Взаимовыручка дальнобойщиков это не миф, а реальность
Исходя из собственного многолетнего опыта, могу с уверенностью сказать, что по количеству захватывающих историй с водителями-дальнобойщиками мало кто может сравниться.
Конкуренцию в плане напряженности повествования им могут составить разве что рыбаки да охотники, «травящие» байки про огромную рыбу или про добытого волка, превосходящего размерами медведя. Как говаривал писатель Аксаков: «Россказням таким людей, своими глазами ничего не видавших, я никогда не поверю».
А вот реальные случаи на дороге от опытных бомбил — международников совсем, как говорится, другая песня. Ведь такие истории возникают не на пустом месте, а прожиты лично, прочувствованы, если хотите даже выстраданы. Такие истории помогают лучше узнать и осмыслить все тонкости тяжелой и важной работы водителей большегрузов.
Кстати, кто бы что ни говорил, но взаимопомощь на дорогах все еще присутствует. Быть может не в таком объеме как раньше, когда по первому требованию на обочине выстраивалась целая «колейка» из фур, а вокруг терпящего бедствие собирались десятки водителей… К сожалению, нет.
И причин этому не мало.
Тут и в разы упавшая оплата труда, и катастрофическая нехватка рабочего времени, и соображения личной безопасности, заставляющие дальнобойщиков думать, в первую очередь, о своих семьях. Много чего. Но, поверьте, в действительно критической обстановке, в ситуации «жить или умереть» человека никто и никогда не бросит.
Обязательно помогут. Ведь оставаться после этого приходится один на один со своей… совестью. А ее, как известно, не обманешь.
Хочу рассказать историю, которая случилась со мной лет 10 назад за тысячи километров от дома, когда я еще только начинал протаптывать свой путь в профессии водителя-дальнобойщика.
1.
Зима — очень сложное время для водителей большегрузов. В дороге случается всякое: фура может намертво застрять в снегу, долго и безуспешно буксовать на обледенелой дороге, наконец, попросту сломаться или, самое страшное, окончательно заглохнуть, стремительно теряя тепло в студеную пору.
Подобные ситуации нередки, но все-таки случаются не настолько часто, чтобы хотелось все бросить и уйти на более спокойную размеренную работу.
Да и по молодости любые невзгоды все-таки переживаются намного легче, чем в зрелые годы… Хотя данный случай, по правде сказать, чуть не заставил меня навсегда расстаться с дорогой.
2.
Дело было сразу после Нового года. Не успев отгулять праздники, пришлось забирать в белорусском Бобруйске сельхозтехнику на Казахстан. Загрузка прошла быстро, погодка была терпимая: градусник показывал всего -19. Ярко светило морозное зимнее солнце…
Короче говоря, рейс начинался неплохо, и я, получив на руки необходимые документы, выехал по М-1 в сторону Москвы. Белорусско-российскую границу прошел на удивление быстро. Обычно приходилось по 5-6 часов простаивать в очереди из-за огромного наплыва транзитных грузов, идущих из Европы в СНГ. Но, видимо, сыграли роль большие Рождественские каникулы: машин было совсем мало, буквально считанные единицы.
В приподнятом настроении вырулил на Московскую трассу, решив заскочить по пути на заправку и попить кофе. Почему так подробно это описываю, потому что именно здесь, недалеко от границы, я совершил первую и, как впоследствии оказалось, чуть ли не роковую ошибку.
Дело в том, что в баках у меня плескалась, оставшаяся с прошлого года, летняя солярка: купил за полцены у знакомого тракториста, залив обе горловины до полной. Поэтому возле границы заправляться не стал, прикинув, что дотяну до Пензы, а там уже спокойно возьму зимнее ДТ.
Погода немного ухудшилась, набежали тучи, но температура по-прежнему держалась на отметке -19. Никаких поводов для беспокойства не было и я, вдоволь напившись горячего крепкого кофе, потянул фуру в сторону Московской объездной.
3.
Ближе к столице мороз немного усилился: на табло загорелась цифра -24. Прижав автопоезд к обочине, я выпрыгнул из кабины и открыл правый бак. Заглянул внутрь и с тревогой отметил: топливо стало приобретать характерный мутноватый оттенок, что говорило о постепенном загустении, а в дальнейшей перспективе и замерзании жидкости.
Но машина ехала хорошо, проблем пока не было. Поэтому я решил дозаправиться после Рязани, чтобы по возможности опустошить баки от летней солярки.
Здесь надо пояснить, что система подачи топлива в большегрузах смонтирована таким образом, что если не глушить двигатель, то бороться с морозом можно и на летнем ДТ, правда только до определенной температуры за окном.
Многие водители также используют специальный антигель, предотвращающий образование парафиновых хлопьев. У меня с собой как раз были несколько банок такой присадки и я, щедро разбавив солярку, смело поехал дальше.
4.
Вскоре температура упала до -25 и машину начало немного подтраивать. Тут я совершил вторую серьезную ошибку: вместо того, чтобы заехать на ближайшую автостоянку, решил гнать фуру вперед, горя желанием поскорей доставить груз и вернуться домой.
Юношеский максимализм! Проскочив город, я мчался по трассе в надежде увидеть огни ближайшей заправки.
5.
Тем временем погода вокруг стала стремительно портиться: повалил мелкий колючий снежок, усиленный ощутимым боковым ветром. Тягач начало потихоньку прижимать к обочине. Пришлось взяться ближе к середине дороги, чтобы случайно не улететь в пугающую пропасть кювета.
Встречных машин не было вообще.
В голове мелькнула догадка, что другие водители оказались намного умнее меня, решив переждать непогоду на укрытых от ветра парковках. Внезапно прямо перед капотом в тусклом свете заснеженных фар я увидел какую-то тень. Вернее будет сказать чей-то силуэт.
От испуга я резко рванул руль вправо и вылетел на обочину. Фуру начало сносить с дороги. Прекрасно понимая, что сейчас произойдет, я попытался выровнять автопоезд. Но «голову» тягача слишком сильно заломало поперек трассы и фура, скользя по обледенелому снегу, пошла боком.
Все это время я лихорадочно крутил руль, пытаясь справиться с заносом. В итоге боковые колеса соскочили с дороги, и машина, резко наклонившись на правый борт, всей своей массой врезалась в огромный сугроб. Двигатель сразу заглох.
Несколько минут я молча сидел, вцепившись в баранку, затем, немного придя в себя, выбрался наружу. Стоял сильный мороз, завывала вьюга, а моя фура, закопанная по самую кабину в снег, пугающе замерла в кромешной тьме…
6.
Первым делом я побежал осматривать дорогу в надежде найти то, что меня испугало. Но трасса была абсолютно пуста: ни машин, ни людей, никого.
Скорей всего, во время монотонной езды, под убаюкивающее покачивание кабины, я немного расслабился, впав в полудрему, а когда спохватился, то и увидел какую-то мнимую тень, ошибочно приняв ее за силуэт.
Вернувшись в кабину, я попытался завести машину, но стартер даже не провернулся. Видимо от сильного удара была нарушена электрическая цепь и подача тока прекратилась.
Печка уже не работала, а стекла начали быстро покрываться толстым слоем инея. Я попытался зажечь газовую плитку, но безрезультатно.
Пришлось сделать импровизированный факел из подручной ветоши, облив ее моторным маслом.
Выйдя из машины, я открутил крышку бака и заглянул внутрь: летняя солярка почти совсем загустела, превратившись в желе. Я понял, что топливная система уже замерзла и без специального газового оборудования мне не обойтись.
В довесок ко всему сломалась единственная зажигалка, из которой от многократных щелчков вылетел кремень.
Это был конец.
7.
Натянув на себя все вещи, которые лежали в машине, я ходил вдоль дороги, пытаясь согреться. Затем вернулся в кабину и лег в спальник, укрывшись одеялом. Было жутко холодно, ноги начали сводить судороги, а по спине побежали колючие мурашки озноба. Какое-то время я мужественно терпел боль, сковавшую все мое тело.
Вдруг, неожиданно, стало очень тепло. По груди разлилась приятная дремота, глаза начали слипаться. Проваливаясь в сон, я с удивлением подумал, что даже в заледенелой машине можно неплохо согреться…
8.
Не знаю сколько прошло времени, но я резко вскочил от обрушившегося на меня чувства леденящего ужаса. Голову как будто зажало в тиски, а изнутри по ней громко стучали невидимые молоточки.
Ударившись о пассажирское кресло, я практически вывалился наружу и, зацепившись курткой за ручку двери, рухнул возле кабины. Кое-как, цепляясь за ступеньки, поднялся и начал прыгать, одновременно колотя одервеневшими руками по машине.
После такой работы чувствительность в конечностях стала восстанавливаться.
Пришла сильная боль. Я вдруг понял, что произошло.
Если бы не панический сигнал мозга, дошедший до моего сознания в виде ужаса, то я, скорей всего, просто замерз бы насмерть в собственной кабине, поддавшись обманчивому чувству тепла и покоя.
Сколько раз читал о таком в книгах, а сам чуть не попался. Главное не спать! И больше двигаться. Этим я и стал занимался, бегая от одного конца автопоезда к другому. По дороге за все это время не проехало ни одной машины.
9.
Время шло, а я все еще интенсивно двигался в разные стороны, пытаясь не дать себе замерзнуть. Не помню в какой момент на трассе послышался характерный звук движущегося большегруза.
Ошалевший от радости, я выскочил на середину дороги и бешено замахал руками, ничуть не заботясь о том, что водитель, как и сам недавно, может попросту клевать носом за рулем, и не увидеть стоящего на проезжей части человека. Мне было уже все равно.
Но дальнобойщик все-таки заметил прыгающую в свете дальних фар фигуру и, начав притормаживать, аккуратно съехал к обочине…
10.
Дальше все как в тумане. Помню, что мне помогли залезть в чужую кабину, напоили горячим чаем и накормили. Стресс вперемешку с усталостью сделали свое дело и я, разморенный и согретый, попросту выключился на пассажирском сиденье, погрузившись в глубокий сон.
Проснулся от знакомых покачиваний машины. Глянул в окно и увидел, что мы едем в сторону города. На улице уже рассвело, снег прекратился, и погода более или менее наладилась.
Оказывается, пока я спал, коллега осмотрел мою фуру, снял аккумуляторы и решил довезти меня до ближайшего СТО. Приехав туда, он поставил АКБ на зарядку, а сам пошел договариваться с местным крановщиком, чтобы попытаться выдернуть мою машину из снежного плена.
Более того, нашел водителя с газовым оборудованием для размораживания топливной системы и купил мне новые фильтры…
Все это время я приходил в себя после пережитого и, честно говоря, плохо соображал, что происходит.
Спасибо Вадиму (так звали дальнобойщика) за то, что взял на себя эти хлопоты, потому что я в тот момент был ни на что не годен, в буквальном смысле представляя из себя жалкую развалину.
Но самое интересное, что, провозившись со мной целый день, рискуя опоздать с доставкой груза, этот Человек не сказал в мой адрес ни слова упрека. Ни одного вопроса и тем более неуместной иронии. Только по делу.
11.
К вечеру мы все-таки смогли выдернуть мою фуру из глубокого сугроба. Прогрели газом систему, разморозили баки, поставили заряженные аккумуляторы.
Как оказалось, в отсутствии тока были виноваты два провода, идущие от кабины к АКБ: при ударе их просто вырвало с мясом, прекратив тем самым подачу электричества.
На замену ушло не более получаса. Как же я был счастлив, когда мой тягач, взревев двигателем, завелся, и, чихнув пару раз, наконец, стабильно заработал.
Теперь перед нами снова стоял теплый «жилой дом», а не безжизненная металлическая коробка…
Когда можно было двигаться дальше, я подошел к Вадиму с намерением взять номер телефона, чтобы впоследствии отблагодарить этого человека. Но он лишь отмахнулся и, улыбнувшись открытым добродушным лицом, сказал, что ему ничего не нужно.
Потом забрался в кабину и уехал. Так закончилась для меня эта опасная и одновременно поучительная история.
12.
Рейс я, конечно же, довел до конца: сдал груз в Уральске, взял «обратку» на Минск и без особых происшествий вернулся домой. Но всю дорогу у меня из головы не вылазил Вадим. Простой русский парень, коллега, который без лишних слов сделал для меня такое огромное дело.
Ради чего он потратил свое время, теряя заработанные кропотливым трудом деньги?
Целый день бился за мой автопоезд, ни разу не присев, голодный и замерзший, чтобы потом просто улыбнуться и отправиться дальше…
Что ж, в моем представлении именно таким и должен быть Человек с большой буквы. Мужик!
Помогайте друг другу!
Автор — Владимир Коршун.
Дальнобойщикам приходится контролировать и суммарную массу груза, так как максимальная нагрузка на ось грузового автомобиля в России имеет ограничения и их нарушение может привести к значительным штрафам.
Планируя дальнюю поездку, дальнобойщики выбирают оптимальный маршрут не только по расстоянию, но и с учетом других показателей (загруженности трассы, качества дорожного покрытия и т.
д.).
Какие наиболее частые причины приводят к https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/to-i-remont/vibraciya-na-skorosti.html вибрации автомобиля при движении на определенной скорости.
д.).Тяжело ли водить фуру? — Блог Артема Краснова
Примечание А.К.: как-то я задавал Эдуарду несколько вопросов о его весьма необычной (для обитателей Интернета) профессии – водителе большегруза. Фактически, эта статья отвечает на них. Читая, поймал себя на мысли, как же мало я представлял себе особенности этого увлекательного процесса.
Автор: Эдуард Белкин (Аяврик)
Я считаю, что всяческие интернет-форумы – это хорошо. Ведь нас хлебом не корми – дай чего-нибудь пообсуждать, будь это очередной думский маразм или резонансное происшествие. Даже если ты в этом деле полный профан и тебя никто не спрашивает, всё равно жизненно необходимо высказать всё, что думаешь по этому вопросу. Наверняка многие из вас, будучи профессионалами в какой-либо сфере, смеялись (иногда сквозь слёзы) над перлами некоторых форумных “специалистов”.
Иногда попадается компетентный комментатор и пытается разложить всё по полочкам, да где там… Он один, а знатоков – немеряно. Поэтому любые объяснения лучше проводить для адекватной аудитории.
Многим любопытно узнать о работе, скажем, топ-менеджера АвтоВАЗа, но это информация познавательного толка, не имеющая прикладного значения. Другое дело, если с темой грузовиков сталкиваешься непосредственно, каждый день находясь за рулём маленькой машинки. Когда рядом едут громадные фуры, способные невзначай переехать пару-тройку таких легковушек, то такое соседство доставляет мало приятных моментов, особенно если почти ничего об этих соседях не знаешь. Попытаюсь заполнить этот пробел некоторой информацией. Пусть она слегка специфична и выходит за рамки ПДД, но, думаю, будет полезной для понимания некоторых нюансов.
Когда я впервые сел за руль относительно крупного грузовика (МАЗа), мне показалось, что он шире, чем вся проезжая часть вместе с обочинами. Не отпускало желание вырулить на середину дороги, чтобы правые колёса, наконец, поехали по асфальту.
Понятно, что необходима практика, чтобы привыкнуть к габаритам и ощутить машину; проблема в том, что всё это привыкание происходит в реальных условиях дорожного движения с живыми людьми и настоящими машинами. Лётчики тренируются на симуляторах, сапёры учатся работать на муляжах, лишь водитель на многотонном неповоротливом сарае с кучей колёс вынужден приобретать навыки без права на ошибку.
Маневрирование с прицепом, даже задним ходом – не такое уж великое искусство. Потолкаешься с телегой каждый день – поневоле научишься. Гораздо удивительнее, на мой взгляд, как можно печатать быстрее, чем иные разговаривают, при этом не глядя на клавиатуру и не делая ошибок. J Видимо, и здесь многолетняя практика не на последнем месте.
На многих крупных автопредприятиях регулярно проводят конкурсы “профессионального мастерства”, с телевидением и кучей начальства.
Оно, конечно, зрелищно, но к ежедневной работе это шоу имеет весьма отдалённое отношение.
Аналогично, “Стрижам” в реальном бою вряд ли понадобится тот красивый пилотаж, которым они удивляют публику.
А поразвлечься от нечего делать и мы умеем. В прошлом году на майские праздники машин двадцать зависли на нашей базе в Москве. Чтобы не очень скучать, наставили пустых бочек и вокруг них крутили восьмёрки задним ходом; благо, площадь позволяла. Дня два так развлекались, почти всем понравилось. Правда, потом начальство бухтело, мол, весь асфальт своими колёсами изрисовали. Нет, чтобы премию выдать за инициативу и повышение мастерства…
Но давайте слегка углубимся в теорию.
Несмотря на то, что они сконструированы специально для грузоперевозок, грузовики (будем говорить о седельном тягаче с полуприцепом, т. к. подобная схема используется чаще всего) гораздо чувствительнее к загрузке, чем легковушка. Летом по сухой дороге порожняком ехать легче и, понятно, экономичнее; на скользкой дороге больше вероятность, что пустую машину выбросит из колеи, сложит, или просто сдует с дороги, так что гружёному ехать как-то спокойнее.
Опять же загрузить можно по-разному. При общем весе порожней сцепки в 14 -15 т. она рассчитана на перевозку 24 т. Оптимальный вариант – почти равномерно растянуть груз по всей фуре, соблюдая ограничение нагрузки на ось. В реальности этим мало кто заморачивается, тем более, если груз разнородный, а на базе вечный бардак. Вот и не получается идеала – или перегруз на тягач (порча дорог, штрафы на весовых, зато ехать безопаснее), или сложат всё тяжёлое сзади (зимой — вообще нечто жуткое, ни тронуться с места, ни затормозить толком). Чтобы было понятнее – представьте себя на зимней горной дороге за рулём ВАЗ – 099, багажник которой доверху забит мешками с цементом плюс прицеп с тонной груза. Управляемость, динамика и торможение будут аналогичными, плюс к этому большая вероятность складывания.
Седельный тягач с полуприцепом – это шарнирная система. Тягач может поворачиваться вокруг шкворня полуприцепа, запертого седельно-сцепным устройством тягача; угол поворота ограничен лишь бортами фургона или опорными стойками прицепа (это уж как получится).
Теперь представьте это сочленение в динамике. Полуприцеп массой за тридцать тонн (против 7 -8 т. тягача) с тремя (а то и больше) неуправляемыми осями при движении стремится сохранить первоначальное направление. Даже при небольшом повороте нужно приложить значительное усилие, чтобы преодолеть его инерцию. Если нагрузка на седло тягача невелика, то его ведущие колёса начинают проскальзывать, окончательно теряя сцепление с дорогой, и может возникнуть эффект складывания – передняя часть тягача повернёт в сторону, а заднюю прицеп утолкает прямо. За одну – две секунды на дороге возникает куча металлолома, зачастую с пострадавшими. Отловить этот момент иногда получается, но влияет куча факторов: загрузка машины, состояние покрытия и резины, подготовленность водителя. Даже количество смазки на седле иногда имеет значение. Говорят, существуют конструкции, ограничивающие угол поворота, но в любом случае они лишь не дают кабине упереться в борт, а не предохраняют от складывания вообще.
Сложиться можно не только при торможении, и необязательно в гололёд, а, скажем, при резком манёвре на неровной дороге (гребёнке).
Можно сложиться и улететь с дороги, “схватив” обочину передним колесом; даже лопнувшее колесо может спровоцировать складывание. Зимой на скользкой и снежной трассе риск, конечно же, увеличивается. Если у маленьких есть возможность манёвра по ширине, то грузовики обычно лишены такой роскоши. Когда на узкой дороге, да ещё с колейностью, машины разъезжаются, едва не цепляясь зеркалами, то любое смещение встречки на твою полосу сильно напрягает. Стоит встречному прозевать момент и попасть левыми колёсами во встречную колею, сразу начинаешь лихорадочно соображать, просчитывая варианты: успеет ли он убрать с твоей полосы хотя бы кабину; не начнёт ли его складывать и как быстро это будет происходить; есть ли возможность спрыгнуть с дороги без риска опрокинуться и развалить весь груз, потому как зачастую он стоит на порядок дороже машины. Это я здесь излагаю спокойно, как Терминатор; а когда такая ситуация возникает — сфинктер в растерянности, волосы дыбом, “ах зачем я маму не послушал”. Выскочить из кабины времени не хватит однозначно.
Да и куда скакать – под неуправляемую фуру? В кабинах с бескапотной компоновкой при встречном ударе, ноги как правило, зажимает; поэтому лучше уж на спальник, или хотя бы ноги поднять. Но это в случае, если сработают рефлексы и эйрбэги. И даже если всё заканчивается хорошо, или обходится “малой кровью”, буйная фантазия порой рисует такие красочные картины непоследовавших последствий…, что бросить курить ну никак не получается. Но довольно романтики; давайте продолжим.
Таким образом мы выяснили: чем больше нагрузка на ведущий мост (в разумных пределах, конечно), тем безопаснее. Если зимой увидите фуру, которая “шлифует” ледяной подъём, не думайте, что кто-то пожалел денег на нормальную резину; вспомните “099” с цементом. Ей в подобной ситуации даже шиповка не сильно поможет.
То, что грузовик гораздо крупнее, тяжелее, неповоротливее легковушек, знают все, и многие пытаются этим воспользоваться, втиснувшись перед фурой. О том, что система торможения грузовика гораздо менее эффективна, колёса – изрядно поюзанный всесезонный “Корморан”, а отнюдь не шипованная “Хаккапелита-8” – некоторые догадываются.
Если к этому добавить неудачную загрузку и скользкое покрытие, то одного неловкого манёвра будет достаточно, чтобы сорок тонн неуправляемого железа размазали шуструю легковушку. Вот о таком печальном варианте почему-то не думает никто.
Ещё одна большая проблема – это гонщики на фурах. Жутковато становится, когда на спидометре сотня, а тебя в лёгкую обгоняет такой сарай. Это опять же извечная российская проблема – дефицит профессионалов и переизбыток неадекватов. Кто-то спешит, чтобы заработать побольше денег, у кого-то лезет наружу молодецкая удаль и кураж. Особенно грешат этим водители “американцев” – грузовиков с капотной компоновкой. За счёт более длинной базы курсовая устойчивость у них получше (их, кстати, и складывает пореже), чем у коротких бескапотных “европеек”; этим они себя и успокаивают. Но это до поры, злоупотребление скоростью всегда кончается плохо. К тому же эти тягачи эксплуатируются как правило с европрицепами, и зачастую американские технические стандарты тормозных систем не стыкуются с европейскими.
Отсюда множество переделок пневмосистемы, замена штатных узлов непонятно чем, и такая “оптимизация” отнюдь не повышает уровень безопасности. “Фретлайнеры”, “Петербильды” и “Кенворты” на мой взгляд, – бесспорные лидеры по количеству “замесов” на дорогах. Кроме того, у американского”секонд хэнда” изначально отсутствует электронное ограничение скорости. На европейских тягачах такое ограничение есть, но при желании в любом сервисе или на крупной автостоянке “специалисты” с ноутбуком и специальной программой увеличат максимальную скорость тягача или вовсе его “отвяжут”. Я уж не говорю о примитивных приёмах вроде вытаскивания определённого предохранителя или установки тумблера в цепь тахографа. В таких случаях скорость ограничена лишь максимальными оборотами двигателя, теоретически около 140 км/ч. Теоретически – потому что на 120 шкала спидометра заканчивается, а ехать быстрее как-то страшновато.
Кстати о тахографах.
Это прибор, установленный в автомобиле и записывающий скорость и время движения.
Предназначен для контроля за соблюдением режима труда и отдыха водителем. В теории – очень полезная штука, призванная уменьшить количество безголовых гонщиков, едущих по восемнадцать часов в сутки, а следовательно, повысить безопасность на дорогах. Приказ Минтранса РФ обязывает владельцев автобусов и грузового транспорта установить тахографы или сертифицировать уже имеющиеся до 1.09.14 г. На практике – никакого контроля за этими процессами нет. Сертификация проходит аналогично приснопамятному техосмотру, а показания тахографа, по слухам, проверяют лишь в одном месте где-то в Забайкалье. Соблюдать режим труда и отдыха в добровольном порядке – значит, на радость конкурентам потерять клиентов и половину прибыли. О какой безопасности речь, когда на кону – святое?!
Насчёт опрокидывания. Здесь большую роль играет не скорость, а степень загрузки. Чем выше центр тяжести прицепа, тем больше опасность перевернуться. Если вам попадётся гружёный КамАЗ с дагестанскими номерами, обратите внимание – он едет почти посередине, потому что любая дорога имеет уклон в сторону обочины, а у него в контейнере груза под потолок.
Иногда и ехать не надо, достаточно остановить тяжёлый прицеп на мягкой обочине. Пока водила сидит в кустах по неотложному делу, фура успевает аккуратно лечь набок.
Ну и напоследок в стопицотый раз повторю: будьте внимательны на дороге и не бодайтесь с грузовиками. Поверьте – хруста попавшей под прицеп легковушки иной раз даже не слышно.
PS: если что-то пропустил, не стесняйтесь, задавайте вопросы, расширяйте кругозор))
Условия труда водителя грузовика: чего ожидать и что вы можете сделать в качестве менеджера, чтобы улучшить его
Понимание условий труда водителя грузовика необходимо, если вы планируете карьеру в этой области.
Независимо от того, являетесь ли вы менеджером автопарка или управляете большими буровыми установками, у вас всегда есть множество сопутствующих обязанностей. Работа водителем-дальнобойщиком — это, по сути, выбор образа жизни, потому что работники могут находиться вдали от дома в течение нескольких дней или недель. Прежде чем приступить к работе, вот что вам нужно знать об условиях труда и чего ожидать от работы водителем грузовика, а также что менеджеры автопарка могут сделать, чтобы улучшить их.
Продолжайте прокручивать, чтобы узнать больше ниже. Условия работы водителя грузовика Однако в некоторых ситуациях они будут работать в офисе, на складе или на заводе. В большинстве случаев нет определенного рабочего времени, но большинство водителей тратят 40 или более часов в неделю, чтобы обеспечить своевременную доставку.
Поскольку большая часть рабочего времени проводится в кабине грузовика часами, это не похоже на многие другие занятия. Большую часть времени в дороге они проводят в одиночестве, а это значит, что водители грузовиков должны проявлять твердую самоотверженность и решимость сделать свое психическое здоровье приоритетом.
Для водителей крайне важно иметь определенный уровень физической подготовки. Иногда вилочные погрузчики недоступны при погрузке или разгрузке, и для перемещения инвентаря необходимо использовать домкрат для поддонов. Это предполагает перемещение тысяч фунтов самостоятельно.
Безопасность должна быть приоритетом номер один для водителей грузовиков во всех аспектах их работы.
Профилактическое техническое обслуживание транспортных средств имеет решающее значение, поскольку механические компоненты их грузовиков должны оставаться в идеальном состоянии для правильной работы. Некоторые из этих работ по техническому обслуживанию выполняются водителем, например, замена масла, проверка шин и другие более мелкие задачи. Другие проблемы безопасности включают соблюдение федеральных, государственных и местных дорожных законов, таких как поддержание бдительности и трезвости. Некоторые водители получают небольшие ушибы или порезы при перемещении груза или ремонте.
Водители крупных буровых установок периодически вступают в контакт с работодателями, заказчиками, клиентами и коллегами. Это часто включает в себя небольшие разговоры на темы, связанные с бизнесом, сбор подписей или проверку завершения доставки, сбор платежей, подачу документов и управление электронными таблицами запасов.
Обязанности водителя грузовика
Независимо от того, является ли он водителем коммерческого, регионального или другого типа, водитель грузовика обязан доставить груз неповрежденным и своевременным.
- Получение и сохранение коммерческих водительских прав (CDL).
- Транспортировка готовой продукции или сырья из пункта А в пункт Б.
- Своевременное выполнение поставок.
- Вождение в закрытой кабине транспортного средства ежедневно в течение многих часов.
- Завершение профилактического обслуживания вашего грузовика и аутсорсинг механических проблем, о которых вы не знаете.
- Погрузка и разгрузка груза с помощью домкрата или вилочного погрузчика.
- Ведение учета расходов, подлежащих возмещению, таких как топливо или дорожные сборы.
- Ведение списка государственных проверок и технического обслуживания автомобилей.
- Регистрация всех пройденных миль.
- Ввод данных в системы для документирования выполнения поставок.
- Оформление документов на доставку.
- Обеспечение безопасности при перегонах и применение навыков безопасного вождения.
- Возможно, работа более восьми часов в день, вечером или в выходные дни, чтобы уложиться в сроки.
- Маневрирование грузовиков в доки.
- Сообщение о повреждениях, дефектах, нарушениях и авариях в соответствующие органы.
- Понимание и соблюдение федеральных законов и законов штата, включая вес транспортного средства.
- Наличие положительных взаимодействий (или обработка отрицательных) с грузчиками, диспетчерами и клиентами.
- И многое другое.
Что могут сделать менеджеры автопарка для улучшения условий труда водителя грузовика
Установите четкие рабочие ожидания — Ничто так не снижает производительность и эффективность, как неразбериха и отсутствие ясности на рабочем месте. Сотрудники нередко чувствуют себя психически истощенными, когда не уверены в своих обязанностях.
Итак, держите ноги как можно более бдительными и сосредоточенными, общайтесь четко, эффективно и вдумчиво.
Работайте с чутким умом и слухом — Как управляющий автопарком, вы не должны считать себя начальником; Вы такая же часть своей команды, как и ваши водители! Стремитесь работать эмпатически со своей командой. Иногда это может означать, что потребности ваших водителей важнее прибыли. Создайте рабочую атмосферу, в которой ваша команда может говорить с вами открыто и честно и стараться быть восприимчивой к любому положительному и отрицательный отзыв.
Упростите процесс для вашей бригады — Водителям грузовиков на дорогах приходится сталкиваться с трудностями как в прямом, так и в переносном смысле. Менеджеры автопарка могут улучшить условия труда, максимально упрощая составление отчетов и составление графиков для ваших водителей за счет перехода на цифровые технологии.
Всегда ставьте безопасность своей команды на первое место — Главной задачей и приоритетом номер один менеджера автопарка должна быть безопасность вашей команды.
Крайне важно оставаться на вершине технического обслуживания грузовика, что помогает предотвратить несчастные случаи. Кроме того, важно обращать пристальное внимание на уровень усталости и стресса вашей команды. Положительное психическое здоровье имеет решающее значение для ваших водителей. Вы можете способствовать улучшению психического здоровья, поощряя регулярное общение с семьей и друзьями, взаимодействие в команде и участвуя в мероприятиях, где ваша команда может расслабиться, например, просматривая спутниковое телевидение, не выходя из своих кабин.
Использование EpicVue улучшит условия работы водителя грузовика
Условия работы водителя грузовика могут быть сложными, но EpicVue делает их лучше! EpicVue оборудует ваши грузовики спутниковым телевидением премиум-класса в кабине с более чем 180 обязательными каналами.
Наладить значимые связи в дороге сложно, но болтать о шоу, которое вы смотрите, с людьми, которых вы встречаете, облегчает эту задачу.
Рабочие грузовики — 5 советов по оптимизации и сокращению затрат
Управление парком рабочих грузовиков — это сочетание превосходного обслуживания с рациональным обслуживанием. Ваши транспортные средства должны быть безопасными, удобными в управлении и простыми в использовании, пока ваша команда оказывает услуги. В то же время вы всегда ищете способы повысить производительность и снизить затраты на обслуживание. Где-то между ночным техосмотром и утренним пополнением запасов есть улучшения, которые нужно сделать.
Как опытные менеджеры автопарка, мы можем дать несколько советов коллегам по отрасли, стремящимся оптимизировать ваши транспортные средства и минимизировать затраты.
1) Правильные автомобили для вашего автопарка
Во-первых, начните с правильных автомобилей. Если вы используете легкие автомобили для тяжелых работ или используете грузовые автомобили в качестве пассажирских, вы теряете деньги где-то на дополнительном техническом обслуживании. Всегда оценивайте, исходя из самых высоких требований, которым должны соответствовать ваши транспортные средства, и двигайтесь дальше вниз.
Большегрузные автомобили
- Необходимость
- Двигатель большей мощности
- Прочная рама корпуса
- Соединения для буксировки
- Шины с высоким сцеплением
- Затраты
- Тяжелее — требуется больше газа
- Специальные шины
- Может медленно останавливаться и ускоряться
Легкие городские автомобили
- Необходимость
- Тонкая легкая рама
- Быстрая остановка и ускорение
- Может потребоваться роскошная функция
- Низкопрофильные городские шины
- Может потребоваться дополнительное оборудование
- Затраты
- Повреждения от неровностей дороги
- Износ от любой тяжелой работы
2) Регулярное экспертное техническое обслуживание
После того, как вы приобрели нужные автомобили или решили проблемы с ними, следующим шагом будет поддержание их в постоянном наилучшем состоянии.
Транспортные средства не должны со временем терять производительность, если они должным образом обслуживаются, и даже старые автомобили могут работать хорошо при своевременной замене деталей. Чем точнее настроен каждый автомобиль в вашем автопарке, тем лучше.
Техническое обслуживание влияет не только на скорость или характеристики автомобиля, но и на то, насколько комфортно будет ездить в нем и насколько хорошо оно позволяет вашим командам выполнять свою работу. Мошеннический грохот или ненормальное поведение любого типа могут сбить водителя с толку и создать риск.
3) Лизинг и управление автопарком
Конечно, вам не обязательно покупать автомобили, чтобы иметь самое лучшее. Лизинг представляет собой гладкую и удобную альтернативу для предприятий, которые хотят регулярно модернизировать транспортные средства.
Независимо от того, нужны ли вам новейшие модели грузовиков для выездной группы обслуживания или самые современные городские автомобили для приезжих клиентов, лизинг может позволить вам получать новую модель автомобиля и оборудование каждый год или несколько лет в зависимости от потребностей вашего бизнеса.
4) Послепродажное оборудование для промышленности
Еще один важный аспект вашего автомобиля — это то, что вы добавляете после приобретения автомобиля. Дополнительная инфраструктура для буксировки или обслуживания, грузовые ремни и отсеки или даже дополнительные роскошные функции для ваших пассажиров могут иметь огромное значение для того, насколько положительно ваши автомобили могут повлиять на ваш бизнес.
Когда в вашем роскошном транспортном средстве есть отсек для каждого ящика с инструментами или тонких дополнительных подстаканников и массажеров для ног, ваши транспортные средства будут активно участвовать в каждой миссии, частью которой они являются.
5) Оптимизация с технологией
Наконец, никогда не забывайте о силе передовых технологий. Наступил век мобильных устройств, что является отличной новостью для любого управляющего автопарком. Вы можете оборудовать свои транспортные средства чем угодно — от небольших навигационных экранов до портативных рабочих станций — с помощью легко монтируемых устройств всех типов и возможностей, предназначенных для конкретных транспортных средств.