которых выполнены из труб круглого сечения: Крытый вагон

Для возможности перевозки проектируемых конструкций вагонов на железнодорожных паромах предлагалось оснащать их конструкции сборочными узлами для крепления относительно палуб (рис. 5).

Рис. 5. Узел крепления вагона к палубе железнодорожного парома а) общий вид; б) выделение на дышле

а)

б)

На начальном этапе исследований исследовали динамическое нагружение несущих конструкций кузовов вагонов из круглых труб для определения прочности несущих конструкций при перевозке на железнодорожном пароме. Использована математическая модель, представленная в [12]:

(1)

D12gB2+4zg2q¨+ΛθB2q˙=p’h3+ΛθB2Ftp-pa,

, где q=θ — обобщенная координата, соответствующая угловому перемещению железнодорожного парома с вагонами на борту вокруг продольной оси.Начало системы координат находится в центре масс железнодорожного парома; D — водоизмещение веса, B — ширина железнодорожного парома, h — высота корпуса железнодорожного парома, Λθ — коэффициент сопротивления подвижкам, zg — координата центра тяжести железнодорожного парома, p’ — ветровая нагрузка , Ft – форма волны сила-время, вызывающая движение железнодорожного парома с кузовами вагонов на его палубах.

Проведены исследования по парому «Герои Шипки», курсирующему по акватории Черного моря.Модель учитывает угловые перемещения железнодорожного парома с размещенными на нем вагонами при угловых перемещениях вокруг продольной оси (крен).

Этот вид процесса движения принят во внимание, поскольку он оказывает наибольшее влияние на остойчивость судна в условиях волнения моря [13, 14], а следовательно, и на размещенные на нем вагоны. Учтен тот факт, что кузов вагона жестко закреплен по отношению к палубе и перемещается вместе с ней.

Дифференциальное уравнение движения Eq. Уравнение (1) решалось в среде программирования Mathcad [15, 16] методом Рунге-Кутты. Начальное перемещение и скорость приняты равными нулю [17]. Установлено, что максимальное значение ускорения как составляющей динамической нагрузки, действующей на вагон, составляет около 0,24g. Полученное значение динамической нагрузки учитывалось при расчете прочности кузовов основных типов вагонов, перевозимых железнодорожными паромами. Расчет основан на методе конечных элементов, реализованном в среде программирования CosmosWorks [18].

Прочностные модели несущих конструкций кузовов вагонов при перевозке на железнодорожном пароме представлены на рис. 6-8. При составлении МКЭ-моделей кузовов вагонов использовались десятиузловые изопараметрические тетраэдры. Оптимальное количество элементов сетки определялось графоаналитическим методом.

Модели учитывают вертикально-статическую нагрузку Pvst, нагрузку, действующую через звено цепи Pch.л., а также ветровая нагрузка Pв. При построении модели прочности полувагона учитывалось внешнее давление насыпного груза Pp (каменный уголь). В моделях прочности платформ и кузова крытого вагона учитывался тот факт, что они загружаются условным грузом, используя полную грузоподъемность. Так как цепные связи, скрепляющие кузова вагонов относительно палуб, имеют пространственное расположение, то передаваемое через них усилие разлагалось на составляющие с учетом углов размещения связей в промежутках.

Рис. 6. Модели прочности кузовов вагонов из круглых труб при перевозке на железнодорожном пароме: платформа

Рис. 7. Модели прочности кузовов вагонов из круглых труб при перевозке на железнодорожном пароме: полувагон

Рис. 8. Модели прочности кузовов вагонов из круглых труб при перевозке на железнодорожном пароме: крытый вагон

Рис.9. Напряженное состояние несущей конструкции платформы при перевозке на железнодорожном пароме

Крепление моделей осуществлялось в зонах их опирания на тележки, а также на опорные поверхности механических домкратных установок. В качестве материала несущих конструкций использовалась сталь 09Г2С. Основные результаты расчетов в квазистатике представлены на рис. 9-11.

Расчеты показали, что максимальные эквивалентные напряжения в несущей конструкции платформы возникают в зонах взаимодействия тяг с задней рамой и составляют около 280 МПа (рис. 9), т. е. не превышают допустимых значений [19-21]. Максимальные смещения возникают в средней части главной продольной балки рамы, где расположены цепные связи, растянутые при угловом смещении несущей конструкции платформы, и составляют 27,7 мм.

Максимальные эквивалентные напряжения в конструкции полувагона возникают в средней части рамы и составляют около 260 МПа, т.е. не превышают допустимых значений (рис. 10). Максимальные смещения возникают в средней части боковой стенки кузова полувагона от его наклона при крене и составляют 15.6 мм.

Максимальные эквивалентные напряжения в несущей конструкции крытого кузова вагона возникают в зонах взаимодействия тяг с задней рамой и составляют около 280 МПа, т. е. не превышают допустимых значений (рис. 11). Максимальные смещения возникают в средней части главной продольной балки рамы со стороны размещения цепных связей, которые растягиваются при угловом смещении конструкции вагона и составляют 25,4 мм.

Рис. 10. Напряженное состояние несущей конструкции кузова полувагона при перевозке на железнодорожном пароме

Рис. 11. Напряженное состояние несущей конструкции крытого кузова вагона при перевозке на железнодорожном пароме

Индийские железные дороги модифицируют вагоны, чтобы получить дополнительный доход в размере 300 крор

Индийские железные дороги заменят вагоны BOXN на вагоны с нагрузкой на ось 25 тонн с дополнительной грузоподъемностью 9%.

Чтобы оптимизировать грузоподъемность и сократить расходы, Индийские железные дороги приступили к модификации существующих полувагонов BOXN на новые 25-тонные вагоны с нагрузкой на ось с увеличенной на 9% грузоподъемностью. С 5000 таких модифицированных вагонов, которые будут работать к февралю следующего года, перевозчик получит дополнительный доход от грузовых перевозок в размере более 300 крор рупий в следующем финансовом году без каких-либо дополнительных затрат на топливо и другие расходы.

Через две недели железные дороги объявят тендеры на дополнительные 15 000 вагонов, из которых 3 000 будут на новые вагоны BOXN, которые будут соответствовать 25-тонным вагонам с нагрузкой на ось.Как только эти парки вагонов также будут введены в эксплуатацию (возможно, к концу следующего финансового года), перевозчик сможет значительно увеличить свои доходы, сообщили FE официальные источники.

Железные дороги используют различные вагоны, в том числе 14 700 вагонов BOBR и 10 500 вагонов BOXN, что в совокупности составляет значительную часть его грузоподъемности. Прототип этих вагонов BOXN с более высокой грузоподъемностью уже разработан Braithwaite & Co, индийской железнодорожной компанией, и участники тендера должны будут соответствовать его спецификациям.

С внедрением новых вагонов BOXN с нагрузкой на ось 25 тонн один вагон сможет вмещать 100 тонн железной руды или энергетического угля против 91,6 тонны в настоящее время. При полном грабле из 58 вагонов один грабли сможет перевозить дополнительно 5800 тонн груза.

«Вагоны новой конструкции действительно повысят грузоподъемность грузовых поездов и будут иметь соотношение оплаты к таре 4:1», — сказал железнодорожный чиновник.

Отношение общей полезной нагрузки, деленное на собственный вес подвижного состава, является прямым показателем эффективности грузоподъемности вагона.

Когда Лалу Прасад был министром железных дорог, железные дороги получали дополнительный доход от грузовых перевозок, перегружая грабли и добавляя вагоны к пассажирским поездам. По словам источников, новый план, напротив, заключается в повышении грузоподъемности граблей за счет модернизации вагонов.

Ранее в этом году транспортер провел пилотное исследование 25-тонного вагона с нагрузкой на ось и смог достичь скорости 70 км/ч. Должностные лица железных дорог заявляют, что они находятся в процессе отправки подробного отчета по 25-тонным вагонам с нагрузкой на ось Уполномоченному по безопасности на железных дорогах для получения разрешения на проведение испытаний пути в сети перевозчиков.

Индийские железные дороги планируют закупить 19 000 вагонов в следующем финансовом году при условии роста загрузки на 6%. До конца этого финансового года компания планирует закупить 14 350 вагонов.

Среднее расстояние, которое представляет собой среднее расстояние, проходимое грузовым поездом от источника до места назначения, для угля, используемого на тепловых электростанциях, составляет 565 км по ставке 1,43 рупий за тонну-км. С новыми вагонами национальный перевозчик заработает дополнительно 3,93 лакха за грабли для перевозки энергетического угля.В то время как средний пробег железной руды для сталелитейных заводов составляет 246 км по ставке 1,94 рупий за тонну-км, с вагонами повышенной грузоподъемности Индийские железные дороги получат дополнительную прибыль в размере 2,32 лакха за грабли для перевозки железной руды для внутреннего использования.

Представление китайского крытого железнодорожного вагона

Крытый железнодорожный вагон Грузовой железнодорожный крытый вагон является универсальным транспортным средством для перевозки грузов, защищающих от солнца, дождя, снега, включая зерновые, бытовую технику и другие промышленные и ценные товары. Часть крытого железнодорожного вагона также может перевозить людей и лошадей. К концу 2002 г. в Китае насчитывалось 91 835 крытых железнодорожных вагонов, что составляет 20% от общего числа грузовых автомобилей.

Китайский старый крытый железнодорожный вагон все иностранные товары, составляют до более чем 80 видов. Сложная конструкция этих транспортных средств, подавляющее большинство из которых имеет грузоподъемность 30 тонн, не подходит для нужд развития железнодорожного транспорта. С 1953 г. в Китае началось производство грузовых автомобилей грузоподъемностью 50 т, объемом 100 м3, цельнометаллический кузов типа Р50 крытый железнодорожный вагон, после доработок, стал основным транспортным средством.Дополнение типа P50 к различным грузам из гранулированного снега, ящиков и ценных вещей, в интерьере также есть уход за кроватью, световой крюк, дымоход и т. Д., Доступны с доставщиком; в противном случае сцепное кольцо, стопорный рычаг Ma, кронштейн и другое оборудование, используемое для перевозки лошадей. 1958 После проектирования и изготовления грузоподъемностью 60 т, объем нового крытого вагона типа Р13 составляет 120 м3, с легким весом, значительной грузоподъемностью, прочной конструкцией, красивым внешним видом и т.д. Для обработки сыпучих грузов вагон имеет люк на крыше, под боковым уголком имеется разгрузочное окно.А позже выпускался и Р13, в основном такой же, но с отменённым портом погрузки крытым железнодорожным вагоном, переделанным под тип Р60. Для удовлетворения потребностей механизированных погрузочно-разгрузочных работ в 1974 году и серийном производстве крытого железнодорожного вагона типа Р61 шириной 3 м, грузоподъемностью 60 т, объемом 120 м3. 1980 г. проектирование и изготовление крытого железнодорожного вагона типа Р62; после 1990-х выпускал крытые железнодорожные вагоны типа Р63, Р64, Р64А. Крытый железнодорожный вагон типа Р64А, 1998 года выпуска, масса 25т, грузоподъемность 75т, полезный объем 82.3 м3, длина автомобиля 13,938 м; 1999 г. Годовой выпуск крытых железнодорожных вагонов типа P64A, масса увеличена до 25,9 т, грузоподъемность 58 т, полезный объем 135 м3, длина вагона до 16,438 м.

Стоит отметить, что в крытом вагоне типа Р65 используются большие дуги конструкции крыши, новая структура новой конструкции дверей, обшивка панелями ПВХ, новые материалы. Тележка с внедрением передачи технологий США под поперечными связями тележки K2 и нашей собственной разработки опорной тележки K1 для передачи технологий.10-дюймовая тормозная система с вращающимся герметичным тормозным цилиндром, синтетическими колодками с высоким коэффициентом трения и бесступенчатой ​​регулировкой типа KZW-4G означает вес пустого автомобиля. Объем автомобиля 135 куб.м, при нагрузке 45 тонн, скорость пробега 120 км; при нагрузке 58 т, эксплуатационная скорость 100 км, максимальная испытательная скорость 138 км.

Кроме того, начат выпуск рельсовых крытых вагонов Р1, Р3, Р61 и Р38 м.

Модель задачи постановки и выдачи вагонов на железнодорожной станции и ее эвристический алгоритм снизить стоимость перевозки грузов.

В качестве весов мы взяли время движения локомотива между пунктами обработки товаров, так что задачу размещения и вывоза вагонов можно рассматривать как задачу планирования одной машины, которую можно преобразовать в задачу о кратчайшем круге в графе Гамильтона, проблема релаксации была задачей о назначениях. Мы использовали венгерский алгоритм для вычисления оптимального решения задачи о назначениях. Затем мы применили метод ломаной окружности и соединения, вычислительная сложность которого была , чтобы найти имеющийся удовлетворительный порядок размещения и вывоза вагонов.Сложные проблемы, такие как комбинированное размещение и перемещение, комбинированное изъятие и перемещение, комбинированное размещение и изъятие или комбинированное размещение, перемещение и изъятие, также могут быть решены с помощью расширенного алгоритма. Был приведен репрезентативный пример, чтобы проиллюстрировать надежность и эффективность наших результатов.

1. Введение

После того, как вагон загружен на станции погрузки, он должен быть вывезен с товарного двора (или подъездного пути) и прицеплен к исходному составу маневровым локомотивом. Когда поезд прибывает на станцию ​​разгрузки, часть вагонов снимается и ставится на места их эксплуатации.

Общее время процесса перевозки вагона из пункта отправления в пункт назначения можно разделить на три части: время нахождения на станции погрузки и разгрузки, время в пути на сортировочной станции и время в пути. Согласно китайской статистике, время пребывания на погрузочно-разгрузочных станциях составляет более 70% всего времени [1]. Таким образом, организация своевременной подачи и выдачи вагонов позволяет сократить время простоя вагонов на станциях погрузки и разгрузки, повысить эффективность железнодорожных перевозок и снизить себестоимость перевозки грузов.

Проблема размещения и извлечения ставила ученых в тупик с 1950-х годов, и был опубликован ряд полезных исследований. Лей и др. В работе [1] была сформулирована математическая модель оптимизации операций по размещению и вывозу вагонов на ответвлениях разъездов, представленная в виде типичной задачи коммивояжера (ЗКП). Была представлена ​​комбинация генетического алгоритма и алгоритма муравьиной колонии под названием GACA. Ли и Ду [2] построили граф и модель теории расписаний для задачи о погрузке и доставке вагонов на разветвленной железнодорожной ветке и предложили два быстрых и простых алгоритма.Ши и др. [3] и Ю и Ли [4] превратили размещение и вынос на подъездных путях в форме ответвления в поисковый круг Гамильтона с минимальными весами. Для решения проблемы использовались эвристические алгоритмы. Ду и Ли [5] построили модель теории планирования для получения и доставки транспортных средств на радиальных разъездах и предложили быстрый алгоритм.

Еще одна связанная с этим проблема — TSP с выдачей и доставкой, которая включает в себя дополнительное ограничение, заключающееся в том, что клиенты, занимающиеся доставкой, должны быть посещены перед любыми клиентами, получающими самовывоз.Ненад и его коллеги представили подход к поиску по окрестностям с переменными параметрами для решения задачи коммивояжера о вывозе и доставке одного товара. Они адаптировали набор структур соседства, -opt, двойной мост и операторы вставки, используемые в основном для решения классической задачи коммивояжера [6]. Рено и его коллеги предложили три математические модели для задачи погрузки и доставки с челночными маршрутами и алгоритм ветвления, сокращения и цены для ее решения [7]. Раис и его коллеги описали смешанные формулировки целочисленного программирования для задачи с временными окнами для сервисов и без них [8].Другое полезное исследование цитируется в списке литературы [9, 10].

Опубликованное исследование по проблеме размещения и вывоза вагонов в основном устанавливает свою модель на некоторых идеальных условиях. Например, некоторые ученые рассматривали постановку и вывоз вагонов как две отдельные операции, которые было трудно применить к реальным ситуациям. Кроме того, заслуживает дальнейшего рассмотрения точность представленных эвристических алгоритмов. В этой статье мы принимаем время движения локомотива между пунктами обработки товаров в качестве весов, рассматриваем задачу размещения и вывоза вагонов как задачу планирования одной машины и преобразуем ее в задачу о кратчайшем круге в графе Гамильтона, проблема релаксации — это задача о назначениях. Мы используем венгерский алгоритм для вычисления оптимального решения задачи о назначениях. Затем мы используем метод ломаной окружности и соединения, чтобы найти удовлетворительный порядок размещения и вывоза вагонов. Кроме того, мы изучаем комплексные задачи: вводно-переносные комбинированные или выносно-переносные комбинированные; ввод-вынос комбинированный; и размещение, передача и изъятие вместе взятые.

Оставшаяся часть статьи организована следующим образом. Описание проблемы показано в Разделе 2.В разделе 3 мы приводим задачу планирования одной машины для отдельной операции размещения вагонов и преобразуем ее в задачу поиска кратчайшего круга в графе Гамильтона, а для ее решения используется метод ломаной окружности и соединения. Мы расширяем наше исследование на другие модели операций в разделе 4. Типичный численный пример представлен в разделе 5. Раздел 6 завершается.

2. Описание проблемы

Железнодорожные разъезды и грузовые дворы — это места, где товары загружаются и разгружаются. В этой статье мы называем их площадками для работы с товарами. В зависимости от их расположения на вокзале их можно разделить на три типа: радиальные, ответвления и смешанные. На радиальной станции после того, как маневровый локомотив отправил группу вагонов на один участок товарных операций, он должен вернуться на железнодорожную станцию, прежде чем ехать на следующий участок. Соответственно, каждая группа вагонов достигает своего соответствующего пункта в разное время и возвращается на станцию ​​тоже в разное время. Для станции ветки маневровый локомотив не должен возвращаться на станцию ​​перед постановкой в ​​другую группу вагонов.То есть время прибытия всех групп разное, но время возвращения одинаковое. Что касается участка обработки смешанных грузов, то работа вагона имеет некоторые общие черты с двумя вышеперечисленными типами.

На станции погрузки или станции разгрузки маневровый локомотив назначается для выполнения определенных задач, к которым относятся подача вагонов, выдача вагонов, перемещение вагонов между станцией или участками эксплуатации. Из-за разнообразия операций присвоения и нескольких комбинаций схема размещения и выдачи вагонов обобщается как раздельная подача, раздельная выдача, комбинированная подача и выдача, комбинированная подача и передача. , вынос и перенос совмещены, а ввод, перенос и вынос совмещены.

Учитывая, что поезда отправляются со станции вовремя, в данной статье рассматривается, как диспетчер оптимизирует последовательность работы связанных участков, чтобы минимизировать общее время работы локомотива. Только так можно существенно снизить вероятность задержки поезда, свести к минимуму стоимость эксплуатации локомотива и сократить время стоянки вагонов на станции.

3. Раздельная постановка или постановка вагонов

Раздельная постановка вагонов означает, что маневровый локомотив сцепляет все вагоны, поочередно направляет их на участки работ, ставит вагоны на нужное место, а потом возвращается на станцию ​​один.Вне зависимости от того, загружены вагоны, ожидающие отправки, или порожние, процесс операции по раздельной подаче вагонов состоит из следующих этапов: выбор группы вагонов, заезд на площадки, расстановка вагонов и возврат на станцию. Вывоз по отдельности означает, что маневровый локомотив выезжает на товарные площадки, поочередно вывозит нужные вагоны и возвращается на железнодорожную станцию. Оперативный процесс выдачи вагонов по отдельности состоит из следующих этапов: выезд на площадки, вывоз вагонов, возврат на станцию.Из вышеизложенного можно сделать вывод, что два операционных процесса имеют некоторые идентичные черты, а значит, их можно объединить в одной математической модели.

3.1. Математическая модель

В этой статье мы обсудим задачу размещения вагонов на железнодорожной станции в виде ветки. Чтобы соответствовать фактическим условиям железнодорожной станции, устанавливаются следующие условия, указанные ниже. (1) На железнодорожной станции находится только один маневровый локомотив. Локомотив должен отправлять вагоны на соответствующие участки эксплуатации, посещать каждый участок только один раз и после завершения работы возвращаться на станцию.(2) Количество вагонов, ожидающих посадки (или вывоза), заранее известно. (3) Время пробега локомотива между всеми площадками получено из фактических данных. (4) Количество вагонов, сцепленных локомотивом, не влияет на время пробега локомотива между участками эксплуатации.

Далее мы описываем ряд задач, связанных с четырьмя товарными площадками на железнодорожной станции. Несколько вагонных групп должны быть отправлены на соответствующие товарные площадки.

На Рисунке 1 пунктом считается железнодорожная станция, а пунктами являются сопутствующие товары.представляют собой развязки между железнодорожными линиями. Обозначения относятся к времени движения локомотива между точками (операционными площадками, стрелочными переводами или станцией), которое можно получить из фактических данных измерений. Хотя существует небольшое расхождение во времени между периодами движения локомотива туда и обратно по одной и той же линии, мы для простоты считаем их одинаковыми.


Если рассматривать маневровый локомотив как машину, то операция по приемке вагонных групп на площадку как по обработке заготовки и по доводке вагонов считается завершением обработки заготовки; задачу размещения вагонов можно рассматривать как задачу планирования одной машины. Если заготовка является предшественником заготовки , то время обработки равно (). Соответственно, означает отсутствие заготовки-предшественника. Другими словами, маневровый локомотив стартует со станции по пути к первому рабочему участку. Наша цель – оптимизировать работу маневрового локомотива, чтобы добиться минимального времени работы после того, как он выполнил все свои задачи. Поэтому задачу расстановки вагонов по отдельности можно рассматривать как задачу планирования одной машины. – машинное время обработки, которое соответствует в данной работе.время завершения последней заготовки, т. е. время, за которое маневровый тепловоз возвращается на железнодорожную станцию. Проблема планирования может быть решена путем преобразования ее в известную проблему кратчайшего круга в графе Гамильтона.

Размещение вагонов по отдельности можно преобразовать в задачу о кратчайшем круге в графе Гамильтона . На графике Гамильтона, показанном на рисунке 2, обозначает набор точек , представляет набор ребер и выражает набор времени работы маневрового локомотива .


Вершину рассматриваем как железнодорожную станцию, которая является начальной вершиной графа Гамильтона. Вершинами Гамильтона считаем связанные рабочие участки серии задач, которые локомотив должен посетить только один раз. Если мы сможем найти круг, который проходит через все связанные рабочие места только один раз, и его начало и конец равны , то будет получен круг Гамильтона. Время работы маневрового локомотива между любыми двумя участками показано на рисунке 1. Соответствующие веса круга Гамильтона представляют собой совокупность времени работы локомотива на линиях.Например, это круг Гамильтона, который имеет длину пути .

Поскольку все вершины графа Гамильтона на рис. 2 связаны, это полный граф. С другой стороны, это неориентированный граф при условии, что время, которое локомотив тратит на движение туда и обратно между двумя площадками, считается одинаковым. Граф Гамильтона, составленный из пунктов обработки товаров (включая станцию), имеет круги Гамильтона. Очевидно, что получить оптимальное решение методом перебора непросто.Следовательно, важно выбрать простой метод выбора оптимальной схемы из множества доступных схем.

Задача о кратчайшем круге в графе Гамильтона является классической NP-полной комбинаторной задачей, поэтому не существует известного алгоритма с полиномиальным временем (если только = NP), способного решить все экземпляры задачи. Следовательно, эвристические алгоритмы используются для получения решений высокого качества, но не обязательно оптимальных. С 1990-х годов для решения этой проблемы предлагались различные подходы, такие как метод ветвей и границ, секущие плоскости, 2-opt, имитация отжига, нейронная сеть и поиск запретов.Некоторые из этих методов являются точными алгоритмами, а другие — почти оптимальными или приближенными алгоритмами [11–17]. В этой статье мы предлагаем ломаную окружность и метод соединения, чтобы легко найти удовлетворительную окружность в графе Гамильтона, то есть удовлетворительный доступный порядок размещения и вывоза вагонов.

В круге Гамильтона, как показано на рисунке 2, наконечник стрелки соединяется с хвостом другой стрелки. Другими словами, вершина — это начальная точка одной стрелки и конечная точка другой.Некоторые характеристики проблемы назначения в задачах целочисленного программирования затрагивают круг Гамильтона. Назначение в качестве исходной точки эквивалентно задаче, назначенной работнику для выполнения. Соответственно веса ребра соответствуют количеству ресурсных затрат.

Введите переменную и определите ее следующим образом: Согласно приведенному выше анализу граф Гамильтона о размещении вагонов по отдельности может быть упрощен как задача о назначениях, и его линейная модель представлена ​​​​следующим образом: Уравнение (2) представляет собой целевую функцию, указывающую на то, что мы хотим минимизировать общее время работы локомотива в серии операций по размещению вагонов.Ограничения (3) и (4) означают, что маневровый локомотив идет вперед к месту работы и возвращается только один раз соответственно. Ограничение (5) означает, что это двоичная переменная.

Преобразованный временной коэффициент графа Гамильтона на рисунке 2 показан в таблице 1. Все вершины графа не имеют кольца. С другой стороны, поскольку задача о кратчайшем круге — это задача минимизации, мы предполагаем, что () равно ( — достаточное положительное число), чтобы гарантировать, что никакая вершина не может быть назначена самой себе в качестве исходной точки.

Задача о назначениях, на которую следует обратить внимание, является лишь проблемой релаксации обсуждаемого графа Гамильтона. Кратчайший круг в графе Гамильтона должен быть связным графом, который требует, чтобы все наконечники и хвосты стрелок были соединены, а не разделены. Следовательно, полная форма модели графа Гамильтона должна также включать следующие два ограничения: где в приведенных выше ограничениях есть собственное подмножество множества . обозначает количество элементов. Ограничения (6) являются ограничениями исключения подтуров, которые запрещают формирование подтуров, то есть подмножеств туров, содержащих меньше вершин.

3.2. Метод решения

Решение модели расстановки вагонов отдельно на железнодорожной станции следует выполнять в два этапа. Во-первых, для вычисления нижней границы используется классический алгоритм задачи о назначениях — венгерский алгоритм. Во-вторых, с помощью метода ломаной окружности и соединения можно получить удовлетворительную окружность на графе Гамильтона, которая соответствует удовлетворительной расстановке вагонов по порядку на связанных участках работы.

3.2.1. Метод задачи о назначениях

Как классический алгоритм задач о назначениях, венгерский алгоритм может получить глобальное оптимальное решение. С увеличением размерности матрицы коэффициентов время работы алгоритма становится немного больше, но он может сократить вычислительные затраты гораздо больше, чем любой метод перечисления. В данной работе венгерский алгоритм выбран для решения релаксационной задачи расстановки вагонов по отдельности — задачи о назначении.

3.2.2. Разорванный круг и метод соединения

Решение, полученное с помощью венгерского алгоритма, которое следует отметить, является только решением проблемы релаксации. Если он образовал круг Гамильтона, получается оптимальное решение относительно кратчайшего цикла графа Гамильтона. Если это все же двудольный граф, то мы разрываем окружности и соединяем их следующим образом.

Предполагая, что набор точек одного двудольного графа равен , а другого — , мы случайным образом выбираем две пары точек () и () и меняем их головы и решки. Соответствующие приращения веса можно рассчитать следующим образом: Сравните приращения веса всех пар точек, выберите пары точек с минимальными приращениями и соедините их вместе.В этом случае двудольный граф преобразуется в двудольный граф. Если этот процесс продолжится, мы постепенно получим связный граф. Наконец, можно получить удовлетворительную окружность графа Гамильтона.

3.2.3. Процедура решения

В соответствии с приведенным выше анализом, мы выполняем вычислительную процедуру для задачи размещения вагонов по отдельности следующим образом.

Шаг 1. Преобразуйте задачу расстановки вагонов на железнодорожной станции в кратчайший круг в графе Гамильтона .

Шаг 2. Вычислите задачу релаксации, чтобы получить оптимальное решение с помощью венгерского метода. Если получен связный граф, перейти к шагу 5. В противном случае перейти к шагу 3.

Шаг 3. Случайным образом выбрать две части из двудольного графа. Выберите пару точек из двух выбранных частей () и (). Найдите другие пары точек и вычислите их соответствующие значения.

Шаг 4. Сравните все значения пар точек. Выберите минимальные пары и поменяйте их орлом и решкой.Потом, . Если , перейти к шагу 5. Если , перейти к шагу 3.

Шаг 5. Вывести оптимальный порядок постановки вагонов на площадки товарных операций. Вычисление заканчивается.

Операция вывоза вагонов по отдельности имеет некоторые признаки с подачей вагонов по отдельности. Поэтому модель и алгоритм постановки вагонов по отдельности подходят и для задачи вывоза вагонов по отдельности.

3.2.4. Анализ сложности

Если в графе Гамильтона есть вершины, в худшем случае есть подциклы. Мы должны выполнить ломаный круг ()-1 раз, чтобы образовался только один круг. Мы должны сравнивать времена, и аналогично каждая окружность имеет не более вершин. Таким образом, сложность алгоритма в этой статье равна .

4. Комплексные задачи
4.1. Комбинированный приемно-передаточный и смешанный приемно-передаточный

Комбинированный вводно-передаточный означает, что маневровый локомотив осуществляет перевалку вагонов в процессе расстановки вагонов, а затем возвращается на железнодорожную станцию.Подпроцедуры: выбор групп вагонов, подъезд к товарным площадкам, согласование местоположения вагонов, сбор вагонов, передача вагонов и возврат.

Одна операция по перемещению может рассматриваться как комбинация одной операции по вывозу и одной операции по размещению. Перенос операций может в некоторой степени снизить вычислительную сложность алгоритма. Комбинация размещения и переноса и комбинированного извлечения и переноса может рассматриваться как задача нахождения кратчайшего круга в графе Гамильтона с приоритетом посещения.

Например, если мы переводим вагоны с места разгрузки на место погрузки, то маневровый локомотив должен заранее посетить место разгрузки, а затем он может посетить место в другое время. То есть сайт имеет приоритет посещения над сайтом , то есть ( означает приоритет).

Комбинированная операция размещения и передачи состоит из операций размещения и операций передачи. Предполагая, что существует множество точек, которое включает в себя все места размещения, станцию ​​и места размещения всех перегрузочных операций, с помощью ломаной окружности и метода соединения, описанного выше, мы можем получить удовлетворительную окружность размещения вагонов для точки. задавать.

Затем вставить в сегменты выводящее место операции переноса, которое находится за местом его ввода в окружность. Например, нам нужно перевести вагоны с места разгрузки на место погрузки. Предполагается, что мы уже получили заказ на размещение. Если мы вставим пункт вывоза пересадочной операции в отрезок , соответствующая ему длина маршрута увеличится на . Мы выбираем окружность с минимальным шагом. Затем получается удовлетворительный комбинированный заказ на размещение и передачу.

Комбинированная операция извлечения и перемещения состоит из операции извлечения и перемещения. Аналогично формируем точечное множество, включающее в себя все пункты операций вывоза, станцию ​​и все пункты операций вывоза передаточных операций. Мы можем получить удовлетворительную выносную окружность с помощью ломаной окружности и способа соединения набора точек. Затем вставляем место вставки операции переноса между конечными точками каждого отрезка перед местом его выноса в круге.Выбираем окружность с минимальным шагом по длине маршрута. Тогда мы сможем получить удовлетворительный порядок комбинированной операции по вывозу и перемещению.

4.2. Комбинированные операции размещения и извлечения и Комбинированные операции размещения, перемещения и извлечения

Для комбинированных операций размещения и извлечения мы сначала формулируем окружность размещения и извлечения соответственно, и превратите их в круг с помощью ломаного круга и метода соединения выше. Тогда может быть получен удовлетворительный порядок комбинированной операции размещения и извлечения.Полученный порядок операций по установке и извлечению относительно централизован, но это может уменьшить дополнительную маневровую работу. Хотя это может увеличить время работы локомотива, оно лучше соответствует реальной работе.

Для совмещенной операции приема, передачи и вывоза мы формируем набор, который включает в себя все места выдачи и все места вывоза передаточных операций. С другой стороны, мы формулируем другое множество, которое включает в себя все места размещения и все места размещения операций переноса.Затем мы можем получить удовлетворительное размещение в круге и удовлетворительное извлечение круга с помощью описанного выше ломаного круга и метода соединения. Затем мы используем метод еще раз. В итоге получается только один круг. В процессе последнего разорванного круга и соединения нам нужно только поменять местами отрезки, находящиеся за местами выноса в вынимающем круге, с отрезками в круге размещения. Это обеспечивает отношение приоритета посещения, при котором операция передачи требует и уменьшает вычислительные усилия.Например, есть задание по переводу части вагонов с места разгрузки на место погрузки. При условии, что выносной круг получен, нам нужно только обменять сегменты сечения на сегменты вводного круга.

5. Числовой пример

Схема железнодорожной станции показана на рисунке 3. Станция оборудована маневровым локомотивом для доставки вагонов. Есть несколько задач по постановке и вывозу вагонов.Задачи приведены в таблице 2. Соответствующие наработки в каждой строке отмечены на рисунке 3. Теперь необходимо за минимально возможное время набрать порядок работы маневрового тепловоза.

0 9 0 9 905 02
5

9
Работа сайта

1 Размещение — в двух вагонах
2 Вынимая два пустых вагона и передача их на сайт
3 Выходные три вагоны
4 Получение двух пустых вагонов с сайта
5 Размещение -in One Wagon
6
7 7 Выбрание трех пустых вагонов и передача их на сайт
8 Размещение два вагона
9 Вывоз трех вагонов
10
10 Получение трех пустых вагонов с сайта


Все объекты по эксплуатации (включая станцию) делятся на две группы: набор настроек -out работа сайт комплект . Требуемые отношения приоритета: и .

Временные коэффициенты для всех участков на вокзале рассчитаны и приведены в табл. 3, где установлено . Согласно вычислительной процедуре венгерского алгоритма можно получить оптимальное решение задачи о назначениях (задача релаксации кратчайшего круга в графе Гамильтона): , , , , , , , , , , и . Общий вес 316. Соответствующий график результата показан на рисунке 4.


9 905 02 9 9045 01

Направления происхождения
8050501 47 41 48 49 52 56 42 41 35
43 8050501 20 32 32 55 56 59 59 63 49 48 42
47 20 80501 36 59 60 63 67 53 52 46
41 32 36 80506 3 9 80501 54 54 57 61 47 61 46 40
48 55 59 53 8050501 21 42 42 46 48 47 47 41 49 49 56 60506 9 54 21 г. 8050501 43 47 49 49 48 42
52 59 63 57 42 57 43 80506 4 9 9 80 30 52 51 45
56 63 67 67 61 46 47 30 80506 56 55 49 49
42 49 53 47 48 49 49 52 56 805061 15 6 21
41 48 52 9 47 47 48 51 55 55 8050501 80 20
35 42 46 9 40 41 42 45 49 49 21 20 8050501 80


После разбитого круга и процесса подключения выполнены три раза, мы можем получить размещение в кругу и выносной кружок и они показаны на рисунке 5. Затем мы выполняем последний разорванный круг и процедуру соединения и сравниваем суммарные веса всех кругов. Поменяв местами ребра () и (), мы можем получить круг с минимальными весами, как показано на рисунке 6. Следовательно, удовлетворительный порядок размещения и вывоза вагонов имеет общий вес 450.



6. Заключение

Принимая в качестве весов наработки локомотивов, задачу о размещении и вывозе вагонов по отдельности можно рассматривать как задачу планирования одной машины, , которая может быть преобразована в задачу о кратчайшем круге в График Гамильтона.Венгерский алгоритм применялся для получения оптимального решения задачи о назначениях. Для нахождения удовлетворительного порядка размещения и вывоза вагонов применялся метод ломаного круга и соединения. Мы оценили вычислительную сложность алгоритма как .

Мы распространили модель на другие схемы операций: комбинированное размещение и перемещение, комбинированное извлечение и перемещение, комбинированное размещение и извлечение, а также комбинированное размещение, перемещение и извлечение.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.