Нефаз где находится завод: ПАО «НЕФАЗ»: О компании

Содержание

ПАО «НЕФАЗ»

Историческая справка.

17 декабря 1970 года Совет Министров СССР издал Постановление "О строительстве и реконструкции заводов Министерства автомобильной промышленности для обеспечения Камского автомобильного завода запасными частями и комплектующими деталями". Как известно, в те годы КамАЗ - автогигант в городе Набережные Челны - был объявлен Всесоюзной ударной стройкой. Было решено строить и заводы-спутники, которые бы поставляли туда необходимую комплектацию.

25 декабря 1970 года Государственный Комитет Совета Министров по делам строительства издал приказ №65 "О создании завода по производству автосамосвалов и лебёдок" в городе Нефтекамске Башкирской АССР. Подобный же приказ №4 от 8 января 1971 года издал Министр автомобильной промышленности СССР.

Распоряжением Совета Министров БАССР от 19 января 1971 года была создана комиссия для выбора площадки под строительство завода. Комиссия обследовала три земельных площади. Выбор был сделан на участке вдоль автомобильной дороги Нефтекамск-Янаул. Совет Министров БАССР вынес решение о резервации 100 га земли для строительства завода.

13 июля 1972 года началось строительство завода.
15 апреля 1977 был собран первый десятитонный автосамосвал "КамАЗ-5511".
11 октября 1977 года состоялся пуск главного конвейера. С этого дня начался серийный выпуск автосамосвалов "КамАЗ-5511".
31 октября 1977 года был утвержден акт Государственной комиссии о приемке в эксплуатацию первой очереди Нефтекамского завода по производству автосамосвалов.
17 ноября 1977 года вышел приказ №343 "О вводе в эксплуатацию завода по производству автосамосвалов, г. Нефтекамск Башкирской АССР", подписанный министром автомобильной промышленности В.Н.Поляковым: "Считать введенной в эксплуатацию первую очередь завода по производству автосамосвалов, г. Нефтекамск Башкирской АССР производственной мощностью 10000 автосамосвалов в год", - говорится в этом приказе.
26 июля 1978 года приказом №206 завод был переименован в Нефтекамский завод автосамосвалов. 27 ноября 1978 года был утвержден Устав Нефтекамского завода автосамосвалов.
В 1981 году была сдана в эксплуатацию первая очередь корпуса вахтовых автобусов площадью 3500 кв. метров для размещения мощностей по выпуску 3000 вахтовых автомобилей в год.

1 мая 1982 года на демонстрации нефтекамцы и гости города увидели первенец машины для вахтовиков. Таким образом, Нефтекамский завод автосамосвалов начал производство техники нового для себя направления.
В 1993 году завод стал открытым акционерным обществом "Нефтекамский автозавод".
В 2000 году руководством завода была принята новая серьезная программа - "Программа освоения пассажирских автобусов на шасси "КамАЗ".
В августе 2000 года была начата разработка конструкторской документации городского автобуса первого класса (по международной классификации) большой вместимости. К ним относятся автобусы длиной 10-12 метров, полной массой до 17 тонн. Нефтекамскому автобусу был присвоен номер модели - 5299.
6 декабря 2000 года вписано красной строкой в новейшую историю Нефтекамского автозавода. В этот день был представлен первый автобус городского типа "НефАЗ-5299".
В октябре 2002 года сдана в эксплуатацию вторая очередь автобусного производства с уникальным лакокрасочным комплексом производства Германии. Введение в строй этого комплекса, аналогов которому в России нет, позволило выйти на проектную мощность производства - 1000 автобусов в год. Кроме того, обеспечено очень высокое качество покраски и антикоррозионной обработки.

Завод серийно выпускает обширный модельный ряд автобусов - городские, пригородные, междугородные, междугородные в северном исполнении, автобус с двигателем, работающим на газе метане, автобус повышенной комфортабельности туристического класса, низкопольные и полунизкопольные автобусы. Выпускаются также автобусы совместного производства с европейской корпорацией VDL.

Путешествие на завод НефАЗ в поисках электробуса

Весь сентябрь умы москвичей получают огромное количество информации об электробусах. Одни хвалят, другие ругают, третьи предлагают вполне разумные альтернативы. А у меня будет первый репортаж об электробусах, в котором мы не будем обсуждать плюсы и минусы подвижного состава. Это будет путешествие в Нефтекамск, которое состоялось на прошлой неделе.

Нефтекамский автозавод начинал свою историю не с автобусов, поэтому и мы начнём немного со стороны.

1. Путешествие в Нефтекамск - та ещё задачка. Это к вопросу о возможности свободного и комфортного перемещения по России и развитию туризма. Ожидать от промышленного города чего-то особенного не стоит, но развитие промышленного туризма когда-то должно начинаться. Я прилетел в Уфу в составе большой группы из Москвы. Было гораздо холоднее, чем в столице. Ещё и аэропорт удивил. И в хорошем и в плохом смысле.

2. За 4 часа пути в автобусе до Нефтекамска за окном было огромное количество пейзаж. Нереально красивый башкирский закат мы увидели только из автобуса. В итоге я выехал из дома в 7-30 утра, а приехал в гостиницу уже в девятом часу вечера. Даже за вычетом двух часов разницы, это много.

3. Увиденное того стоило. Нефтекамский автозавод - не единственное промышленное предприятие в городе, но одно из самых главных. Быть под крылом у самого известного и уважаемого отечественного автопроизводителя - КамАЗа - это очень престижно и выгодно. Тем более, что это сотрудничество идёт с момента рождения завода. Первая продукция - десятитонный автосамосвал КамАЗ-5511.

4. В Набережных челнах я ещё не был, но много знаю об автоматизации производства и различных особенностях. Здесь же всё проще. Прицепы, самосвалы и цистерны красятся роботами, но многие работы всё равно проводит человек.

5. Автоматизация и роботизация дошла до сварки. Подобное я уже видел в Тихвине на вагоностроительном заводе.

6. От самосвалов к электробусам НефАЗ перешёл постепенно. Первый шаг - производство вахтовок на базе КамАЗа. После вахтовых автобусов в 2000 году появилось производство классических городских автобусов. Сейчас завод делает следующий шаг вперёд - производит электробусы. Пока ещё мелкосерийно, но всё начинается с малого.

7. Здесь и далее я буду показывать фотографии производства, на которых будут находиться разные части автобусов и электробусов. На мой гуманитарный взгляд многие запасные части очень схожи, поэтому если на фотографии будет автобус, а я буду говорить об электробусах - не удивляйтесь. проверьте и вы себя! На этой фотографии боковая часть кузова какого транспортного средства? Обычного дизельного автобуса? Может быть газового автобуса? Или это уже электробус?

8. В зоне сварки кузова мне яснее не становится. Как я понял, многие из моих коллег по цеху журналистов и блогеров тоже не находят отличий.

9. Автобусы НефАЗ можно встретить в большом количестве регионов России. Для Москвы и Подмосковья, где находится большая часть моих читателей, они малоизвестны. А в вашем городе есть местные автобусы? Может поделитесь мнением ?

10. Отличие электробуса от автобуса для пассажира: отсутствие большого моторного отсека. На его месте на задней площадке больше сидений. После сварки в процессе сборки я уже начинаю отличать электробусы от дизельных автобусов.

11. В сборке автобуса и электробуса для работников завода нет серьёзных отличий.

12. Рабочие спокойно освоили процесс. Причем я отмечу ещё один факт, о котором коллеги с телевидения могут и не упомянуть. Со стороны кажется, что современный завод должен быть максимально автоматизирован: роботы и конвейер, идеально чисто. С последним вопросов вообще нет. Но здесь как-то по-своему уютно.

13. Один рабочий спокойно командует краном с пульта в руке, перенося завезённые детали к нужной точке сборки. У других негромко звучит музыка.

14. Третий спокойно прикручивает те самые батареи, которые и отличают электробус от всего остального. Их 4 штуки на одну машину.

15. В штате завода 15 инженеров-электриков, которые занимаются электрооборудованием. Этого достаточно для того чтобы выполнить заказ и поставить к апрелю 2019 года 100 электробусов для Москвы.

16. На перспективу развития и на возможное получение новых заказов уже есть свободные территории, где закончилось производство других заказов. Здесь готовы продолжать работы и увеличивать поставки. В случае необходимости будет увеличен и штат. Вообще население города постоянно растёт и насчитывает сейчас 128 тысяч человек.

17. Практически собранная крыша электробуса выглядит так.

18. К этому времени водительское место уже можно увидеть, но оно далеко от окончательного.

19. Как я понял, соседние автобусы (далее вы увидите их в красном цвете) предназначены для Казани.

20. Сравнение автобусов с самолётами на плакатах вызывает улыбку. Нефтекамск расположен на некотором удалении от крупных городов. До Челнов и до Уфы примерно 220-230 километров в разные стороны. Транзитной железнодорожной линии нет. Тупиковая грузопассажирская линия даёт всего лишь 2 пары пригородных поездов, а ПДС только на ближайшей станции Амзя. Там же в перспективе будет станция высокоскоростной магистрали, но до этого ещё очень далеко. А аэропорт в заброшенном состоянии.

21. И при всём этом население, как я уже упоминал, растёт!

22. Возвращаемся к нашим автобусам в точке сборки мелких узлов.

23. Здесь, да и на других участках, меня очень приятно удивили местные рабочие. Большое количество прессы и съёмки на территории НефАЗа проходят не так часто, как на некоторых других предприятиях. Человек с фотоаппаратом - не диковинка, но и не частое явление. На меня абсолютно спокойно реагировали абсолютно все, кто меня видел. Рабочие замечали и спокойно продолжали работать. Никто не отворачивался, никто не скрывал лицо от камеры.

24. Бывало, что люди скрывали лица от камеры. будто бы работа на заводе - это грех. Здесь такого нет. Даже было немного неудобно порой залезать в электробус, когда внутри велась сборка.

25. Люди работают, ничего тебе не говорят и не запрещают. Сразу относишься к ним с уважением и начинаешь всего лишь наблюдать со стороны, ловя моменты.

26. Перейдём к продукции. Любой завод работает по заданию заказчика. Не знаю какой город заказал автобусы в классическом уже устаревшем оформлении...

27. ...но вот по соседству казанский автобус выглядит гораздо приятнее. И маска (лобовая часть) выглядит более современно. В меру агрессивно, с кривыми линиями.

28. Может когда-то и вахтовые автобусы будут с необычным дизайном? А что? А вдруг?

29. На сборке электробуса уже можно увидеть работающее табло.

30. А вот уже готовый электробус. Вполне возможно, что с момента съёмки до момента публикации этот экземпляр уже переехал в Москву.

31. Здесь уже установлен валидатор. Полностью собрана кабина водителя.

32. Освещение, поручни, кнопки - всё на месте! Остаётся только что-то доделать над дверью и отправить машину в Москву. Пока электробусы ходят только по маршруту троллейбуса 73. В ноябре электробусы отправятся в центр города на маршрут Т25. Далее на восток города по маршруту троллейбуса 86 от станции метро Преображенская площадь до Уссурийской улицы.


33. Кроме того электробусы будут активно развивать на ВДНХ. Маршруты 36 до Бескудниковского переулка (метро Верхние Лихоборы) и 76 до Холмогорской улицы станут электробусными к концу года. Как только электробусы избавятся от своих детских болезней, придётся менять и нумерацию. А то обычный пассажир в будущем не сможет отличить автобус от электробуса при одинаковом номере.

34. На этом мой рассказ о посещении завода НефАЗ заканчивается. Я решил не растягивать его и не загружать вас лишней информацией. О плюсах и минусах поговорим уже в другой раз.

35. На этом всё! Мне пора улетать домой, а вам как всегда напоследок я говорю...

Спасибо за внимание! Оставайтесь на связи!

И спасибо всем, кто занимался этой поездкой: Мосгортранс, департамент транспорта Москвы и КамАЗ. И конечно же рабочим с НефАза!

История ОАО "НЕФАЗ"

Открытое акционерное общество "Нефтекамский автозавод" входит в группу предприятий ОАО "КАМАЗ" и является крупнейшим в России заводом по производству спецнадстроек на шасси КамАЗ.

Завод производит:

  • специальные надстройки на шасси автомобилей,
  • пассажирские автобусы,
  • емкостно-наливную технику,
  • бортовые прицепы и полуприцепы,
  • сеноуборочный комплекс,
  • запасные части.

Историческая справка.

Открытое акционерное общество "Нефтекамский автозавод" отсчитывает свой возраст с осени 1977 года - с момента пуска главного конвейера. Однако история рождения предприятия начинается гораздо раньше.

13 июля 1972 года началось строительство завода.

15 апреля 1977 был собран первый десятитонный автосамосвал "КамАЗ-5511".

11 октября 1977 года состоялся пуск главного конвейера. С этого дня начался серийный выпуск автосамосвалов "КамАЗ-5511".

В 1981 году была сдана в эксплуатацию первая очередь корпуса вахтовых автобусов площадью 3500 кв. метров для размещения мощностей по выпуску 3000 вахтовых автомобилей в год.

1 мая 1982 года на демонстрации нефтекамцы и гости города увидели первенец машины для вахтовиков. Таким образом, Нефтекамский завод автосамосвалов начал производство техники нового для себя направления.

В 1993 году завод стал открытым акционерным обществом "Нефтекамский автозавод".

В 2000 году руководством завода была принята новая серьезная программа - "Программа освоения пассажирских автобусов на шасси "КамАЗ".

В августе 2000 года была начата разработка конструкторской документации городского автобуса первого класса (по международной классификации) большой вместимости. К ним относятся автобусы длиной 10-12 метров, полной массой до 17 тонн. Нефтекамскому автобусу был присвоен номер модели - 5299.

6 декабря 2000 года вписано красной строкой в новейшую историю Нефтекамского автозавода. В этот день был представлен первый автобус городского типа "НефАЗ-5299".

В октябре 2002 года сдана в эксплуатацию вторая очередь автобусного производства с уникальным лакокрасочным комплексом производства Германии. Введение в строй этого комплекса, аналогов которому в России нет, позволило выйти на проектную мощность производства - 1000 автобусов в год. Кроме того, обеспечено очень высокое качество покраски и антикоррозионной обработки.

Завод серийно выпускает обширный модельный ряд автобусов - городские, пригородные, междугородные, междугородные в северном исполнении, автобус с двигателем, работающим на газе метане, автобус повышенной комфортабельности туристического класса, низкопольные и полунизкопольные автобусы. Выпускаются также автобусы совместного производства с европейской корпорацией VDL.

Новости Стерлитамака :: г. Стерлитамак. Стерлитамакский портал (СТЕРЛИТАМАК.РФ, СТР.РФ, СТЕРЛИТАМАК.РУ, СТР.РУ) :: Стерлитамак город

Раздел новости Стерлитамака. Стерлитамакские новости - это обзор самых интересных событий, происходящих в городе Стерлитамаке. Новости Стерлитамака создаются не только администраторами портала, но и любым жителем, стремящимся к тому, чтобы все в Стерлитамаке были в курсе последних новостей города. Добавляя сообщение в раздел "новости Стерлитамак", каждый из нас вносит свою лепту в то, чтобы все мы были более информированы о событиях города Стерлитамака. Ведь именно новости г.Стерлитамак интересуют нас в жизни больше всего, ведь мы хотим быть в курсе всех событий, и мы не хотим пропустить важные и интереснейшие мероприятия. Добавь новость Стерлитамака сам и расскажи о ней всем гостям и жителям города Стерлитамака.

Поиск:

Самое популярное на STR.RU


Интересное на STR.RU

Витрина Стерлитамака

Разместиться на Витрине Стерлитамака


15. 07  Менеджер интернет-рекламы
15.07  Менеджер по развитию
15.07  Управляющий интернет-магазином
14.07  Ясновидящая Варвара
14.07  Куплю оптом кабель, провод, дорого, самовывоз
14.07  Куплю оптом кабель, провод
14.07  Покупаю кабельно-проводниковую продукцию с хранения и новую любую: целые барабаны, бухты, неликвиды, остатки на барабанах. Крупный опт. Оплата нал, б/нал. Наш вывоз из любого региона России и Казахстана! (ВВГ, АВВГ, ВББШВ, АВББШВ, ААБЛ, ААШВ, АСБ, КГ
14.07  Куплю кабель, провод оптом с хранения, лежалый, неликвиды, монтажные остатки, с Госрезерва, с Росрезерва. Крупный опт. Оплата нал, б/нал. Наш вывоз из любого региона России и Казахстана! (ВВГ, АВВГ, ВББШВ, АВББШВ, ААБЛ, ААШВ, АСБ, КГ, КГ-ХЛ, КГЭШ,
13.07  Бесплатная реклама на портале Папуасия
12.07  Менеджер по продажам

СТЕРЛИТАМАК | Строительство | SkyscraperCity

Стерлитама́к (башк. Стәрлетамаҡ) — город в республике Башкортостан Российской Федерации, крупный районный центр, бывшая столица Башкирской АССР.
Флаг Стерлитамака
Герб города

В городе находится административный центр Стерлитамакского муниципального района, причём город Стерлитамак входит в самостоятельное муниципальное образование в составе Башкортостана — городской округ Стерлитамак.

Город расположен на левом берегу реки Белая (приток Камы), в 121 км от Уфы.

Стерлитамак — крупный центр химической промышленности и машиностроения.

Является вторым по численности населения в республике после столицы Башкортостана — Уфы.

Название города появилось путём слияния двух слов: названия реки Стерля, протекающей через город, и тюркского слова «тамак» (устье, горловина), то есть в переводе название Стерлитамак означает «устье реки Стерля».

Инфраструктура

Стерлитамак — развитый промышленный город, с полноценной инфраструктурой и налаженной транспортной системой. Строительство в городах имеет социально-экономическую роль. Стерлитамак не исключение, строительство движется большими темпами, расширяются новые микрорайоны (Юго-Западный, Солнечный, ВТС). Ведется застройка западного района города, в частности микрорайоны: Солнечный, Лазурный, Западный.

Из крупных спортивных сооружений в Стерлитамаке в настоящее время действуют 3 стадиона: городской стадион, стадион «Содовик», стадион «Спортакадемия» и 2 бассейна (с длиной дорожки 25 метров).

Население

В данный момент в Стерлитамаке проживает (по данным на 2010 год) 271,5 тыс. человек на площади в 109 км². Плотность населения составляет в среднем 2450 человек на км².

Общественный транспорт

Троллейбус

Основным общественным транспортом в Стерлитамаке является троллейбус. Ежедневно для перевозки пассажиров на 18 основных и 3 дополнительных маршрутов выходят 130 машин из 2-х троллейбусных депо, перевозящие более 230 тысяч горожан ежедневно, что составляет около 80 % перевозок общественным транспортом. Для Стерлитамака стало традицией проводить троллейбусные пути в новостройки, это и объясняет большую популярность троллейбуса в городе. Большинство троллейбусов было куплено у «Башкирского Троллейбусного Завода». [6]

Автобус

Также в городе действует автобусное сообщение. Их основные маршруты проходят по главным улицам города и в большинстве своем повторяют троллейбусные маршруты, но уступают по интервалу движения. Стерлитамак, еще к 2006 году, избавился от павловских автобусов (ПАЗ), чем может гордиться, так как основными маршрутными автобусами в городах Поволжья являются технологически устаревшие ПАЗы. Перевозки осуществляет Стерлитамакское пассажирское автотранспортное предприятие (ГУП «Башавтотранс») на автобусах, с пониженной посадкой, башкирской марки «НефАЗ».

Другие виды общественного транспорта

Также в городе действуют маршрутные такси, которые превосходят автобус и троллейбус по скорости и маневренности (что стало существенно с участившимися пробками в городе). С 25 июля 2008 года в городе запрещено осуществлять пассажирские перевозки на микроавтобусах марки «Газель», такой шаг вызван тем, что двигатели отечественной «Газели» не оснащены экологическим стандартом Евро-3, поэтому теперь на улицах города осуществляют перевозку пассажиров микроавтобусы Mercedes Sprinter, Fiat Ducato, Ford Transit и Peugeot Boxer. Все эти иностранные бренды оснащены двигателями стандарта Евро-3 и Евро-4, а также обладают высоким уровнем безопасности. С весны 2009 года администрация города дала разрешение на пассажирские перевозки на «Газелях», при условии, что их количество не превысит 40 единиц.

Также около 10 частных таксомоторных сетей осуществляют перевозку пассажиров на легковых автомобилях отечественного и иностранного производства.

Железнодорожный транспорт

В городе проходит неэлектрифицированная железная дорога участка «Уфа — Оренбург». Основной недостаток железнодорожного транспорта на данном направлении — очень низкая скорость движения (дорога до Уфы займет примерно 5 часов, для автобусов — 1,5-2 часа). Это связано с тем, что основная часть пути проходит по однопутной дороге. Через станцию Стерлитамак проходят поезда:
Кумертау — Стерлитамак — Москва (прицепной вагон для фирменного поезда № 039/040 Уфа — Москва)
Кумертау — Стерлитамак — Новый Уренгой (прицепной вагон для поезда Уфа-Новый Уренгой)
Кумертау — Стерлитамак — Нижневартовск (прицепной вагон для поезда Уфа-Нижневартовск)
Уфа — Стерлитамак — Оренбург
Уфа — Стерлитамак — Ташкент
Стерлитамак — Салават (рельсовый автобус)

Возможно, со временем, между Уфой и Стерлитамаком будет курсировать рельсовый автобус.

Авиация

На юго западе от города имеется аэропорт, ныне не действующий. Находится в 15 километрах от центра или в 7 километрах от объездной. Сейчас используется для проведения драг-рейсингa.

как устроен нефтеперерабатывающий завод – Москва 24, 07.08.2014

Фото: m24.ru/Александр Авилов

С 1 сентября следующего года в Москве запретят общественный транспорт класса ниже "Евро-3". Автобусам и маршрутным такси, не подпадающим под новые нормы, закроют въезд в пределы МКАД. Корреспондент M24.ru отправился на старейшее столичное предприятие топливной отрасли - Московский нефтеперерабатывающий завод, чтобы узнать о подготовке к новым правилам и о том, откуда в город поступает нефть.

- Расскажите поподробнее про евроклассы: откуда и как появились эти стандарты?

Сергей Кузнецов, главный технолог МНПЗ: Это изобретение наших европейских коллег. Поскольку количество автомобилей в Европе и США всегда было выше, чем в нашей стране, там первыми начали беспокоиться о состоянии окружающей среды. Это беспокойство вылилось в то, что проводились очень серьезные исследования, что же все-таки, в первую очередь, ей вредит.

И было выявлено, что два класса веществ являются наиболее критичными для окружающей среды - это сернистые соединения и ароматические соединения (в первую очередь, бензол). С серой все достаточно понятно - сернистые соединения при сгорании превращаются в оксиды серы, которые при взаимодействии с водой образуют кислоты.

Появляются все эти пресловутые кислотные дожди и прочее. А ароматика при сгорании (небольшая, но все же определенная часть) превращается в канцерогенные вещества. Значит, бензол превращается в бензапирен, а это один из самых активных канцерогенов.

И на основании этих исследований в Европе и Соединенных Штатах, в Калифорнии, в частности, были приняты законодательные акты о снижении доли этих веществ, сернистых и ароматических, в топливе. И в итоге европейцы вышли на так называемые классы "Евро": там были классы 1, 2, 3, 4, 5. И в определенный период времени мы фактически взяли и скопировали эти классы и точно также внесли их в свои законодательные документы и акты. Соответственно, мы сейчас находимся по российскому законодательству в третьем классе, то есть все в нашей стране должны выпускать топливо "Евро-3".

- А что обозначают эти цифры: 3, 4, 5?...

Сергей Кузнецов: Увеличение класса говорит о снижении вредных веществ. Берем, допустим, бензин третьего класса: в нем содержание сернистых соединений будет 150 ппм (пропромилле - единица измерения концентрации - ред.), четвертый класс - 50 ппм, пятый класс - 10 ппм. С дизельным топливом то же самое, только там третий класс - 350 ппм, 50 - четвертый и те же 10 - пятый. И содержание ароматических соединений, бензола, оно точно так же снижается. Все должны сейчас выпускать топливо класса "Евро-3". С 1 января 2015 года все будут обязаны выпускать топливо класса "4" и с 1 января 2016 года все будут обязаны выпускать топливо класса "5".

Наше предприятие перешло на выпуск топлива "Евро-4" в 2011 году по дизельному топливу и в 2012 году по бензину. А в прошлом году мы перешли на выпуск топлива класса "5". То есть фактически мы более чем на два с лишним года раньше перешли на выпуск пятого класса по сравнению с требованиями законодательства.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

- А что ваш завод производит, кроме этого топлива?

Сергей Кузнецов: У нас ассортимент продукции довольно большой. Мы выпускаем фактически всю линейку нефтепродуктов, которые, как правило, производятся на нефтеперерабатывающих заводах: от авиационного керосина и автомобильного топлива до дорожных и строительных битумов разных марок, а также серу, жидкую и твердую (то есть комовую и гранулированную).

Дальше мы будем развиваться и будем заниматься полимерно-битумными вяжущими - это одно из таких перспективных направлений, сейчас мы как раз находимся в стадии пусконаладки и будем его выпускать в самое ближайшее время.

Сергей Борисов, глава управления по корпоративным коммуникациям и связям с общественностью: Что касается автомобильного топлива, то как таковые завод производит следующие виды - это АИ-80 - экспортное топливо. На нашем рынке оно запрещено, но нам нужно исключительно как сырье для иностранных компаний при получении более высокооктанового топлива, то есть у нас на рынке оно не востребовано. АИ-92 - это основное топливо, которое используется на рынке.

Насколько мне известно, потребление в столичном регионе топлива АИ-92 составляет порядка 50%, затем идет АИ-95 - где-то процентов 45 (это мы не берем дизельное топливо) и АИ-98, которое составляет 5-7%. То есть на 98 спрос очень низкий. Мы производим только 92, 95, а 98 производится на других заводах. У нас полноценный 98 появится только после завершения очередного этапа реконструкции в 2016 году.

- Можете коротко рассказать о технологии производства? Как и откуда, в частности, поступает нефть?

- У нас нефть поступает по двум нефтепроводам. Один нефтепровод идет с северо-востока - это Ярославский трубопровод. И второй трубопровод идет с востока - это Рязанский. По ним компания "Транснефть" поставляет нам нефть для переработки. Другого способа доставки нефти у нас на заводе нет. Он самый безопасный и самый экологически чистый.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

- Что касается безопасности: многие жители жалуются на факел, который, по их мнению, загрязняет воздух. Правда ли, что он сильно влияет на экологию?

Сергей Борисов: Этот участок завода (так уж исторически сложилось) принадлежит другой компании. Они остались на территории, а самое главное, они остались в единой системе коммуникации. И зачастую, если у них какая-то проблема возникла, они все стравливают. Но при этом отчетность идет на нас.

Из-за этого даже собирался совет директоров: мы несем не только финансовые, но и энергетические потери. И мы им сказали, что просто заставим повесить табличку с надписью "Нефтехим", и пусть сами разбираются. То, что сейчас видно на самом верху трубы, - это пар. А вот если горит огонь, значит, что-то стравливается. То есть, по большому счету, если горит - это хорошо, значит все нормально. А вот если факел не горит, то есть ничего не стравливается..

- А что будет, если не стравливать?

Сергей Борисов: Это печальная история. Об этом лучше не задумываться (смеется). На самом деле, у нас просто система все вырубит и остановит предприятие. Тут полная автоматика, и, по большому счету, к 20-му году здесь все будет настолько автоматизировано, что можно будет управлять заводом с помощью одной операторной. То есть сейчас возле каждого участка сидят люди. А в будущем уровень автоматизации позволит управлять заводом хоть из центра Москвы. Только смотри на показатели, говори, где и как что сломалось, и посылай туда ремонтную бригаду.

У всех ассоциация, что самое большое зло - это факел. На самом деле, самое большое зло - это то, что в открытых резервуарах находится и парит или может сочиться по трубам. У нас-то ничего нигде не сочится, но само по себе это представляет куда большую опасность.

- А как утилизируются отходы с завода?

Сергей Кузнецов: Это зависит от того, что это за отходы. Основную массу отходов мы утилизируем собственными силами. То, что мы не можем утилизировать, мы либо отправляем на полигоны твердых бытовых отходов - это то, что является малоопасным. Те отходы, которые не являются твердыми бытовыми, мы отправляем их на площадки тех организаций, которые имеют лицензию по их переработке.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

- Хорошо, с экологией понятно. А что делают с нефтью после доставки на завод?

Сергей Кузнецов: Нефть поступает в начале в сырьевые резервуары, затем у нас идет подготовка - это электрообессоливание и электрообезвоживание, - а потом первичная переработка - это разгонка на различные фракции, и потом эти фракции идут на вторичную переработку, то есть облагораживание, гидроочистку. Это может быть каталитический реформинг, каталитический крекинг. Ну и дальнейшие процессы переработки.

Сергей Борисов: Если кто хоть чуть-чуть что-то помнит по химии, углеводороды состоят из различных разветвленных цепочек. Так вот, когда к нам поступает сырая нефть, на наших установках они максимально разрываются на простейшие углеводороды, то есть из C16 делаются C1 и C2. То есть сначала все это крошится, а потом уже делается из этого бензин, дизельное топливо, авиационный керосин и так далее.

Если представить самогонный аппарат, то там спирт и вода дистиллируются и получается только один продукт. Здесь в процессе перегонки, то есть повышения температур, нефть раскладывается на фракции. То есть при минимальной температуре отделяется мазут, потом дизельное топливо и так далее. Самое высшее, что нам необходимо, - это бензин. Все это, разложившись на части, на разных установках дополнительно обрабатывается до кондиции.

В частности, на одной из стадий при определенных химических и термических реакциях получаются фракции (бензином это назвать тяжело, это именно фракции, потому что бензин сам по себе - это набор различных фракций) с октановым числом 104-108, при том, что обычно 92, 95, 98 - максимум. И если добавить вот эту фракцию (назовем ее присадкой) в топливо 92, 95, то можно получить при определенных пропорциях топливо с заданными характеристиками.

- А каким образом определяется качество нефтяной продукции "на выходе"?

Сергей Кузнецов: У нас очень большая современная лаборатория, в которой работает более 150 человек, - там в круглосуточном режиме анализируют всю выпускаемую продукцию и затем, если она подтверждает свое качество, паспортизируют и направляют потребителю.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

- И куда она конкретно направляется?

Сергей Кузнецов: Основные потребители - это Москва и Московский регион, в первую очередь. Мы покрываем порядка 40-50 % потребления города по дизельному топливу, где-то порядка трети мы покрываем потребность в автомобильном бензине, значительная доля наша - тоже, наверное, порядка 50 % - в авиационном керосине. Что касается битумов, то у нас крупнейшая в Европе битумная установка. И мы снабжаем битумными материалами достаточно большой регион, то есть это не только Москва и Московская область - это фактически весь центральный регион, вплоть до Ленинградской области.

- Скажите, а выгодно ли это предприятие? Окупается ли производство?

Сергей Кузнецов: Если бы оно не было выгодно, оно бы уже не работало. В Москве было очень много производств различных, и, к сожалению или к счастью, основная масса этих производств на сегодняшний день не существует: либо выведены за пределы города, либо просто прекратили свое существование. Но наш завод остается на месте, ему уже более 75 лет, и я думаю, что он будет продолжать свою работу на этом месте еще очень долго.

- Как вообще зародилась идея построить нефтеперерабатывающий завод в черте города?

Сергей Кузнецов: Завод очень старый, скажем так, он входит в пятерку старейших заводов в стране. Решение о его строительстве было принято еще в тридцатые годы, в 38-м году он уже запустился. Завод изначально строился для обеспечения Москвы нефтепродуктами.

- Каким образом выбирался район для строительства предприятия?

Сергей Кузнецов: Район выбирался, в первую очередь с учетом того, что в тот момент завод перерабатывал мазуты азербайджанской нефти - из Баку с Каспийского моря по Волге, затем из Волги в Оку, из Оки в Москву-реку - шли баржи с мазутом. И место для строительства завода выбиралось еще и с логистической точки зрения, то есть необходимо было устроить на берегу Москвы-реки. Вот здесь, на территории нашего предприятия, была причальная инфраструктура, куда эти баржи приходили и откуда этот мазут уже выгружался.

Впоследствии, когда, скажем так, и тип сырья, и способ его доставки поменялись, это стало не столь принципиально. Но, поскольку завод уже был расположен в этом месте, с учетом его расположения, строились трубопроводы. И он находится именно там, где проходят эти трубопроводы. И сейчас изменение положения завода должно приводить и к изменению логистики и транспортировки нефти, потому что каким-то образом нужно менять трубопровод и строить завод там, где есть другие трубопроводы. То есть изменение положения предприятия очень, скажем так, затратно.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

- А не планируется ли расширять производство или выносить за пределы города?

Сергей Кузнецов: Его планируют модернизировать. Суть модернизации в том, что проектная производительность завода порядка 12 миллионов тонн. Мы сейчас перерабатываем больше 11. После модернизации мы точно также будем перерабатывать 12 миллионов, но меняется глубина переработки нефти. То есть сейчас мы перерабатываем нефть и получаем определенное количество нефтепродуктов из одной тонны. Наша глубина переработки сейчас составляет порядка 72 процентов.

После реконструкции и модернизации у нас глубина переработки будет 98 процентов. То есть из того же количества нефти мы будем получать большее количество нефтепродуктов. И тем самым мы обеспечим увеличение количества нефтепродуктов на рынке.

- Можете рассказать, кто работает на предприятии? В частности, откуда берутся кадры?

Сергей Кузнецов: Первоначально завод имел фактически свой рабочий поселок, то есть микрорайон Капотня был, скажем так, рабочим поселком для завода - вся его инфраструктура была завязана на завод, и, естественно, основная масса населения работала на заводе как на ближайшем крупном предприятии. Ну, и впоследствии город рос, город этот поселок поглотил, он стал, в общем-то, одним из микрорайонов города. Потом появилась кольцевая дорога, потом появилась ближайшая станция метро.

То есть инфраструктура менялась, и возможность приезда на завод стала гораздо проще. Поэтому менялся, естественно, состав людей. Если раньше основная, практически львиная доля работников были жителями Капотни, то впоследствии уже много стало работать людей, просто живущих в Москве и в ближайшем Подмосковье.

И сейчас число работников, живущих в Капотне, уже не является подавляющим - значительным, но не абсолютным. Много работников живут не в Капотне, живут в Москве, в Московской области, много людей, которые когда-то - достаточно давно или в недавнем прошлом - работали на других предприятиях, в других городах и областях, которые переехали работать сюда на завод.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

- Легко ли вообще к вам устроиться?

Сергей Кузнецов: Скажем так, если человек обладает теми знаниями, которые нужны заводу, я думаю, можно устроиться. К нам приходят те выпускники вузов, которые проходили обучение по данной тематике, то есть, в первую очередь, это РГУНГ имени Губкина, затем другие высшие учебные заведения, которые есть в Москве: Менделеевский институт, институт тонких химических технологий, институт химического машиностроения и прочие.

Сейчас у нас идет работа с некоторыми учебными заведениями - колледжами, которые тоже готовят специалистов для нашего предприятия, то есть это уже рабочие специальности - это, в первую очередь, операторы технологических установок. В принципе, такая система была и раньше: в советское время был техникум - здесь в Капотне было училище, которое готовило кадры для нашего завода.

И сейчас эта, в общем-то, правильная политика, возвращается - любое крупное производство нуждается в постоянной подкачке, подпитке свежими кадрами. Когда эта система работает четко, то не появляется проблем в поиске того или иного специалиста. Сейчас это все возвращается на круги своя, с учетом современных реалий, естественно. Думаю, что это позволит не иметь проблем с поиском кадров.

- Есть ли на заводе какие-то специфические специальности?

Сергей Кузнецов: Безусловно. У нас основная специальность - это оператор технологических установок. Это специальность достаточно распространена в нефтеперерабатывающей и нефтехимической области. Поскольку мы являемся практически единственным предприятием подобного плана в городе Москве, то, естественно, есть определенные проблемы с поиском людей с такой специальностью.

В городах, в которых сильно развита химия, нефтехимия, переработка - взять к примеру Уфу, Салават, Дзержинск в Нижегородской области - там эта специальность очень часто встречается и никаких проблем с поиском людей нет. У нас, поскольку в городе это производство фактически осталось единственным, такие специальности пользуются большим спросом, потому что людей, если не меньше, то сопоставимо со спросом на эту специальность.

А основная масса, безусловно, - это люди с обычными специальностями, которые везде требуются на производстве: слесари, механики, электрики, специалисты по КИП (контрольно-измерительным приборам) - то, что всегда есть на любом заводе.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

- Вы говорите, что это предприятие осталось единственным в Москве. А почему тогда необходимо это предприятие в столице? Почему не в Сибири, например?

Сергей Кузнецов: Есть определенная логистика в перевозке любого груза. Мы строим производство в Сибири, и оно там производит нефтепродукты. Как их можно привезти в Москву? Фактически только двумя путями: либо по железной дороге, либо трубопроводным транспортом.

Железная дорога имеет определенную загруженность и сможет ли она перевести миллионы тонн нефтепродуктов? Я лично очень сильно в этом сомневаюсь Трубопроводный транспорт - это вещь достаточно затратная, сложная, и тянуть тысячи километров трубопроводов, чтобы обеспечить Москву - это, по большому счету, тоже экономически невыгодно. Поэтому всегда строились заводы достаточно равномерно и с учетом рынка.

Самый крупный рынок нефтепродуктов - это, безусловно, рынок Москвы и Московской области. Не случайно у нас целая группа заводов расположена непосредственно близко: это наш завод, в первую очередь, это Рязанский НПЗ, НПЗ в городе Ярославле и НПЗ в городе Кстово Нижегородской области. И если Кстово еще работает на Поволжский регион, то все остальные направлены на обеспечение Центрального региона. Поэтому наш завод - один из тех, кто этот огромный мегаполис и вообще всю московскую агломерацию фактически насыщает нефтепродуктами.

Сергей Борисов: В принципе, завод (вернее, резервуарный парк завода) располагает мощностями, которые позволяют обеспечить топливом весь город в течение пяти суток. Если, не дай бог, какой-то коллапс, пурга, и все дороги блокированы, больше неоткуда везти, да даже если завод встал, подъездов никаких - на пять суток топлива хватит.

Тимур Фехретдинов

НЕФАЗу 40 ЛЕТ

НЕФАЗ ПТК , дочернему предприятию КАМАЗ в Башкирии , исполнилось 40 лет. В 1977 году, 11 октября, был запущен главный конвейер в цехе самосвалов и сдан в эксплуатацию автомобильный завод .

Сегодня НЕФАЗ - крупнейший в России завод по производству специальных надстроек на шасси КАМАЗ. Основные виды продукции - самосвалы, прицепы, полуприцепы и цистерны.Также компания освоила широкий ассортимент автобусов. Каждый третий российский автобус большого класса производится на ПАО «НЕФАЗ».

В свой юбилейный год Нефтекамский автомобильный завод уверенно наращивает объемы производства и расширяет ассортимент выпускаемой продукции. Символично, что в 2017 году компания запустила новые интересные проекты, которые стали отправной точкой для нового этапа развития. Сейчас компания реализует масштабный проект по освоению производства всех модификаций автобусных шасси, постепенно переходя на производство автобусов нового модельного ряда.Примерно 70% автобусов НЕФАЗа третьего поколения будут выпускаться с принципиально новым внешним видом в сочетании с конструктивными и технологическими решениями, что позволит улучшить характеристики автомобиля и расширить спектр конкурентных преимуществ.

Кроме того, в 2017 году были представлены такие новинки, как троллейбусы, перронные автобусы, траловая техника, тракторные прицепы, рефрижераторы и многое другое. Отдельно стоит отметить новое перспективное направление - производство электробусов как нового экологически чистого средства. транспорта для регионов России.

Успешная реализация этих и других проектов стала возможной благодаря стабильному курсу на модернизацию производства и внедрению новейших технологий, который предприятие сформировало несколько лет назад. Сегодня здесь успешно используется оборудование ведущих мировых производителей, что позволило повысить качество продукции, увеличить производство и изменить условия. Высокие показатели компании во главе с генеральным директором Сергеем Зуйковым и надежное оборудование - залог успешного сотрудничества с потребителями, в том числе в 58 регионах России, странах ближнего и дальнего зарубежья.

нфаз.мм - Профиль ПАО НЕФАЗ

Ценообразование

2 900 Объем

Предыдущее закрытие

307.20

Открыто

302.60

Объем

8,780
8,780
0,06

Сегодняшний максимум

339,80

Сегодняшний минимум

302. 40

Максимум за 52 недели

400,00

Минимум за 52 недели

156,40

Распределение долей (MIL)

8,04

Рыночная капитализация (MIL)

2,698,04

Форвардный P / E

-

Дивиденды (% доходности)

-

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *