История MAN. О компании МАН с основания
MAN – это одна из старейших немецких машиностроительных компаний, выпускающих грузовые автомобили, автобусы и дизельные двигатели. Ранее существовала под названием Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. Образованная в 1758 году эта компания по сегодняшний день продолжает занимать высокие позиции на мировой арене. Штаб-квартира MAN находится в Мюнхене, а контрольный пакет акций принадлежит автомобильному концерну VW Group.
Как утверждают историки, современная компания MAN обязана своим появлением Наполеону Бонапарту, планировавшему захват Европы и нуждавшегося в железной дороге в Баварии. На идею завоевателя откликнулся богатый негоциант Иоган Фридрих Клетт. За его счет были построены первые 5 километров железной дороги. Позже предприниматель из Нюрнберга решает учредить собственную фирму, которая начинает выпускать оборудование для обслуживания железной дороги и ее строительства.
С 1871 года эта компания находится под управлением зятя Иогана Фридриха Клетта – Теодора Крамера-Клетта, вследствие чего она меняет название на Mashinenbau AG, Niirnberg.
Компании Теодора Крамера-Клетта и Людвига Зандера начинают тесно сотрудничать в 1858 году. Сотрудничество компаний заканчивается через 40 лет их слиянием в Объединенную Машиностроительную фабрику с последующим формированием Машиностроительного акционерного общества в Нюрнберге. Слишком длинное название начали сокращать в Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, которое и лежит в основе известной аббревиатуры MAN. С 1904 года в числе выпускаемой компании продукции уже есть турбины, паровые котлы, гидронасосы, мостовые фермы и даже трамваи с железнодорожными вагонами собственной конструкции. Этот период можно считать началом истории MAN в таком виде, какой ее представляют современники.
Рудольф Дизель (1858 — 1913 гг.)
Предопределил направление для развития компании творческий инженер Рудольф Дизель (годы жизни 1858-1913), некоторое время поработавший на MAN.
В феврале 1893 года им был запатентован четырехтактный ДВС, ставший прадедушкой современного дизельного мотора. Первый дизельный двигатель, способный воспламенять топливо от силы сжатия появился лишь в 1897 году.
Продолжил проект дизельного мотора Рудольфа Дизеля Антон фон Риппель, выпустивший в 1898 году легкий дизель, развивавший около 5-6 л.с. В таком виде двигатель уже годился для установки на самоходное шасси. В дальнейшем развитием идеи занялся сам Рудольф Дизель, выпустивший в 1908 году быстроходный 1-цилиндровый дизельный мотор для швейцарской компании Saurer (Заурер).
Этот мотор так и не получил дальнейшего развития, но зато дал возможность Антону фон Риппелью познакомиться с Адольфом Заурером, на тот момент вынашивающего идею начать выпуск своих автомобилей в Германии. Совместными усилиями предприниматели начинают выпускать первые 5-тонные грузовики MAN-Saurer в 1915 году. Грузовики приводятся в движение четырехцилиндровым мотором мощностью 45 л.с. Уже тогда грузовики оснащались четырехступенчатой КПП и цепным приводом.
С 1916 года эти грузовики «переезжают» на завод в Нюрнберг, где только в 1918 году их выпускают в количестве около одной тысячи. С 1919 года компания налаживает выпуск моделей 2Zc и 3Zc с грузоподъемностью 2, 5 и 3,5 тонны. Конструкция автомобилей полностью состояла из деталей немецкого производства, а их двигатели могли работать на бензине, керосине и бензоле.
Дальнейший успех бизнеса MAN напрямую зависел от успехов в автомобильной отрасли и развития дизельного мотора. Еще одно важное событие в истории фирмы происходит в 1918 году, когда инженер Пауль Вибике проводит успешные стендовые испытания легкого дизельного мотора, основанного на двигателе Saurer образца 1908 года. Работоспособный четырехцилиндровый мотор на его основе появляется лишь к концу 1923 года: при рабочем объеме 6,3-литра он развивал 40 л.с. при 900 об/мин. В двигателе применялся непосредственный впрыск топлива и две горизонтальные оппозитные форсунки.
Дизельный грузовик MAN 1920-х годов
Когда мощность этого двигателя наконец достигла 45 л.
с., доступных при 1 050 об/мин, им было решено оснащать грузовик 3Zc, который и поехал в таком виде 10 декабря 1924 года на Берлинский автосалон. Новинку обошел только грузовик Mercedes-Benz, но обе машины были во главе дизельного автомобилестроения.
Позже начинается выпуск 5-тонного грузовика MAN ZK5 с 8,1-литровым дизельным двигателем мощностью 50 л.с. С 1925 года компания начинает выпуск первой в мире серии дизельных грузовиков, способных перевозить от 3,5 до 5,0 тонн (в зависимости от версии они оснащались дизелем объемом 6,2 или 7,4 литра, развивавших до 55 л.с.).
Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.
Еще через год модельный ряд MAN пополняется первым в мире трехосным 6-тонным дизельным грузовиком S1H6, в котором работал здоровенный 6-цилиндровый мотор объемом 9,4-литра, развивавший неимоверные 80 л.с. Новый мотор совместными усилиями создали Франц Ланг и Вильгельм Рим, работавшие под патронажем инженера MAN – Пауля Вибике.
В 1927 году в жизни компании происходит важное событие: в Нюрнберге вводится в строй новый 200-метровый цех, где налаживается сборка грузовиков и автобусов с производственной способностью до 3 000 единиц техники в год.
Во всех новых автомобилях применяется карданный привод, тормоза всех колес и пневматические шины. В оснащении также числился электрический стартер и свет. Самые тяжелые машины оснащали многодисковым сухим сцеплением, колесными редукторами и ведущими мостами с разгруженными полуосями.
Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.
Дальнейшая деятельность компании MAN опять была сконцентрирована на развитии дизельного мотора. В том же 1927-ом году компания пополняет гамму двигателей моделями с одним или двумя впускными клапанами и вертикальной форсункой с 4-6 распылителями, предложенной Робертом Бошем. Гамма пополняется 4- и 6-цилиндровыми дизелями объемом 7,4 и 12,2 литра, мощностью от 60 до 120 л.с. Такие двигатели начинают ставить на новые машины MAN KVB и S1H6, способные перевозить уже 5,0 и 8,5 тонны.
В 1931 году MAN выпускает самый мощный в мире дизельный грузовик – трехосный S1H6, приводимый в движение 6-цилиндровым агрегатом D4086B, выдававшим 150 л.с. при рабочем объеме 16,6 литра.
Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.
К середине 30-х гг XX века модельный ряд грузовиков MAN уже насчитывает 13 автомобилей с грузоподъемностью от 3 до 10 тонн. Также в это время MAN начинает серийный выпуск двухосных грузовиков E1/E2 и F2/F4 способных брать на борт от 2,5 до 8,0 тонн и укомплектованных дизельными двигателями мощностью от 65 до 160 л.с. Эти грузовики получают новую кабину и становятся одними из самых современных в свое время. На период с 1933 по 1938 года приходится бурный рост производственных мощностей MAN: производство вырастает с 323 до 2 568 грузовиков, 25% из которых экспортируется.
В 1937 году Пауль Вибек предлагает очередное конструкционное новшество дизеля: он разрабатывает пленочное смесеобразование, позволившее улучшить смесеобразование, снизить теплопотери, повысить мощность и экономичность. Первым такую конструкцию получает 6-цилиндровый двигатель объемом 9,5-литра и мощностью 120 л.с., установленный на пятитонный грузовик M1. Двигатель получает полусферическую камеру сгорания.
Грузовик MAN S1H6 1926 – 1937 годов
В 1935 году немецкая компания закономерно переоборудуется на производство армейской техники, в особенности армейских грузовиков 6×6. К 1941 году в модельном ряде MAN остается один единственный гражданский 4,5-тонный грузовик L4500 с дизельным двигателем D1046G (рабочий объем 8-литров, мощностью 110 л.с.). На его базе компания выпускает армейский грузовик MAN ML4500S и 4500A (первый формулы 4×2, а второй — 4×4). В период Второй Мировой Войны на предприятиях MAN выпускаются танки Tiger I, Tiger II, Tiger III и Tiger V. Также на базе компании MAN начинается проектирование опытной амфибии 8×4.
В период с 1944 по 1945 годы завод MAN в Нюрнберге попадает под многократную бомбежку «вражеской» авиации. Работы на заводе возобновляются только 8 мая 1945 года, когда на его базе начинают ремонтировать американские грузовики. Это сложный период истории MAN. Лишь осенью завод начинает сборку довоенного грузовика MAN L4500, ставшего прообразом для нового 4,5-тонного грузовика MK, способного перевозить от 5,0 до 6,5 тонн груза. Машины приводились в движение дизелями мощностью 120-130 л.с. и комплектовались 5-ступенчатой КПП ZF (все та же версия с двойной главной передачей).
Тяжелый танк времен Второй Мировой Войны Tiger II производства MAN
Перспективные инженерные разработки компании MAN возобновляются только в начале 1950-х гг. В результате конструкторских инноваций профессора Зигфрида Мейрера, компания MAN выпускает дизельный двигатель с турбонаддувом. Важнейшим изобретением Мейрера становится новая головка блока цилиндров. Также Мейрер предлагает сферическую камеру сгорания, форсунки с двух-дырчатым распылителем, принудительную смазку цилиндра и плунжера, а также спиральный впускной канал.
За счет всех этих нововведений в цилиндре создавался сильный вихревой поток, от чего топливо еще лучше перемешивалось с воздухом. В честь изобретателя систему окрестили индексом М. Новые дизельные двигатели отличала мягкая работа, высокий КПД и экономичность. Рыночная привлекательность нового двигателя была настолько высокой, что в 50-60-х гг. лицензию на его производство покупают многие европейские, азиатские, американские и австралийские компании.
Компания и сама глобально переходит на систему M, а в начале 50-х гг. создает на ее основе новое семейство 6- и 8-ми цилиндровых двигателей объемом 8,2- и 10,6-литра, мощностью 120 и 155 л.с. За выпуском новых двигателей следует обновление самих грузовиков. С этого момента производитель начинает шифровать в цифровые индексы моделей грузовиков их грузоподъемность и мощность.
Грузовик MAN 418. 1955 – 1970 годы
Поначалу новую гамму моделей составляют 5 грузовиков, начиная с 5-тонного 115-сильного MAN 515L1, заканчивая 8,5-тонным грузовиком MAN 830L.
В 1954 году модельный ряд пополняет первый серийный грузовик MAN с турбонаддувом, коим становится 7-тонный грузовик 750TL1, получивший 6-цилиндровый мотор D1246M, объемом 8,2-литра и мощностью 155 л.с., доступных при 2 000 об/мин.
В середине 1950-х грузовики MAN становятся настолько популярными, что один завод в Нюрнберге уже не в состоянии удовлетворить рыночный спрос. На этой почве компания ищет возможные варианты расширения производственных мощностей и в апреле 1955-го заключает сделку на покупку бывшего завода авиационных двигателей BMW в Мюнхене. Завод очень быстро переоборудуется и с 15 ноября он начинает выпускать грузовики MAN новой серии L, получивших цельнометаллическую кабину и панорамное лобовое стекло, широкий короткий капот и обтекаемые крылья со встроенными фарами.
Армейский грузовик MAN 630L2 AE. 1956 – 1972 годы
К 1959 году MAN дополняет серию L 25 вариантами базовых шасси грузоподъемностью от 4,0 до 8,5 тонн (модели с индексом от 415L1 до 860L). Все грузовики новой серии комплектуют 6-цилиндровыми моторами Мейрера, мощностью от 100 до 160 л.
с. Также появляется инновационный вариант грузовика с кабиной над силовой установкой – MAN L1F. Новоприобретенное предприятие в Мюнхене расширяется и становится головным. Так, из начального штата 2 270 человек в 1955 году, к 1962 году на заводе уже трудится 10 000 человек. За год они собирают 10 000 грузовиков. Руководство завода проводит очередную реорганизацию и вводит в строй новый сборочный цех длиной 300 метров, что позволяет увеличить объем производства до 12 400 шасси в год. Старый завод MAN в Нюрнберге продолжает выпускать двигатели, мосты и различные отливки.
В 1963 году компания представляет новую серию 10.212 с принципиально новым 6-цилиндровым мотором мощностью 212 л.с. В период с 1965 по 1966 годы семейство грузовиков MAN-а пополняется двух и трехосными капотными и бескапотными машинами грузоподъемностью от 6 до 14 тонн (модели MAN 520H – MAN 21.212DK). Семейство комплектуют самыми безопасными и экономичными моторами своего времени, развивавшими от 115 до 230 л.с. В 1963 году компания начинает сотрудничать с французской фирмой Saviem.
Через 3 года MAN покупает лицензию на выпуск моделей Saviem грузоподъемностью 1,5 – 3,5 тонны, собираемых под маркой MAN-Saviem (модели 270, 475, 485 и прочие). Этот стратегический ход позволяет довести гамму грузовиков MAN к 1967 году до 22 моделей (начиная 5.126 и заканчивая 22.215). К этому времени на все шасси ставят новую угловатую кабину над мотором и официально изменяют индексацию моделей: первой цифрой обозначается округленная полная масса модели, а цифры после точки свидетельствуют о мощности мотора.
Тягач MAN 635 L1 с цистерной. 1959 – 1962 годы
В то время венгерская компания Raba покупает у MAN лицензию на производство ее автомобилей и двигателей на своих предприятиях. Аналогичным образом поступает и Брашовский автомобильный завод (Румыния). Сборка тех или иных моделей MAN под видом разных марок, начинается в Югославии, Португалии, Турции, Индии, Южной Корее и даже ЮАР. Одновременно MAN проводит менее заметную кооперацию с автомобильным концерном Daimler-Benz по конструированию новых двигателей, пневматической подвески и планетарных колесных редукторов.
В итоге их совместной работы в 1970 году выпускается двигатель D2858 V8 с рабочим объемом 15.4-литра и мощностью 304 л.с., которым начинают оснащать магистральные тягачи MAN.
Немногим ранее, в 1968-ом, MAN покупает 25% акций крупного немецкого изготовителя грузовиков – Büssing, полное поглощение которого заканчивается к 1971 году. Это слияние приводит к изменению облицовке радиатора грузовиков, где появляется надпись MAN, дополненная рычащим бюссинговским львом. С 1972 года модельный ряд MAN состоит из 30 базовых шасси, комплектуемых 70 – 320-сильными моторами. Грузоподъемность всех моделей укладывается в диапазон от 1,8 до 18,7 тонн (начиная с самой слабой модели 470F, заканчивая шоссейным монстром 30.256DH). Также в 1970 году MAN поглощает австрийскую фирму OAF, на производственных мощностях которой в Вене начинают выпускать специальные многоосные шасси, тяжелые самосвалы и пожарные машины с моторами, развивавшими до 760 л.с.!
Самосвал MAN-Büssing BS 16.320 U. 1971 – 1979 годы
С середины 70-х гг.
компания MAN перестает выпускать V-образные моторы, полностью перейдя на 6-цилиндровые двигатели. Другим важным новшеством становится переход на модульное конструирование. Особенно удачными становятся 5- и 6-цилиндровые двигатели D25 третьего поколения, получившие турбонаддув и рабочий объем 9,5 и 11,4-литра.
С 1976 года некоторые серийные модели комплектуют механическими коробками передач ZF.
Цистерновоз MAN F8 15.168 Tanker. 1967 – 1987 годы
В 1977 году MAN привозит на осенний автосалон во Франкфурт 8,5-тонную модель 19.280F с 6-цилиндровым дизельным мотором D2566T. При мощности 280 л.с. эту модель признали самой экономичной в свое время. Впервые за всю историю существования MAN стал Грузовиком года (1978-й)! За год MAN выпускает 21 337 грузовиков.
В 1979 году MAN начинает сотрудничество с Volkswagen. Совместными усилиями компании выпускают грузовые автомобили среднего класса под маркой MAN-VW. Первенцем совместной кооперации становится серия G, состоящая из пяти базовых моделей (начиная с 6.
90F, заканчивая 10.136F). Грузовики имеют грузоподъемность от 2,7 до 6,5 тонн, получают новую кабину над дизельным мотором MAN серии D02 с рабочим объемом до 3,8 до 5,7-литров. Эти двигатели развивают от 90 до 136 л.с. мощности. Шасси для всех MAN-VW проектируют и собирают инженеры Volkswagen.
Аэропортовый топливозаправщик MAN F8 19.304 Airport Tanker. 1967 – 1987 годы
В 1980 году еще одна машина MAN становится Грузовиком года – модель 19.321FLT. Она оснащена турбированным 6-цилиндровым двигателем серии D25 с рабочим объемом 11,4-литра и мощностью от 230 до 320 л.с. В разных вариациях этот двигатель становится основной силовой установкой MAN-а в 80-е годы. Через пять лет компания выпускает преемника 19.321FLT – D2866, получившего двигатель с турбонагнетателем объемом 12-литров и мощностью 260-360 л.с.
С 1985 года грузовики MAN-VW собирают на бывшем заводе компании Büssing в Зальцгиттере, что заметно сокращает долю Volkswagen в совместном проекте. В 1987 году компании показывают второе поколение серии G90, тоже состоящей из пяти моделей (6.
100 – 10.150). В этих грузовиках ставят 6-цилиндровый мотор серии D08 с рабочим объемом 6,9-литра. Через несколько лет Volkswagen разрывает контракт с MAN, а продукт их совместного сотрудничества ложится в основу нового поколения L2000.
Городской грузовик MAN-Volkswagen G90. 1987 – 1993 годы
В 1985 году грузовое отделение концерна MAN AG становится самостоятельной фирмой – MAN Nutzfahrzeug AG, которое только в Германии дает работу более чем 20 000 людям. В 1986 году новоиспеченное предприятие обновляет семейство грузовиков серией тяжелых моделей F90 с полной снаряженной массой более 18 тонн. MAN F90 становится очередным завоевателем титула «Грузовик года» в 1987 году. В 1988-ом большой F90 дополняют средним M90 с полной массой от 12 до 24 тонн. Все грузовики комплектуют рядными 6-цилиндровыми двигателями с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, которые развивали 150 – 360 л.с. С этой серии все грузовики MAN начинают комплектовать многоступенчатыми коробками, передними дисковыми тормозами, антиблокировочной системой ABS, гипоидной главной передачей и новыми планетарными колесными редукторами.
Кабины грузовиков MAN начинают соответствовать самым высоким требованиям по эргономике и безопасности. Также вводится специальная серия грузовиков Silent, отличавшихся эластичной подвеской кабин и усиленной звукоизоляцией.
Тяжелый тягач MAN F90. 1986 – 1994 годы
В конце 80-х годов немецкая компания пополняет свой модельный ряд седельными тягачами серии UXT (колесная формула 4×2 и 6×2). В этих машинах устанавливаются горизонтальные двигатели под рамой шасси. Для самых мощных многоосных шасси и тягачей предлагались V-образные двигатели MAN-Daimler-Benz, развивавшие от 365 до 760 л.с.
В 1990 году MAN начинает выпускать экологичный вариант дизеля D08 и D28 (с этих пор была доступна широкая гамма рядных 4-, 5- и 6-цилиндровых моторов и турбированный мотор V10, которые развивали от 190 до 500 л.с.). С этого же года MAN полностью поглощает австрийское предприятие Steyr, что позволяет компании впервые за всю свою историю довести годовое производство до 30 тысяч автомобилей.
Легкий грузовик MAN L2000.
1993 – 2000 годы
Также в 90-х гг. MAN запускает в строй новую линейку тягачей 2000, которая состояла из многочисленных моделей с полной массой от 6 до 50 тонн. Были даже доступны автопоезда массой до 180 тонн! Вся серия 2000 состояла из легкого L2000, среднего M2000 и тяжелого F2000, пришедших на смену старым сериям G90, M90 и F90 соответственно. Эти грузовики получают богатую комплектацию электронными устройствами для регулировки работы двигателя, пневматическую подвеску, широкие настройки для водительских сидений, кондиционеры, антиблокировочную и антипробуксовочную систему. Все грузовики и тягачи начали оснащать передними дисковыми вентилируемыми тормозами, гидроусилителем руля, пневматической 2-контурной тормозной системой и тормозными накладками с датчиками износа.
В 1994 году MAN запускает в серию легкую гамму грузовиков L2000, которая состояла из двухосных автомобилей с полной массой от 6 до 11,5 тонн. Для них были подготовлены 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом, развивавшие 113-220 л.
с. Для автомобилей на выбор предлагали 5- и 6-ступенчатую коробку передач и заднюю пневматическую подвеску.
Полноприводный грузовик MAN L2000 4×4. 1993 – 2000 годы
Автомобили для городской эксплуатации рекомендовали покупать с 5-ступенчатой автоматической коробкой и гипоидной главной передачей, а также с дизель-электрической трансмиссией. Среднюю гамму M2000 запустили в серию весной 96-го. В ней на выбор было доступно 42 варианта шасси 4×2, 4×4 и 6×2, с массой от 12 до 26 тонн и до 32 тонн в составе автопоезда. В техническом плане серия M2000 была гибридным вариантом легкого L2000 и тяжелого F2000. Гамма M2000 комплектовалась моторами мощностью от 155 до 280 л.с., коробками с 6, 9 и 16 ступенями и задними дисковыми тормозами.
Полная масса тяжелой серии F2000 составляла от 19 до 50 тонн. Эти грузовики в очередной раз завоевали почетный титул Грузовика года в 95-ом. Для тяжелой серии было доступно 65 вариантов колесной формулы, начиная формулой 4×2, заканчивая формулой 10×4.
Предлагались разные кабины, колесная база в пределах от 2 600 до 5 700 мм, нормальное и низкое расположение рамы.
Седельный тягач MAN M2000 Evolution
В 1998 году MAN выпускает второе поколение F2000 Evolution. Обновление главным образом коснулось облицовки кабины. Помимо того, машины начали комплектовать высокоэкономичными двигателями с турбонаддувом, системой промежуточного охлаждения и блоком электронного управления. В F2000 Evolution ставили 6-цилиндровые двигатели D2866 и D2876 с рабочим объемом 12 и 12,8-литра, способных развивать 310 и 460 л.с. соответственно. Также в рукаве MAN появляется мощнейший в Европе двигатель – D2640 V10, с рабочим объемом 18.2-литра и мощностью 600 л.с. Техническая гамма грузовиков пополняется 16-ступенчатыми коробками, 1- и 2-дисковыми сцеплениями, передними дисковыми вентилируемыми тормозами с электронной регулировкой величины тормозного усилия, пневматической подвеской или подвеской на параболических рессорах, гидравлическим тормозным замедлителем фирмы Voith.
Новую кабину предлагали в четырех вариантах, где уже было доступно одно или два спальных места. Высокому комфорту водителя способствовала внутренняя длина до 2 205 мм и высота до 2 170 мм. Самой комфортной была комплектация Topaz с запасной отопительной системой, сиденьями с подогревом, кожаной и деревянной отделкой и даже холодильником. Кроме стандартного исполнения, для F2000 предлагались специальные версии, способные работать на сжиженном газе. Для перевозки легковесных грузов компания разработала кузова вместимостью 40-50 м3. На базе второго поколения F2000 выпускались самосвалы и внедорожные тягачи.
Тяжелый тягач MAN TGA 18.360. 2000 год
В 1999 году MAN ставит очередной рекорд – ежегодное производство доводится до 56 300 автомобилей снаряженной массой от 6 тонн, что в тот период равнялось 3,5% от мирового производства. В начале 2000 года MAN выпускает свой миллионный грузовик.
В конце 2000 года MAN пополнил модельный ряд новым высокотехнологичным тяжелым семейством TGA с двигателями, соответствовавшими нормам экономичности Евро-3.
Новые дизели имели рабочий объем от 11,9 до 12,8-литров и развивали от 310 до 510 л.с. С этого периода все грузовики комплектуют 16-ступенчатыми и автоматизированными 12-ступенчатыми коробками с электронным управлением. На все колеса уже ставят дисковые тормоза, компьютерные системы и предлагают 5 вариантов кабин с различной внутренней высотой от 1 180 до 2 100 мм.
Цистерновоз MAN TGA 18.390. 2000 год
В 2000 году MAN покупает польский завод Star и поглощает английскую компанию ERF. С этого момента штат сотрудников компании достиг 32 000 человек.
В 2001 году MAN TGA в очередной раз становится Грузовиком года. Одновременно с этим MAN переходит на новую упрощенную маркировку, где L, M и F поколения Evolution начинают обозначать индексами LE, ME и FE, сочетающимися с цифровым указателем мощности мотора.
Самосвал MAN TGA 18.440. 2000 год
С начала века достаточно обширной становится и гамма военных грузовиков MAN: все машины для нужд армии комплектуют полным приводом и колесной формулой от 4×4 до 10×10.
Тут MAN применяет самые мощные двигатели, способные развивать от 110 до 1 000 л.с. На их базе также выпускаются мощные аэродромные пожарные машины.
Даже с полной нагрузкой они могут развивать максимальную скорость 120-140 км/ч, а разгон с 0 до 80 км/ч занимает у полностью загруженного грузовика 22-25 секунды. Сам производитель дает гарантию срока службы до 20 лет.
Туристический автобус MAN Lion’s Star. 2003 год
В 2001 году MAN представляет новый туристический автобус Lion’s Star, который в 2002-ом становится призером в области дизайна, а в 2003-м призером в области комфорта.
2004-й год. Этот период ознаменовался стартом серийного производства нового дизельного мотора – D20 Common Rail.
Грузовик MAN TGL 12.210. 2005 – 2008 годы
2005-й год связан для марки со сменой руководства – из компании уходит Рудольф Руппрехт и новым председателем правления группы становится Хакан Самуэльссон. Хакан акцентирует все усилия компании на освоение глобального рынка. На выставке грузовиков в Мюнхене в 2005 году MAN показывает новую серию автомобилей – TGL.
2007-й связан с феноменальным спортивным успехом для MAN – ее грузовик побеждает на Ралли Дакар (под управлением голландского пилота Ханса Стэйси). В этом же году компания продает в мире 93 230 грузовиков и около 7 350 автобусов.
Грузовик MAN на ралли Дакар
2008-й год. Новые грузовики серии MAN TGX и TGS получают звание Грузовик года. Важным техническим новшеством становится переход серии TGX на автоматические коробки передач от ZF. В этом году компания получает выручку в размере 14, 495 млрд евро, что равняется росту на 6% в сравнении с предыдущим годом. Чистая прибыль MAN в 2008 году составила 1,247 млрд евро.
Тяжелый тягач MAN TGX 41.680. 2007 год
В этом же году MAN снимает с производства серию TGA, которую заменяют на конвейере более современной серией TGX и TGS.
По состоянию на 2013 год основным акционером компании является концерн VW Group, владеющий 55,9% акций. Остальные 44,1% акций MAN находится в свободном обращении. В состав компании входит 3 крупных подразделения:
- MAN Truck & Bus AG.
Выпускает грузовые автомобили MAN, ERF и STAR. Под маркой Neoplan выпускаются автобусы. - MAN Ferrostaal AG. Разрабатывает и строит высокотехнологичные производственные предприятия.
- MAN Diesel & Turbo. Производит судовые и дизельные двигатели, а также турбины.
Выпускает грузовые автомобили MAN, ERF и STAR. Под маркой Neoplan выпускаются автобусы.Грузовик городской службы MAN TGS 18.360. 2007 год
MAN тесно сотрудничает с компанией CEPSA (Испания), которая выпускает для грузовиков различные смазочные масла и материалы.
Компания имеет свое официальное представительство в России – ООО «МАН Трак Энд Бас Рус», которое с 2010 года находится под патронажем генерального директора Ларса Химмера. К 2008 году MAN запустила в строй в России 40 дилерских станций технического обслуживания, а еще через два года их общее количество достигло 50.
Развозный грузовик MAN TGM 18.290. 2012 год
Весной 2011 MAN начала строительство своего завода по сборке грузовиков под Санкт-Петербургом. Ориентировочная производственная мощность предприятия – 6 000 грузовиков в год.
Все выпускаемые грузовики на этом заводе будут реализовываться на территории стран СНГ.
В 2013 году MAN провела полный рестайлинг своего модельного ряда – грузовиков TGX, TGS, TGM и TGL.
Тяжелый цистерновоз MAN TGX 29.440. 2012 год
Серия грузовиков TGX. Это классические седельные тягачи, отличающиеся максимальной комфортабельностью для водителя и способные тянуть за собой от 15 до 70 тонн. Эти грузовики приводятся в движение двигателями мощностью от 360 до 680 л.с.
Серия грузовиков TGS. Серия представлена седельными тягачами, классическими «одиночками», самосвалами и различной строительной техникой. Могут везти полезную нагрузку от 18 до 70 тонн при мощности двигателей от 360 до 680 л.с.
Самосвал MAN TGS WW 33.440. 2010 год
Серия грузовиков TGM. Семейство представляют среднетоннажные грузовики, самосвалы и классические «одиночки», способные везти от 7 до 20 тонн груза. Модели комплектуют моторами мощностью от 240 до 380 л.с.
Серия грузовиков TGL.
Малолитражки для повседневного эксплуатирования в условиях города. Несут полезную нагрузку от 5 до 7 тонн и приводятся в движение моторами мощностью от 150 до 250 л.с.
Легкий грузовик MAN TGL 8.180. 2012 год
Читайте также:
- О компании Audi
- О компании Bentley
- О компании Bugatti
- О компании Ducati
- О компании Lamborghini
- О компании Porsche
- О компании Scania
- О компании SEAT
- О компании Skoda
- О компании Volkswagen
- О концерне Volkswagen Group
Понравилось это:
Нравится Загрузка…
Без серьёзных поломок, но два раза меняли рессоры. Отзыв о самосвале MAN TGS 40.400. Журнал Строительная техника и оборудование
Источник фото: Владимир СавицкийВладимир Савицкий, водитель самосвала
Сейчас самосвал MAN TGS 40.400 задействован на реконструкции участка автодороги Р-53, соединяющей Минск и город-спутник Смолевичи. В настоящее время на объекте интенсивность строительных работ очень высокая.
Мы спросили у Владимира Савицкого, как ведёт себя машина в условиях жёсткой эксплуатации.
Источник фото: Владимир СавицкийВместимость кузова самосвала самосвала составляет 15 куб.м
За 150 тысяч километров пробега — минимум ремонта
— Техника пришла на наше предприятие «ДСТ №5» новой в 2017 году, покупали её у дилера. Лично я работаю на этом самосвале уже два года. Когда только начинал, у него был пробег около 70 тыс. км, сейчас — 150 тыс. км. MAN TGS 40.400 произведён в Германии, только кузов устанавливался на предприятии МАЗ. Машина оснащена узлами и агрегатами собственного производства MAN, за исключением финской гидравлической системы и самосвального кузова, как я уже сказал.
Источник фото: Владимир СавицкийМощность двигателя самосвала составляет 400 л.с.
Двигатель MAN D2066 объёмом 10,5 л достаточно мощный. При этом расход топлива в карьерном режиме составляет 50 л на 100 км при норме 49,5 л (плюс один литр на подъём кузова). А на трассе этот показатель не превышает 36 л на 100 км.
Масло меняем строго по регламенту — каждые 35 тыс. км. До 70 тыс. км обслуживались у дилера, теперь самостоятельно. Регулярно проводим и необходимые смазочные работы.
Источник фото: Владимир СавицкийРасход топлива по трассе — не более 36 л на 100 км
В основном на самосвале я перевожу грунт, работаю по 9 часов в день. За два года ломались только рессоры. Дело в том, что самосвал трёхосный, а на него установили кузов грузоподъёмностью 26 тонн, что, на мой взгляд, многовато. Уже дважды приходилось менять эти элементы подвески, делали это самостоятельно на своей ремонтной базе.
В остальном техника работает исправно. Всего на нашем предприятии эксплуатируется 5 таких MANов. И только у двух из них были небольшие неполадки. В одной машине вышел из строя лямбда-зонд, а во второй полетело сцепление при наработке около 140 тыс.км.
Источник фото: Владимир СавицкийПробег самосвала за 5 лет составил 150 тыс. км
Кабина просторная, но нет «спальника»
— Небольшим недостатком кабины я бы назвал отсутствие спального места, при этом она полуторная, поэтому в ней очень просторно.
За сиденьями есть место для хранения инструментов и других вещей, что очень удобно. Большие боковые зеркала — это одновременно и хорошо, и плохо: обзорность назад отличная, но боковая немного скрадывается. Поэтому при поворотах приходится наклоняться, чтобы всё увидеть за зеркалами.
Источник фото: Владимир СавицкийМашина эксплуатируется по 9 часов в сутки
В целом условия работы на этой машине очень комфортные. Сиденье регулируется по высоте, жёсткости, можно менять наклон спинки и положение подлокотников. В кабине установлены электроподъёмники стёкол, а также электрорегулировка и обогрев зеркал. Есть также центральный замок и кондиционер, благодаря которому летом работать намного комфортнее. А в остальном всё стандартно.
Вместо выводов
— Особых минусов в самосвале MAN TGS 40.400 я не нахожу. Единственным слабым местом этой машины являются рессоры. За 150 тыс.км пробега их меняли два раза, в остальном никаких нареканий нет. В отличие от МАЗа, на котором я работал раньше, ход этой машины намного мягче и работает она тише.
Я очень доволен.
Мнение редакции может не совпадать с мнением, изложенным в данном материале.
Читайте другие отзывы о технике
Мужское здоровье — фитнес, питание, здоровье, секс, стиль и советы по похудению для мужчин
Я стал учителем, чтобы вдохновлять детей, а не защищать их от пуль.
Каково это преподавать в четвертом классе в эпоху школьных перестрелок.
Ник Фуллер ГугинсРеклама – Продолжить чтение ниже0004
Лучшие эллиптические тренажеры для домашнего спортзала
Как делать становую тягу с ловушкой для укрепления ног
Эта тренировка ног с гантелями сокрушает нижнюю часть тела
Итак, какой именно изостер?
8 скрытых признаков слишком низкого уровня тестостерона
Важен ли тест на тестостерон?
Что на самом деле значит принимать тестостерон
Реклама — продолжить чтение ниже
Рэппер Вик Менса Менса говорит, что его путешествие к веганизму началось с Ayahuasca
Ритуал: любимый бренд добавки Tiktok
Средиземное море становится зеленым
Как похудеть после 40 000 3
Как похудеть после 40 0009
Как похудеть.
Лучшие протеиновые батончики для мужчин 2023Реклама — продолжить чтение ниже
Доступ к фитнес-задачам, планам питания и нашей проверенной группе экспертов
12-недельное руководство для начинающих по силовым тренировкам
30-дневный вызов меньше сахар
Этот парень потерял 200 фунтов и проходит на полумарафонах
Джа Вашингтон преобразился, используя в основном тренировки с собственным весом. Вы тоже можете.
Попробуйте этот план тренировки с собственным весом на 200 повторений
Попробуйте эту 5-двигательную тренировку для всего тела с раскачиванием корпуса
3 вариации взносов для бегунов
Это 5-минутное тренировки.
«Джон Уик 4» пока только в кинотеатрах. На данный момент.
«Тед Лассо» возвращается, возможно, в последнем сезоне
В «D&D: Честь среди воров» есть сцена после титров0003
Реклама — Продолжить чтение ниже
Роб Лоу и Джон Оуэн едва ли добрались до этого.
Эпидемия убивает темнокожих мужчинКаждое тело идеально
36 Солнцезащитные очки Surefire для любого бюджета и стиля
От недорогих повседневных очков до первоклассных сгибателей — здесь для вас есть пара солнцезащитных очков.
11 Джакеки Патагонии. может получать комиссию за ссылки на этой странице, но мы рекомендуем только те продукты, которые поддерживаем.
Реклама — Продолжить чтение ниже
Крем для бритья Loved01
Купить сейчас
Atwater Skin Armor Увлажняющий крем
Shop Now
Nivea 3-в-1 Wash Wash
Shop Now
Bain de Masse Epaississant Shampoo
Shop Now
Последние новости
40 Amazon Giv Стоит купить
21 крутые гаджеты для путешествий, которые стоит попробовать прямо сейчас
Самые лестные шорты, которые вы можете носить
15 Лучшие предложения для покупок на весенней распродаже Nordstrom
Этот доктор упал на 26 фунтов за 12 недель
12 Cool New Tech и Gear Relays на этой неделе
10 лучших веганских белковых порошков
Вот каждый актер, играющий в Ken in Barbie ‘
Вот каждый актер.
«Извлечение 2» дразнит еще более жестоким экшеном
Уролог разбирает феномен синих шаров
12 Essential Underwear from Amazon
Лукас Матссон съедает «наследство» целиком
тонн товаров — Национальный исторический парк «Золотая лихорадка Клондайк» (Служба национальных парков США)
| Панические бегуны позируют со своим снаряжением на набережной Дайи в 1897 году. Служба национальных парков, Национальный исторический парк «Золотая лихорадка Клондайк», коллекция Джорджа и Эдны Рапуцци, KLGO 55746a. Дар Фонда Расмусона. Реклама рассчитана на неопытных любителей паники. Зачем брать тонну товара? Чтобы предотвратить массовый голод на отдаленной и труднодоступной территории Юкон, правительство Канады требовало, чтобы каждый бродяга перед пересечением границы привозил с собой годовой запас товаров. Когда люди направлялись на Клондайк, немногие из них представляли, во что ввязываются. Подпитываемые мечтами о золоте и чистыми амбициями, они отправляются в приключение, к которому большинство из них не были должным образом готовы. Без современных систем связи паникующим приходилось полагаться на слухи и рекламу, чтобы узнать, что им нужно на севере. Через несколько дней после прибытия в Сан-Франциско первого корабля с золотом наблюдатели выразили обеспокоенность по поводу того, что произойдет, если осенью в Доусон попадет скопление новоприбывших. Из-за длинной цепочки поставок, протянувшейся от реки Юкон до портов западного побережья, таких как Сан-Франциско или Сиэтл, доставка дополнительных продуктов питания в Доусон до наступления зимы была проблематичной. Правительство Канады установило, что каждому человеку, направляющемуся в Доусон из Скагуэя или Дайи, требуется три фунта еды в день в течение всего года. Только еда будет весить как минимум 1,095 фунтов (~ 497 кг) или чуть более полутонны. Люди в паническом беге готовятся у Весов перед перевалом Чилкут, Служба национальных парков, Национальный исторический парк «Золотая лихорадка Клондайк», коллекция Джорджа и Эдны Рапуцци, KLGO 55832a. Дар Фонда Расмусона. Перевозка тонны товаров У панических бегунов, которые несли свои товары, был выбор: нести больший вес или пройти больше миль. «Стейси и я с большим беспокойством рассматривали наши сотни фунтов припасов, особенно когда мы увидели крутую, скользкую тропу, ведущую от реки вверх по каньону. Мы знали, что нам придется совершить несколько изнурительных переходов к установить наш первый тайник. Мы быстро начали делить наши запасы, делая примерно шестьдесят пять-семьдесят фунтов рюкзаков для каждого. Затем мы начали. Тропа сразу же извилистая, узкая и скользкая. внутри тропы, прижимаясь к отвесным стенам. Тот факт, что мы должны были сделать несколько поездок по этой тропе для получения остальных наших припасов, было тяжело вынести». Сначала некоторые бродяги нанимали местных упаковщиков, чтобы те помогали им перевозить снаряжение. «Весы отмечают точку, в которой товары взвешиваются перед тем, как подняться отсюда на вершину, расходы на транспортировку в упаковке с этой точки вверх значительно превышают предыдущие.» — Сержант. Янерт, март 1898 г. «Дюжина упаковщиков везет мое снаряжение через перевал к Кратерному озеру, но не тронет лодочные пиломатериалы. Упаковщики выбирают муку в первую очередь, а пиломатериалы — в последнюю очередь». — Таппан Адни, 189 лет.7 Многие тлинкиты были наняты для перемещения снаряжения золотой лихорадки и хорошо зарабатывали, работая на тропах. По мере того, как ажиотаж усиливался, в качестве вариантов пересечения перевалов с припасами стали доступны неместные упаковщики, вьючные животные, трамваи и, в конечном итоге, железная дорога. Каждый метод имел свои преимущества и недостатки. Поскольку все меньше тлинкитов работало на тропах, местные знания о районе и погодных условиях были утеряны, к несчастью многих на тропе. Нападающие в овечьем лагере наказывают вора. Служба национальных парков, Национальный исторический парк «Золотая лихорадка Клондайк», Фонд Джорджа и Эдны Расмусон, KLGO 55811. Дар Фонда Расмусон. На страже вашего снаряжения «Сегодня ведутся приготовления к переходу через Чилкут. Некоторые бродяги, возможно, использовали свои деньги, чтобы купить помощь людей, охраняющих их припасы. Таппан Адни описывает поход по перевалу Чилкут в сентябре 1897 года: «каждый [из нас] с пачками вещей, которые мы не могли доверить упаковщикам, оставив лодочные пиломатериалы на попечение [] надежного человека». Тем не менее, некоторые кражи все же имели место. Эверетт Бартон описал одного из них в начале сентября 1897 года: «Вчера в Дее [так в оригинале] был пойман человек, который воровал, и в него выстрелили трижды. Вчера один парень украл здесь часы, и люди собрались, чтобы решить, что с ним делать, но я не слышно». Регулирующие группы часто создавались в некоторых из наиболее концентрированных районов для вынесения наказаний за редкие преступления на следе. Таппан Адней описал один так называемый суд в Овечьем лагере осенью 189 г. «Здание суда представляло собой палатку десять на двенадцать. Комиссар или судья сидели на товарном ящике с товарным ящиком впереди, а адвокаты, ответчики и истцы, которых было около дюжины человек, сидели на других ящиках и неформально обсуждали ситуацию… В каждом случае достигалось соглашение. Закона не так много. Здравый смысл правит или пытается». Историк Клондайка Пьер Бертон описывает инцидент, который произошел, когда было обнаружено, что француз воровал из чьей-то кучи товаров на тропе Белого перевала. Избранный комитет признал его виновным и приговорил к порке, которая в конечном итоге закончилась его расстрелом. Бертон рассказывает о другом случае на реке Чилкут, когда вор по имени Хансен был приговорен к пятидесяти ударам плетью за кражу припасов в Овечьем лагере. Мужчину привязали к столбу, предположительно избили всего 15 раз, а затем заставили идти обратно в Дайю с табличкой с надписью «ВОР».
Что взять с собой на Клондайк в 1897-1898 годах? 150 фунтов.
Два топора для четырех человек и одна дополнительная рукоятка Веревка длиной 200 футов и шириной три восьмых дюйма Наверх
|
Но для старателя добавление к еде необходимой одежды и снаряжения могло легко удвоить общий груз, и поэтому он стал известен как «тонна товаров». В случае покупки в США товары облагались таможенными пошлинами, подлежащими уплате Северо-Западной конной полиции, которая также контролировала требуемое количество товаров. Всего за период с февраля по июнь 1898 года Маунти собрали 174 000 долларов в виде пошлин. В сегодняшних деньгах это около 4,9 миллиона долларов!
Легкий рюкзак в 50 фунтов означал больше поездок. Тяжелый рюкзак в 80 фунтов означал меньше поездок, но лишний вес и более медленный темп. Каждая миля, пройденная с грузом, означала еще одну милю обратно пустой. Stampeder Эверетт Бартон написал домой: «Мы ужасно усердно работали, прокладывая 50# и 75# по горам, которые мы не подумали бы пройти дома». Некоторые бегуны прошли почти 1000 миль, чтобы доставить свои припасы на 33 мили от Дайи до озера Беннетт.
— Паническое бегство Эд Лунг, 189 лет.7.
3 апреля 1898 года лавина убила многих бегунов на тропе Чилкут, которые продолжали собираться даже после того, как тлинкиты ушли из-за опасных условий.
Мы захватили около пятидесяти упаковщиков, которые отправились на вершину с рюкзаками. Их было недостаточно, чтобы взять весь наш багаж…» 
7: 
бекон 