Вагоностроение — цистерны | АО Алтайвагон
| Технические характеристики | |
|---|---|
| объем котла, м3 | 72,4 |
| грузоподъемность, т | 67,0 |
| масса тары минимальная, т | 26,0 |
| масса тары максимальная, т | 27,0 |
| ширина колеи, мм | 1520 |
| количество осей, шт. | 4 |
| максимальная расчетная статистическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН(тс) | 230,5 (23,5) |
| база вагона, мм | 7 800 |
| длина по осям сцепления автосцепок, мм | 12 020 |
| ширина вагона максимальная, мм | 3 165 |
| высота вагона максимальная, мм | 4 650 |
| диаметр котла внутренний, мм | 3 000 |
| длина котла наружная, номинальная, мм | 10 774 |
| длина котла наружная, по пароподогревательной рубашке, мм | 10 880 |
| рабочее давление в котле(давление паров), МПа (кгс/см2) | 0,070 (0,7) |
| расчетное давление в котле, МПа (кгс/см2) | 0,325 (3,25) |
| габарит по ГОСТ 9238 | 0-ВМ |
| конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| модель тележки тип 2, ГОСТ 9246 | 18-2129 |
| Технические характеристики | |
|---|---|
| объем котла, м3 | 83,9 |
| грузоподъемность, т | 52,0 |
| масса тары минимальная, т | 35,8 |
| масса тары максимальная, т | 37,5 |
количество осей, шт. | 4 |
| максимальная расчетная статистическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН(тс) | 220,5 (22,5) |
| база вагона, мм3 | 7 800 |
| длина по осям сцепления автосцепок, мм | 12 020 |
| ширина вагона максимальная, мм | 3 260 |
| высота вагона максимальная, мм | 5 250 |
| диаметр котла внутренний, мм | 3 200 |
| длина котла наружная, мм | 11 000 |
| рабочее давление в котле, МПа (кгс/см2) | 2,00 (20,0) |
| расчетное давление в котле, МПа (кгс/см2) | 2,11 (21,1) |
| габарит по ГОСТ 9238-2013 | 1-Т |
| конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| модель тележки (тип 2 по ГОСТ 9246-2013) | 18-2128 |
| Технические характеристики | |
|---|---|
| объем котла, м3 | 85,5 |
| грузоподъемность, т | 66,0 |
| масса тары минимальная, т | 27,0 |
| масса тары максимальная, т | 28,0 |
количество осей, шт. | 4 |
| максимальная статическая расчетная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН(тс) | 230,5 (23,5) |
| база вагона, мм | 7 800 |
| длина по осям сцепления автосцепок, мм | 12 020 |
| ширина вагона максимальная, мм | 3 345 |
| высота вагона максимальная, мм | 4 830 |
| диаметр котла внутренний, мм | 3 200 |
| длина котла наружная, мм | 10 800 |
| расчетное давление в котле, МПа (кгс/см2) | 0,38 (3,8) |
| габарит по ГОСТ 9238-2013 | 1-Т |
| конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| модель тележки (тип 2 по ГОСТ 9246-2013) | 18-2128 |
| Технические характеристики | |
|---|---|
| объем котла, м 3 | 85,5 |
| грузоподъемность, т | 66,0 |
| масса тары минимальная, т | 27,0 |
| масса тары максимальная, т | 28,0 |
количество осей, шт. | 4 |
| максимальная статическая расчетная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН(тс) | 230,5 (23,5) |
| база вагона, мм | 7 800 |
| длина по осям сцепления автосцепок, мм | 12 020 |
| ширина вагона максимальная, мм | 3 345,5 |
| высота вагона максимальная, мм | 4 830 |
| диаметр котла внутренний, мм | 3 200 |
| длина котла наружная, мм | 10 800 |
| расчетное давление в котле, МПа (кгс/см2) | 0,38 (3,8) |
| габарит по ГОСТ 9238-2013 | 1-Т |
| конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| модель тележки (тип 2 по ГОСТ 9246-2013) | 18-2128 |
| Технические характеристики | |
|---|---|
| объем котла, м3 | 86,5 |
| грузоподъемность (проектная), т, не более | 50,14 |
| масса тары минимальная, т | 36,6 |
| масса тары максимальная, т | 39,0 |
количество осей, шт. | 4 |
| максимальная статическая расчетная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН(тс) | 218,63 (22,29) |
| база вагона, мм | 7 800 |
| длина по осям сцепления автосцепок, мм | 12 020 |
| ширина вагона максимальная, мм | 3 289 |
| высота вагона максимальная, мм | 5 090 |
| диаметр котла внутренний, мм | 3 220 |
| диаметр котла наружная, мм | 11 200 |
| рабочее давление в котле, МПа (кгс/см2) | 2,14 (21,8) |
| расчетное давление в котле, МПа (кгс/см2) | 2,14 (21,8) |
| давление срабатывания предохранительного клапана, МПа (кгс/см2) | 2,2 (22,4) |
| габарит по ГОСТ 9238-2013 | 1-Т |
| конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| модель тележки (тип 2 ГОСТ 9246-2013) | 18-2128 |
| Технические характеристики | |
|---|---|
| объем котла полный, м3 | 72,2 |
| объем котла полезный, м3 | 61,0 |
| грузоподъемность, т | 61 |
| масса тары минимальная, т | 31,0 |
| масса тары максимальная, т | 33,0 |
количество осей, шт. | 4 |
| база вагона, мм | 7 800 |
| длина по осям сцепления автосцепок, мм | 12 020 |
| ширина вагона максимальная, мм | 12 020 |
| высота вагона максимальная, мм | 5 070 |
| диаметр котла внутренний, мм | 3 000 |
| длина котла наружная с теплоизоляцией, мм | 11 200 |
| расчетное давление в котле, МПа (кгс/см2) | 11 200 |
| давление в змеевике, МПа (кгс/см2), не более | 0,5 (5,0) |
| температура в змеевике, оС, не более | 100 |
| теплоноситель в змеевике | горячая вода |
| габарит по ГОСТ 9238-2013 | 1-Т |
| конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| модель тележки (тип 2 по ГОСТ 9246-2013) | 18-2128 |
Вагон-цистерна — Что такое Вагон-цистерна?
ИА Neftegaz.RU. Вагон-цистерна — вид подвижного состава железных дорог.
Цистерны предназначены для перевозки жидкостей:
- нефти и продуктов её переработки,
- химически активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества),
- сжиженного газа (пропан-бутан, кислород),
Различают цистерны:
По типу:
- общего назначения — для перевозки нефтепродуктов
- специальные — для определённых видов грузов
По конструкции:
- цистерны имеющие раму
- цистерны безрамной конструкции
По числу осей:
- четырехосные
- восьмиосные
По емкости
- 60 тонн
- 120 тонн
- 125 тонн
Котел вагона-цистерны может быть предназначен для перевозки груза без избыточного давления (нефтепродукты, вода, химические вещества, цемент) или под давлением (сжиженные газы).
Кузов вагона-цистерны представляет собой котёл цилиндрической формы, закрытый с боков эллиптическими днищами.
Котлы цистерны имеют устройства для погрузки и разгрузки, вид которых зависит от перевозимого груза.
Универсальные цистерны подразделяются на цистерны для перевозки светлых (бензин, керосин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) наливных грузов.
Универсальные цистерны железных дорог России оборудованы нижними сливными приборами, обеспечивающими надежную герметичность затворов.
Массу жидкого груза, перевозимого в цистернах, определяют замерно-калибровочным способом, при котором измеряют высоту наполнения котла, учитывают плотность груза и затем по специальным калибровочным таблицам, в которых приведена емкость котлов в зависимости от уровня его налива, подсчитывают массу груза.
Калибровочный тип цистерны обозначен в виде металлических цифр, приваренных к котлу на обеих сторонах его цилиндрической части.
Котлы специальных цистерн могут иметь тепло-изоляционное покрытие или оборудование для разогрева перевозимого продукта, а также приборы для контроля за его состоянием.
В некоторых цистернах внутренняя полость котла разделяется на несколько секций.
В цистернах, у которых котёл укладывается на раму, воспринимающую продольные нагрузки, возникающие в поезде, котёл в передаче этих нагрузок к другим вагонам поезда не участвует.
У вагона-цистерны безрамной конструкции котёл является цельнонесущей конструкцией, воспринимает и передаёт продольные тяговые и ударные усилия, выполняя функции рамы.
Для повышения прочности и жёсткости котлов вагонов-цистерн большого диаметра и длины цилиндрическая обечайка котла подкрепляется кольцами-шпангоутами, которые могут быть установлены на наружной поверхности или внутри ёмкости.
Четырехосная цистерна грузоподъемностью 60 т постройки Мариупольского (Ждановского) завода (рис.
4.3) имеет котел с полезной емкостью 71,7 м³ полной емкостью 73,1 м³ и с внутренним диаметром 3,0 м.
Крепление котла на раме производится в средней и в концевых его частях.
К крайним опорам котел притянут стяжными хомутами, предназначенными для предотвращения вертикальных и поперечных его перемещений относительно рамы.
Особенностью конструкции рамы цистерны модели 15-1443 является отсутствие боковых продольных балок, наличие мощных концевых балок и облегченных продольных боковых балок лишь по концам рамы.
Отсутствуют также промежуточные поперечные балки.
Вследствие этого масса тары цистерны уменьшилась на 1,4 т.
При такой конструкции силы, действующие на цистерну, воспринимаются котлом, жесткость которого значительно выше жесткости продольных боковых балок, и затем через крайние его опоры передаются на тележки.
В последние годы на Уральском и Мариупольском вагоностроительных заводах строятся 4-осные цистерны с увеличенной базой (7,8 м вместо 7,12 м) и укороченными консолями (1,5 м вместо 1,84 м), что улучшает динамические качества цистерны, особенно в горизонтальной плоскости, и повысить безопасность движения грузовых поездов, в которых имеются такие вагоны — цистерны.
Для перевозки бензина спроектирована 4-осная цистерна с удельным объемом котла 1,4 м³/т, вписанная в габарит 02-ВМ, что позволяет эксплуатировать ее на зарубежных железных дорогах с шириной колеи 1435 мм.
Грузоподъемность такой цистерны 62 т, масса тары 25,3 т, осевая нагрузка 216 кН, погонная нагрузка 64 кН/м.
В последние годы постройка четырехосных цистерн с улучшенными технико-экономическими показателями производится на Уралвагонзаводе и на других предприятиях России.
Для увеличения провозной способности железных дорог Мариупольским заводом тяжелого машиностроения (Азовмаш) совместно с кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» Московского института инженеров железнодорожного транспорта (ныне Московский государственный университет путей сообщения — МИИТ) создана 8-осная цистерна безрамной конструкции модели 15-871.
У нее отсутствуют хребтовая балка между шкворневыми узлами и продольные боковые балки.
Грузоподъемность 120 т (рис. 4.4).
Увеличенный до 1,14 м³/т удельный объем котла позволяет лучше использовать грузоподъемность цистерны, а повышенная до 80 кН/м погонная нагрузка позволяет увеличить на 30-35 % массу поезда при существующих ограничениях его длины и тем самым достичь большей провозной способности железных дорог, сократить капитальные вложения на развитие пропускной способности, снизить себестоимость перевозок, увеличить производительность труда.
При проектировании восьмиосных цистерн безрамной конструкции исходят из тенденции развития современного вагоностроения, где идея применения цельнонесущего кузова получила всеобщее признание. В таком кузове, которым является у цистерны котел, лучше используются все его основные элементы, он имеет меньшую массу, чем кузов с несущей рамой. Котел цистерны цилиндрической формы со сравнительно толстыми стенками в большей мере, чем кузова других типов вагонов, может быть использован в качестве цельнонесущей конструкции.
Котел цистерны состоит из цилиндрической части 1 и двух днищ 9 эллиптической формы. Повышение прочности и устойчивости оболочки котла при малой его массе достигается приваренными к котлу под креплением кольцевыми шпангоутами 7 и 8 омегообразного поперечного сечения. Котел имеет два сливных прибора 6 универсального типа и два колпака с крышками 4 малого объема для налива груза, при котором 2 % объема котла остаются не заполненными грузом для компенсации температурного расширения груза. Исследования, проведенные ВНИИЖТ, показали, что неполное заполнение котла грузом не представляет угрозы для безопасности движения поездов и прочности котла. Вблизи колпака расположены два предохранительно-впускных клапана 2. Котел оборудован наружной 3 и внутренней 5 лестницами, помостами и ограждениями около колпаков с крышками 4. Основные части котла и его опор изготовлены из низколегированной стали 09Г2Д.
Дальнейшим конструктивным улучшением восьмиосной цистерны является опирание котла непосредственно на боковые скользуны четырех двухосных тележек, из которых состоят четырехосные тележки.
Это позволяет снизить на 2,5-3 т массу тары цистерны и повысить ее грузоподъемность из-за отсутствия тяжелых соединительных балок четырехосных тележек. Кроме того, у такой цистерны улучшены условия осмотра и ремонта ходовых частей; иное расположение частей автотормоза дает возможность применять авторежим (устройство для автоматического изменения величины давления в тормозном цилиндре в зависимости от грузоподъемности цистерны).
Принимая во внимание большую экономическую эффективность восьмиосных цистерн по сравнению с четырехосными и шестиосными, а также преимущества габарита Т по сравнению с габаритом 1-Т, целесообразным типом восьмиосной цистерны должна быть цистерна, построенная по габариту Г . Такие цистерны в первую очередь должны эксплуатироваться на направлениях перевозки нефтепродуктов в большом объеме в маршрутных поездах большой массы, например до 10-12 тыс. т, что при ограниченных длинах станционных путей можно реализовать лишь при использовании цистерн с большой погонной нагрузкой.
Кроме того, в поездах такой массы при наличии кривых малого радиуса, больших подъемов и спусков профиля пути могут возникать большие продольные силы, которые оказывают существенное влияние на устойчивость от выжимания вагонов из поезда. Особенно это негативно сказывается на четырехосных вагонах.
Мариупольским заводом тяжелого машиностроения в содружестве с МИИТ и ВНИЖТ была разработана конструкция восьмиосной цистерны габарита Тц (рис. 4.5). Ее котел с десятью шпангоутами с внутренним диаметром 3,4 м состоит из нижнего (броневого) листа толщиной 12 мм, верхних и боковых листов толщиной 9 мм и двух днищ толщиной 12 мм. Цистерна спроектирована на грузоподъемность 125 т, массу тары 51т, полный объем котла 159 м³ осевую нагрузку 216 кН и погонную нагрузку 94,2 кН/м. Вследствие меньшей длины котла цистерна габарита Тц в отличие от других типов восьмиосных цистерн имеет один сливной прибор и одну горловину люка.
По предложению МИИТа Азовмашем впервые в мировой практике вагоностроения спроектирована восьмиосная цистерна модели 15-1500 с переменным профилем шпангоутов котла (десять шпангоутов на котле), В зоне наибольших ограничений по габариту ширины цистерны высота шпангоута уменьшена со 110 мм до 15 мм, что позволило увеличить внутренний диаметр котла с 3,0 м до 3,2 м при одинаковом габарите подвижного состава 1-Т.
Такая цистерна имеет грузоподъемность 125 т, массу тары 51 т, удельный объем котла 1,25 м³/М Средняя погонная нагрузка «нетто» увеличена на 11 % по сравнению с цистерной модели 15-871. После всесторонних испытаний эти цистерны более рациональной конструкции начали строиться серийно (с 1988 г.) на Азовмаше.
: вместимость, размеры, история
Последняя редакция: 8 февраля 2023 г. машина-цистерна. Этот универсальный вид подвижного состава уже давно используется для перевозки жидких или сжиженных продуктов, обычно химических или нефтяных товаров.
С годами его использование расширилось, и теперь он также включает продукты на основе пищевых продуктов и этанол.
Однако так было не всегда, и во многих отношениях цистерна является «специальным» грузовым вагоном, то есть изначально создавалась для перевозки определенного товара.
Хотя в последнее время восприятие несколько изменилось, отрасль часто довольно упрямо относилась к принятию новых технологий или вообще каких-либо изменений в этом отношении.
Итак, когда в 1860-х годах после обнаружения запасов стали появляться новые нефтяные компании, железные дороги, что неудивительно, враждебно относились к разработке нового типа вагонов для перевозки сырья.
В своем авторитетном названии « Американский грузовой железнодорожный вагон » автор Джон Уайт-младший отмечает, что первые типы вагонов-цистерн, в основном плоских вагонов, к которым прикреплялись деревянные чаны, появились в 1860-х годах.
Известно, что Центральная часть Тихого океана использовала такие специализированные автомобили для перевозки воды. Однако до открытия нефти полковником Эдвардом Дрейком недалеко от Титусвилля, штат Пенсильвания, 27 августа 1859 года, цистерн практически не существовало.
Вагон-цистерна Union № 43328 (сданный в аренду Freeport-McMoRan), используемый для перевозки каолиновой пульпы, виден здесь в эксплуатации 19 октября.82. Коллекция American-Rails.com.
Как отмечает Майк Шафер в своей книге « Грузовые вагоны », разработка цистерн происходила намного позже других традиционных конструкций (платформы, хопперы, крытые вагоны и полувагоны).
Он родился исключительно по необходимости, поскольку молодой нефтяной промышленности, которая началась, когда Эдвин Дрейк обнаружил богатые запасы вблизи современного Титусвилля, штат Пенсильвания, потребовался более совершенный автомобиль для перевозки своей продукции.
Конечно, как позже выяснилось, у железных дорог был большой финансовый стимул для этого; в нефти были большие деньги.
До изобретения автомобиля железные дороги использовали комбинацию крытых вагонов, платформ и гондол для перевозки всего, от пиломатериалов и угля до сырой нефти, патоки и воды (с использованием бочек).
Неэффективность транспортировки жидкостей таким способом (бочки означали, что можно было транспортировать гораздо меньше товара, а конструкция бочек никогда не была надежно герметизирована, что приводило к постоянным проблемам с утечками) быстро стала очевидной не только для нефтяных компаний, но и для других предприятий, у которых были свои жидкие товары. отгружается по железной дороге.
В настоящее время в промышленности существует семь спецификаций, которые составляют обозначение вагона-цистерны. Они разбиваются:
- Уполномоченный орган (AAR – Ассоциация американских железных дорог, DOT – Министерство транспорта США, TC – Transport Canada)
- Обозначение класса (определяет тип вагона)
- Буква-разделитель автомобиль имеет наддув или нет, и если да, то другие факторы, касающиеся этого)
- Испытательное давление в баке (в фунтах на квадратный дюйм или в фунтах на кв. дюйм, изб.)
- Конструкционный материал (если не сталь)
- Обозначение, определяющее, был ли автомобиль изготовлен с помощью сварки плавлением (с использованием букв «W» или «AL»). «)
- Обозначение, описывающее фурнитуру, облицовку и другие сопутствующие материалы
Например, в образце AAR автомобиль может иметь следующее описание; DOT111A100ALW1.
Вагон-цистерна Union № 25872 (сданный в аренду Omya, Inc.
), используемый для перевозки известнякового шлама, виден здесь в эксплуатации 19 сентября.82. Коллекция American-Rails.com.
Самые ранние версии вагонов-цистерн, или, как их тогда называли, «нефтяных вагонов», начали появляться в начале 1860-х годов во время Гражданской войны. По сути, использовалась стандартная платформа с двумя или тремя вертикальными чанами, расположенными сверху.
К сожалению, в конструкции было несколько недостатков; наиболее очевидным было то, что он не мог вместить много продукта из-за проблем с высотой и шириной.
Кроме того, снова возникла проблема с утечкой. К концу 1860-х годов, после войны, начали формироваться первые настоящие цистерны.
В этом конкретном случае первоначальная конструкция вертикального чана на платформе была заменена горизонтальной железной цистерной, которая затем была установлена на традиционной платформе.
Конструкция была примерно аналогична той, что обычно используется сегодня, с верхним куполом (с предохранительным клапаном) для загрузки продукта, а также выпускным клапаном внизу.
Это позволило перевозить гораздо больше продукции в одной машине и быстро нашло широкое применение.
Эти первые вертикальные автомобили были около 28 футов в длину и перевозили около 3400 галлонов. К 1870-м и 1880-м годам цистерны использовались во всей отрасли, во многом благодаря быстрому развитию нефтяного и нефтяного бизнеса.
Несмотря на улучшенный дизайн, автомобиль по-прежнему традиционно строился с деревянным днищем и горизонтальным железным баком.
Однако по мере развития 20-го века конструкционные материалы автомобиля улучшались благодаря развитию стали и сварных швов, он стал намного прочнее и, следовательно, был построен больше, чтобы перевозить гораздо более тяжелые грузы.
Также нужно было перевозить больше товаров, начиная от хлора, аммиака и различных продуктов нефтепереработки, таких как бензин и керосин, и заканчивая пищевыми маслами и молоком, для которых требовались специальные внутренние стеклянные покрытия.
Обозначения без давления
| Тип | Значение |
|---|---|
| DOT-111 | Изолированный или неизолированный, без компенсационного купола. |
| DOT-115 | С изоляцией из углеродистой или легированной (нержавеющей) стали или алюминия, внутренним контейнером (баком) и внешней оболочкой из углеродистой стали (бак, а не кожух). Иначе известный как танк в танке. |
| DOT-206 | Изолированный внутренний контейнер (бак) и внешняя оболочка из углеродистой стали. Аналогичен ДОТ-115. |
| DOT-211 | Изолированный или неизолированный, без расширительного купола. Аналогичен ДОТ-111. |
Герметичные Обозначения
| Тип | Значение |
|---|---|
| DOT-105 | Изоляция из углеродистой или легированной стали. |
| DOT-109 | Изолированный или неизолированный, из углеродистой стали или алюминия. |
| DOT-112 | Изолированный или неизолированный, из углеродистой или легированной стали. |
| DOT-114 | Изолированный или неизолированный, из углеродистой или легированной стали. |
| DOT-120 | Изоляция из углеродистой стали или алюминия. |
Обозначения криогенных жидкостей
| Тип | Значение |
|---|---|
| DOT-113 | Вакуумная изоляция с внутренним контейнером (бак) из высоколегированного или никелевого сплава и внешней оболочкой из углеродистой стали (бак, а не кожух). |
| AAR-204 | Вакуумная изоляция с внутренним контейнером из легированной стали (бак) и внешней оболочкой из углеродистой стали (бак, не кожух). Аналогичен ДОТ-113. |
Буква-разделитель
Обозначения «находящийся под давлением/не находящийся под давлением»
| Тип | Значение |
|---|---|
| A | Не имеет значения. |
| J | Оснащен системой тепловой защиты, покрытой кожухом, и системой защиты от прокола крышки бака. |
| S | Оснащен системой защиты от прокола крышки бака. |
| T | Оснащен системой термозащиты без кожуха (теплозащитный материал напыляется непосредственно на поверхность бака) и системой защиты от прокола крышки бака. |
Криогенные Обозначения
| Тип | Значение |
|---|---|
| A | Разрешено для нагрузки -423 градуса по Фаренгейту. |
| B | Разрешено для нагрузки -260 градусов по Фаренгейту. |
| C | Разрешено для нагрузки -155 градусов по Фаренгейту. |
Строительный материал
| Тип | Значение |
|---|---|
| AL | Цистерна изготовлена из алюминия. |
| Нет | Для всех других строительных материалов не используется цифровое или буквенное обозначение. |
Давление в баке
| Тип | Значение |
|---|---|
| Без давления | Обычно рассчитано на давление от 60 до 100 фунтов на кв. дюйм. |
| Под давлением | Обычно от 100 до 600 фунтов на кв. дюйм. |
| Криогенный | Обычно от 60 до 120 psig. |
Как отмечает г-н Шафер в книге, к 1930 году в эксплуатации находилось около 100 000 цистерн, перевозивших более 100 различных продуктов.
Несмотря на широкое использование цистерн, железные дороги все еще находили вагон несколько раздражающим, поскольку обычно он мог перевозить только один продукт, что часто означало, что он возвращался покупателю пустым.
Например, автомобиль, перевозящий масло, не может перевозить какой-либо другой продукт, например продукты питания.
Это привело к росту парка частных железнодорожных вагонов, особенно в нефтяной и химической промышленности.
Двумя наиболее известными сегодня являются Union Tank Car Company и GATX Corporation.
На протяжении первой половины 20-го века спрос на автомобили продолжал расти, сначала с появлением автомобиля, а затем во время обеих мировых войн с кратким спадом во время Великой депрессии.
Сегодня большинство танкеров находятся в частной собственности и, как уже упоминалось выше, перевозят широкий спектр товаров, от промышленных до продуктов питания.
За последние полвека или около того вагон-цистерна не претерпел существенных изменений, при этом любые изменения касались самой общей конструкции для размещения различных товаров (таких как различное положение купола, пешеходных дорожек и герметичных/негерметичных железнодорожных вагонов). ).
Если вам интересно, что может быть в автомобиле, их продукт обычно маркируется в правом нижнем углу автомобиля вместе с другими отметками (и будет написано что-то вроде « аммиак , хлор , или какой-либо тип кислоты).
Вагоны-цистерны в настоящее время имеют размеры от 40 до 60 футов в длину и способны перевозить от 15 000 до более 30 000 галлонов
Один интересный проект от DuPont в 19В 80-х годах был представлен автомобиль, который мог вместить 43 800 галлонов и имел длину более 60 футов, что требовало использования четырех грузовиков (16 осей).
В то время как цистерны могут казаться примерно одинаковыми по внешнему виду, за исключением их общего размера, автомобили сильно различаются по назначению, от того, как они были построены, до того, какие товары они перевозят.
В результате они подпадают под ряд различных классификаций. В 2010 году Ассоциация американских железных дорог совместно с несколькими компаниями и агентствами выпустила подробный « Полевое руководство по вагонам-цистернам . »
Хотя здесь кратко описаны типы и обозначения вагонов, в документе представлен более подробный обзор темы.
org/BreadcrumbList»>Спецификации и условия цистерн
Уведомление для объекта
Уведомление сайта
Министерство транспорта США Департамент транспорта IconUnited States Department of TransportationМинистерство транспорта США
Среда, 18 апреля 2018 г.
Спецификации DOT-117 или 117R: Негерметичная цистерна с толщиной корпуса 9/16 дюйма и изоляционным материалом, обеспечивающим тепловую защиту. Вагоны-цистерны имеют защищенную верхнюю арматуру, полностью защищенный головной щит и нижний выпускной клапан с усиленной ручкой, предназначенный для предотвращения опорожнения содержимого цистерны в случае аварии.
Все усовершенствования предназначены для защиты бака от прокола и предотвращения выхода из строя клапанов. Вагоны-цистерны ДОТ-117Р — это вагоны, которые были модернизированы в соответствии со спецификациями 117, включая кожух и головной щиток.
DOT-117: Эти цистерны могут иметь спецификации 117A, 117J или 117P.
CPC-1232: Спецификация, спонсируемая отраслью, предназначена для обеспечения большей безопасности, чем цистерны DOT-111, для перевозки сырой нефти и этанола. Автомобили, заказанные после октября 2011 года, должны были соответствовать этой спецификации. Эти цистерны включают предохранительный клапан, более обширную верхнюю арматуру, чем на железнодорожных цистернах ДОТ-111, и головной щит полной или половинной высоты. Корпус цистерн без рубашки должен иметь толщину ½ дюйма, а для цистерн с рубашкой — 7/16 дюйма.
ДОТ-111: Негерметичная цистерна с более тонким корпусом (7/16 дюйма), чем сейчас требуется для цистерн ДОТ-117.
Эти цистерны могут перевозить как опасные, так и неопасные жидкости. Этим автомобилям не требуется наличие защитных щитков для защиты цистерны от соседнего автомобиля в случае аварии. Фитинги и клапаны не защищены и могут быть срезаны в случае аварии, приводящей к выбросу содержимого. Эти цистерны также не имеют устройства сброса давления, рассчитанного на защиту от разрыва в случае крупного пожара.
DOT-105: Гермоцистерна с дополнительными функциями безопасности, чем те, которые требуются для негерметичных цистерн класса DOT-111.
DOT-112: Герметичная цистерна, которая имеет дополнительные функции безопасности, чем те, которые требуются для негерметичных цистерн класса DOT-111.
DOT-114: Герметичная цистерна с дополнительными функциями безопасности, чем те, которые требуются для негерметичных цистерн класса DOT-111. Таких вагонов, перевозящих легковоспламеняющиеся жидкости класса 3, очень мало.
DOT-115: Негерметичная цистерна, аналогичная DOT-111, но имеющая внутренний контейнер, окруженный внешней оболочкой.