Индивидуальный транспорт: индивидуальный транспорт | Перевод индивидуальный транспорт?

Компактный индивидуальный транспорт. Электрический и моторный.

В последние годы в нашей стране очень интенсивно набирает популярность индивидуальный электрический транспорт, работающий от аккумуляторов. Обычно это велосипеды и самокаты с электроприводом, однако все чаще встречаются и более экзотические транспортные средства, такие как моноколёса с седлом или без такового, сегвеи, гироскутеры и так далее, подробнее можно посмотреть здесь .

В то же самое время традиционная мототехника стремительно утрачивает былую популярность. Например, мотоциклов на улицах столицы нашей Родины встречается не так уж и много, скутеры практически полностью исчезли, а моторных велосипедов, судя по всему, никогда и не было.

В чем же причина такого явления и следует ли его понимать так, что мототехника окончательно сдает свои позиции и уходит в историю, а на её место приходит современный и экологичный электротранспорт или техника на основе двигателей внутреннего сгорания ещё способна взять реванш? Об этом речь пойдёт чуть ниже.

В чем секрет популярности электротранспорта?

Что же делает электротранспорт таким привлекательным для потребителей? Ведь его недостатки достаточно очевидны:

• небольшой пробег, точная величина которого практически не поддается расчёту;
• долгая продолжительность подзарядки аккумуляторов;
• невозможность использования при температурах ниже нуля;
• низкая пожарная безопасность аккумуляторов.

Проблемы из двух последних пунктов вышеприведённого списка можно частично решить путём использования аккумуляторов, отличных от литий-ионных, но это приводит к уменьшению пробега или увеличению массы транспортного средства.

А каковы же достоинства инновационного электротранспорта, ведь он совсем не зря становится таким популярным?

Таковых ровно три, однако они с лихвой перевешивают все его недостатки:

• компактность;
• низкая масса;
• отсутствие неприятного запаха.

Эти качества позволяют хранить индивидуальный электротранспорт в городских квартирах даже при его каждодневном использовании, а также, в случае возникновения такой необходимости, перевозить его в общественном транспорте.

Таким образом, электрический самокат легко может быть использован для «подскока» до метро, что экономит время, которое обычно затрачивается на ожидание автобуса, или для поездки от метро до работы, расположенной в глубине промзоны достаточно далеко от ближайшей остановки общественного транспорта.

А что с мототехникой?

Здесь надо заметить, что большая часть мототехники требует наличия места для её хранения, если не в виде полноценного гаража, то, как минимум, угла в гараже. Связано это с тем, что даже легкие скутеры на самом деле весят порядка 100 кг, что делает невозможным их кратковременное хранение в квартирах владельцев. При этом их, в отличие от автомобилей, очень легко украсть силами всего лишь двух человек и никакие цепочки от этого не спасают. А гаражи и охраняемые стоянки находятся обычно довольно далеко от жилых домов и хранение мототехники там требует дополнительных расходов.

Однако существуют и мотовелосипеды, которые имеют массу и габариты практически те же, что и обычные безмоторные велики.

Есть и складные моторные самокаты, называемые также гопедами. Данная техника имеет пробег на одной заправке значительно выше, чем даже у самых лучших образцов индивидуального электротранспорта. Чтобы её заправить тоже не надо много времени. Мотосамокаты весят нередко даже меньше, нежели их электрические собратья. Но…

И в мотовелосипедах, и в гопедах применяются двухтактные карбюраторные двигатели, которые источают сильный запах бензина. Простые меры, вроде надевания на карбюратор или весь двигатель полиэтиленовых пакетов, либо резиновых изделий определенного назначения, проблему уменьшают, однако не настолько, чтобы хранить такую технику в квартире, в которой проживает еще кто-то, кроме самого мотолюбителя. Кроме того, запах бензина делает невозможной перевозку таких аппаратов в общественном транспорте, несмотря на всю их компактность.

Резюме.

Из всего, сказанного выше, становится понятно, вследствие каких факторов, имеющиеся сейчас компактные транспортные средства, построенные на базе моторов внутреннего сгорания, не способны заменить индивидуальный электротранспорт.

Однако проблема запаха бензина вполне может быть решена в перспективных велосипедных или триммерных двигателях, если в будущем появятся их инжекторные модели с непосредственным впрыском топлива в цилиндр. Такие двигатели уже довольно давно применяются в автомобилях и мотоциклах, что даёт надежду на появление их уменьшенных версий. В этом случае ситуация с компактным индивидуальным транспортом может сильно измениться.

Пишите комментарии, дополнения к статье, может я что-то пропустил. Загляните на карту сайта, буду рад если вы найдете на моем сайте еще что-нибудь полезное.

Классификация транспортных средств

• Будущим водителям

Классификация транспортных средств. Справка

Относительно путей развития транспортных систем (прежде всего, городских транспортных систем) многие десятилетия ведутся яростные споры законодателей и инженеров, экономистов и производителей, а также пассажиров и пешеходов.

С достаточно разносторонними взглядами на эту проблему, в том числе полемического характера, можно ознакомиться в русском издании книги профессора транспорта университета Пенсильвании Вукана Вучека («Транспорт в городах, удобных для жизни». Перевод с англ. А. Калинина под научной редакцией М. Блинкина: Территория будущего; Москва; 2011).

Транспортную систему можно рассматривать как совокупность транспортных средств и различных элементов транспортной инфраструктуры: улицы, дороги, пересадочные узлы, парковки, рельсовые пути, вокзалы, аэропорты, гаражи, депо, мастерские и т.п., обеспечивающие перевозку пассажиров и грузов.

При анализе транспортной системы достаточно самостоятельную роль играет обсуждение видов транспорта, которые могут и должны использоваться в городском хозяйстве: автомобили, автобусы, троллейбусы, поезда метрополитена, воздушные, речные и морские суда, железнодорожные поезда и т.д.

Разработано и применяется множество различных классификаций транспортных средств.

К пассажирскому транспорту обычно относят автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили), электрический рельсовый (трамвай), электрический дорожный (троллейбус), рельсовый подземный (метрополитен), водный (речной и морской) и воздушный транспорт.

По режиму использования пассажирский транспорт, в свою очередь, подразделяют на три основные группы: общественный (массовый) транспорт общего пользования, общественный транспорт индивидуального пользования (такси, автомобили проката, ведомственные автомобили) и личные автомобили индивидуального пользования.

По конструктивным особенностям выделяют, прежде всего, механические транспортные средства: самоходные машины, имеющие как минимум два колеса. Они проектируются и изготавливаются для использования на дорогах общего назначения в соответствии с Правилами дорожного движения. Немеханическим транспортом принято считать велосипеды, гужевые повозки, прицепы, вьючных животных, а также мопеды и мокики, даже несмотря на то, что они оборудованы двигателем.

Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колёсных транспортных средств» введены понятия категорий и подкатегорий транспортных средств.

Категория L — мототранспортные средства (мопеды, мотовелосипеды, мокики), в т.ч.:

L1 (L2) — двухколесное (трехколесное) транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, и характеризующееся двигателем рабочим объемом до 50 куб. см, или (в случае электродвигателя) — номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.

L3 (L4) — двухколесное (трехколесное) транспортное средство, рабочий объем двигателя которого превышает 50 куб. см, или максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.

L5 — трехколесное транспортное средство с колесами, симметричными по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб.

см и (или) максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.

L6 — четырехколесное транспортное средство, ненагруженная масса которого не превышает 350 кг, максимальная конструктивная скорость не превышает 50 км/ч и характеризующееся двигателем объемом до 50 см3, или максимальной эффективной мощностью до 4 кВт.

L7 — четырехколесное транспортное средство, иное, чем транспортное средство категории L6, ненагруженная масса которого не превышает 400 кг и максимальная эффективная мощность двигателя не превышает 15 кВт.

Категория М — Пассажирские транспортные средства

M1 — автомобили легковые, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения.

M2 — автобусы, троллейбусы, другие специализированные пассажирские транспортные средства, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых не превышает 5 тонн.

M3 — автобусы, троллейбусы, другие специализированные пассажирские транспортные средства, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 тонн.

Категория N — грузовые автомобили

N1 — грузовые автомобили, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу не более 3,5 тонн.

N2 — грузовые автомобили, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу свыше 3,5 тонн, но не более 12 тонн.

N3 — грузовые автомобили, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу более 12 тонн.

Категория O — Прицепы

O1 — прицепы, технически допустимая максимальная масса которых не более 0,75 тонн.

O2 — прицепы, технически допустимая максимальная масса которых свыше 0,75 т, но не более 3,5 тонн.

O3— прицепы, технически допустимая максимальная масса которых свыше 3,5 т, но не более 10 тонн.

O4 — прицепы, технически допустимая максимальная масса которых более 10 тонн.

Наряду с перечисленными категориями для движения по дорогам общего пользования допускается различный специальный транспорт: санитарно-технический, коммунальный, медицинский, противопожарный, аварийный технический и др.

Справку подготовил В.Н.Мартынов по информации из открытых источников

Личный транспорт: Какие изменения нас ждут в ближайшее время?

Примечание редактора. Ниже приводится гостевой пост Радима Кмара, архитектора решений для умных городов в Sygic.

Транспорт по всему миру, будь то общественный или частный, постоянно меняется. С момента изобретения автомобиля в 1885 году люди привыкли к такому товару, как личное транспортное средство, которое перевозит кого-то из пункта А в пункт Б. И хотя комфорт автомобиля стал стандартом образа жизни, влияние автомобилей на окружающая среда и загруженность городских дорог являются негативными побочными эффектами их использования. Ожидается, что к 2050 году 68% населения мира будет проживать в городских районах, и эти проблемы необходимо решать немедленно.

Города усердно работают над созданием эффективных систем общественного транспорта. Канатные дороги в городах Латинской Америки, таких как Медельин, Колумбия; Кито, Эквадор; и Сантьяго, Чили; а также система Metrobus Bus Rapid Transit (BRT) в Стамбуле. Хотя эти инициативы вызывают восхищение и признание во всем мире, убедить все население пользоваться только общественным транспортом — непростая задача.

На самом деле, несмотря на глобальные усилия по улучшению услуг общественного транспорта, The Economist сообщает о снижении использования общественного транспорта в крупных городах, таких как Торонто, Париж и Лондон. Только в США количество транзитных пассажиров сократилось в 31 из 35 крупных городов в 2017 году. Спрос на личный транспорт будет всегда, и поэтому текущие решения также будут меняться. Вот как выглядит будущее личного транспорта:

С четырех колес на два колеса

На протяжении многих лет было много разговоров о внедрении электромобилей. Могут ли электрические скутеры быть более жизнеспособным решением? Как оказалось, в городах по всему миру все чаще используются электрические скутеры. Такие компании, как Bird и Lime, внедряют инновационный подход к частному транспорту в таких городах, как Вашингтон, Прага и Сингапур, превращая прокат скутеров в частную службу поездок на работу.

С помощью этих приложений пользователи могут разблокировать скутеры в местах их получения и оставить их, когда они прибудут в пункт назначения. Затем другой пользователь, которому нужен скутер, может подойти и использовать его, чтобы пойти куда-нибудь еще. Но эта концепция совместного использования транспортных средств не ограничивается только скутерами. Услуги по совместному использованию механических и электрических велосипедов все еще развиваются и рассматриваются как жизнеспособная альтернатива существующим транспортным решениям для частных лиц.

Единственная загвоздка в том, что реализация этого метода транспортировки потребует от городов постоянного поддержания своей инфраструктуры. Это связано с тем, что двухколесный транспорт должен быть отделен от автомобилей и пешеходов в целях безопасности и комфорта, а это непростая задача для муниципалитетов. Он включает в себя строительство новых полос движения, а также создание новых законов.

Автомобильная промышленность становится легче

По некоторым оценкам, к 2052 году запасы нефти во всем мире закончатся, а к 2060 году вскоре последует запасы газа. Это оставляет лидерам автомобильной промышленности очень короткое время, чтобы придумать новые способы производства транспортные средства, которые являются более устойчивыми.

Чтобы бороться со снижением доступности нефти, производители автомобилей стараются делать автомобили легкими и, следовательно, потребляющими меньше бензина. Исследования показывают, что снижение веса автомобиля всего на 10% может улучшить экономию топлива на 8%. Создавая легкие автомобили, производители могут уважать инициативы в отношении более экологичного будущего, предлагая автомобили, которые приносят пользу потребителю за счет меньшего расхода топлива. Но тенденция «облегчения» касается не только автомобилей. Та же инженерная практика рассматривается для всех видов транспортных средств, таких как самолеты и поезда. С более легкими материалами мы увидим меньше загрязнения и улучшения экономии топлива.

Также все чаще используются электрические автомобили. Возникает глобальная тенденция, которая подталкивает к увеличению количества электромобилей из-за загрязнения окружающей среды. Фактически, к 2030 году мировой рынок автомобилей увеличится с 3 миллионов до 125 миллионов электромобилей на дорогах. преимущества здорового города значительно перевешивают недостатки.

Принятие полуавтономного режима перед переходом на полностью автономный

Автономные транспортные средства сейчас в моде. Крупные игроки отрасли, такие как Google, Apple и Uber, сосредоточили свои усилия на создании беспилотных автомобилей. Какими бы дальновидными ни были инициативы, возможно, доступные технологии еще не достигли точки создания автономных автомобилей, способных работать на дорогах.

Прежде чем люди начнут принимать полностью автономные транспортные средства, им сначала нужно будет принять полуавтономные. Эти полуавтономные системы доступны уже сейчас и до сих пор не получили широкого распространения. Похоже, что сосредоточение внимания на полностью автономных автомобилях является результатом слишком далекого замысла.

Полуавтономные автомобили имеют множество функций, которые делают вождение более безопасным и комфортным. Эти функции включают адаптивный круиз-контроль и активное рулевое управление. Первый поддерживает безопасную дистанцию ​​до впереди идущего автомобиля, а второй мягко управляет рулевым колесом, чтобы удерживать водителя на текущей полосе движения. Тесла, Кадиллак и Мерседес создали полуавтономные транспортные средства высшего уровня, которые по-прежнему требуют взаимодействия с водителем, но делают работу намного безопаснее.

Сила подключенных автомобилей

Подключенные автомобили меняют впечатления от вождения. Такие технологии, как MirrorLink, SDL, Car Play, Android Auto, позволяют подключать смартфоны к автомобилям и делают жизнь водителей более эффективной во время поездок на работу.

В будущем люди смогут управлять еще большим количеством аспектов своей жизни из своих автомобилей, например назначать встречи с помощью Google Assistant. Если автономная тенденция достигнет уровня надежности, в новую эру автомобиль может превратиться в мобильный офис, где можно выполнять работу.

Еще одним аспектом подключенного автомобиля является технология «автомобиль ко всему» (V2X). Эта технология позволяет автомобилям общаться со всем, что может повлиять на них, например, с мобильными телефонами, светофорами, другими автомобилями и так далее. Возможность подключения V2X может обеспечить своевременные оповещения о надвигающихся опасностях вне поля зрения водителя. Также они помогут информировать водителей о нарушениях скоростного режима и динамических изменениях дорожной инфраструктуры. Все это способствует более безопасному вождению.

Автомобиль будущего будет и дальше претерпевать изменения, которые подчеркивают безопасность, комфорт, эффективность и экологичную архитектуру. Мы увидим улучшения, которые рассматривают личный транспорт как жизнеспособный вариант, который приносит пользу всем вовлеченным сторонам. Продолжая расширять свои инициативы в области общественного транспорта, города и производители автомобилей, вероятно, разработают новые технологии, которые также ориентированы на отдельного водителя.

Пути для устойчивого личного транспорта

Взгляд на мобильность будущего . Загрузите резюме и полный отчет.

В нашей повседневной жизни мы все делаем выбор в отношении того, как мы путешествуем и каким транспортным средством мы владеем или используем. Мы рассматриваем этот выбор в рамках ограничений нашей нынешней транспортной системы и взвешиваем такие факторы, как затраты, удобство и — все чаще — выбросы углерода. Insights in Future Mobility , новый междисциплинарный отчет MIT Energy Initiative (MITEI), исследует, как индивидуальные решения о поездках будут формироваться под воздействием сложных взаимодействий между технологиями, рынками, бизнес-моделями, государственной политикой и потребительскими предпочтениями, а также потенциальные последствия. поскольку в ближайшие годы личная мобильность претерпит огромные изменения. Члены исследовательской группы представили свои выводы 19 ноября., 2019, в Вашингтоне, округ Колумбия, и на мероприятии в кампусе Массачусетского технологического института 21 ноября. Действия по изменению климата. В отчете подчеркивается важность немедленных действий для обеспечения долгосрочной устойчивости личной мобильности. В конечном итоге исследователи пришли к выводу, что необходимы постоянные технологические инновации, которые должны сопровождаться межотраслевой политикой и изменениями в поведении потребителей для достижения целей Парижского соглашения по сокращению выбросов парниковых газов.

«Понимание будущего личной мобильности требует комплексного анализа технологий, инфраструктуры, потребительского выбора и государственной политики», — говорит директор MITEI Роберт С. Армстронг, профессор химического машиностроения Массачусетского технологического института. «Исследовательская группа изучила, как эти различные аспекты будут развиваться и взаимодействовать, и в отчете предлагаются возможные пути к созданию более устойчивой системы личного транспорта».

Исследовательская группа, состоящая из преподавателей, исследователей и студентов Массачусетского технологического института, сосредоточилась на пяти основных областях исследования. Они исследовали потенциальное влияние глобальной климатической политики на состав автопарка и потребление топлива, а также перспективы владения транспортными средствами и поездок, уделяя особое внимание США и Китаю. Они также исследовали характеристики и будущую долю рынка автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива, в том числе автомобилей с подключаемыми электродвигателями и водородными топливными элементами, а также аспекты инфраструктуры для зарядки и заправки, в частности, поскольку они влияют на будущий спрос. Еще одной важной областью внимания было будущее городской мобильности, особенно потенциально разрушительная роль служб такси и автономных транспортных средств.

Исследователи обнаружили, что в ближайшие десятилетия существуют значительные возможности для сокращения выбросов от личного транспорта за счет повышения эффективности трансмиссии и внедрения транспортных средств, работающих на альтернативном топливе. Эти изменения должны сопровождаться декарбонизацией производства топлива и электроэнергии, которые приводят в действие эти транспортные средства, чтобы достичь глобальных целей по сокращению выбросов и добиться более чистого воздуха и других преимуществ для окружающей среды и здоровья человека.

«Наш анализ показывает, что снижение углеродоемкости парка легковых автомобилей способствует достижению целей по смягчению последствий изменения климата как части более широкого решения», — говорит Сергей Пальцев, заместитель директора Объединенной программы по науке и политике Массачусетского технологического института. Global Change и старший научный сотрудник MITEI. «Если мы хотим достичь международных целей по ограничению повышения температуры и других воздействий, связанных с изменением климата, нам потребуется всеобъемлющая политика в области климата, которая будет способствовать внедрению транспортных средств на альтернативных видах топлива в транспортном секторе и одновременному обезуглероживанию электроэнергетического сектора».

Несколько факторов влияют на решение человека использовать альтернативное топливо, такое как аккумуляторный электромобиль. Исследователи обнаружили, что наиболее важными взаимосвязанными факторами, влияющими на внедрение альтернативных транспортных средств, являются стоимость, запас хода и удобство зарядки. Они пришли к выводу, что по мере увеличения объемов производства стоимость аккумуляторов и закупочная цена электромобилей будут снижаться, что, в свою очередь, будет стимулировать продажи. Усовершенствованные батареи увеличат запас хода автомобиля, повысив привлекательность автомобилей, работающих на альтернативном топливе, для потребителей. Более широкое распространение электромобилей создает более крупный рынок общедоступной зарядной инфраструктуры, что имеет решающее значение для поддержки удобства зарядки. Своевременная государственная поддержка транспортных средств, работающих на альтернативном топливе, и инфраструктуры для зарядки и заправки может помочь запустить самоусиливающуюся траекторию внедрения — и уже способствовала увеличению использования транспортных средств, работающих на альтернативном топливе.

«Мы обнаружили, что вероятно существенное распространение аккумуляторных электромобилей и что масштабы и скорость этого перехода к электрификации зависят от изменения стоимости аккумуляторов, наличия зарядной инфраструктуры и политической поддержки», — говорит Уильям Х. Грин, профессор. химического машиностроения в Массачусетском технологическом институте и на учебном кафедре. Ожидается, что это крупномасштабное внедрение аккумуляторных электромобилей поможет им достичь паритета общей стоимости владения с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания примерно через 10 лет в США. Это также должно открыть новые возможности для бизнеса, включая решения для разработки экономически эффективных методы утилизации аккумуляторов в промышленных масштабах.

Исследователи также изучили роль отношения потребителей к владению автомобилем и его использованию как в развитых, так и в развивающихся странах. В США исследователи проанализировали демографические тенденции и социально-экономические факторы, чтобы оценить будущий спрос на автомобили и поездки на них. В то время как многие утверждают, что более низкий уровень владения и использования автомобилей среди миллениалов может привести к сокращению парка личных транспортных средств в ближайшие десятилетия, исследовательская группа обнаружила, что различия между поколениями могут быть полностью объяснены различиями в социально-экономических отношениях, а это означает, что нет существенной разницы в предпочтениях для владение или использование транспортных средств между миллениалами и предыдущими поколениями. Таким образом, к 2050 году в США парк легковых автомобилей и количество пройденных миль, вероятно, увеличатся примерно на 30%. и использование автомобиля — влияет на владение автомобилем так же сильно, как и на доход. Анализ автомобильной гордости в разных странах показал, что автомобильная гордость выше на развивающихся рынках автомобилей; среди устоявшихся рынков автомобильная гордость выше всего в США

Масштабное внедрение новых технологий и бизнес-моделей для персональной мобильности потребует значительных изменений в восприятии и поведении потребителей, отмечает Джоанна Муди, руководитель исследовательской программы Центра систем мобильности MITEI и один из авторов отчета. «Символическая и эмоциональная привязанность к владению автомобилем и его использованию, особенно среди людей в странах с развивающейся экономикой, может стать серьезным препятствием для широкого внедрения более устойчивых альтернатив частным автомобилям, работающим на нефтяном топливе», — говорит Муди. «Нам потребуются активные усилия в рамках государственной политики для установления новых социальных норм, чтобы разрушить эти барьеры».

Исследователи также изучили Китай, крупнейший рынок продаж новых автомобилей, чтобы проанализировать, как города формируют транспортную политику, и оценить, как эта политика на местном уровне может повлиять на будущий размер автомобильного парка Китая. На сегодняшний день шесть крупных китайских городов и одна провинция ввели политику ограничения владения автомобилями в связи с серьезными заторами и загрязнением воздуха. Наши исследователи обнаружили, что если шесть мегаполисов сохранят эти ограничения, к 2030 году парк легковых автомобилей в стране может быть на 4% (12 млн автомобилей) меньше, чем без этих ограничений. Если эта политика будет принята в большем количестве городов Китая, сталкивающихся с проблемами заторов и загрязнения воздуха, к 2030 году парк может быть на 10% (32 миллиона автомобилей) меньше, чем без этих ограничений.

Наконец, команда исследовала, как внедрение недорогих транспортных услуг с автономным транспортным средством (AV) будет взаимодействовать с существующими видами транспорта в густонаселенных городах с существующими системами общественного транспорта. Они обнаружили, что введение этой недорогой услуги мобильности без ограничений может привести к увеличению заторов, времени в пути и увеличению пробега транспортных средств, а также к сокращению числа пассажиров общественного транспорта. Тем не менее, эти негативные последствия можно смягчить, если недорогие услуги мобильности будут внедряться наряду с такими политиками, как политика «первой/последней мили» (использование AV для перевозки пассажиров на станции общественного транспорта и обратно) или политиками, направленными на сокращение владения частными транспортными средствами.