Историю с выплатой компенсаций tatra: Предоставление компенсаций расходов на оплату пользования телефоном общественным благотворительным объединениям (организациям)

Компенсация затрат на отдых и оздоровление педагогическим и медицинским работникам государственных образовательных учреждений

Заявители имеют право на досудебное (внесудебное) обжалование решений и действий (бездействия), принятых (осуществляемых) Комитетом, должностными лицами, государственными служащими Комитета, в ходе предоставления государственной услуги. Досудебный (внесудебный) порядок обжалования не исключает возможность обжалования решений и действий (бездействия), принятых (осуществляемых) в ходе предоставления государственной услуги, в судебном порядке. Досудебный (внесудебный) порядок обжалования не является для заявителя обязательным.

Заявитель может обратиться с жалобой в том числе в следующих случаях:

• нарушение срока регистрации запроса заявителя о предоставлении государственной услуги;
• нарушение срока предоставления государственной услуги;
• требование у заявителя документов, не предусмотренных нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными актами Санкт‑Петербурга, для предоставления государственной услуги;
• отказ в приеме документов, предоставление которых предусмотрено нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными актами Санкт‑Петербурга, для предоставления государственной услуги, у заявителя;
• отказ в предоставлении государственной услуги, если основания отказа не предусмотрены федеральными законами и принятыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными актами Санкт‑Петербурга;
• затребование с заявителя при предоставлении государственной услуги платы, не предусмотренной нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными актами Санкт‑Петербурга;
• отказ Комитета, предоставляющего государственную услугу, должностного лица Комитета, предоставляющего государственную услугу, в исправлении допущенных опечаток и ошибок в выданных в результате предоставления государственной услуги документах либо нарушение установленного срока таких исправлений.

В случае если жалоба подается через представителя заявителя, также представляется документ, подтверждающий полномочия на осуществление действий от имени заявителя. В качестве документа, подтверждающего полномочия на осуществление действий от имени заявителя, может быть представлена:

• оформленная в соответствии с законодательством Российской Федерации доверенность (для физических лиц).

Жалоба может быть направлена заявителем при личном приеме заявителя в письменной форме на бумажном носителе, в Комитет, предоставляющий государственную услугу, в место предоставления государственной услуги (в месте, где заявитель подавал запрос на получение государственной услуги, нарушение порядка которой обжалуется, либо в месте, где заявителем получен результат указанной государственной услуги).

Время приема жалоб должно совпадать со временем предоставления государственных услуг. Жалоба в письменной форме может быть также направлена по почте.

В случае подачи жалобы при личном приеме заявитель представляет документ, удостоверяющий его личность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В электронной форме в Комитет, предоставляющий государственную услугу, с использованием сети Интернет, официального сайта Комитета, предоставляющего государственную услугу (www.gov.spb.ru), федерального Портала (www.gosuslugi.ru) либо Портала (www.gu.spb.ru).

При подаче жалобы в электронной форме доверенность, оформленная в соответствии с законодательством Российской Федерации (для физических лиц), может быть представлена в форме электронного документа, подписанного электронной подписью, вид которой предусмотрен законодательством Российской Федерации, при этом документ, удостоверяющий личность заявителя, не требуется.

Жалоба рассматривается Комитетом, предоставляющим государственную услугу, порядок предоставления которой был нарушен вследствие решений и действий (бездействия) Комитета, предоставляющего государственную услугу, либо его должностного лица. Жалобы на решения, принятые председателем Комитета, предоставляющего государственную услугу, подаются в Правительство Санкт‑Петербурга, Губернатору Санкт‑Петербурга, вице‑губернатору Санкт‑Петербурга — руководителю администрации Губернатора Санкт‑Петербурга, координирующему и контролирующему деятельность Комитета.

В случае если жалоба подана заявителем в Комитет, в компетенцию которого не входит принятие решения по жалобе, в течение 3 рабочих дней со дня ее регистрации Комитет направляет жалобу в уполномоченный на ее рассмотрение государственный орган (организацию) и в письменной форме информирует заявителя о перенаправлении жалобы. При этом срок рассмотрения жалобы исчисляется со дня регистрации жалобы в уполномоченном на ее рассмотрение государственном органе (организации).

Жалоба должна содержать:

• наименование Комитета, предоставляющего государственную услугу, должностного лица Комитета, предоставляющего государственную услугу, либо государственного служащего, решения и действия (бездействие) которых обжалуются;
• фамилию, имя, отчество (последнее — при наличии), сведения о месте жительства заявителя — физического лица либо наименование, сведения о месте нахождения заявителя — юридического лица, а также номер (номера) контактного телефона, адрес (адреса) электронной почты (при наличии) или почтовый адрес, по которым должен быть направлен ответ заявителю;
• сведения об обжалуемых решениях и действиях (бездействии) Комитета, предоставляющего государственную услугу, должностного лица Комитета, предоставляющего государственную услугу, либо государственного служащего;
• доводы, на основании которых заявитель не согласен с решением и действием (бездействием) Комитета, предоставляющего государственную услугу, должностного лица Комитета, предоставляющего государственную услугу, либо государственного служащего. Заявителем могут быть представлены документы (при наличии), подтверждающие доводы заявителя, либо их копии.

Жалоба, поступившая в Комитет, подлежит регистрации не позднее следующего рабочего дня со дня ее поступления. Жалоба подлежит рассмотрению председателем Комитета либо по поручению председателя Комитета заместителями председателя Комитета, в течение пятнадцати рабочих дней со дня ее регистрации, если более короткие сроки рассмотрения жалобы не установлены Комитетом, уполномоченным на ее рассмотрение. В случае обжалования отказа Комитета, предоставляющего государственную услугу, должностного лица Комитета, предоставляющего государственную услугу, в приеме документов у заявителя либо в исправлении допущенных опечаток и ошибок или в случае обжалования нарушения установленного срока таких исправлений жалоба рассматривается в течение пяти рабочих дней со дня ее регистрации.

По результатам рассмотрения жалобы Комитет, предоставляющий государственную услугу, принимает одно из следующих решений:

• удовлетворяет жалобу, в том числе в форме отмены принятого решения, исправления допущенных Комитетом, предоставляющим государственную услугу, опечаток и ошибок в выданных в результате предоставления государственной услуги документах, возврата заявителю денежных средств, взимание которых не предусмотрено нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными правовыми актами Санкт‑Петербурга, а также в иных формах;
• отказывает в удовлетворении жалобы.

При удовлетворении жалобы уполномоченный на ее рассмотрение орган принимает исчерпывающие меры по устранению выявленных нарушений, в том числе по выдаче заявителю результата государственной услуги, не позднее пяти рабочих дней со дня принятия решения, если иное не установлено законодательством Российской Федерации.

Не позднее дня, следующего за днем принятия решения, заявителю в письменной форме и по желанию заявителя в электронной форме направляется мотивированный ответ о результатах рассмотрения жалобы.

В ответе по результатам рассмотрения жалобы указываются:

• наименование Комитета, предоставляющего государственную услугу, рассмотревшего жалобу, должность, фамилия, имя, отчество (при наличии) его должностного лица, принявшего решение по жалобе;
• номер, дата, место принятия решения, включая сведения о должностном лице, решение или действие (бездействие) которого обжалуется;
• фамилия, имя, отчество (при наличии) или наименование заявителя;
• основания для принятия решения по жалобе;
• принятое по жалобе решение;
• в случае, если жалоба признана обоснованной, — сроки устранения выявленных нарушений, в том числе срок предоставления результата государственной услуги;
• сведения о порядке обжалования принятого по жалобе решения.

Ответ по результатам рассмотрения жалобы подписывается уполномоченным на рассмотрение жалобы должностным лицом Комитета, предоставляющего государственные услуги. По желанию заявителя ответ по результатам рассмотрения жалобы может быть представлен не позднее дня, следующего за днем принятия решения, в форме электронного документа, подписанного электронной подписью уполномоченного на рассмотрение жалобы должностного лица и (или) уполномоченного на рассмотрение жалобы органа, вид которой установлен законодательством Российской Федерации.

В случае установления в ходе или по результатам рассмотрения жалобы признаков состава административного правонарушения или преступления должностное лицо, наделенное полномочиями по рассмотрению жалоб, незамедлительно направляет имеющиеся материалы в органы прокуратуры.

Комитет вправе отказать в удовлетворении жалобы в следующих случаях:

• наличие вступившего в законную силу решения суда, арбитражного суда по жалобе о том же предмете и по тем же основаниям;
• подача жалобы лицом, полномочия которого не подтверждены в порядке, установленном законодательством Российской Федерации;
• наличие решения по жалобе, принятого ранее в отношении того же заявителя и по тому же предмету жалобы.

Комитет вправе оставить жалобу без ответа в следующих случаях:

• наличие в жалобе нецензурных либо оскорбительных выражений, угроз жизни, здоровью и имуществу должностного лица, а также членов его семьи;
• отсутствие возможности прочитать какую‑либо часть текста жалобы, фамилию, имя, отчество (при наличии) и (или) почтовый адрес заявителя, указанные в жалобе (о чем в течение семи дней со дня регистрации обращения сообщается гражданину, направившему обращение, если его фамилия и почтовый адрес поддаются прочтению).

Для получения информации о должностных лицах исполнительных органов государственной власти Санкт‑Петербурга, ответственных за регистрацию и рассмотрение жалоб на нарушение порядка предоставления государственной услуги, перейдите по ссылке.

Компенсации – дополнительная информация • Принудительный труд 1939-1945

Подневольные работники долгое время являлись «забытыми жертвами» национал-социализма, т. е. группами пострадавших, не учтёнными немецким компенсационным правом.

Федеральный Закон о компенсациях вступил в силу в 1953 г. Он исключал из категории лиц, имевших право претендовать на компенсации, всех, проживавших за границей, а также тех, кто не преследовался нацистами по расовым или политическим мотивам. В Лондонском соглашении по внешним долгам Германии, заключённом тогда же, ФРГ добилась, чтобы компенсации бывшим подневольным рабочим были отнесены к разделу «репарационных претензий». Это позволило отложить переговоры по данному вопросу до заключения мирного договора.

 

Выплаты западно — и восточноевропейским странам

Для ускорения интеграции с западными странами ФРГ осуществила выплаты некоторым государствам в форме т.н. глобального соглашения. Таким образом, 3,5 миллиарда немецких марок получил в 1952г.  Израиль в качестве материальной помощи на восстановление, 0,9 миллиарда немецких марок были переведены в 1959 -1964 гг. ряду западноевропейских государств.   Одновременно несколько миллионов марок часть крупных немецких предприятий выплатила  Комиссии по еврейским материальным искам к Германии (Jewish Claims Conference).

Декларируя себя в качестве нового, антифашистского государства, ГДР отказывалась выплачивать какие-либо компенсации бывшим жертвам нацистского режима. После объединения ГДР и ФРГ в1990 г., в результате нового Договора об окончательном урегулировании в отношении Германии, последовало еще одно глобальное соглашение с Польшей (500 миллионов марок), а также соглашения Республикой Беларусь, Украиной и Россией (всего – миллиард немецких марок). Россия и  Беларусь должны были  учесть и жертв нацизма в суверенных к тому времени балтийских республиках. Правительство и бизнес считали, что после завершения этих выплат с них снимается дальнейшая ответственность за преступления нацизма.

 

Дебаты о компенсациях

Лишь в конце ХХ. столетия компенсации бывшим подневольным рабочим вернулись в орбиту внимания германской и международной общественности. Первые политические инициативы «зелёных», Европейского парламента, а также организации «Акция покаяния» были, однако, безуспешны.

Лишь благодаря политическому и юридическому давлению из США удалось пробить эту блокаду. В 1998 г. фракции бундестага сошлись на том, что необходимо при финансовом участии немецкой промышленности создать фонд для выплат компенсаций бывшим подневольным рабочим. Групповые иски и угрозы бойкота со стороны США привели к образованию «Инициативного фонда немецкой экономики», участие в котором приняли в первую очередь крупные экспортные предприятия. Это был демонстративный жест гуманности, без признания вины. При этом выдвигалось условие «правовых гарантий» со стороны США для данных предприятий.

 

Фонд «Память, ответственность, будущее»

После продолжительных международных переговоров и в соответствии с федеральным законом 12.08.2000 г.  был создан фонд «Память, ответственность, будущее». Немецкие предприятия внесли около 5 миллиардов марок в 10-миллиардный фонд с целью компенсаций бывшим подневольным рабочим и другим жертвам нацизма, а также для создания специального фонда «Память и будущее». Выплаты начались после 30.05.2001, когда бундестаг принял «правовые гарантии».

Порядок выплат компенсаций фондом должен был быть как можно менее бюрократичен. В интересах как пострадавших, так и предприятий следовало избежать судебных процессов. На деле лишь немногие бывшие подневольные работники дожили до конца этого длительного процесса. Выплата компенсаций различным группам пострадавших в разных странах оказалась довольно сложным процессом. Он осуществлялся в сотрудничестве с семью международными «партнёрскими организациями», отвечавшими за приём заявок, установление их правомерности и денежные выплаты. Финансовые рамки предварительно обсуждались на международном уровне.

 

Организация выплат

Из общего фонда в 4,6 миллиарда евро фонд «Память, ответственность, будущее» выплатил компенсации в первую очередь бывшим узникам концлагерей и депортированным гражданским рабочим из Центральной и Восточной Европы. Более 1,6 миллиона выживших получили однократные компенсации, различавшиеся в зависимости от страны происхождения и тяжести лагерных условий.

Узники концлагерей и гетто получили максимальную сумму — 7669 евро (категория А), заключенные воспитательно-трудовых лагерей и т.н. «других мест заключения»  — от 3068 до 7669 евро, подневольные рабочие в промышленности, как правило, — 2556 евро (категория Б).

Партнёрские организации имели договорённости, предоставлявшие им возможность учесть и другие группы пострадавших. Благодаря этому, компенсации в размере от 536 до 2235 евро получили рабочие фермерских хозяйствах и дети-заключённые. В случае смерти пострадавших после 1999 г., право на компенсацию обретали их родственники. Отдельные компенсации выплачивались из прочих средств фонда в качестве возмещения страхового, имущественного и прочего ущерба.

 

Лица, не получившие компенсаций

По международным соглашениям к категории имеющих право на компенсацию не относились военнопленные. Исключение составляли лишь прошедшие через концлагеря. Итальянские военные интернированные (с 1943 г.) также не получили никаких компенсаций. Западно — и южновропейские подневольные рабочие имели право претендовать на выплаты лишь в том случае, если они вынужденно работали в заключении. Лица, трудившиеся на немцев принудительно в условиях оккупации, были учтены в Беларуси, Польше и Чехии.

 

Историческое значение компенсаций

Учитывая удручающую бедность многих пожилых людей в странах Восточной Европы, финансовый аспект компенсаций был для них очень важен. Помимо этого, дебаты о компенсациях, процесс выплат, а также последующие инициативы фонда (организации встреч с выжившими, выставки на тему принудительного труда и т. д.) внесли свой вклад в то, что забытые жертвы, пострадавшие от принудительного труда, заняли прочное место в коллективной памяти как у себя на родине, так и в местных сообществах Германии, на предприятиях и в большой политике. Цель электронного архива «Принудительный труд 1939-1945» —  сохранение воспоминаний пострадавших. Они должны быть услышаны и по прошествии времени.

 

Дальнейшая информация

• информационный портал Федерального Архива

• Литература по теме: Bücher / Medien

 

Джей Лено рассказывает историю о том, как Татра стала убийцей нацистов во время Второй мировой войны

Поиск

Усовершенствованные автомобили с задним расположением двигателя V8 могут стать смертельной ловушкой для неосторожных

—

4 августа 2020 г. но это было не единственное. В этом выпуске «Гаража Джея Лено» представлены 1938 Tatra T87 с двигателем V8, расположенным сзади, который, возможно, был секретным оружием чешского сопротивления во время Второй мировой войны.

Под жалюзи обтекаемого кузова T87 скрывается 2,9-литровый двигатель V8 с воздушным охлаждением, работающий в паре с 4-ступенчатой ​​коробкой передач. Двигатель отличался легким магниевым блоком и полукруглыми головками за десятилетия до того, как Chrysler популяризировал их. Багажный отсек и две противопожарные перегородки отделяют двигатель от салона.

У Tatra T87 потрясающий задний плавник

Двигатель автомобиля Лено был переделан с использованием современного карбюратора, что дало ему 85 лошадиных сил — на 10 больше, чем у оригинала. Новый T87 рекламировался как расходующий 20 миль на галлон при скорости 60 миль в час, что было довольно неплохо для того периода, отмечает Лено в видео, в то время как максимальная скорость составляла около 105 миль в час. Прототипы имели коэффициент аэродинамического сопротивления 0,24 — такой же, как у современной Toyota Prius, — но для серийных моделей он вырос до 0,36.

Когда Фердинанд Порше представил свой обтекаемый Volkswagen с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением, дизайнер T87 Ханс Ледвинка обвинил его в копировании дизайна Tatra и подал на Porsche в суд. Затем началась Вторая мировая война.

Во время оккупации Чехословакии Ледвинка была вынуждена работать на нацистский режим. После войны победивший Советский Союз обвинил его в пособничестве нацистам и отправил в тюрьму. Освобожденный в 1951 году, он умер в 1967 году. Начатый им судебный процесс был пересмотрен, и Volkswagen в конце концов выплатил Tatra компенсацию. Однако сам Ледвинка так и не увидел ни копейки из этих денег, сказал Лено.

Как и Beetle, а также более поздний Chevrolet Corvair, T87 имеет заднюю подвеску с качающейся осью. За десятилетия до того, как защитник прав потребителей Ральф Нейдер привел его в пример того, как автопроизводители игнорируют безопасность, эта примитивная независимая конструкция задней подвески сделала T87 «убийцей нацистов», сказал Лено.

Во время нацистской оккупации Чехословакии роскошный T87 был любимцем офицеров и чиновников, сказал Лено. Но они часто не знали о необычных характеристиках подвески с качающейся осью, особенно о том, что задние колеса «подворачиваются» во время агрессивного прохождения поворотов. По словам Лено, это привело к тому, что водители-нацисты столкнули многие автомобили.

После Второй мировой войны Tatra вернулась к производству легковых автомобилей, на этот раз под властью коммунистов. 19Tatra 603 50-х годов имела такой же футуристический вид, как и T87, но более поздние автомобили имели более сдержанный стиль. Компания прекратила производство легковых автомобилей в 1999 году, но по-прежнему выпускает грузовики.

Эта статья была первоначально опубликована Motor Authority, редакционным партнером ClassicCars.com.

Иск Tatra против Volkswagen

Одной из великих историй о Volkswagen является судебный процесс между чехословацкой компанией Tatra и Volkswagen. Интернет наполнен утверждениями и встречными заявлениями о том, что доктор Порше украл концепт VW у Ганса Ледвинки; довоенный иск Татры, раздавленный нацистами; и партия 1938 Татра Т97 в забвение, чтобы не допустить его сравнения с Жуком. Это отличная история, и, как и все великие истории, она содержит зерно правды, но теперь она покрыта слоями мифов и чуши.

Порше и Ледвинка сфотографированы вместе в конце 1930-х годов на соревнованиях Гран-при. Порше был техническим директором гоночной команды Auto-Union «Серебряные стрелы» в середине-конце 30-х годов.

Фердинанд Порше и Ганс Ледвинка оба родились в конце 19 века в Австро-Венгерской империи. Оба были носителями немецкого языка из регионов с преобладанием Германии, Ледвинка из Нижней Австрии и Порше из Богемии. Ни один из них не был официально квалифицированным инженером, но поднялся по служебной лестнице благодаря своим природным талантам. После распада Австро-Венгерской империи после Великой войны оба приняли чехословацкое гражданство. Это решение было в значительной степени политическим, поскольку этнические немцы, а также немецкие или австрийские граждане обнаружили, что возможности международных поездок и работы сильно ограничены. Тем не менее двери были открыты для таких талантливых людей, как Ледвинка и Порше. Порше найдет работу в Германии и Австрии, а Ледвинка найдет возможности в Австрии и Чехословакии.

Большое значение придается тому факту, что их пути несколько раз пересекались в течение их карьеры. Ганс Ледвинка покинул Nesseldorfer в 1915 году и присоединился к австрийской компании Steyr в качестве технического директора по разработке автомобилей. Автомобили, которые он построил для Steyr, были практически идентичны тяжелым довоенным Nesseldorfer, но Ледвинка осознавал, что времена меняются, и после войны появится рынок дешевых автомобилей массового производства. Это привело его к конфликту с правлением Steyr, поэтому, когда Нессельдорфер, теперь переименованный в Tatra, предложил ему пост технического директора в 1919 г. В 21 год он ушел из Steyr и переехал в Чехословакию, взяв с собой свою команду дизайнеров Steyr.

Точно так же Порше поднялся по служебной лестнице в Austro-Daimler и стал управляющим директором, но его планы по разработке бюджетного автомобиля привели к конфликту с правлением Austro-Daimler. Он был вынужден уйти в отставку в 1923 году и перешел в немецкий Daimler в Штутгарте, где стал техническим директором их гоночного подразделения, но продолжал агитировать за проект бюджетного автомобиля. В 1926 году немецкие компании Daimler и Benz объединились в компанию Daimler-Benz. Продолжающийся конфликт Порше с руководством Daimler-Benz привел к тому, что он ушел в отставку в 1919 году.29 и занять позицию в Steyr. Его пребывание в Steyr продлилось недолго, так как Великая депрессия обанкротила эту компанию. В дело вмешалась компания Austro-Daimler и купила испытывающую трудности компанию, а Porsche был уволен. Его опыт работы с консервативными советами привел его к решению основать собственную консалтинговую компанию.

Это правда, что оба человека занимали одну и ту же должность в Steyr, но между их пребыванием в должности было восемь лет. Мало что Порше мог почерпнуть из планов бюджетных автомобилей Ледвинки в архивах Steyr, чего он не мог бы увидеть своими глазами на дороге, поскольку революционная Tatra T11 Ледвинки поступила в продажу в 1919 году.24. В любом случае, Порше уже высказал свое мнение об «auto fur der jedermann» (или автомобиле для простого человека), когда он работал в Austro-Daimler в начале 1920-х годов. Идея «народного автомобиля» не была уникальной или даже необычной после Великой войны.

Tatra T11 компании Ledwinka оказалась прочным маленьким автомобилем, изобилующим инновационными функциями, в том числе двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, установленным спереди, установленным непосредственно на прочном трубчатом шасси, которое также использовалось как трансмиссионный туннель, и приводом. через независимо подрессоренные полуоси, чтобы максимизировать тягу. Tatra T11 была автомобилем, изменившим правила игры, который вдохновил инженеров по всей Европе.

Один немецкий инженер был особенно вдохновлен Tatra, но чувствовал, что может добиться большего. Йозеф Ганц считал, что дополнительной экономии средств можно было бы добиться, если бы двигатель был перемещен сзади. Существовали простые инженерные причины для перемещения двигателя назад, поскольку размещение двигателя над задними колесами улучшит сцепление с ведущими колесами, уменьшит вес и сведет к минимуму потерю мощности за счет отказа от приводного вала. В конечном итоге это означало бы, что можно было бы использовать двигатель меньшего размера, что снизило бы производственные и эксплуатационные расходы. Идеи Ганца будут представлены в Standard Superior, впервые представленном в 1933. В Superior использовались полуоси Tatra с независимой подвеской и трубчатое шасси в сочетании с двухцилиндровым двухтактным двигателем объемом 400 куб. См, установленным перед задней осью. Автомобиль вызвал интерес инженерного сообщества, но продажи маленького автомобиля были разочаровывающими.

Эта современная немецкая сигаретная карточка демонстрирует современные, обтекаемые линии улучшенной второй версии Standard Superior, рекламируемой как «Deutschen Volkswagen». имел водяное охлаждение с небольшим радиатором, установленным за воздухозаборником на задней палубе.0039
Hansa 400, современник Карла Боргварда, был похож по стилю и концепции на Standard Superior Ганца, и все же никто не называет Боргварда прародителем Volkswagen. https://heinkelscooter.blogspot.com/2021/07/1934-hansa-400.html

Дизайн Hansa 400 берет свое начало в трехколесном автомобиле Боргварда с задним расположением двигателя, Goliath Pionier. http://heinkelscooter.blogspot.com.au/2012/05/goliath-pionier.html Двухтактный двигатель с воздушным охлаждением был установлен на платформе далеко в задней части. Двигатель охлаждался небольшим вентилятором, всасывающим воздух через вентиляционные отверстия в задней части и обдувающим ребра воздушного охлаждения на головках цилиндров.

Ханс Ледвинка почувствовал, что Ганц что-то понял, и приступил к собственному проекту современного автомобиля со стальным кузовом и задним расположением двигателя. Одной из проблем Superior и подобных автомобилей, таких как Hansa 400, было эффективное охлаждение расположенного сзади двигателя. Воздушное охлаждение явно уменьшило бы вес двигателя, установленного сзади, но требовало постоянного потока воздуха. Поскольку двигатель был заключен в отсек в задней части, требовалось вентиляторное охлаждение. В Hansa 400 использовался небольшой вентилятор, прикрепленный к маховику, для продувки воздухом открытых охлаждающих ребер двигателя, но это был предел такого устройства, поскольку двигатели большей мощности требовали более эффективного метода охлаждения.

Для привода современного автомобиля со стальным задним расположением двигателя потребуется двигатель гораздо большей мощности с эффективным механическим охлаждением. В течение почти двух лет Ледвинка и команда Tatra экспериментировали с десятками комбинаций воздухозаборников, вентиляционных отверстий, воздуховодов и систем охлаждения с принудительной вентиляцией. В итоге остановились на комбинации воздухозаборников с принудительным вентиляторным охлаждением. Чтобы извлечь выгоду из глубоких исследований компании, все испытанные конфигурации конструкции воздушного охлаждения были запатентованы немецкими владельцами Tatra, семьей Рингхоффер. Ледвинка не упоминается в патентах.

В 1934 году Tatra представила свой первый автомобиль с задним расположением двигателя — великолепный T77. Одним из восторженных поклонников автомобиля был новый канцлер Германии Адольф Гитлер. Ледвинка, как и Порше, несколько раз встречался с Гитлером, чтобы поговорить об автомобилях, и считается, что Гитлер сказал лидеру нацистских лейбористов Роберту Лею: «Татра — это машина для моих автобанов».

Тем временем в Германии Фердинанд Порше был нанят Гитлером для работы над своим любимым проектом «народного автомобиля». Порше также остановился на компоновке заднего двигателя для «Фольксвагена», и его команда разработчиков столкнулась с проблемами охлаждения заднего двигателя так же, как и команда Ледвинки. Они также выбрали решение с принудительным воздушным охлаждением. Консультировались ли они с патентами Tatra или разрабатывали свое решение самостоятельно, неясно и действительно не имеет значения, потому что независимо от того, как они пришли к этому, патент Tatra на воздушное охлаждение был настолько всеобъемлющим, что охватывал все логические конфигурации конструкции.

Tatra запатентовала так много различных конфигураций с принудительным воздушным охлаждением не для того, чтобы «завоевать рынок», а потому, что они использовали широкий спектр различных конфигураций двигателей в своих автомобилях, включая передние бензиновые и дизельные двигатели для грузовых автомобилей с воздушным охлаждением. .

В Tatra T87 1934 года использовались два вентиляторных воздуховода под двигателем.

Tatra T97 1938 года выпуска имел единственный вентилятор, смещенный вправо.

Грузовик Tatra T111 1942 года был оснащен 12-цилиндровым дизельным двигателем с передним расположением воздушного охлаждения, который охлаждался двумя вентиляторами.

В послевоенном двигателе Tatra T600 использовался центральный вентилятор с нисходящим потоком. Это двигатель Type 2 1950 года выпуска с вертикально установленным вентилятором. Более ранний Type 1 имел горизонтально установленный вентилятор.

В двигателе Volkswagen Type 1 использовался центральный вентилятор. Ясно, что Porsche не «копировал» Tatra специально, но Tatra владела патентом на эту конфигурацию.

На разработку Volkswagen Porsche ушло гораздо больше времени, чем ожидалось, и к тому времени, когда он был наконец представлен немецкой публике в 1938, у Tatra уже было два автомобиля с задним расположением двигателя на рынке — роскошный лимузин T87 и меньшая, «бюджетная» модель T97.


Как и Volkswagen, Tatra T97 оснащалась оппозитным четырехцилиндровым оппозитным двигателем, но на этом сходство двух автомобилей заканчивалось. Во-первых, двигатель Tatra имел внушительный объем 1761 куб.см, по сравнению со скудными 998 куб.см Volkswagen. Автомобили даже не выглядели похожими, за исключением того, что обе они были с задним расположением двигателя. Автомобили также предназначались для совершенно разных рынков: Volkswagen был автомобилем для рабочего человека, а T97 был автомобилем для состоятельных людей, но не для экстравагантно богатых.

Тем не менее, как только технические детали Volkswagen были обнародованы, официальные лица Tatra начали исследовать конструкцию на наличие доказательств нарушения патентных прав, которых они нашли в изобилии. Адвокаты Рингхоффера, весьма склонные к сутяжничеству, начали готовить дело против KdF, но их задержали события, когда в марте 1939 года Германия вторглась в Чехословакию. При администрации Германии у Tatra не было возможности подать в суд на государственного немецкого производителя автомобилей.

В 1938 году нацисты регулировали немецкую автомобильную промышленность в соответствии с планом Шелла. Конструкции автомобилей были стандартизированы, а дублирование моделей удалено, чтобы высвободить промышленные мощности для военного производства. После аннексии Германия купила промышленность Чехословакии под своим централизованным контролем. Согласно плану Шелла, Tatra было поручено производить грузовики, поезда и дизельные двигатели, но благодаря репутации обтекаемых моделей Tatra Tatra было разрешено продолжить производство T87 и бюджетного T57. Несмотря на миф, T97 был отменен не потому, что «он был конкурентом Volkswagen», а потому, что он был ненужным в соответствии с планом рационализации Шелла.

Настоящим интересом Германии к Tatra были их грузовики. На этой фотографии, сделанной в 1940 году, изображены Ханс Ледвинка и руководство Tatra, сопровождающие немецких офицеров во время инспекционной поездки по заводу. Грузовики Т27 3-тонные. Такие грузовики служили на всех фронтах во время войны.

Тем не менее, Tatra 87 по-прежнему вызывала у некоторых желание отвлечься.

Послевоенное время
Для главных героев этой истории война и ее последствия были полны разочарования и трагедии. Доктор Порше был арестован и заключен в тюрьму французами как военный преступник. Однако он так и не предстал перед судом и был освобожден в 1947 году. Затем он оказался замороженным из Volkswagen новым управляющим директором Хайнцем Нордхоффом, который относился к нему с плохо замаскированным подозрением. Порше посетил завод только один раз в конце 1950 года, незадолго до своей смерти 19 января.51. Компания, которую он помог создать, быстро восстановилась, и Volkswagen стал одним из самых успешных автомобилей в мире.

Ханс Ледвинка был арестован за сотрудничество с нацистами послевоенным чешским правительством и приговорен к шести годам каторжных работ. Когда он был освобожден в 1951 году, ему предложили пост управляющего директора Tatra, но он отказался от этой чести и уехал на пенсию в Мюнхен. Он умер в 1967 году. Tatra также оправилась после войны, но осталась небольшим производителем, продукция которого оставалась малоизвестной за пределами Восточной Европы.

Tatra была национализирована чехословацким правительством в 1946 году. Компания была опустошена войной и последующей конфискацией Советским Союзом в качестве возмещения ущерба, но компания выжила и начала производство автомобилей в 1947 году. В конце 1950-х годов , семья Рингхофферов, живущая сейчас в изгнании в Германии, возобновила дело о нарушении патента против Volkswagen. Фердинанд Порше открыто признал свое влияние, сославшись на свой долг перед Ледвинкой и другими, но теперь он умер. Новый управляющий директор Volkswagen Хайнц Нордхофф стремился разорвать все связи с гнусным прошлым компании и обеспечил яростное сопротивление любым довоенным заявлениям, даже заявлениям довоенных вкладчиков.

В деле Рингхоффера была предпринята попытка утвердить первенство над заднеприводной конструкцией с помощью трех основных элементов — системы принудительного воздушного охлаждения с вентилятором, компоновки двигателя и коробки передач и подвески. Суд отклонил иск против концепции с задним расположением двигателя, поскольку она была слишком широкой, но патенты на воздушное охлаждение и некоторые элементы крепления двигателя и расположение коробки передач остались в силе. Volkswagen энергично оспорил дело, а затем попытался затянуть его. Когда наконец стало очевидно, что Volkswagen проиграет, они согласились урегулировать дело во внесудебном порядке. В 1961 Рингхофферы приняли расчет наличными в размере 1 млн немецких марок. Ни Ханс Ледвинка, ни компания «Татра» в Чехословакии ничего не получили от иска.

Несмотря на то, что Volkswagen нарушил некоторые конкретные патенты Tatra, нет оснований для популярных заявлений о том, что Ганс Ледвинка — или, если на то пошло, Йозеф Ганц — должен считаться истинным дизайнером Volkswagen. На самом деле в конструкциях Порше, Ледвинки и Ганца не было ничего особенно уникального. Задние двигатели, магистральное шасси и независимая подвеска были изобретены другими ранее. Однако каждый дизайнер совмещал эти функции по-новому с разной степенью успеха. Ганц, например, популяризировал идею автомобиля с задним расположением двигателя, но его машина Standard Superior была плохо спроектирована, маломощна и не продавалась. Ледвинка расширил идею Ганца до современного высокопроизводительного суперкара, а Порше и его команда дизайнеров объединили эти идеи новым и инновационным способом, чтобы представить миру автомобиль, превосходящий людей.