Как определить потребность в городских перевозках: Правила перевозок пассажиров и багажа общественным транспортом

Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа

Библиографическое описание:

Никитина, А. Н. Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа / А. Н. Никитина. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2012. — № 8 (43). — С. 134-136. — URL: https://moluch.ru/archive/43/5218/ (дата обращения: 23.07.2023).

Общественный пассажирский транспорт – важнейшая инфраструктурная составляющая городского хозяйства, экономическую и социальную роль которого, как и влияние на качество жизни горожан, трудно переоценить. Городской пассажирский транспорт в целом является подсистемой и областью взаимодействия трех более общих систем: город (как экономическое образование), транспорт (как отрасль, выполняющая услуги по перевозке), население (пассажиры — клиенты с определенными потребностями в перевозке). Городской общественный транспорт обеспечивает транспортную подвижность основной части населения.

Именно поэтому существенное отставание развития пассажирского транспорта от потребности населения в передвижениях вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города. Работа общественного транспорта является важным показателем качества жизни в городе и одним из критериев оценки деятельности местных властей. При организации пассажирских перевозок необходимо проведение грамотной ценовой политики, так как от нее зависит финансовая стабильность предприятий транспорта. Влияние на эту проблему оказывает и то, что для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах.

Пассажирские перевозки влияют на транспортную доступность регионов, уровень транспортной подвижности населения и благосостояния граждан – имеют большую социальную значимость. С точки зрения экономической целесообразности пассажирские перевозки необходимо организовать таким образом, чтобы обеспечить население необходимыми коммуникациями, при этом должны быть эффективно использованы энергетические, финансовые и другие ресурсы, при необходимом уровне качественного обслуживания.

Ярко выраженный социально-значимый характер работы общественного пассажирского транспорта должен подкрепляться в гарантированности высокого качества перевозок наименее обеспеченным категориям пассажиров. Пассажир одновременно является не только объектом перемещения, но и потребителем транспортных услуг. Таким образом, городской пассажирский транспорт представляет собой сферу рыночных отношений, область взаимодействия пассажиров как потребителей транспортных услуг и субъектов предпринимательской деятельности различных форм собственности, обеспечивающих перевозку жителей города. Отсюда просматривается два направления в области организации транспортных услуг: 1) приспособление и увеличение предлагаемых услуг к требованиям пассажиров и 2) активное формирование спроса на услуги транспорта с целью их прибыльной реализации [2, с.336]. Понятно, что между тарифами и спросом на перевозки имеется явно выраженная обратная зависимость: чем выше тариф данного вида транспорта, тем ниже будет спрос на его услуги. Одной из причин этого явления является рост конкуренции на рынке пассажирских перевозок, так как в настоящее время во многих городах и населенных пунктах Российской Федерации успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на маршрутах, параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом на данный вид услуг.

Интересы пассажира и перевозчика в сфере городских пассажирских перевозок не совпадают. Перевозчик заинтересован в получении выручки, в том числе и за счет увеличения коэффициента сменности. Пассажир же хочет прибыть до места назначения быстро, без пересадок и за минимальный тариф. Рассматривая тариф на пассажирские перевозки необходимо учитывать, что нужен поиск компромисса трех сторон: перевозчиков, муниципальной службы, пассажиров. Эффективность перевозок для каждой из сторон также будет оцениваться по-разному. Для перевозчиков эффективность оценивается прибыльностью и рентабельностью. С точки зрения муниципалитета эффективность понимается как удовлетворение транспортных потребностей населения при минимальных затратах городского бюджета и соблюдении требований безопасности. Для пассажира, эффективность городских пассажирских перевозок определяется надежностью обслуживания, комфортом поездки и доступностью тарифа [1, с.164].

Для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Снижение уровня тарифа на пассажирские перевозки имеет не только социальное, но и экономическое значение. Удешевление перевозок позволяет повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, создает более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона. Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 57,8%. В последние годы сложилась тенденция снижения объема перевозок пассажиров, выполненных автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, это связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет. Также на снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом оказывает влияние постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан [3].

Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции.

Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам (транспортным предприятиям) прибыль, а с другой – обеспечить доступность общественного транспорта для всех слоев населения и не ухудшать благосостояние жителей.

Иными словами, экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций (перевозчиков) [2, с.359]. Под доступностью здесь понимается насколько приемлем уровень тарифа для всех слоев населения. В данном случае понятия доступности и спроса связаны между собой, поэтому управление одним из них влечет за собой и отслеживание другого параметра.

Одним из основных инструментов государственного регулирования спроса и предложения выступают дотации, субсидии, регулирование цен. Субсидии имеют своей целью повышение покупательной способности малообеспеченных групп населения на приобретение конкретных товаров и услуг.

Должна проводиться взвешенная тарифная политика, направленная на полную компенсацию потерь в доходах от перевозок пассажиров по регулируемым тарифам. Регулирование тарифов заключается в установлении величины тарифа за оказание услуги по перевозки пассажира. Поэтому процедуры тарифообразования и утверждения величины тарифов следует рассматривать в числе приоритетных задач региональных и муниципальных властей, направленных на высокую обоснованность тарифов, создание условий для повышения финансово-экономической устойчивости и эффективной работы перевозчиков, улучшение качества предоставляемых услуг с тем, чтобы стимулировать пользование населением услугами общественного пассажирского транспорта в пределах их социально обусловленной и жизненно необходимой транспортной подвижности [4]. Регулирование тарифов должно решать задачу обеспечения обоснованности действующего тарифа с точки зрения методики его расчета, исключать включение в тариф необоснованных затрат, убытков от неэффективной деятельности и т. п.

Необходимо установить такую величину тарифа, при которой не будет уменьшаться спрос на перевозки, и в то же время предприятие будет получать прибыль. Установление оптимальной величины тарифа объясняется тем, что необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли на автотранспортном предприятии может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. То есть экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций.

Для того, чтобы гарантированно обеспечить население транспортными услугами необходимо: 1) определить платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области; 2) определить среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы; 3) рассчитать максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

Отметим, что тарифная политика должна стимулировать различные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально-значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех без исключения слоев населения. Усилия транспортников должны быть направлены на повышение эффективности транспорта при сочетании государственных и региональных интересов, интересов населения и транспортных предприятий. Из вышесказанного понятно, что эффективность развития пассажирского транспорта необходимо оценивать в комплексе мероприятий социально-экономического развития региона, а не только по доходам транспортных предприятий. В конечном итоге можно сделать вывод, что нужно достигнуть наилучшее соотношение между тарифами и качеством обслуживания, между расходами и доходами.

Литература:

1. Логистика: общественный пассажирский транспорт; Учебник для студентов экономических вузов/Под общ. ред. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2003. – 224 с.

2. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; Под ред. В.А. Гудкова. – М. : Горячая линия – Телеком, 2006. – 448 с.: ил.

3. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 №1734-р. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

4. Тарифообразование на пассажирские перевозки//Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт. 2007, №12.

Цели и перспективы

   Под пассажирским транспортом понимается общее движение пассажиров, пользующихся внутренним транспортом по дорожной сети. Пассажирский транспорт является неотъемлемой частью экономики любой страны, косвенно или прямо влияя на многие социально-экономические процессы, происходящие в стране. Пассажирский транспорт позволяет повысить мобильность населения, а также обеспечивает эффективную и устойчивую деятельность людей, а они в свою очередь и деятельность организаций. 

  На сегодняшний день все виды пассажирского транспорта, являясь частью единой транспортной системы, могут подразделяться на наземный, водный, железнодорожный, воздушный и специальный, каждый из которых обладает особыми, присущими только ему, техническими характеристиками и провозными возможностями.  

     Организация пассажирских перевозок в современном мире является одной из важнейших и востребованных услуг, оказываемой не только в крупных и экономически развитых городах, но и даже в самых отдалённых участках нашей страны. Одним из приоритетных направлений обслуживания населения городов является обеспечение пассажиров качественными и своевременными транспортными услугами. Организация городского общественного пассажирского транспорта – это комплекс мероприятий, целью которых является создание условий для благоприятного передвижения населения. Экономическое и социальное развитие региона зависит от правильной организации работы городского общественного пассажирского транспорта. 

     Организация транспортного обслуживания населения – это система организационных мер и управленческих действий, целью которых выступает удовлетворение потребности в транспортной перевозке населения определенной территории. Основной задачей и целью организации пассажирских перевозок является непосредственно удовлетворение потребностей населения в передвижении с обеспечением высокого уровня безопасности и высококачественного обслуживания пассажиров. Основные принципы и задачи организации транспортного обслуживания населения:

1.Удовлетворение потребности населения городской области в пассажирских перевозках путем формирования и функционирования необходимых социально и экономически обоснованных маршрутов качественных перевозок. 

2. Обеспечение безопасного, устойчивого и эффективного функционирования транспорта. 

3. Повышение доступности услуг пассажирского общественного транспорта. 

4. Повышение качества перевозок пассажиров путем установления параметров качества пассажирского обслуживания. 

5. Защита интересов потребителей транспортных услуг. 

6. Повышение эффективности управления процессом организации, осуществления и обеспечения пассажирских перевозок. 

7. Обеспечение добросовестной конкуренции.

8. Создание единого транспортного пространства.

     Организация пассажирских перевозок – это сложный транспортный процесс, опирающийся на анализ пассажирооборота, востребованности различных видов транспорта, планирование работы транспортных комплексов городов и регионов, определение их взаимодействия и многие другие процессы.  

    Главной целью организации и развития пассажирских перевозок является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения в перемещении и экономики – в транспортных услугах. При реализации задач организации перевозок пассажиров определяются оптимальные решения, в основы которых ложатся результаты систематического анализа. 

    По полученным данным определяют: 

— рациональный маршрут перевозок, при необходимости перенаправляют или отменяют малорентабельные маршруты; 

— подходящий вид транспортных средств; 

— количество единиц транспорта; 

— расписание и интервалы отправки транспортных средств на выбранном маршруте; 

— порядок организации обслуживания пассажиров.

8.1 – Транспорт и городская форма

Автор: д-р Жан-Поль Родриг

Транспорт влияет на пространственную структуру города и формирует урбанизацию.

Урбанизация. Переход от сельского общества к городскому. Статистически урбанизация отражает увеличение доли населения, проживающего в населенных пунктах, определяемых как городские, главным образом за счет чистой миграции из сельской местности в города. Уровень урбанизации — это процент от общей численности населения, проживающего в городах, а урбанизация — это скорость, с которой она растет.

(ЮНФПА, 2007 г.).

Урбанизация была одним из доминирующих экономических и социальных изменений 20-го века, особенно в развивающемся мире. Хотя города играли значительную роль на протяжении всей истории человечества, только во время промышленной революции сеть крупных городов начала появляться в наиболее экономически развитых частях мира. Инновации распространялись через эту взаимосвязанную сеть городов, определяющих экономическое развитие. С 1950 года городское население мира увеличилось более чем вдвое и к 2021 году достигло почти 4,4 миллиарда человек, что составляет около 56,6% населения мира. Ожидается, что этот переход продолжится и во второй половине 21 века, и эта тенденция отразится в увеличении размеров городов и увеличении доли урбанизированного населения. К 2050 году 70% населения мира может быть урбанизировано, что составляет 6,4 миллиарда городских жителей. Города также доминируют в национальной экономической продукции, на них приходится основная часть производства, распределения и потребления.

Глобальная урбанизация является результатом трех основных демографических тенденций:

• Естественный прирост . Результат большего количества рождений, чем смертей в городских районах, является прямой функцией коэффициента рождаемости, а также качества систем здравоохранения (более низкие показатели смертности, особенно среди младенцев). Фазы демографического перехода обычно связаны с темпами урбанизации, при этом годы пикового роста соответствуют большим различиям между уровнями рождаемости и смертности. Хотя естественный прирост играл существенную роль в прошлом, сегодня он имеет гораздо меньшее значение, поскольку коэффициенты рождаемости во многих развитых странах значительно снизились. В некоторых случаях, например в Западной Европе, Японии и Южной Корее, рождаемость ниже коэффициента воспроизводства. Кроме того, коэффициент рождаемости в городах обычно ниже, чем в сельской местности, что подчеркивает тот факт, что города можно рассматривать как двигатели демографического спада.
• Миграция из села в город . Это был доминирующий фактор урбанизации, особенно в развивающихся странах, где на миграцию приходилось от 40 до 60% роста городов. Миграция из деревни в город пережила промышленную революцию 19 века. Он резко вырос в первой половине 20-го века в развитом мире, а затем во второй половине 20-го века в развивающемся мире. Факторы, лежащие в основе миграции из села в город, могут включать в себя надежду найти работу, повышение производительности сельского хозяйства, которое высвобождает сельскую рабочую силу, или даже политические и экологические проблемы, когда население вынуждено покидать сельскую местность. Индустриализация прибрежного Китая и его интеграция в мировую торговую систему с 19 в. 80-е годы привели к крупнейшей в истории миграции из сельской местности в город, по оценкам, более 375 миллионов мигрантов.
• Международная миграция . Рост международной миграции стал важным фактором урбанизации крупных городов-ворот, таких как Лос-Анджелес, Майами, Нью-Йорк, Лондон и Париж. Этот процесс, как правило, происходит в крупнейших городах, но в городах меньшего размера наблюдается просачивание вниз.

В результате урбанизации наблюдаются коренные изменения в социально-экономической среде человеческой деятельности, появляются новые формы занятости, экономической деятельности, образа жизни и мобильности. Движущей силой урбанизации является комплекс сочетание экономических, демографических и технологических факторов . Рост ВВП на душу населения является доминирующей движущей силой урбанизации, которая поддерживается соответствующим развитием транспортных систем. Совсем недавно распространение кондиционирования воздуха позволило поселиться в районах с высокой температурой, таких как юго-запад США или Ближний Восток (например, Дубай).

Городское население мира, 1950-2015 гг. с прогнозами до 2050 г. Глобализация и урбанизация Мегаполисы с населением более 12 миллионов человек, 2018 г. Крупнейшие города мира, 1850 г. Крупнейшие города мира, 2020 г. Городское население по регионам, 1950-2030Демографический переход Доля единиц жилья, оборудованных кондиционерами, США, 1980–2020 гг. Перспективы пространственной структуры города

Проблемы городской мобильности усугубились пропорционально урбанизации, что связано с двумя последствиями. Во-первых, это появление сети мегаполисов , на долю которых приходится наиболее острая проблема городской мобильности. Во-вторых, потребность в мобильности, как правило, концентрируется в определенных городских районах , таких как центральные деловые районы и основные транспортные коридоры.

Глобальные тенденции указывают на появление около 50 миллионов новых горожан каждый год, примерно по миллиону в неделю. Более 90% этого роста приходится на развивающиеся страны, что оказывает давление на городскую инфраструктуру, особенно на транспорт. То, что считается городским, включает в себя целый континуум городских пространственных структур, от небольших городов до крупных городских агломераций. Это также ставит вопрос об оптимальном размере города, поскольку технические ограничения (дороги, коммуникации) не являются большим препятствием для строительства больших городов. Многие крупнейшие города мира сталкиваются с трудностями, поскольку растущие операционные и инфраструктурные сложности не могут быть эффективно решены с помощью управленческого опыта по мере увеличения размера города. Тем не менее, урбанизация остается доминирующей социально-экономической парадигмой, связанной с улучшением экономического развития.

Урбанизация определяется транспортной инфраструктурой, такой как дороги, транспортные системы или просто пешеходные дорожки. Поскольку в каждом городе различный временной процесс накопления и развития транспортных инфраструктур, существует большое разнообразие городских форм, пространственных структур и связанных с ними городских транспортных систем.

Городская форма . Относится к пространственному следу городской транспортной системы, который определяет пространственное расположение городов.

Городская пространственная структура . Относится к набору отношений, возникающих из городской формы и лежащей в ее основе мобильности пассажиров и грузов. Конкретные городские структуры могут быть созданы с помощью конкретных транспортных систем.

С учетом развития транспорта пространственную структуру города можно классифицировать по степени централизации и кластеризации:

• Централизация . Относится к локализации деятельности по отношению ко всей городской территории. Централизованный город имеет значительную долю своей деятельности в пределах определенного центра, в то время как децентрализованный город делает это в меньшей степени. Крупные работодатели, такие как финансовые учреждения, являются основными движущими силами централизации.
• Кластеризация . Относится к локализации деятельности по отношению к определенной части городской территории. Кластер деятельности, таким образом, представляет собой концентрацию вокруг определенного фокуса, такого как транспортная развязка, транзитный терминал или небольшой город, который был поглощен расширением мегаполиса.

Даже если географическое положение каждого города значительно различается, городская форма и ее пространственная структура определяются двумя структурными элементами:

• Узлы . Эти кластеры отражаются в центральной роли городской деятельности, что может быть связано с пространственным накоплением экономической деятельности или доступностью к транспортной системе. Терминалы, такие как порты, вокзалы, железнодорожные станции и аэропорты, являются важными узлами, вокруг которых концентрируется деятельность на местном или региональном уровне. Узлы имеют иерархию, связанную с их важностью и вкладом в городские функции, с узлами высокого порядка, такими как управление и розничная торговля, и узлами более низкого порядка, такими как производство и распределение.
• Рычаги . Это инфраструктуры, поддерживающие мобильность между узлами. К низшему уровню связей относятся улицы, являющиеся определяющими элементами пространственной структуры города. Существует иерархия соединений от местных улиц, региональных автомагистралей и железных дорог до международных соединений воздушными и морскими транспортными системами.

В зависимости от своего характера городские узлы и связи обеспечивают функциональную связность, подразумевая взаимозависимые городские функции, связанные с торговлей, управлением и производством. Таким образом, городской транспорт связан с пространственной формой, которая варьируется в зависимости от используемых способов. Улицы с сеткой сохранялись на протяжении всей истории, как это было со многими римскими городами, построенными в 1 веке, и американскими городами, построенными в 20 веке. Причины такого постоянства относительно просты; шаблон сетки совместно оптимизирует доступность и доступную недвижимость. Тем не менее, многие города не так организованы, как сетка. Они соответствуют городам, которые выросли из ограниченного места, такого как залив, остров, холм или речной узел. Местные географические и исторические характеристики по-прежнему оказывают большое влияние на городскую форму.

Транспорт, форма города и пространственная структураТипы городских пространственных структурГорода и связностьОдночасовая поездка в соответствии с различными видами городского транспортаИзохронная карта Манчестера, 1917 г. Типы уличной сетиПлотность населения крупнейших мегаполисов мира, 2012 г. 0-го века города развили уникальную пространственную структуру, основанную на моторизованном транспорте, особенно на частном автомобиле. Это спровоцировало переход от сетки к криволинейным и тупиковым схемам, обычно встречающимся в пригородных районах. Рассредоточение, или разрастание городов , происходит во многих различных типах городов, от плотных, централизованных европейских мегаполисов, таких как Мадрид, Париж и Лондон, до быстро индустриализирующихся мегаполисов, таких как Сеул, Шанхай и Мехико, до городов, переживающих недавний и быстрый рост городов, таких как Мумбаи, Джакарта и Лагос. Современная городская экспансия во многом определяется автомобильным транспортом как средством обеспечения мобильности с его иерархией местных улиц, развязок, бульваров и скоростных автомагистралей. Таким образом, существуют значительные различия в плотности городов по всему миру в дополнение к множеству градиентов плотности, наблюдаемых внутри городов. Различия особенно распространены между городами Северной Америки и Европы.

Урбанизация происходит вслед за развитием систем городского транспорта, особенно в плане пропускной способности и эффективности. Исторически сложилось так, что передвижение внутри городов в основном ограничивалось ходьбой, что делало городскую мобильность неэффективной и отнимающей много времени. Таким образом, узлы деятельности имели тенденцию быть агломерированными, а городские формы были компактными со смешанным использованием . Многие современные города унаследовали городскую форму, созданную в таких условиях, хотя они больше не преобладают. Плотные городские центры многих городов Европы и Восточной Азии, например, позволяют жителям совершать от одной трети до двух третей всех поездок пешком или на велосипеде. На другом конце спектра рассредоточенные городские формы большинства австралийских, канадских и американских городов, которые были построены совсем недавно, поощряют автомобильную зависимость и связаны с высоким уровнем мобильности. Тем не менее, китайские города пережили высокий уровень автомобилизации, что предполагает возможность конвергенции к более однородным городским формам. Многие города также являются портовыми городами, где торговля играет непреходящую роль в экономической жизнеспособности и городской пространственной структуре, а портовый район является важным узлом. Терминалы аэропортов также играют все более важную роль в городской пространственной структуре, поскольку их можно рассматривать как города в городах.

Эволюция транспорта обычно приводит к изменениям в городской форме. Чем радикальнее изменения в транспортных технологиях, тем больше изменений в городской форме. Одним из наиболее фундаментальных изменений в городской форме является появление новых кластеров в периферийных районах, выражающих новую городскую деятельность и новые отношения между элементами городской системы. Многие города принимают полицентрическую форму , изменение, связанное с новыми моделями мобильности. Центральный деловой район (CBD), который когда-то был основным пунктом назначения пассажиров и обслуживался общественным транспортом, был преобразован благодаря новым методам производства, розничной торговли и управления. В то время как традиционное производство зависело от централизованных рабочих мест и транспорта, технологические и транспортные разработки сделали современную промышленность более гибкой. Во многих случаях производство перемещалось в пригородных районах , если не полностью, то полностью в офшорных местоположениях , расширяя охват и связность городов. Торговая и офисная деятельность также переносится в пригороды, вызывая изменения в городской форме. В то же время многие важные транспортные терминалы, а именно портовые сооружения и железнодорожные станции, появились в пригородных районах в соответствии с новыми требованиями к современной грузовой дистрибуции, отчасти вызванными контейнеризацией. Городская пространственная структура сменила узловой характер на многоузловой, предполагая новые формы городского развития и новые связи с региональными и глобальными экономическими процессами.

Первоначально рост пригородов в основном происходил рядом с основными дорожными коридорами, оставляя между ними свободные участки или сельскохозяйственные угодья. Позже промежуточные пространства постепенно заполнялись более или менее связно. Магистрали и кольцевые дороги, которые окружали и расходились от городов, способствовали развитию пригородов и появлению важных подцентров , которые конкурируют с центральным деловым районом за привлечение экономической деятельности. В результате многие новые возможности трудоустройства переместились в пригороды, а система деятельности городов существенно видоизменилась. В зависимости от секторов экономики, в которых они специализируются, города и даже разные части агломерации могут развиваться совершенно разными темпами (или даже сокращаться), что приводит к весьма неоднородный городской ландшафт . Эти изменения произошли в различных географических и экономических условиях, особенно в Северной Америке и Европе, поскольку каждый последующий этап развития городского транспорта приводил к различным пространственным структурам. Иногда, особенно когда строятся новые современные городские дорожные инфраструктуры, последующие изменения в городской форме могут быть значительными. Два процесса оказали существенное влияние на современные городские формы:

• Разрастание городов . Доминирует в Северной Америке после окончания Второй мировой войны, где земли было много, транспортные расходы были низкими, а в экономике преобладала третичная и четвертичная деятельность. В таких условиях возникла сильная отрицательная связь между плотностью города и использованием автомобилей. Что касается городов с высокой автомобильной зависимостью, их застроенные площади росли быстрее, чем их население, что привело к снижению плотности . Кроме того, поездки на работу стали относительно недорогими по сравнению со стоимостью земли, поэтому у домохозяйств появился стимул покупать более дешевое жилье на городской окраине. Везде, где была автомобилизация, формировался образец разрастания.
• Децентрализация . Получается два противоположных эффекта. Во-первых, время в пути остается относительно стабильным по продолжительности, в пределах одного часа в день. Во-вторых, поездки на работу все чаще становятся более протяженными с точки зрения расстояний и осуществляются на автомобиле, а не на общественном транспорте. Большинство транспортных и дорожных систем были разработаны для облегчения поездок из пригорода в город, а не из пригорода в пригород. В результате пригородные магистрали часто бывают такими же загруженными, как и городские.

Эволюция пространственной структуры городаВозможные модели городской мобильностиЭволюция транспорта и городской формы в Северной Америке и ЕвропеПлотность города и энергопотреблениеСреднее время в пути (в одну сторону), выбранные мегаполисыАтрибуты видов городского транспортаПути развития городского транспорта

в одном направлении, известном как Постоянная Маркетти . Во всем мире люди тратят около 1,2 часа в день на поездки, независимо от того, где это происходит, в условиях низкой или высокой мобильности. Однако разные транспортные технологии связаны с разной скоростью движения и пропускной способностью. В результате города, которые в основном полагаются на немоторизованный транспорт, как правило, более компактны, чем города, зависящие от автомобилей. Таким образом, транспортные технологии играют важную роль в определении городской формы и пространственной структуры различных видов деятельности. Тем не менее, эволюция городской формы зависит от пути , подразумевая, что текущая пространственная структура является результатом прошлых разработок, но эти разработки были тесно связаны с местными условиями, включая обстановку, физические ограничения и инвестиции в транспортную инфраструктуру. Требуются значительные усилия и долгосрочные обязательства, чтобы заметно изменить пространственную структуру города.

Количество городских земель, отведенных под транспорт, часто соотносится с уровнем мобильности . В доавтомобильную эпоху около 10% городских земель было отведено под транспорт, который представлял собой просто дороги для пешеходного движения и общего пользования. По мере роста мобильности людей и грузов все большая доля городских территорий отводилась транспорту и поддерживающей его инфраструктуре. Большие различия в охвате городского транспорта наблюдаются между разными городами и частями города, такими как центральные и периферийные районы. Основными компонентами следа городского транспорта являются:

• Пешеходные зоны . Обратите внимание на количество места, отведенного для прогулок. Это пространство часто используется совместно с дорогами, поскольку тротуары могут занимать от 10% до 20% полосы отчуждения дороги. В центральных районах пешеходные зоны, как правило, используют большую часть полосы отвода, а в некоторых случаях целые зоны зарезервированы для пешеходов. Однако в моторизованном контексте большинство пешеходных зон обеспечивают доступ людей к видам транспорта, таким как припаркованные автомобили.
• Дороги и стоянки . Обратитесь к количеству места, отведенного под автомобильный транспорт, который имеет два состояния активности; в движении или на стоянке. В моторизованном городе в среднем 30 % поверхности отведено под дороги, а еще 20 % требуется для внеуличной парковки. Это означает, что для каждого автомобиля доступно около двух парковочных мест во дворе и два на улице. В городах Северной Америки дороги и автостоянки составляют от 30 до 60% общей площади, а в других местах эта доля ниже.
• Зоны микромобильности . В неорганизованной форме формы микромобильности, такие как езда на велосипеде, имеют общий доступ к пешеходному и дорожному пространству. Однако было предпринято много попыток создать места специально для велосипедов с зарезервированными полосами и парковками. Нидерланды проявили особую активность в этом вопросе, сделав велосипедные дорожки и парковочные зоны активными компонентами городской транспортной системы; 27% от общего количества поездок на работу приходится на езду на велосипеде. Распространение электрических велосипедов дает дополнительный импульс использованию велосипедов в городской мобильности.
• Транзитные системы . Многие транспортные системы, такие как автобусы и трамваи, делят дорожное пространство с автомобилями, что часто снижает их эффективность. Попытки уменьшить заторы привели к созданию дорожных полос, зарезервированных для автобусов на постоянной или временной основе (в час пик). Другие транспортные системы, такие как метро и железная дорога, имеют свою инфраструктуру и, следовательно, свои полосы отчуждения.
• Транспортные терминалы . Обратитесь к пространству, отведенному под терминальные объекты, такие как порты, аэропорты, транзитные станции, железнодорожные станции и распределительные центры. Глобализация увеличила мобильность людей и грузов и, следовательно, площадь, необходимую для поддержки этой деятельности. Многие крупные терминалы расположены в периферийных районах городов, единственных местах, где имеется достаточное количество земли.

Пространственное значение каждого вида транспорта зависит от нескольких факторов, наиболее важным из которых является плотность. Кроме того, каждый вид транспорта имеет уникальные характеристики производительности и занимаемой площади. Наиболее актуальный пример — автомобиль. Ему требуется пространство для передвижения (дороги), но он также проводит 98% своего существования в неподвижном состоянии на парковочном месте. Следовательно, значительное количество городского пространства должно быть выделено для размещения автомобиля, особенно когда он не движется и, таким образом, экономически и социально бесполезен. В крупных городских агломерациях почти все имеющиеся уличные парковочные места в районах средней плотности и выше заняты в течение всего дня. На агрегированном уровне меры показывают значительный след автомобильных перевозок между развитыми странами. Таким образом, в Соединенных Штатах больше земли используется для автомобилей, чем для жилья. В Западной Европе на долю дорог приходится от 15% до 20% городской поверхности, в то время как в развивающихся странах эта цифра составляет около 10%, но быстро растет из-за автомобилизации.

Пешеходные, велосипедные и дорожные пространства, Амстердам, Нидерланды. Эффективность видов городского транспорта

Урбанизация связана с увеличением числа поездок, совершаемых в городских районах. Города традиционно реагировали на рост мобильности расширением транспортного предложения строительством новых автомагистралей и транзитных линий. В основном это означало строительство большего количества дорог для размещения постоянно растущего числа транспортных средств. Соответственно возникло несколько городских пространственных структур , причем опора на автомобиль является важнейшим дискриминационным фактором. В масштабе мегаполиса можно выделить четыре основных типа:

• Тип I. Полностью моторизованная сеть . Представляя город, зависящий от автомобилей, с ограниченной центральностью и рассредоточенной деятельностью.
• Тип II. Слабый центр . Представляет собой пространственную структуру, в которой многие виды деятельности расположены на периферии.
• Тип III. Сильный центр . Представление городских центров с высокой плотностью населения и хорошо развитой системой общественного транспорта.
• Тип IV. Ограничение трафика . Представляя городские районы, которые внедрили управление движением и модальное предпочтение в своей пространственной структуре. Обычно в центральной части преобладает общественный транспорт.

Транспорт и пространственная структура города Ориентация сети улиц, отдельные города

Другой аспект взаимосвязи между транспортом и пространственной структурой города включает ориентацию сетей и их уровень энтропии . Во всем мире города, как правило, имеют ориентацию по сторонам света, что подчеркивает влияние системы отсчета, в которой преобладает север, что позволяет устанавливать сетки или улицы. Со временем энтропия (беспорядок) уменьшилась, поскольку современные города или районы, как правило, имеют сетку, ориентированную на автомобили, а не органическое распределение улиц и переулков доиндустриальных городов. Существуют различные масштабы, в которых транспортные системы влияют на структуру сообществ, районов и всей городской агломерации. Например, одним из наиболее значительных воздействий транспорта на городскую структуру было скопление видов деятельности вблизи районов с высокой доступностью.

Воздействие транспорта на пространственную структуру особенно очевидно в появлении пригородов , процесс, который происходит в каждой крупной агломерации мира. Хотя для его развития важны многие другие факторы, в том числе низкая стоимость земли, доступная земля (большие участки), экологические соображения (чистота и тишина), безопасность и услуги, ориентированные на автомобили (торговые центры), след автомобиля является доминирующим. Автомобиль также связан с изменением планировки улиц. В то время как старые части городов, как правило, имеют обычную сетку, с 1930-х годов новые пригороды стали проектировать криволинейно, включая некоторые тупики. К 1950-м годам в новых пригородах предпочтение отдавалось тупикам. Хотя цель состояла в том, чтобы создать более приватную и безопасную среду, особенно на тупиковых участках, результатом также стало растущее чувство изоляции и использование автомобилей.

В связи с расширением городских территорий, заторов и растущей важности междугородних перевозок существующая структура городских дорог считалась неадекватной. Вокруг крупных городов построено несколько кольцевых дорог, которые стали важным атрибутом их пространственной структуры. Транспортные развязки в пригородных районах являются яркими примерами кластеров городской застройки, сформировавших многоцентровый характер многих городов. Расширение (и чрезмерное расширение) городских районов привело к созданию того, что можно назвать пригородными районами. Они расположены далеко за пределами центра города и пригородов, но в пределах разумного расстояния до работы; термин «окраинные города» использовался для обозначения кластера городского развития в пригородных условиях.

Масштаб и городская пространственная структураОбоснование кольцевой дорогиЗастройка пригородов вдоль транспортной развязки

---

Похожие темы

• 8. 2 – Городское землепользование и транспорт
• 8.3 – Городская мобильность
• 8.4 – Проблемы городского транспорта
• 2.2 – Транспортная и пространственная организация
• 2.3 – Транспорт и расположение
• 6.1 – Функции транспортных терминалов
• 4.3 – Транспорт, землепользование и окружающая среда

Библиография

• Берри, Б.Дж.Л. (1964) «Города как системы внутри систем городов», Papers in Regional Science, Vol. 13, № 1., стр. 147-205.
• Борнет, М. Г. и Крейн, Р. (2001) Путешествие по дизайну: влияние городской формы на путешествия. Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета.
• Боинг, Г. (2019) «Городской пространственный порядок: ориентация сети улиц, конфигурация и энтропия». Appl Netw Sci 4, 67. https://doi.org/10.1007/s41109-019-0189-1
• Каманьи, Р., М.К. Джибелли и П. Ригамонти (2002 г.) «Городская мобильность и городская форма: социальные и экологические издержки различных моделей расширения городов», Ecological Economics, Vol. 40, стр. 199–216.
• Картер, Х. (1995) Исследование городской географии , четвертое издание, Лондон: Арнольд.
• Cavailhès, J., C. Gaigné, T. Tabuchi, J-F Thisse (2006) «Торговля и структура городов», Journal of Urban Economics, Vol. 62, № 3, стр. 383-404.
• Чен, X., А.М. Орум и К.Е. Полсен (2013) Введение в города: как место и пространство формируют человеческий опыт, Чичестер: Уайли-Блэквелл.
• Кроуфорд, Дж. Х. (2005) Краткая история городской формы: планировка улиц на протяжении веков.
• Дохерти, И., Дж. Джулиано и Д. Хьюстон (2008) Связанные города, в Р. Д. Ноулз, Дж. Шоу и И. Дочерти (ред.) Транспортная география: мобильность, потоки и пространства, Лондон: Блэквелл, стр. 83-101.
• Юинг, Р. и Р. Серверо (2001 г.) «Путешествия и искусственная среда: синтез», Протокол транспортных исследований 1780, стр. 87–114.
• Готтманн, Дж. (1961) Мегаполис: урбанизированное северо-восточное побережье США, Нью-Йорк: Фонд двадцатого века.
• Джулиано, Г. и С. Хэнсон (редакторы) (2017) География городского транспорта, 4-е издание, Нью-Йорк: The Guilfold Press.
• Холл, Т. и Х. Барретт (2017) Городская география, 5-е издание, Абингдон: Рутледж.
• Айсард, В. (1956) Местоположение и космическая экономика. Кембридж, Массачусетс: MIT Press.
• Джонс, Г.М. и М. Дуглас (2008 г.) «Мегагородские регионы в Тихоокеанской Азии: динамика городов в глобальную эпоху», Сингапур: NUS Press.
• Каплан, Д. и С. Холлоуэй (2014) Городская география, третье издание, Нью-Йорк: Wiley.
• Костоф, С. (1992) Город в сборе: элементы городской формы через историю, Лондон: Темза и Гудзон.
• Макнил, Д. (2017) Глобальные города и городская теория, Лондон: SAGE.
• Мешковски П. и Э.С. Миллс (1993) «Причины городской субурбанизации», Журнал экономических перспектив, том. 7, № 3, стр. 135-147.
• Мюллер, П.О. (2017) «Транспорт и городская форма: этапы пространственной эволюции американского мегаполиса», в книге Дж. Джулиано и С. Хэнсона (редакторы) «География городского транспорта», 4-е издание, Нью-Йорк: Гилфорд, стр. 57-85.
• Малли, К. (редактор) (2013) Городская форма и транспортная доступность, Челтнем, Великобритания: Эдвард Элгар.
• Пачоне, М. (2009) Городская география: глобальная перспектива, Лондон: Routledge.
• Скотт, А.Дж. (редактор) (2001) Глобальные городские регионы. Оксфорд, Великобритания: Издательство Оксфордского университета.
• Сето, К.С. (2011) «Изучение динамики миграции в мегаполисы дельты в Азии и Африке: современные движущие силы и будущие сценарии», Global Environmental Change. 21(S1), стр. S94-S107.
• Томсон, Дж. М. (1977) Великие города и их движение. Лондон: Victor Gollancz Ltd.

Что такое планирование городского транспорта?

Достижение целей и задач планирования городского транспорта

Идея планирования городского транспорта не нова. Это было вокруг на протяжении веков. Однако в связи с быстрым ростом городов по всему миру и усилением нагрузки на пространство в городских районах этот вопрос стал более актуальным, чем когда-либо прежде.

Транспортные системы города поддерживают его жителей и экономику. Подобно артериям, транспортирующим кровь по телу, наши дороги, железные дороги, трамваи, велосипедные дорожки и тротуары позволяют людям передвигаться по нашему городскому ландшафту. Они позволяют доставлять товары и услуги в магазины, школы, фабрики и места ведения бизнеса и торговли. Если ваши артерии заблокированы, последствия ужасны. То же самое можно сказать и о наших транспортных системах.

Если мы хотим создать устойчивые и динамичные города, мы должны сосредоточиться на планировании городского землепользования и транспорта.

Цели и задачи планирования городского транспорта

Планирование городского транспорта — это проблема, которая широко изучается. К целям и задачам городского транспортного планирования относятся:

• Создание экологичных дорог

• Уменьшить заторы на дорогах

• Улучшение качества воздуха

• Сделать устойчивую мобильность доступной для всех

• Создание привлекательных, пригодных для жизни городских сообществ

Для достижения этих целей необходимо понимание городской транспортной системы и ее компонентов. Это также означает понимание того, как люди используют различные виды транспорта для передвижения по городам.

Процессы и инструменты планирования городского транспорта

Городской транспорт — это сложный процесс, который усложняется необходимостью сбалансировать различные цели. При разработке плана городского транспорта необходимо учитывать множество факторов, в том числе потребности различных групп пользователей и их различных видов транспорта, экономическое развитие города или региона и потребность в устойчивой окружающей среде.

Процесс планирования городского транспорта также представляет собой совместный процесс, в котором участвуют заинтересованные стороны из разных секторов. К заинтересованным сторонам относятся государственные учреждения, компании частного сектора и члены сообщества.

Процесс планирования городского транспорта можно разбить на три основных этапа:

1. Определение целей и задач

На первом этапе планировщики определяют цели и задачи для города или региона. Это включает в себя определение того, кого и что будет обслуживать транспортная система (например, пешеходов, велосипедистов, общественный транспорт), каковы желаемые уровни обслуживания (например, время в пути, скорость) и каковы желаемые качества обслуживания (например, надежность).

2. Оценка текущих условий и будущего спроса

На этом этапе осуществляется сбор и анализ данных о текущих условиях, таких как загруженность дорог или уровень загрязнения воздуха. Мы также должны прогнозировать будущие условия, которые предсказывают, как эти проблемы будут развиваться с течением времени, если не будут предприняты действия для их решения.

3. Разработка решений

Четвертый этап процесса разработки альтернативных решений для решения этих проблем. Они могут включать в себя широкий спектр возможностей, таких как добавление большего количества автобусных маршрутов к изменению законов о зонировании, которые ограничивают плотность застройки вблизи линий общественного транспорта. После анализа всех решений можно выбрать лучшее и наиболее устойчивое.

Транспортная политика — инструмент устойчивого развития

Транспортная политика — важнейший инструмент устойчивого развития. Его можно использовать для снижения негативного воздействия транспорта на окружающую среду, общество и экономику. Он может быть создан для достижения развития устойчивых сообществ.

Целенаправленная транспортная политика имеет решающее значение для специалистов по планированию городского транспорта, которые отвечают за разработку долгосрочных и краткосрочных планов для различных видов транспорта в наших городах. Они также определяют виды предоставляемых транспортных услуг, определяют потенциальные потребности в инвестициях и устанавливают приоритеты для распределения средств. В ходе своей работы планировщики городского транспорта будут использовать различные инструменты. Среди них могут быть:

• Анализ городских транспортных сетей

• Стратегии управления спросом на перевозки

• Транспортное прогнозирование и моделирование

• Прогнозирование спроса на поездки

• Планирование общественного транспорта

Они также могут использовать компьютеризированные системы, такие как ГИС (Географические информационные системы). Это позволяет планировщикам планировать разные сценарии на основе разных переменных. К ним могут относиться такие факторы, как плотность населения, землепользование, схема движения или близость к линиям общественного транспорта.

Как планирование городского транспорта влияет на наши города?

Планирование городского транспорта является важнейшим компонентом усилий любого города по улучшению качества жизни, экономической конкурентоспособности и экологической устойчивости. Специалисты по планированию городского транспорта разрабатывают планы, которые помогают в процессе принятия решений с учетом потребностей всех заинтересованных сторон и достижения желаемого уровня обслуживания для обеспечения эффективной, безопасной и устойчивой транспортной системы. Процесс планирования городского транспорта сложен и включает в себя:

• Вопросы безопасности, такие как заторы на дорогах и несчастные случаи

• Экологические проблемы, такие как загрязнение воздуха и уровень шума

• Социальные проблемы, такие как неравенство доходов между различными группами населения

• Экономические факторы, такие как стоимость транспортных услуг для потребителей

• Политические факторы, например, насколько местные органы власти имеют власть над транспортной сетью в своем городе

• Технологические факторы, такие как скорость принятия инноваций людьми в городах

Планировщики городского транспорта координируют функции городского транспорта.