Классификация транспортных средств
Классификация транспортных средств. Справка
Относительно путей развития транспортных систем (прежде всего, городских транспортных систем) многие десятилетия ведутся яростные споры законодателей и инженеров, экономистов и производителей, а также пассажиров и пешеходов.
С достаточно разносторонними взглядами на эту проблему, в том числе полемического характера, можно ознакомиться в русском издании книги профессора транспорта университета Пенсильвании Вукана Вучека («Транспорт в городах, удобных для жизни». Перевод с англ. А. Калинина под научной редакцией М. Блинкина: Территория будущего; Москва; 2011).
Транспортную систему можно рассматривать как совокупность транспортных средств и различных элементов транспортной инфраструктуры: улицы, дороги, пересадочные узлы, парковки, рельсовые пути, вокзалы, аэропорты, гаражи, депо, мастерские и т.п., обеспечивающие перевозку пассажиров и грузов.
При анализе транспортной системы достаточно самостоятельную роль играет обсуждение видов транспорта, которые могут и должны использоваться в городском хозяйстве: автомобили, автобусы, троллейбусы, поезда метрополитена, воздушные, речные и морские суда, железнодорожные поезда и т.д.
Разработано и применяется множество различных классификаций транспортных средств.
К пассажирскому транспорту обычно относят автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили), электрический рельсовый (трамвай), электрический дорожный (троллейбус), рельсовый подземный (метрополитен), водный (речной и морской) и воздушный транспорт.
По режиму использования пассажирский транспорт, в свою очередь, подразделяют на три основные группы: общественный (массовый) транспорт общего пользования, общественный транспорт индивидуального пользования (такси, автомобили проката, ведомственные автомобили) и личные автомобили индивидуального пользования.
По конструктивным особенностям выделяют, прежде всего, механические транспортные средства: самоходные машины, имеющие как минимум два колеса. Они проектируются и изготавливаются для использования на дорогах общего назначения в соответствии с Правилами дорожного движения. Немеханическим транспортом принято считать велосипеды, гужевые повозки, прицепы, вьючных животных, а также мопеды и мокики, даже несмотря на то, что они оборудованы двигателем.
Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колёсных транспортных средств» введены понятия категорий и подкатегорий транспортных средств.
Категория L — мототранспортные средства (мопеды, мотовелосипеды, мокики), в т.ч.:
L1 (L2) — двухколесное (трехколесное) транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, и характеризующееся двигателем рабочим объемом до 50 куб. см, или (в случае электродвигателя) — номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.
L3 (L4) — двухколесное (трехколесное) транспортное средство, рабочий объем двигателя которого превышает 50 куб. см, или максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.
L5 — трехколесное транспортное средство с колесами, симметричными по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см и (или) максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.
L6 — четырехколесное транспортное средство, ненагруженная масса которого не превышает 350 кг, максимальная конструктивная скорость не превышает 50 км/ч и характеризующееся двигателем объемом до 50 см3, или максимальной эффективной мощностью до 4 кВт.
L7 — четырехколесное транспортное средство, иное, чем транспортное средство категории L6, ненагруженная масса которого не превышает 400 кг и максимальная эффективная мощность двигателя не превышает 15 кВт.
Категория М — Пассажирские транспортные средства
M1 — автомобили легковые, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения.
M2 — автобусы, троллейбусы, другие специализированные пассажирские транспортные средства, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых не превышает 5 тонн.
M3 — автобусы, троллейбусы, другие специализированные пассажирские транспортные средства, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 тонн.
Категория N — грузовые автомобили
N1 — грузовые автомобили, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу не более 3,5 тонн.
N2 — грузовые автомобили, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу свыше 3,5 тонн, но не более 12 тонн.
N3 — грузовые автомобили, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу более 12 тонн.
Категория O — Прицепы
O1 — прицепы, технически допустимая максимальная масса которых не более 0,75 тонн.
O2 — прицепы, технически допустимая максимальная масса которых свыше 0,75 т, но не более 3,5 тонн.
O3— прицепы, технически допустимая максимальная масса которых свыше 3,5 т, но не более 10 тонн.
O4 — прицепы, технически допустимая максимальная масса которых более 10 тонн.
Наряду с перечисленными категориями для движения по дорогам общего пользования допускается различный специальный транспорт: санитарно-технический, коммунальный, медицинский, противопожарный, аварийный технический и др.
Справку подготовил В.Н.Мартынов по информации из открытых источников
Компактный индивидуальный транспорт.
Электрический и моторный.В последние годы в нашей стране очень интенсивно набирает популярность индивидуальный электрический транспорт, работающий от аккумуляторов. Обычно это велосипеды и самокаты с электроприводом, однако все чаще встречаются и более экзотические транспортные средства, такие как моноколёса с седлом или без такового, сегвеи, гироскутеры и так далее, подробнее можно посмотреть здесь .
В то же самое время традиционная мототехника стремительно утрачивает былую популярность. Например, мотоциклов на улицах столицы нашей Родины встречается не так уж и много, скутеры практически полностью исчезли, а моторных велосипедов, судя по всему, никогда и не было.
В чем же причина такого явления и следует ли его понимать так, что мототехника окончательно сдает свои позиции и уходит в историю, а на её место приходит современный и экологичный электротранспорт или техника на основе двигателей внутреннего сгорания ещё способна взять реванш? Об этом речь пойдёт чуть ниже.
В чем секрет популярности электротранспорта?
Что же делает электротранспорт таким привлекательным для потребителей? Ведь его недостатки достаточно очевидны:
- небольшой пробег, точная величина которого практически не поддается расчёту;
- долгая продолжительность подзарядки аккумуляторов;
- невозможность использования при температурах ниже нуля;
- низкая пожарная безопасность аккумуляторов.
Проблемы из двух последних пунктов вышеприведённого списка можно частично решить путём использования аккумуляторов, отличных от литий-ионных, но это приводит к уменьшению пробега или увеличению массы транспортного средства.
А каковы же достоинства инновационного электротранспорта, ведь он совсем не зря становится таким популярным?
Таковых ровно три, однако они с лихвой перевешивают все его недостатки:
- компактность;
- низкая масса;
- отсутствие неприятного запаха.
Эти качества позволяют хранить индивидуальный электротранспорт в городских квартирах даже при его каждодневном использовании, а также, в случае возникновения такой необходимости, перевозить его в общественном транспорте.
А что с мототехникой?
Здесь надо заметить, что большая часть мототехники требует наличия места для её хранения, если не в виде полноценного гаража, то, как минимум, угла в гараже. Связано это с тем, что даже легкие скутеры на самом деле весят порядка 100 кг, что делает невозможным их кратковременное хранение в квартирах владельцев. При этом их, в отличие от автомобилей, очень легко украсть силами всего лишь двух человек и никакие цепочки от этого не спасают. А гаражи и охраняемые стоянки находятся обычно довольно далеко от жилых домов и хранение мототехники там требует дополнительных расходов.
Однако существуют и мотовелосипеды, которые имеют массу и габариты практически те же, что и обычные безмоторные велики.
И в мотовелосипедах, и в гопедах применяются двухтактные карбюраторные двигатели, которые источают сильный запах бензина. Простые меры, вроде надевания на карбюратор или весь двигатель полиэтиленовых пакетов, либо резиновых изделий определенного назначения, проблему уменьшают, однако не настолько, чтобы хранить такую технику в квартире, в которой проживает еще кто-то, кроме самого мотолюбителя. Кроме того, запах бензина делает невозможной перевозку таких аппаратов в общественном транспорте, несмотря на всю их компактность.
Резюме.
Из всего, сказанного выше, становится понятно, вследствие каких факторов, имеющиеся сейчас компактные транспортные средства, построенные на базе моторов внутреннего сгорания, не способны заменить индивидуальный электротранспорт.
Однако проблема запаха бензина вполне может быть решена в перспективных велосипедных или триммерных двигателях, если в будущем появятся их инжекторные модели с непосредственным впрыском топлива в цилиндр. Такие двигатели уже довольно давно применяются в автомобилях и мотоциклах, что даёт надежду на появление их уменьшенных версий. В этом случае ситуация с компактным индивидуальным транспортом может сильно измениться.
Пишите комментарии, дополнения к статье, может я что-то пропустил. Загляните на карту сайта, буду рад если вы найдете на моем сайте еще что-нибудь полезное.
Форма 3598, Индивидуальный транспортный план
Обновлено: 2/2022
Цель
Обосновать использование транспорта, финансируемого Общественными службами помощи и поддержки (CLASS) и для слепоглухих с множественной инвалидностью (DBMD).
Процедура
Транспорт, финансируемый CLASS/DBMD, доступен через абилитацию и абилитацию по месту жительства, если это необходимо для поддержки желаемых целей и задач человека в отношении транспорта, определенных в индивидуальном плане программы (IPP) CLASS или DBMD, или когда транспортные услуги добавляются в качестве адаптивного помогать.
Группа планирования услуг (SPT) или поставщик программ несут ответственность за разработку индивидуального плана транспортировки (ITP), если транспортировка в качестве абилитации, абилитации в жилом помещении, поддерживаемого проживания на дому (SHL) или деятельности по поддержке сообщества (CS) определена как потребность на ИПП физического лица.
ITP предназначен для использования в качестве инструмента планирования предполагаемых транспортных потребностей человека в течение года. Уровень конкретности, включенный в план, будет зависеть от конкретных транспортных потребностей человека. Комиссия по здравоохранению и социальным услугам Техаса (HHSC) признает, что в течение года могут происходить случаи, которые могут привести к необходимости внесения разумных незначительных корректировок в план. Тем не менее, случаи, которые приведут к значительным изменениям в плане, должны включать пересмотренную ИТП.
Цель или цель поездки для перевозки должны быть конкретно описаны, исходя из потребностей человека, необходимых для обеспечения его независимости и интеграции в общество.
Пункты назначения должны быть описаны; например, покупка продуктов, банковское дело, поездка на работу и с работы и т. д., как описано в IPP.
Вид транспорта должен быть обозначен таким образом, чтобы обеспечить наиболее экономичные средства передвижения (например, сопровождающий, талоны на такси, проездные на автобус и т. д.).
Частота и расчет единиц должны включать количество раз, когда каждое транспортное действие выполняется ежедневно, еженедельно или ежемесячно. Чтобы рассчитать единицы, умножьте количество времени на количество дней, недель или месяцев от даты начала до даты завершения.
Предполагаемое общее количество единиц и общая стоимость от даты начала до даты завершения должны быть задокументированы в форме.
Укажите, установив соответствующий флажок, если для транспортной операции были предприняты попытки использования ресурсов без отказа.
Примечание: Ведущий специалист или координатор обслуживания несет ответственность за выявление и исчерпание услуг, не связанных с отказом от Medicaid, когда это возможно, для транспортных нужд до добавления транспорта в качестве услуги отказа.
Если человек работает или учится в школе и ему необходим транспорт, укажите расписание этого человека в отведенном для этого месте.
В дополнение к IPP отметьте соответствующую клетку(я), чтобы указать метод, используемый для разработки ITP, чтобы помочь человеку в достижении результата(ов)/цели(ей).
Подписи
Члены SPT должны подписать форму 3598 и поставить дату в специально отведенных местах.
Структурная основа водного переноса через водный канал AQP1
Ishibashi, K. et al. Клонирование и функциональная экспрессия нового аквапорина (AQP9), обильно экспрессируемого в периферических лейкоцитах, проницаемых для воды и мочевины, но не для глицерина. Биохим. Биофиз. Рез. коммун. 244 , 268–274 (1998).
Артикул КАС Google Scholar
Боргния, М. и др. Клеточная и молекулярная биология аквапориновых водных каналов.
Год. Преподобный Биохим. 68 , 425–458 (1999).
Артикул КАС Google Scholar
Meinild, A.K. et al. Двунаправленные потоки воды и специфичность малых гидрофильных молекул в аквапоринах 0–5. Дж. Биол. хим. 273 , 32446–32451 (1998).
Артикул КАС Google Scholar
Веркман А. С. Водные каналы в клеточных мембранах. Год. Преподобный Физиол. 54 , 97–108 (1992).
Артикул КАС Google Scholar
Агре, П. и др. Аквапорин ЧИП: архетипический молекулярный водный канал. утра. Дж. Физиол. 265 , F463–F476 (1993).
КАС пабмед Google Scholar
Denker, B.M. et al. Идентификация, очистка и частичная характеристика нового интегрального мембранного белка M r 28000 из эритроцитов и почечных канальцев.
Дж. Биол. хим. 263
КАС пабмед Google Scholar
Zeidel, M.L. et al. Ультраструктура, фармакологическое ингибирование и транспортная селективность интегрального белка, образующего аквапориновые каналы, в протеолипосомах. Биохимия 33 , 1606–1615 (1994).
Артикул КАС Google Scholar
Джэп, Б.К. и Ли, Х.-Л. Структура осморегулируемого канала h3O, AQP-CHIP, в проекции с разрешением 3,5 Å. Дж. Мол. биол. 251 , 413–420 (1995).
Артикул КАС Google Scholar
Ли, Х.-Л., Ли, С. и Джэп, Б.К. Молекулярный дизайн водного канала аквапорина-1, выявленный с помощью электронной кристаллографии. Природная структура. биол. 4 , 263–265 (1997).
Артикул КАС Google Scholar
Ченг А.
и др. Трехмерная организация водного канала человека. Природа 387 , 627–630 (1997).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ КАС Google Scholar
Walz, T. et al. Трехмерная структура аквапорина-1. Природа 387 , 624–627 (1997).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ КАС Google Scholar
Рен Г. и др. Трехмерная складка водного канала AQP1 человека, определенная с разрешением 4 Å с помощью электронной кристаллографии двумерных кристаллов, погруженных в лед. Дж. Мол. биол. 301 , 369–387 (2000).
Артикул КАС Google Scholar
Мурата, К. и др. Структурные детерминанты проникновения воды через аквапорин-1.
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ КАС Google Scholar
Рен Г.
и др. Визуализация водоселективной поры с помощью электронной кристаллографии в стекловидном льду. Проц. Натл акад. науч. США 98 , 1398–1403 (2001).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ КАС Google Scholar
Fu, D. et al. Структура глицеринпроводящего канала и основа его селективности. Наука 290 , 481–486 (2000).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ КАС Google Scholar
Smith, B.L. & Agre, P. Эритроцитный трансмембранный белок Mr 28,000 существует в виде мультисубъединичного олигомера, подобного канальным белкам. Дж. Биол. хим. 266 , 6407–6415 (1991).
КАС пабмед Google Scholar
Нильсен, С. и др. Распределение аквапоринового CHIP в секреторном и резорбтивном эпителиях и эндотелии капилляров. Проц.
Натл акад. науч. США 90 , 7275–7279 (1993).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ КАС Google Scholar
Weiner, S.J. et al. Новое силовое поле для молекулярно-механического моделирования нуклеиновых кислот и белков. Дж. Ам. хим. соц. 106 , 765–784 (1984).
Артикул КАС Google Scholar
Дойл, Д. А. и др. Структура калиевого канала: молекулярные основы проводимости и селективности К
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ КАС Google Scholar
Park, JH & Saier, MH Jr Филогенетическая характеристика семейства белков трансмембранных каналов MIP. J. Член. биол. 153 , 171–180 (1996).
Артикул КАС Google Scholar
Zeuthen, T.
& Klaerke, D.A. Транспорт воды и глицерина в аквапорине 3 контролируется H + . Дж. Биол. хим. 274 , 21631–21636 (1999).
Артикул КАС Google Scholar
Borgnia, M.J. & Agre, P. Восстановление и функциональное сравнение очищенных GlpF и AqpZ, глицериновых и водных каналов из Кишечная палочка . Проц. Натл акад. науч. США 98 , 2888–2893 (2001).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ КАС Google Scholar
Baciou, L. & Michel, H. Прерывание водной цепи в реакционном центре из Rhodobacter sphaeroides снижает скорость поглощения протона и переноса второго электрона на QB. Биохимия 34 , 7967–7972 (1995).
Артикул КАС Google Scholar
Ponamarev, M. V. & Cramer, W.
A. Perturbation of the internal water chain in cytochrome f of oxygenic photosynthesis: loss of the concerted reduction of cytochromes f and b 6. Biochemistry 37 , 17199 –17208 (1998).
Артикул КАС Google Scholar
Агмон Н. Механизм Гроттуса. Хим. физ. лат. 224 , 456–462 (1995).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar
Помес, Р. и Ру, Б. Профили свободной энергии для проводимости H + вдоль цепочек молекул воды с водородными связями. Биофиз. J. 75 , 33–40 (1998).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar
Sui, H. et al. Кристаллизация и предварительный рентгеноструктурный анализ водного канала AQP1. Acta Кристаллогр. Д 56 , 1198–1200 (2000).
Артикул КАС Google Scholar
Отвиновски З. и Минор В. Обработка данных рентгеновской дифракции, собранных в режиме колебаний. Методы Фермент. 276 , 307–326 (1997).
Артикул КАС Google Scholar
де Ла Фортель, Э. и Бриконь, Г. Уточнение параметров тяжелого атома максимального правдоподобия для методов многократного изоморфного замещения и многоволновой аномальной дифракции. Методы Фермент. 276 , 472–494 (1997).
Артикул КАС Google Scholar
Коутан, К. Д. Автоматизированная процедура фазового улучшения путем модификации плотности. Совместный информационный бюллетень CCP4 ESF-EACBM. Белковая кристаллогр. 31 , 34–38 (1994).
Google Scholar
Jones, T.
A. et al. Усовершенствованные методы построения моделей белков на картах электронной плотности и локализация ошибок в этих моделях. Acta Кристаллогр. А 47 , 110–119 (1991).
Артикул Google Scholar
Brünger, A. T. et al. Система кристаллографии и ЯМР: новый пакет программного обеспечения для определения структуры макромолекул. Акта Кристаллогр. D 54 , 905–921 (1998).
Артикул Google Scholar
Чанг Г. и др. Структура гомолога MscL из Mycobacterium tuberculosis : закрытый механочувствительный ионный канал. Наука 282 , 2220–2226 (1998).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ КАС Google Scholar
Гролл, М. и др. Каталитические сайты протеасом 20S и их роль в созревании субъединиц: мутационное и кристаллографическое исследование.
Проц. Натл акад. науч. США 96 , 10976–10983 (1999).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ КАС Google Scholar
Thompson, J.D. et al. CLUSTAL W: повышение чувствительности прогрессивного множественного выравнивания последовательностей за счет взвешивания последовательностей, штрафов за пробелы для конкретных позиций и выбора матрицы весов. Рез. нуклеиновых кислот. 22 , 4673–4680 (1994).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ КАС Google Scholar
Краулис, П. Дж. MOLSCRIPT: программа для создания как подробных, так и схематических графиков белковых структур. J. Appl. Кристаллогр. 24 , 946–950 (1991).
Артикул Google Scholar
Мерритт, Э. А. и Бэкон, Д. Дж. Raster3D: фотореалистичная молекулярная графика.