Логистика по россии: LOGIRUS - Логистика в России

Содержание

Логистика меняет маршруты

21 апреля 2022 Четверг

Логистика

02:28:47

Пострелиз Анонс

Логистика меняет маршруты

В условиях санкционного давления и запрета на пересечение границ Евросоюза российскими грузовыми автомобилями сибирские логисты трансформируют маршрутную сеть. Сегодня основной поток уходит на Восток: в Юго-Восточную Азию устремились как авиа-, железнодорожные, так и автомобильные перевозки. Проблемы и перспективы отрасли участники рынка и аналитики обсудили на конференции «Логистика будущего», организованной ИД «Коммерсантъ-Сибирь».
За последние месяцы рынок грузоперевозок столкнулся с рядом проблем, в числе которых — полный запрет на проезд по странам Евросоюза для российских грузоперевозчиков, закрытие неба по этим же направлениям для отечественных авиакомпаний, конфискация транспорта и скачки валютных курсов, говорит президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов, спецоперация на Украине и последовавшие за ней санкции привели к серьезным последствиям в логистике.

Автомобили лишились въезда

Руководитель филиала АСМАП по Сибирскому федеральному округу Анатолий Антонов рассказал о сложностях автомобильных грузоперевозок на границе с Китаем. «Наше предложение — ускорить модернизацию не только Восточного полигона в Забайкалье, но и полигона от Екатеринбурга до Новосибирска и Кузбасса. Есть запросы от московских компаний и компаний из Санкт-Петербурга с просьбой организовать логистические цепочки на Восток»,— говорит он. Также необходимо ускорить прохождение грузовых автомобилей на границе с Грузией, где сегодня, по его словам, время ожидания грузоперевозчиков доходит до одного месяца.
Несмотря на запрет для российских перевозчиков пересекать границу с ЕС, вводить аналогичные меры для иностранных логистов не стоит, считают участники рынка. С этой же просьбой к властям обратились и ритейлеры. «Есть предложение: разрешить въезд на территорию РФ машинам ЕС на отечественные терминалы с целью осуществления перецепки или перегрузки товаров. Это, по нашим данным, устроило бы перевозчиков ЕС и России, позволило бы сохранить рабочие места и поддержать благосостояние граждан. В настоящий момент подобное решение приняла Беларусь — с 15 апреля они запретили движение по своей территории европейским грузовым компаниям»,— сообщил господин Антонов.
В условиях санкционных запретов сегодня в сегменте автомобильных перевозок возник риск экспансии белорусских компаний. С этой проблемой также необходимо работать. «Белорусские транспортники ранее были нацелены на Европу, однако из-за последних событий они пересмотрели свои маршруты и устремили взгляды на Восток»,— отметил Анатолий Антонов.

Железную дорогу готовят к росту грузопотока

Железнодорожное сообщение с Западом также местами ограничено. Например, поставки через Финляндию осуществляются с перебоями. В этой ситуации участники рынка говорят о необходимости перестройки логистических процессов и переориентации сил на Восток, причем не только на Китай, но и на Индию, Вьетнам, Иран, а также в Саудовскую Аравию. «Сегодня идут активный поиск новых партнеров и налаживание с ними контактов»,— рассказал Сергей Максимов.
Что касается контейнерных перевозок, то их дефицита в России нет, но отмечается локальное сокращение парка из-за ухода ряда иностранных морских перевозчиков, говорят участники отрасли. «В марте перевозки по балтийскому направлению существенно сократились, пошел переток грузов на Дальний Восток, из-за чего экспортные контейнерные перевозки превысили импортные»,— говорит директор по развитию «САСКО Лоджистик» (ГК «Сахалинское морское пароходство») Ян Александровский.

По словам руководителя отдела международных перевозок компании «АльянсТрансТорг» Вячеслава Шапкина, сегодня до 70% контейнеров закупаются в Китае, однако российские компании уже приступили к выпуску аналогичной продукции.

Региональный директор компании STS Logistics в СФО Андрей Соколов рассказал, что в текущей ситуации необходимо принципиально перестраивать логистические цепочки. «С поставками грузов из Китая проблем нет, в первую очередь благодаря ускоренным контейнерным поездам (УКП), идущим в Россию из портов Дальнего Востока и напрямую из Центрального Китая через Казахстан. Сроки движения данных поездов, в том числе и УКП STS Logistics, до Казани остаются прежние — 23–25 дней. Авиаперевозки из Китая, Кореи в Россию работают в прежнем режиме, отмечаем переход авиакомпаний на использование узкофюзеляжных самолетов, снижение количества прямых рейсов в города России и незначительный рост тарифов. Новый разрешительный порядок экспорта товаров из России, безусловно, усложняет работу экспедиторов и грузовладельцев, но первые экспортные несырьевые грузы от производителей Сибири и Алтая уже готовятся сотрудниками нашей компании к отгрузкам в Европу. Параллельный импорт, разрешенный не так давно правительством РФ, мы видим как возможный выход для российских компаний в решении проблем закупок товаров. Логисты STS Logistics уже формируют маршруты и просчитывают тарифы. Изучение возможностей торгового посредничества (аутсорсинг ВЭД) в работе с санкционными грузами, по нашему мнению, будет задействовать работу с такими странами, как Турция, ОАЭ, Казахстан, Узбекистан, Киргизия. В ближайшее время мы предоставим нашим клиентам сформированные продукты по данному сервису. В текущей ситуации необходимо принципиально перестраивать логистические цепочки, заключать новые соглашения с поставщиками, менять распределение складов на территории РФ. Сам же складской рынок теперь имеет две базовые тенденции. Первая — пересмотр местоположения РЦ в сторону Востока, вторая — переход от собственной аренды на услуги 3PL, потому что собственная аренда — это капитальные расходы, а 3PL — операционные. Работа с оплатой за каждую единицу становится более эффективной, чем налаживание собственного складского производства»,— рассказал Андрей Соколов.
В ближайшие полгода из-за ограничений ожидается рост параллельного импорта из Европы транзитом через Турцию и Китай, говорят транспортники. Здесь же могут быть созданы так называемые «буферные» зоны. «В связи с этим грузопоток вернется в балтийскую зону, конкуренция усилится. Кроме этого, возрастет конкуренция за локомотивы с угольными компаниями и другими производителями. Необходимо переформировать работу портов, усилить контейнерную обработку, развивать железнодорожный полигон и соответствующую инфраструктуру»,— считает Ян Александровский.
Несмотря на проблемы, связанные с уходом международных транспортных компаний, позитивным фактором для рынка представители отрасли называют переориентацию отечественных промышленных предприятий на российских перевозчиков. К осени логисты рассчитывают выстроить цепь экспортных поставок.
В связи с ожидаемым ростом грузопотока по железной дороге Западно-Сибирский территориальный центр ФТО ЦФТО ОАО «РЖД» заблаговременно сформировал тяжеловесное движение, переориентировав составы на поезда до 70 т. «Это позволяет увеличивать объем перевозок в каждом направлении»,— сообщил заместитель начальника филиала Кенан Абасов. Также компания расширила спектр своих услуг для коммерсантов.

Авиакомпании подсчитывают убытки

Авиационные грузоперевозки в результате введения антироссийских санкций пострадали больше всего, считают участники рынка. Объемы транспортировки воздушными линиями сильно сократились. Вместе с тем игроки рынка переориентировались на внутренние линии.
Параллельно логисты ведут переговоры с зарубежными грузовыми авиаперевозчиками, в том числе из Китая, о запуске полетных программ по линии e-commerce (англ. «электронная торговля»). Речь идет о перевозке товаров первой необходимости, а также оборудования. Инфраструктура аэропортов соответствующим образом уже подготовлена, считают логисты.
«На фоне этих проблем естественным образом возросли тарифы, и это сегодня компаниям при бюджетировании поставок и логистики необходимо просчитывать заранее»,— говорит генеральный директор АО «Таможенный Консалтинг» Константин Еланцев.
6 апреля Госдума РФ приняла законопроект о мерах поддержки транспортной отрасли в условиях санкций. В него вошли снятие ограничения на использование в России временно ввезенных иностранных контейнеров, ограничение на участие иностранных инвесторов в водных грузоперевозках, временная отмена весового и габаритного контроля для фур, перевозящих продовольствие, а также отмена ареста судов в случае попадания лизингодателей под санкции.
Эксперты считают, что транспортная отрасль преодолеет санкционные вызовы, если меры господдержки будут исполнены вовремя.

Цифровая настройка логистики

О том, как меняются подходы к цифровизации логистики в условиях, когда с российского рынка уходят крупные зарубежные вендоры, грузоперевозчикам рассказал менеджер по внедрению цифровых решений компании «МегаФон» Владислав Макаров. «Сегодня перед российским бизнесом стоят задачи по глобальной адаптации. В фокусе — импортозамещение, компаниям необходимо решать вопросы с „железом“, комплектующими и ПО, разрабатывать новые и менять действующие ИТ-сервисы»,— отметил он.
Однако цифровизация в российских транспортных компаниях не останавливается. По словам эксперта, процесс импортозамещения в этой сфере запущен давно, и на рынке есть конкурентоспособные российские ИТ-решения, которые работают уже не первый год. Одно из них — «Контроль автопарка» от «МегаФона». «Это телематическая платформа, которая позволяет в режиме реального времени осуществлять мониторинг транспорта и грузов на основе нескольких десятков параметров. Например, отслеживать маршруты передвижения транспортных средств, скоростной режим, показания различных бортовых приборов: как самого головного устройства автомобиля, так и дополнительных датчиков, например, температуры и влажности в кузове. Важным преимуществом решения является то, что оборудование и программное обеспечение, на которых работает сервис, — полностью российская разработка, все серверы базируются в нашей стране. Для удобной работы мы также предоставляем собственную сотовую связь, по которой передаются данные внутри контура.

Как и все данные в нашей сети, они защищены серьезными стандартами и протоколами шифрования. Таким образом, транспортная компания получает решение „под ключ“, защищенное как с точки зрения санкционных рисков, так и с точки зрения информационной безопасности»,— рассказал Владислав Макаров.

В текущей ситуации бизнесу очень важно максимально и с минимальными издержками переходить на новые сервисы. Представитель «МегаФона» подчеркнул, что переключиться на решение «Контроль автопарка» можно быстро и бесшовно: Максимум, что потребуется, — простая замена SIM-карты в бортовом устройстве, в случае если она не подключена к сети «МегаФона». При этом все бортовое оборудование, включая поисковые маяки и датчики, можно сохранить. «Мы готовы помогать нашим партнерам смягчать последствия экономических изменений, более эффективно выстраивать рабочие процессы, сохранять и развивать свой бизнес»,— отметил Владислав Макаров.

ИД «Коммерсантъ-Сибирь» благодарит партнеров мероприятия — компании ПАО «МегаФон», STS Logistics, «САСКО Лоджистик» и АО «Банк Акцепт» за поддержку и организацию конференции, а также за активное участие в обсуждении актуальных и важных проблем отрасли.

— Существуют ли проблемы с валютными операциями логистических компаний в Сибири?
— Нет, насколько мне известно, все денежные операции выполняются, никаких проблем с переводами нет. АО «Банк Акцепт» обслуживает в том числе экспортные и импортные контракты, заключенные с иностранными предприятиями, расчеты по которым осуществляются как в российских рублях, долларах США, так и в китайских юанях. У банка открыт прямой корреспондентский счет в Bank of China (АКБ «Бэнк оф Чайна» АО).
главный экономист отдела валютных операций, АО «Банк Акцепт» Оксана Веретельникова

Сфера логистики стремительно меняется. Пандемия этот процесс ускорила и вынудила транспортно-логистическую отрасль переосмыслить свои стратегии, внедрить цифровые продукты, выйти на глобальный рынок и повысить эффективность сервиса. Сегодня, чтобы не просто выжить, но и сохранить лидирующие позиции на рынке, необходимо меняться. Какие инструменты и стратегии для этого необходимы региональному бизнесу, как привлечь новых клиентов, как ускорить внедрение инновационных решений, на конференции издательского дома «Коммерсантъ-Сибирь» 21 апреля обсудят ведущие эксперты отрасли, представители федеральных и региональных компаний, чиновники.

Участники конференции: руководители крупных логистических центров, транспортных компаний и складских комплексов, представители органов власти, руководители банков, руководители ассоциаций и некоммерческих организаций, юристы, представители отрасли IT, ритейла, консалтинговых компаний, страховых компаний, СМИ.

К выступлению приглашены: министерство транспорта НСО, Федеральная таможенная служба, Торгово-промышленная палата, Агентство инвестиционного развития НСО, Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, представители транспортно-экспедиционных компаний, руководители крупных логистических центров, IT и консалтинговых компаний.

Возрастное ограничение 16+

Основные темы дискуссий

21 апреля Четверг

09:30 — 10:00
Сбор гостей
10:00
Трудности автомобильной логистики в нынешних условиях
Особенности морских и мультимодальных контейнерных перевозок в новых условиях
Особенности железнодорожных контейнерных перевозок в текущий момент.
Логистика с Китаем и Казахстаном
Транспортно-логистическая деятельность Западно-Сибирской железной дороги
Увеличение валютного курса и, как следствие, таможенных пошлин. Какие последствия это влечет за собой?
Особенности ввоза оборудования в разобранном виде в сегодняшних условиях и потенциальных рисках разрыва логистических цепочек
Импортозамещение программного обеспечения в логистике. «Контроль автопарка»: как не потерять транспорт с радара?
Изменения в логистике после 24.
02.2022 г. Снижение расходов на складскую логистику в современных условиях

Официальные партнеры:

Партнеры:

Инфопартнеры:

Мы используем файлы cookie.

Используя наш сайт, вы даете согласие на использование файлов cookie.

Выбор города

Логистика как фактор восточной политики России

Новые тенденции в логистической составляющей российской экономики стали одной из основных тем прошедшего 5–8 сентября 2022 г. во Владивостоке VII Восточного экономического форума. Собравшиеся эксперты и предприниматели констатировали ажиотажный спрос на перевозки через российскую транспортную инфраструктуру, что было совсем неочевидным полгода назад, когда многочисленные «аналитики» за рубежом и в самой России предрекали стране едва ли не экономическую блокаду и драматическое падение покупательной способности населения. Сейчас же видно, что внешняя торговля России отнюдь не прекратилась, но сильно изменилась. В ней наметился серьезный сдвиг от Европы навстречу азиатским партнерам — процесс, который можно было бы условно обозначить как «поворот грузов на Восток».

В результате после нескольких месяцев серьезного падения объемов перевозки через российские порты и дороги, что было вызвано уходом с российского рынка крупных западных логистических компаний, началось стремительное восстановление объемов трафика. Однако его особенностью является то, что значительная часть перевозок пришлась на транспортную инфраструктуру восточной части страны — порты Дальнего Востока и так называемый «восточный полигон» РЖД (Транссиб и БАМ). На данный момент эта инфраструктура загружена на 100% и в своем нынешнем состоянии не способна обеспечить запрос на увеличение объемов перевозки.

Все это требует стратегических решений самого высокого уровня. Фактически речь идет о том, чтобы в ближайшие 10–20 лет построить новые порты по самым современным стандартам, вывести их из крупных городов и преодолеть, наконец, инерцию «лихих девяностых», которая до сих пор чувствуется в портовом хозяйстве. Задачи по развитию портов должны решаться в сцепке с модернизацией железных дорог. Также необходимо существенное обновление погранпереходов на границе с Китаем, которые по большей части остаются «головной болью» трансграничной логистики. Наконец, нуждается в развитии и трубопроводный транспорт: Россия готова продавать Китаю больше нефти и газа (особенно на фоне многочисленных проблем со строптивыми европейскими покупателями), а Китай готов больше покупать, но существующих трубопроводных мощностей пока недостаточно.

В этой ситуации радует то, что эти моменты осознаются на самом высоком уровне, и существует перспектива масштабных капиталовложений в развитие инфраструктуры уже в ближайшее время. И если ранее у государства и бизнеса, вероятно, не было достаточных стимулов для вклада в восточные регионы, а сознание и интересы оставались глубоко европоцентричными, то нынешняя ситуация вынуждает поменять свое отношение. Переток логистических цепочек на восток стимулирует принятие решений по их развитию, за которыми неизбежно последует и социально-экономическое развитие восточных регионов. При сохранении нынешних тенденций Дальний Восток в перспективе наконец-то перестанет быть «дальним».

Новые тенденции в логистической составляющей российской экономики стали одной из основных тем прошедшего 5–8 сентября 2022 г. во Владивостоке VII Восточного экономического форума (ВЭФ). Отдельно на этом остановился в своем пленарном выступлении даже Владимир Путин, заявив: «Показательный факт — несмотря на попытки внешнего давления, общий грузооборот российских морских портов за семь месяцев текущего года практически не сократился, остался на том же уровне, что и годом раньше, — это где-то 482 млн т грузов. В прошлом году было 483 — практически то же самое. При этом здесь, в дальневосточных портах, сейчас настоящий логистический бум. Объемы перевалки грузов, обработки контейнеров таковы, что специалисты работают без перерыва на выходные, днем и ночью. Словом, как бы ни хотелось кому-то изолировать Россию, сделать это, как мы и всегда об этом говорили, невозможно. Достаточно просто посмотреть на карту. Используя наши естественные конкурентные преимущества, мы продолжим наращивать свой транспортный потенциал, расширять сеть автомобильных и железных дорог, строить новые подходы к морским терминалам и увеличивать их мощность».

Действительно, собравшиеся на ВЭФ эксперты и предприниматели констатировали ажиотажный спрос на перевозки через российскую транспортную инфраструктуру, что было совсем неочевидным полгода назад — в первые дни после начала специальной военной операции на Украине, когда многочисленные «аналитики» за рубежом и в самой России предрекали стране едва ли не экономическую блокаду и драматическое падение покупательной способности населения. Сейчас же видно, что внешняя торговля России отнюдь не прекратилась, но сильно изменилась. В ней наметился серьезный сдвиг от Европы навстречу азиатским партнерам. А вместе с этим сдвигом трансформировалась и логистика. Обозначить этот процесс в нескольких словах можно было бы как «поворот грузов на Восток».

Все это стало возможным благодаря тому, что расчет Запада на разрыв торговых связей с Россией не оправдался: азиатские партнеры (прежде всего, Китай, Индия, страны АСЕАН) продолжили активно торговать. Вопреки ожиданиям о крахе российского рынка, российская экономика устояла, а после начала укрепления российского рубля оказалось, что остается высоким и спрос населения на иностранные товары. По некоторым направлениям (например, в сфере покупки на аукционах физлицами подержанных японских автомобилей) из-за выгодного курса рубля спрос значительно превысил показатели допандемийного времени.

В результате после нескольких месяцев серьезного падения объемов перевозки через российские порты и дороги, что было вызвано уходом с российского рынка западных логистических компаний, включая Maersk и Hapag-Lloyd (март–апрель 2022 г. ), началось стремительное восстановление объемов трафика. Однако его особенностью является то, что значительная часть перевозок пришлась на транспортную инфраструктуру восточной части страны — порты Дальнего Востока и так называемый «восточный полигон» РЖД (Транссиб и БАМ). На данный момент эта инфраструктура загружена на 100% и в своем нынешнем состоянии не способна обеспечить запрос на увеличение объемов перевозки.

Проблемы наблюдаются по всем составляющим: начиная от пропускной способности дорог, заканчивая кадрами. В этой ситуации радует то, что эти моменты осознаются на самом высоком уровне, и существует перспектива масштабных капиталовложений в развитие инфраструктуры уже в ближайшее время. И если ранее у государства и бизнеса, вероятно, не было достаточных стимулов для вклада в восточные регионы, а сознание и интересы оставались глубоко европоцентричными, то нынешняя ситуация вынуждает поменять свое отношение. Переток логистических цепочек на восток стимулирует принятие решений по их развитию, за которыми неизбежно последует и социально-экономическое развитие восточных регионов. При сохранении нынешних тенденций Дальний Восток в перспективе наконец-то перестанет быть «дальним».

Ниже представлен краткий обзор состояния и перспектив развития наиболее значимых элементов транспортной инфраструктуры восточной части России.

Порты

Иван Зуенко:
Китайский бизнес и Россия: новый кризис — новые возможности

Российские порты на разных концах страны оказались совершенно в разном положении. Особенно «выпукло» выглядит ситуация с перевалкой контейнеров. Если балтийские порты, ориентированные на Европу, по итогам первых шести месяцев 2022 г. столкнулись с драматическим снижением контейнерного трафика до 44%, то в Черном и Азовском морях, где ориентируются не только на Европу, но и на Ближний Восток и Азию, падение составило только 9%. В арктических портах рост составил 19%, а в Каспийском море — 53%. На Дальнем Востоке цифры пока не такие впечатляющие — 4%, но нужно учесть, что это, во-первых, по отношению к рекордным постпандемийным показателям 2021 г. , которые были сами по себе достаточно высокими, а, во-вторых, статистика за первые полгода непоказательна, потому что на март–апрель 2022 г., когда были сломаны прежние логистические схемы, пришелся настоящий провал. Гораздо более показательной будет статистика по итогам года, причем собравшиеся на ВЭФ эксперты сошлись во мнении, что будет зафиксирован значительный рост.

На данный момент полная загрузка наблюдается практически во всех портах материкового Дальнего Востока: Восточном, Находке, Владивостоке, Зарубино, Посьете, Ванино, Советской Гавани. Где-то наиболее заметен прирост в контейнерных перевозках, где-то ажиотаж касается перевалки угля, но тенденция везде одинакова. На фоне повышенного спроса открываются новые линии: в мае 2022 г. был запущен первый в России прямой морской маршрут между Владивостоком и портами Вьетнама (Владивосток — Хайфон — Хошимин — Нинбо, КНР — Владивосток). Сразу несколько компаний открыли прямые линии в Индию. В планах открытие прямых линий в Индонезию, Малайзию, Бангладеш. Несмотря на заявления об уходе с российского рынка части корейского и японского бизнеса, торговля с этими странами продолжается.

На данный момент в стадии проработки находится целый ряд проектов по строительству новых портов. Наиболее перспективным выглядит проект порта в бухте Суходол в Шкотовском районе Приморского края (80 км от Владивостока). Порт позиционируется как хаб для сыпучих грузов (зерно, удобрения), но есть вероятность, что он будет переваливать в основном уголь — один из наиболее востребованных на азиатских рынках российских товаров. Началось строительство порта «Эльга» в поселке Чумикан на берегу Охотского моря в Хабаровском крае. Этот порт строится исключительно под перевалку угля с Эльгинского месторождения из Якутии.

Однако гораздо более важной выступает задача модернизации существующих портов. Все они на данный момент работают на пределе своих возможностей. При нынешнем логистическом буме суда ожидают разгрузки на рейде по несколько недель. Огромной проблемой экологического и социального характера является то, что перевалка угля производится прямо в центре портовых городов (Владивосток, Находка, Ванино). Из всех портов Дальнего Востока требованиям к современным контейнерным терминалам отвечает только порт Восточный, построенный еще в советское время. По-прежнему отсутствует современный зерновой терминал — многолетние планы по строительству такого в бухте Троицы в Хасанском районе Приморского края так и остались на бумаге.

Железные дороги

Задачи по развитию портов должны решаться в сцепке с модернизацией железных дорог. Положение в этой сфере иногда даже метко называют «железнодорожной удавкой на горле инвестиций в портовую инфраструктуру». В отличие от портов, у российских железных дорог один собственник, и работы по модернизации так называемого «восточного полигона» ведутся им монопольно, причем не так быстро, как бы того хотелось грузоотправителям.

«Восточный полигон» полон проблемных, узких мест, которые существенно тормозят экспортный грузопоток и выступают сдерживающим фактором для развития Дальнего Востока. По итогам 2021 г. «восточный полигон» был загружен на 100%, суммарная провозная способность составила 144 млн т. Из-за существующих инфраструктурных ограничений наблюдается острый дефицит провозной и пропускной мощности (от 90 до 140 млн т, по разным оценкам, и это без учета дальнейшей переориентации грузопотока с Запада на Восток). Из-за резкого роста спроса на контейнерные перевозки, который наблюдается в мировой логистике с 2021 г., отдельные категории грузов (прежде всего, уголь) не поступают в порты в тех объемах, которые способны дать производители.

Андрей Кортунов:
Россия перед лицом Китая: Красная Шапочка или Золушка?

Окончание работ по модернизации «восточного полигона» намечено на 2035 г. , в результате чего пропускная способность должна достичь цифры в 305 млн т всех категорий грузов в год. Это покрывает нынешние потребности, но, вероятно, этого будет недостаточно через тринадцать лет. В результате есть устойчивая потребность в создании новых железнодорожных веток, которые будут «разгружать» Транссиб и БАМ.

На этом поприще тоже есть интересные наметки. Так, специально под уже упомянутый строящийся порт в Удской губе планируется построить железную дорогу от Эльгинского угольного месторождения, причем, по утверждению властей Хабаровского края, это будет частная железная дорога, построенная в кратчайшие сроки.

На фоне нынешнего логистического бума наконец-то заработала железнодорожная ветка «Махалино — Хуньчунь» на российско-китайской границе в Приморском крае, которая еще в 1990-х гг. была построена на частные средства. В 2021 г. через пункт погранпропуска «Махалино» было перевезено порядка 3 млн т различных грузов, однако по итогам этого года ожидается значительный рост показателей его деятельности. В частности, в сентябре 2022 г. по данной ветке прошел первый поезд с грузом российского сжиженного природного газа. Железнодорожный состав доставил на китайскую станцию «Хуньчунь» 21 цистерну с СПГ, грузоподъемность каждой составила порядка 300 т.

Еще одним проектом, где будет использован частный капитал на условиях концессии, вероятно, станет железнодорожная ветка из села Джалинда на границе с Китаем в Амурской области до китайского города Мохэ, предполагающая строительство второго железнодорожного моста через Амур. Соответствующий меморандум был подписан на ВЭФ между властями двух российских регионов: Амурской области и Республики Саха (Якутия). Договоренность с китайскими властями, по словам амурского губернатора Василия Орлова, уже имеется.

Первый железнодорожный мост через Амур — «Нижнеленинское (Еврейская автономная область) — Тунцзян» уже построен, но его полноценному запуску мешают проблемы, связанные с обустройством погранперехода.

Погранпереходы

Российские погранпереходы на границе с Китаем в целом остаются «головной болью» трансграничной логистики. В основном они находятся в аварийном состоянии и крайне примитивно оборудованы. Особенно ярко это проявляется на контрасте с погранпереходами на китайской стороне, которые выполняют не только технические функции, но и служат «витриной страны» — недаром их неофициальное название по-китайски 国门 («ворота страны»).

Ситуация на российской стороне усугубляется тем, что с 1990-х гг., когда они создавались практически без участия государства с целью обеспечить нахлынувший поток торговли с Китаем, большая часть объектов находится в частных руках или на балансе муниципалитетов. Для объектов государственной важности, которыми являются погранпереходы, это, безусловно, нонсенс, что хорошо понятно как в центре, так и на местах.

Для того, чтобы навести порядок, в 2007 г. было создано Федеральное агентство по обустройству государственной границы («Росграница»), которое обязалось к 2012 г. — проведению во Владивостоке Саммита АТЭС — привести основные погранпереходы на российско-китайской границе в порядок. Однако ведомство оказалось преступно неэффективным, и в 2016 г. было ликвидировано. Стройка нескольких новых погранпереходов к тому моменту началась, но так и не была завершена.

Функции «Росграницы» были переданы отдельному ведомству — «Дирекции по строительству и эксплуатации объектов госграницы» («Росгранстрой»), которая находится в ведении Министерства транспорта. Однако работа по инвентаризации доставшегося от «Росграницы» наследства, которую начал проводить Минтранс, явно затянулась и сейчас нуждается в стремительном ускорении. Обустройство пограничной инфраструктуры на Дальнем Востоке, которое еще недавно могло выглядеть вопросом периферийным, сейчас приобретает стратегическое государственное значение.

Тем более спрос на перевозки через сухопутные погранпереходы огромный. К примеру, на 150% вырос ввоз автотехники через «Краскино». На 50% вырос грузооборот погранперехода «Турий Рог—Мишань», который ранее всегда считался периферийным и недозагруженным. Начались перевозки через открытый в июне 2022 г. автомобильный мост через Амур «Благовещенск — Хэйхэ», где пункт погранпропуска пока оборудован по так называемой «временной схеме». Объем трафика через сухопутную границу с Китаем будет еще больше, когда в КНР, по мере успехов в борьбе с пандемией коронавируса, будут сняты жесткие карантинные требования к ввозимым грузам.

Трубопроводы

Иван Тимофеев:
Российско-китайское экономическое сотрудничество: возможности и препятствия в новых условиях

Наконец, нуждается в развитии и трубопроводный транспорт. Россия готова продавать Китаю больше нефти и газа (особенно на фоне многочисленных проблем со строптивыми европейскими покупателями), а Китай готов больше покупать, но существующих трубопроводных мощностей пока недостаточно.

В июле 2022 г. в течение нескольких дней подряд устанавливались суточные рекорды поставок в Китай российского газа через «Силу Сибири», и это при том, что газопровод пока не вышел на проектные мощности (38 млрд куб. м в год). Это свидетельствует о том, насколько российский газ востребован в Китае, который воспринимает его как один из краеугольных элементов в своей «зеленой стратегии», направленной на сокращение зависимости от угля в энергогенерации.

В дополнение к «Силе Сибири» в феврале 2022 г. было подписано соглашение о поставках газа с шельфа вблизи острова Сахалин (проект «Сила Сибири — 3» объемом 10 млрд куб. м в год). Форсированными темпами ведется проработка проекта строительства нового газопровода, который иногда называют «Силой Сибири — 2», хотя его официальное название «Союз — Восток» — он пройдет через территорию Монголии.

На Восточном экономическом форуме В. Путин заявил, что все параметры поставки газа в Китай по этому маршруту уже согласованы: «<Мы> даже договорились с китайскими друзьями о ценовых параметрах, что всегда не так просто. Наши китайские друзья — сложные переговорщики, конечно. При любой сделке исходят из своих национальных интересов, что очень правильно. Но они стабильные и надежные партнеры, и рынок колоссальный».

Новый проект будет иметь мощность в 50 млрд куб. м топлива в год и, в отличие от «Силы Сибири – 1», которая питается из месторождений в Восточной Сибири, будет брать газ с месторождений Ямала — то есть там, откуда раньше газ шел исключительно в Европу. Иначе говоря, в сфере трубопроводного транспорта наблюдается такой же ощутимый сдвиг потоков с Запада на Восток, как и в перевалке контейнеров.

Но все же и этого недостаточно. Из 200 млрд куб. м газа, которые экспортирует Россия, после достижения всеми тремя трубопроводами проектной мощности, получается цифра чуть меньше 100 млрд. Это все равно меньше, чем еще год назад закупала Европа (130 млрд куб. м газа). Если предположить, что Европа полностью откажется от российского газа (во что верится, честно говоря, с трудом), останется значительный объем, который потенциально мог бы идти на экспорт, обеспечивая страну необходимыми финансовыми средствами. Быстро перенаправить его на другие рынки нельзя — для этого требуется 5–6 лет при самом оптимистичном раскладе. Учитывая, что спрос на российский газ на китайском рынке только растет, необходимо прорабатывать дополнительные трубопроводные мощности — как минимум, на юг Дальнего Востока (который, кстати, по-прежнему в основном не газифицирован), что позволит в случае необходимости быстро нарастить или трансграничные трубопроводные поставки, или поставки СПГ.

Схожая ситуация наблюдается с поставками на азиатские рынки российской нефти. Уже в июне 2021 г. было зафиксировано, что импорт сырой нефти в Китай вырос на 55% по сравнению с прошлым годом. Это позволило России выйти на первое место в числе поставщиков в Китай нефти (обогнав Саудовскую Аравию). При этом пропускная способность нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО), по которому в основном попадает в Китай российская нефть: частично через порт Козьмино, частично через нефтепроводную ветку «Сковородино — Мохэ», весьма ограничена и составляет 50 и 80 млн т, соответственно. В результате Россия вынуждена активно задействовать нефтепроводы через территорию Казахстана или уповать на перевозку нефти крупными танкерами типа «Афрамакс» и VLCC (Very Large Crude Carrier) из балтийских портов. Однако проблема в том, что такая перевозка занимает длительное время (вместо двух недель два месяца), что увеличит потребность в танкерах. Кроме того, балтийские порты не способны принимать такие крупные танкеры, а это значит, что сначала нефть нужно везти «Афрамаксами» в другие порты и там перегружать на VLCC.

Несколько иные перспективы будут открываться в случае открытия Северного морского пути для движения крупнотоннажных танкеров и увеличения числа танкеров ледового класса, но это пока дело будущего. Хотя, возможно, и не такого отдаленного, как можно судить по первым результатам работы судостроительного комплекса «Звезда» в приморском городе Большой Камень.

Таким образом, существующие инфраструктурные ограничения на данный момент не позволяют в полной мере обеспечить тот спрос, который существует на торговлю с Россией у азиатских партнеров (прежде всего, Китая). В то же время, безусловно, хорошая новость заключается в том, что этот спрос существует. И перенаправление торговых потоков на Восток позволит не только компенсировать проблемы с западными рынками, но и в случае реальных масштабных капиталовложений в логистическую инфраструктуру будет способствовать социально-экономическому развитию восточной части России.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Логистика Определите свою судьбу: что представляет собой российское вторжение (повторно) учит нас оспариваемой логистике

Как свидетельствует текущая российско-украинская война в режиме реального времени, правительственные лидеры и военные планировщики часто просчитывают или недооценивают влияние логистики на ход кампании. успех или неудача. Логистика — это отдельный аспект ведения войны, а современная война зависит от гибких и адаптивных цепочек поставок, соединяющих оборонно-промышленную базу с истребителем. Объем и масса предметов снабжения, необходимых для поддержки динамичных общевойсковых операций, значительны. Российско-украинский конфликт представляет собой убедительный пример для тестирования, модификации и создания новых стратегий и доктрин в области оспариваемой логистики. Спорная логистика была определена как «среда, в которой вооруженные силы вступают в конфликт с противником, который создает проблемы во всех областях и непосредственно нацелен на операции, объекты и деятельность тылового обеспечения» как на исходной территории, так и по пути в зону боевых действий. Работая с группой студентов 2022 года по программе Advanced Studies of Air Mobility в Технологическом институте ВВС в рамках курса по стратегической мобильности, мы смоделировали и смоделировали четыре гипотетических российских военных сценария и их требования к логистике. Полученные результаты могут быть использованы для обоснования текущих и будущих оспариваемых логистических стратегий.

Моделирование цепочек поставок для различных боевых сценариев

Мы создали модели цепочек поставок, используя готовый пакет моделирования цепочек поставок, основанный на исторических и общедоступных данных из открытых источников. Мы оценили доступные транспортные средства (например, грузовики, поезда, самолеты) для поддержки российских боевых частей. Мы сделали грубые оценки спроса на боевые единицы, используя имеющиеся исторические данные. Затем мы определили наиболее вероятные маршруты снабжения (линии связи) для доставки припасов со складов в боевые части, просматривая карты Google и выбирая наиболее вероятные маршруты на основе предполагаемых военных целей и расположения российских войск.

Мы создали нашу модель цепочки поставок, определив и объединив четыре типа субъектов цепочки поставок:

Продукция — товары, пользующиеся спросом на различных объектах.
Объекты — места, где продукты производятся, хранятся, продаются или потребляются.
Транспортные средства — механизмы для перемещения продукции между объектами.
Маршруты — пути, по которым транспортные средства перемещают продукцию.

Объект может быть определен как склад снабжения. Другой объект можно определить как пункт снабжения российской боевой группы, от бригады до общевойсковой армии. Когда эти объекты были определены, мы нанесли их на цифровую карту. Мы увеличили карту и использовали вид со спутника, чтобы расположить объекты как можно ближе к их реальному местоположению. Затем мы определили транспортные средства, такие как грузовики, поезда и самолеты, и наметили маршруты, по которым они будут перемещать продукты между предприятиями для удовлетворения повседневных потребностей. На рисунке ниже показан пример того, как мы моделировали этот процесс.

Рисунок 1. Разместите значки на цифровой карте, чтобы создать модель цепочки снабжения

Синие линии на картах показывают цепочки снабжения или линии связи (ЛК), поддерживающие российские боевые подразделения, участвующие в различных боевых сценариях. Каждое подразделение имеет LOC или «логистический хвост», который поддерживает его, и когда это подразделение движется, его логистический хвост должен следовать за ним — соотношение «зуб к хвосту». Объекты, транспортные средства и маршруты, используемые для доставки припасов, необходимых для поддержания операций подразделения, составляют эти хвосты. И чем длиннее хвост, тем больше средств нужно, чтобы доставить припасы в боевую часть.

Использование готового программного обеспечения для моделирования позволяет создавать простые для понимания модели цепочки поставок, не требующие от пользователей глубоких математических или инженерных навыков. Эти модели также обеспечивают точность для поддержки решений на стратегическом уровне, не вдаваясь слишком глубоко в математические детали или абстрактные схемы сети и потоки. Когда эти модели запускаются в симуляциях, карта становится организующей структурой для отображения различных потоков данных, таких как местоположение транспортных средств и объектов, наличие запасов на различных объектах и эксплуатационные расходы цепочки поставок. Люди могут видеть общую картину, а также анализировать детали результатов моделирования. Это показано на рисунках 2 и 3 ниже.

Наша команда разработала и оценила четыре сценария и их требования к логистике. Затем мы оценили вероятность того, что Россия сможет создать и поддерживать необходимые цепочки поставок, и, таким образом, вероятность успеха для каждого сценария.

Каждая из моделей цепочки поставок, разработанных для четырех сценариев, использовала следующие общие допущения:

Ширина колеи российских и украинских железных дорог одинакова, поэтому россияне могут использовать украинские железнодорожные линии, но сценарий должен предполагать захват городов вдоль пути соответствующих железнодорожных путей. Если это нельзя было предположить при первоначальном прогоне сценария, учащиеся могли предположить это позже, чтобы продемонстрировать типы линий снабжения, необходимые для успеха сценария.
Российской армии не хватает грузовиков для удовлетворения своих логистических потребностей более чем в 160 километрах от железнодорожных складов снабжения.
Порты считаются пригодными для использования, если предполагается, что город и прилегающая территория достаточно безопасны, чтобы избежать постоянных нападений на порт, и порт имеет возможность обрабатывать грузы полезного размера, о чем свидетельствует наличие погрузочных кранов и видимых складских площадок для хранения контейнеров. на спутниковых снимках порта.

Армии вторжения имеют уязвимые логистические хвосты

Применение силы зависит от цепочек поставок и способности этих цепочек поставок эффективно работать в сложных логистических условиях. В нашем расследовании мы определили четыре сценария:

Взять Киев и установить новый режим.
Захватить восток с сухопутным мостом в Крым.
Присоединить юг и контролировать доступ к Черному морю.
Разделите Украину и присоедините восток.

Когда мы создавали цепочки поставок для поддержки этих сценариев, мы увидели, что первый и четвертый сценарии в первую очередь зависят от грузовиков для перевозки необходимых материалов. Сценарии 2 и 3 в основном зависели от кораблей и железных дорог для перевозки припасов. Мы также увидели, что используемый метод транспортировки напрямую связан с рискованностью цепочки поставок.

Сценарии 1 и 4 предусматривали использование транспортных маршрутов с использованием узких дорог, с проездами небольших городов, узкими мостами и широко открытыми равнинами. На приведенном ниже снимке экрана показаны результаты моделирования цепочки поставок с использованием грузовиков, поддерживающей сценарий 4. Современное переносное противотанковое оружие, беспилотники и тактика позволили украинским военным легко останавливать колонны.

Рисунок 2. Результаты моделирования для сценария 4 — Разделить Украину

Мосты и засады обведены желтым. Подобно тому, что силы коалиции наблюдали в Ираке, мины, ракеты, пулеметы и реактивные гранатометы могут сорвать колонны и замедлить операции. Кроме того, летающие над головой беспилотники могут направлять украинскую артиллерию для поражения застрявших колонн, когда мосты взорваны, а дороги заблокированы уничтоженной техникой.

Будет ли доставлено достаточно припасов для поддержания интенсивных боевых действий, которых требует эта боевая стратегия? Снова и снова, используя наши лучшие оценки, моделирование показывает, что в российских подразделениях просто недостаточно грузовиков, чтобы поддержать крупную атаку на расстоянии более 160 километров от российских железнодорожных станций или морских портов.

Сценарии 2 и 3 использовали в основном корабли и железные дороги для перевозки припасов. Результаты моделирования для сценария 3 показаны ниже. Эта стратегия требует, чтобы Одесский порт стал важной частью морской цепочки поставок. На сегодняшний день порт все еще находится в украинских руках. Получается, что любой морской или воздушный десант с целью захвата Одессы будет «самоубийством».

Рисунок 3. Результаты моделирования для сценария 3 — приложение Юг

Результаты моделирования показывают, что сценарий 2 и сценарий 3 имеют наибольшую вероятность успеха с учетом логистических соображений. Но сценарий 3 требует захвата Россией Одесского порта, что оказалось трудным. Таким образом, сценарий 2, который снабжает боевые части в основном по железной дороге, является наилучшим выбором с точки зрения логистики. И действительно, именно по такому сценарию пошли русские после того, как им не удалось взять Киев и установить новый режим.

Сценарий 1: Взять Киев и установить новый режим

Рисунок 4. Цепочки снабжения для поддержки захвата Киева и Харькова

По состоянию на начало августа 2022 года этот сценарий, по-видимому, провалился, поскольку российские боевые части не победили украинская армия. Похоже, что российские подразделения тылового обеспечения не могли доставить достаточно припасов, чтобы удовлетворить ежедневные потребности своих боевых частей, пытающихся захватить столицу Украины. Этот недостаток логистики также очень четко проявился в симуляциях. Ключом к реализации этого сценария был захват крупных городов и безопасных железнодорожных путей. В противном случае это не удается.

В этом сценарии цепочки поставок в основном основаны на грузовиках, потому что способность российских военных использовать железные дороги останавливается в приграничных городах Украины, таких как Харьков, которые все еще находились в руках Украины. Мы основывали наши оценки количества и грузоподъемности российских грузовиков снабжения на данных из твиттер-канала Convoy Thread. Наши симуляции показали, что у российских частей не было достаточно транспортных средств для доставки необходимых припасов для поддержания военных операций, особенно если симуляции учитывали истощение транспортных ресурсов из-за нападений на конвои снабжения. Моделирование не учитывало износ, помимо боевых потерь транспортных средств. Результаты моделирования для этого сценария ясно показывают, что этот план логистики потерпит неудачу, даже несмотря на то, что транспортная мощность была смоделирована оптимистично.

Большая часть сети автомобильных дорог Украины состоит из узких дорог, петляющих через леса и небольшие города, с мостами, пересекающими реки и ручьи по пути. При сценарии, когда украинская армия не рухнет, а гражданское население не будет сотрудничать с российскими оккупантами, большинство этих маршрутов, проходящих через враждебную территорию, относительно легко нарушить. Кроме того, большинство LOC от железнодорожного вокзала до приемной части или склада снабжения приближались или превышали 160 километров. В результате линии снабжения настолько длинные, что грузовики могут совершать только один рейс в день.

В этом сценарии Россия предприняла воздушно-десантную операцию, чтобы открыть возможности пополнения запасов по воздуху. Однако значительное количество переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК) и других видов средств ПВО делает воздушные операции на оспариваемой территории очень рискованными, и этот риск был реализован в первые недели войны. Таким образом, в реальном мире воздушные линии снабжения никогда не материализовались и не имели значения, и один комментатор даже назвал отсутствие захвата аэродромов вокруг столицы частью провала операции.

Сценарий 2: Захват Востока с сухопутным мостом в Крым

Рис. 5. Цепочки поставок для поддержки захвата Донбасса и сухопутного моста в Крым

похоже, это нынешний план России в Украине. Российские цепочки поставок в этих регионах могут более эффективно использовать железные дороги, поскольку Крым и значительная часть Луганской и Донецкой областей уже находятся в руках России. Это обеспечивает большие объемы и относительно высокую скорость доставки. Грузовики используются только для последней части цепочки, а их маршруты доставки составляют менее 160 километров. Россия также может использовать корабли, что эффективно для доставки больших объемов грузов в Азовском море, что она начала делать в апреле.

В этом сценарии у России больше шансов сохранить сухопутное превосходство над территорией, через которую должны проходить поставки, поскольку она оккупировала территорию в первые дни текущего вторжения и делает это по доверенности с 2014 года. показано, что они способны поражать логистические цели в Украине и России (например, удар по Бердянску). Кроме того, в первые дни войны берега вокруг Крыма и Азовского моря в основном были вне досягаемости противокорабельных средств, имеющихся у Украины, но новое оружие, в зависимости от вариантов Гарпуна, доступных Украине, могло поставить это под сомнение. У российских военных, безусловно, есть необходимые поезда и, вероятно, корабли и грузовики, необходимые для работы этой цепочки поставок. Эти логистические соображения делают этот сценарий наиболее вероятным, особенно при моделировании российских линий снабжения в начале войны, до внедрения западных артиллерийских систем.

Сценарий 3: Присоединение юга и контроль доступа к Черному морю

Рисунок 6. Цепочки поставок для поддержки захвата Одессы и южного побережья высокая скорость подачи. Опять же, грузовики используются только для последнего сегмента, а их маршруты доставки составляют менее 160 километров.
Этот сценарий основан на захвате Одесского порта. Это будет выполнено российскими войсками в Херсоне, наступающими на Одессу в координации с десантными силами, также атакующими Одессу. Есть также ограниченное железнодорожное сообщение с Херсоном из Севастополя. Главный из них включает в себя несколько мостов, в том числе Антоновский железнодорожный мост, образуя узкий проход, который могут использовать украинские силы. Чтобы обезопасить свою железнодорожную линию снабжения, российским войскам потребуется занять территорию не менее чем в девяноста километрах к северу, востоку и западу от Херсона. 900:03 90:002 Российские войска захватят Николаев, а затем наступят на Одессу. Их будут доставлять грузовиками с Херсонской железнодорожной станции. Кратчайший из основных автомобильных маршрутов в Одессу — это трасса М14, протяженностью около 117 километров от центра Николаева до окраин Одессы. Хотя этот маршрут меньше критически важного 160-километрового порога, колонны, следующие по нему, представляют собой относительно легкие цели, особенно если район, прилегающий к дорогам, нельзя расчистить и обеспечить безопасность.
Морские подходы к Одессе, скорее всего, прикрыты украинскими противокорабельными ракетами. Российские корабли в Днепровском заливе на пути к Херсону и Николаеву откроют возможности для поражения различными новыми противокорабельными ракетами, которые приобрела Украина. Кроме того, украинские противотанковые управляемые ракеты могут быть применены, если российские корабли отважатся приблизиться на расстояние от трех до пяти километров от берега или плавсредства. Российским десантным силам в этом сценарии потребуется поддержка сухопутных войск, атакующих из Херсона и Николаева, чтобы преодолеть эти вызовы.
Рассмотренные выше пункты указывают на то, что российские боевые части, вероятно, не смогут захватить Одессу, что является ключом к тому, чтобы эта логистическая стратегия работала. В то время как российские базы материально-технического снабжения в России и Крыму могли бы поддерживать операции на ранних стадиях в этом сценарии, Украина могла бы перерезать эти линии снабжения за счет своих растущих оборонительных операций вдоль побережья и угрожать путям снабжения на пути к Одессе. В отличие от второго сценария, мы оценили, что железнодорожная инфраструктура и поезда, а также порты и корабли будут подвергаться большему риску, поскольку Украина признает, что эти элементы являются ключом к нарушению этой цепочки поставок, и Украина обладает средствами для их нарушения.
Сценарий 4: Разделите Украину и присоедините Восток
Рисунок 7. Цепочки поставок для поддержки захвата восточной половины Украины
Как и первый сценарий, сценарий 4 слишком сильно зависит от цепочек поставок на грузовиках, проходящих через враждебную территорию на востоке Украины. Российская армия не может содержать свои боевые части для поддержки такого курса действий. Чтобы быть успешным, этот сценарий должен либо встретить минимальное сопротивление во время продвижения к реке Днепр, либо выполняться как шлифованная, поэтапная кампания. Этот сценарий столкнется с теми же проблемами логистики, что и другие сценарии. Таким образом, он сталкивается с теми же рисками и вряд ли добьется успеха.
Движение вперед: победа в оспариваемой логистике
Поскольку все планы кампании зависят от определенных ключевых допущений, логистические модели должны сопровождать планы, отображать потенциальные уязвимости и облегчать исследование операционных рисков, если некоторые ключевые допущения окажутся ложными . Планы кампании определяют начальные местоположения для складов снабжения и боевых частей, а также местоположения объектов, которые они намереваются занять по ходу кампании. Модель логистики для плана кампании показывает, какое сочетание транспортных средств и путей снабжения следует использовать для поддержки боевых действий на протяжении всей кампании.
Логистические модели на основе карт, подобные той, которая использовалась в нашей симуляции, показывают, где расположены объекты, а также показывают транспортные средства и маршруты, доступные для перемещения продуктов между объектами для удовлетворения спроса. Запуск модели в симуляции на основе карты позволяет широкой аудитории понять требования к логистике, требуемые данным сценарием. Это дает возможность точно оценить вероятность успеха для каждого сценария и улучшить процесс принятия решений командиром.
Примечание автора: Мы продолжим изучать такие области, как достижение и поддержание превосходства по всей цепочке поставок, а также лучшие практики планирования и корректировки логистических операций по мере изменения ситуации и развития боевых стратегий. Мы рады сотрудничеству с другими для продолжения этой работы. Пожалуйста, свяжитесь с нами, если вы заинтересованы.
Майкл Хьюгос является автором нескольких книг, в том числе «Бизнес-гибкость: устойчивое процветание в мире безжалостной конкуренции» и Основы управления цепочками поставок . Он является соучредителем компании SCM Globe, которая разрабатывает и внедряет облачные приложения для моделирования и моделирования цепочек поставок для использования в образовании, бизнесе и правительстве.
Эдвард Сало, доктор философии, адъюнкт-профессор истории и заместитель директора Университета штата Арканзас. Он преподает курсы по управлению наследием, военной истории и общественной истории. Он также является членом Исследовательской группы ядерного будущего Новой Америки.
Райан Кунс (Ryan Kuhns) — программный аналитик Национального управления по ядерной безопасности (NNSA), ранее работал научным сотрудником NNSA, ученым-ядерщиком в Центре стратегических и международных исследований и научным сотрудником в PAXsims.
Бен Хазен, доктор философии, бывший офицер по техническому обслуживанию самолетов ВВС США, в настоящее время работает в PW Communications в качестве директора по интеграции службы сбора и анализа данных SHELDON. Он также является адъюнкт-профессором логистики и управления цепями поставок в Технологическом институте ВВС и Университете штата Миссисипи, а также является приглашенным профессором в Дейтонском университете.
Высказанные мнения принадлежат авторам и не отражают официальную позицию Военной академии США, Министерства армии, Министерства обороны , Министерства энергетики, Министерства ВВС или штата Арканзас. Университет.
Изображение предоставлено: Jelger Groeneveld, через Flickr
Рисунки предоставлены авторами.
Логистика в России – вопросы для рассмотрения
Россия является растущим рынком для долгосрочных бизнес-инвестиций, и ее значение как стратегического рынка потребительских товаров будет расти благодаря ее способности экспортировать энергию. Логистика сама по себе является сложной задачей, и ниже приведены некоторые области, которые следует рассмотреть и рассмотреть при рассмотрении возможностей в России.
1.   Отдаленные районы и плохая инфраструктура
Чего ожидать:
Отсутствие инвестиций в инфраструктуру привело к ненадежным поставкам, нехватке транспортных площадей и задержкам. Россия неоднократно откладывала строительство или расширение воздушных и морских портов, автомобильных и железных дорог. Например, в 1995–2008 годах в России было построено только 5 000 км новых дорог (до 755 000 км — рост на 0,07 %), а общее количество железных дорог фактически сократилось на 1 000 км (до 86 000 км)1 9.0177 Также важно помнить, что Россия является самой большой страной в мире по общей площади в квадратных километрах. Земля варьируется от замерзшей тундры до более умеренных температур и охватывает девять часовых поясов. Большая часть развивающейся в России горнодобывающей промышленности расположена в отдаленных северо-восточных районах, которые большую часть года покрыты снегом и льдом. Кроме того, большая часть добычи нефти в России также находится в том же сибирском регионе. В некоторых случаях до места можно добраться только за несколько недель в году на специализированном транспорте.
Почему?
Российская инфраструктура до сих пор является наследием советских времен, когда грузопотоки были ориентированы на плановую экономику и могли планироваться заранее. В ходе государственных реформ 1990-х годов старые методы ведения бизнеса столкнулись с быстро развивающейся рыночной экономикой. Отсутствие опыта у местного бизнеса, а также передел имущества и власти нанесли серьезный ущерб существующим объектам транспортной инфраструктуры. И все это в то время, когда экономика только приспосабливалась к нормальному потоку экспорта сырья и импорта потребительских товаров. Новорожденный бизнес и нестабильная государственная власть не смогли или не захотели осуществлять долгосрочные инвестиции и стратегическое развитие.
2.   Бюрократия и коррупция
Чего ожидать?
В России вам может понадобиться несколько десятков разных оригиналов документов, чтобы сделать элементарное дело. У вас должны быть формы для этого, формы для того, с печатью и подписью нужного человека, часто в двух или трех экземплярах. Иностранцам, ведущим бизнес в России, сложно понять, зачем нужна вся эта бумажная волокита и зачем она нужна. Это может быть сложной задачей и требует времени и терпения — чрезмерная бюрократия — это то, с чем изо дня в день борются даже обычные граждане России.
Реальная опасность таких мелочных бюрократических правил заключается в том, что вместо того, чтобы пройти исчерпывающий юридический процесс, чтобы убедиться, что все правила тщательно соблюдены, часто возникает искушение попросить помощи в «ускорении» процессов. Ускорение любого процесса может означать ложную документацию, взяточничество или другие коррупционные методы. Это опасный путь, и его следует всегда избегать.
Почему?
С падением государственного контроля над экономикой еще в 19В 90-е годы, когда теневая экономика стала легальной, деловые отношения сильно пострадали от бандитских правил, что не позволило простому населению заняться бизнесом. Этот фактор заставил новое правительство в начале 2000-х годов усилить контроль над рынком и усилить социальную заботу о населении.
Такой подход привел к чрезмерному регулированию и ограничениям, которые, в свою очередь, препятствовали развитию бизнеса и рынка, связанному с ростом коррупции. Последний, находясь на уровне 300 млрд долларов США (фонд «Индем»), распространился по всем направлениям деятельности, став барьером для развития свободного рынка и демократии. С точки зрения поставщиков логистических услуг это привело к серьезным трудностям и затратам в части таможенного оформления, очень медленному развитию транспортной инфраструктуры, плохим и ненадежным деловым отношениям и, как следствие, задержкам поставок и более высоким затратам, связанным с поставкой продукции.
3.   Деловой менталитет
Чего ожидать?
Знаете ли вы, что Россия заняла 112 место из 185 в опросе Всемирного банка «Ведение бизнеса» за «легкость ведения бизнеса»?2 В России тип бизнесмена, с которым вы имеете дело, может варьироваться от современного предпринимателя до старого — школьный бюрократ. Прежде чем начинать какие-либо деловые отношения с российскими компаниями, настоятельно рекомендуется провести серьезное исследование того, как ведется бизнес. Например, терпение важно при ведении бизнеса с русскими, и переговоры часто могут быть медленными. Вы должны посмотреть и понять русский стиль общения и их подход к собраниям и лидерству.
Почему?
На русский подход к бизнесу сильное влияние оказали русские культурные особенности и, конечно же, их прошлое. Понимание русской деловой культуры и русского делового этикета здесь просто необходимо. Имейте в виду, что трудно вести бизнес без помощи местных связей. Например, чтобы укрепить отношения здесь, небольшие подарки из вашей родной страны часто являются хорошей идеей. Это может быть что-то, символизирующее престиж вашей компании и важность предстоящей сделки.
Allyn здесь, чтобы помочь вам
В непростой российской бизнес-среде Allyn International рада предложить решения в области логистики и цепочки поставок. Allyn присутствует в России уже более 7 лет и готова поделиться своими знаниями и опытом в следующих областях: документооборот, транспортные решения, взаимодействие с местными органами власти и таможенное оформление. Несмотря на известное утверждение, что белый импорт в России невозможен, мы знаем, как сделать ваш бизнес полностью соответствующим местным и международным нормам. Если вам нужна дополнительная информация, вы можете написать нам по адресу [email protected].
Источники :
1 http://therussiamonitor.com/2010/09/16/whats-wrong-with-russia-infrastructure/
2 http://www.cnbc.com/id/100805382

Авторы: Ивана Свободова, специалист по связям с общественностью и маркетингу, Allyn International, Прага
Анна Ларина, специалист по логистике в регионе EMEA, Allyn International, Москва
9 0002
О Allyn International
Allyn International стремится предоставлять высококачественные, ориентированные на клиента услуги и решения для глобального рынка.
No related posts.