Техническая характеристика на цистерны железнодорожные
Перейти: ? Подвижной состав Техническая характеристика на полувагоны ?
В таблице приведена техническая характеристика на цистерны, для общего представления перечислены цистерны железнодорожные в таком порядке, в котором они расположены в таблице:
Техническая характеристика. Цистерны железнодорожные
Цистерны железнодорожная модель 15-144 (для перевозки сжиженных углеводородных газов)
Цистерны железнодорожная модель 15-150 (для перевозки нефтепродуктов)
Цистерны железнодорожная модель 15-156 для перевозки нефтепродуктов (с парообогревательным кожухом)
Цистерны железнодорожная модель 15-157 (для перевозки технической серной кислоты)
Цистерны железнодорожная модель 15-144 |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 40,8 |
| Масса тары, т | 37,7 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 230 (23,5) |
| Длина полувагона по осям сцепления автосцепок, мм, не менее | 12020 |
| Объем котла, м3: | |
| Полный | 73,9 |
| Полезный | 62,8 |
| Внутренний диаметр котла, мм | 3000 |
| Длина котла, мм | 11004 |
| База цистерны, мм | 7800 |
| Габарит по ГОСТ 9238: | |
| Вагон-цистерны | 1-Т |
| Тележки | 02-ВМ |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| Высота от уровня головок рельса максимальная, мм | 5055 |
| Модель тележки | 18-100, тип 2 |
| Тип автосцепки | СА-3 нежесткая |
| наверх | |
Техническая характеристика» border=»0″>Цистерны железнодорожная модель 15-150
Техническая характеристика» border=»0″>Цистерны железнодорожная модель 15-156
Техническая характеристика» border=»0″>Цистерны железнодорожная модель 15-157
Перейти: ? Цистерны железнодорожные цена Техническая характеристика на полувагоны ?
|
Железнодорожный транспорт
Цистерны железнодорожная модель 15-144 (для перевозки сжиженных углеводородных газов) ⇓ Цистерны железнодорожная модель 15-150 (для перевозки нефтепродуктов) ⇓ Цистерны железнодорожная модель 15-156 для перевозки нефтепродуктов (с паро-обогревательным кожухом) ⇓ Цистерны железнодорожная модель 15-144Техническая характеристика Грузоподъемность, т, не более .  …………………………………………….. 40,8
Масса тары, т ………………………………………………………………….. 37,7 Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) ………… 230 (23,5) Длина полувагона по осям сцепления автосцепок, мм, не менее ……. 12020 Объем котла, м3: Полный ……………………………………………………………………………. 73,9 Полезный ………………………………………………………………………… 62,8 Внутренний диаметр котла, мм ………………………………………………. 3000 Длина котла, мм ……………………………………………………………….. 11004 База цистерны, мм …………………………………………………………….. 7800 Габарит по ГОСТ 9238: Вагон-цистерны ……..  …………………………………………………………. 1-Т
Тележки …………………………………………………………………………. 02-ВМ Конструкционная скорость, км/ч …………………………………………… 120 Высота от уровня головок рельса максимальная, мм …………………… 5055 Модель тележки ……………………………………………………………….. 18-100, тип 2 Тип автосцепки ……………………………………………………………….. СА-3 нежесткая Цистерны железнодорожная модель 15-150Техническая характеристика Грузоподъемность, т, не более ……………………………………………… 66 Масса тары, т ………………………………………………………………….. 27,5 или; 26,74 Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) .  ……….. 230,0 (23,5)
Длина полувагона по осям сцепления автосцепок, мм, не менее ……. 12020 Объем котла, м3: Полный …………………………………………………………………………… 73,5 Полезный ………………………………………………………………………… 72,076 Внутренний диаметр котла, мм ………………………………………………. 3000 Длина котла, мм ……………………………………………………………….. 10818 База цистерны, мм …………………………………………………………….. 7800±5 Габарит по ГОСТ 9238: Конструкционная скорость, км/ч …………………………………………… 120 Габарит по ГОСТ 9238-83 …………………………………………………….. 02-ВМ Модель тележки …………………………………………………..  …………… 18-100, тип 2
Тип автосцепки ………………………………………………………………… СА-3 нежесткая Калибровочный тип ……………………………………………………………. 81 Цистерны железнодорожная модель 15-156Техническая характеристика Грузоподъемность, т, не более ……………………………………………… 65 Масса тары, т ………………………………………………………………….. 28,4 Длина полувагона по осям сцепления автосцепок, мм, не менее ……. 12020 Объем котла, м3: Полный …………………………………………………………………………… 72,44 Полезный ……………………………………………………………..  …………. 69
Внутренний диаметр котла, мм ………………………………………………. 3000 Длина котла, мм ……………………………………………………………….. 10862; 10880 Высота от уровня головок рельсов максимальная, мм ………………….. 4615 База цистерны, мм …………………………………………………………….. 7800±5 Габарит по ГОСТ 9238: Конструкционная скорость, км/ч …………………………………………… 120 Модель тележки ……………………………………………………………….. 18-100, тип 2 Тип автосцепки ………………………………………………………………… СА-3 нежесткая Калибровочный тип ……………………………………………………………. 72 Цистерны железнодорожная модель 15-157Техническая характеристика Грузоподъемность, т, не более .  …………………………………………….. 69
Масса тары, т ………………………………………………………………….. 24,5 Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) ………… 230,0 (23,5) Длина полувагона по осям сцепления автосцепок, мм, не менее ……. 12020 Объем котла, м3: Полный …………………………………………………………………………… 38,84 Полезный ………………………………………………………………………… 38,06 Внутренний диаметр котла, мм ………………………………………………. 2200 Габарит по ГОСТ 9238-83 …………………………………………………….. 02-ВМ Длина котла, мм ……………………………………………………………….. 10498 Высота от уровня головок рельсов максимальная, мм ……  …………….. 3906
База цистерны, мм ……………………………………………………………… 7800±5 Тип автосцепки ………………………………………………………………… СА-3 нежесткая Конструкционная скорость, км/ч …………………………………………… 120 Модель тележки ……………………………………………………………….. 18-100, тип 2 |
Предложения компании, ж/д транспорт:
Думпкар 2ВС-105
Думпкар ВС66 модель 31-673 Тепловоз ТЭМ-15, ТЭМ-2, ТЭМ-2УМ Цистерны железнодорожные для СНП Предложения компании, ж/д оборудование: Рельсы Р-65, Рельсы Р-50 25 метров ГОСТ Р 51685-2000, ГОСТ 24182-80, ГОСТ 18267-82 Крепеж железнодорожный  ..]Шпалы деревянные пропитанные Шпалы деревянные без пропитки Брусья стрелочных переводов Брус мостовой Опоры ЛЭП Шпалы железобетонные Предложения компании по другим разделам: Щебень гранитный, доломитовый Газовый конденсат, нефть сырая Последние тендеры компании: 22.01.2010 Куплю железнодорожные цистерны 08.10.2009 Куплю фитинговые платформы 31.08.2009
Маневровый тепловоз ТЭМ-2У 10.08.2009 Рельсы Р-65 ГОСТ Р 51685-2000 (МВСП) 25.07.2009 Куплю люковые полувагоны Все тендеры Последние новости, пресс-релизы: 23.  01.2010
Рыночный интерес на приобретение подвижного состава.
21.11.2009 ООО «Уральская Железнодорожная Компания» и перспектива развития на ближайший 2010 год. 20.09.2009 О рынке железнодорожной продукции и сотрудничества с ООО «Уральская Железнодорожная Компания» 05.09.2009 Почему высокий спрос на материалы верхнего строения пути? 22.08.2009 Программа для партнеров сайта. Железнодорожный каталог. 13.08.2009 ООО «Уральская Железнодорожная Компания» подводит итоги рынка спроса и предложения за последний месяц. 12.08.2009 Железобетонные шпалы. 04.08.2009 Меры безопасности при работе думпкар в карьерах и на отвалах. 31.07.2009 Поздравление с днем железнодорожника. 19.07.2009 Авторское право, плагиат и копирайтинг. Все новости |
Железнодорожная цистерна
Первая железнодорожная цистерна появилась в Российской империи в середине девятнадцатого века, в 1863 году в виде вагона-цистерны.
Первые единицы таких ёмкостей изготавливались для нужд нашей страны в европейском зарубежье, но уже спустя девять лет, Московско-Нижегородская и Грязи-Царицынская железные дороги образовали производство данной продукции во вновь построенных мастерских. Потребность в увеличении парка железнодорожных цистерн возникла в связи необходимостью транспортировки керосина из мест нефтяного промысла в Баку и от пристаней, стоящих на реке Волга, в центральную часть. Так в нашей стране появилась своя доморощенная железнодорожная цистерна, имевшую двухосную модификацию с наличием котла, диаметр которого равнялся полутора тысячам миллиметров. Длина не превышала пяти метров. Котловой объём или непосредственно объём железнодорожной цистерны равнялся десяти кубическим метрам. Объём перевозимого керосина зависел от его удельного веса.
Производимые цистерны отличались друг от друга в конструктивном отношении в зависимости от перевозимого вида жидкого груза. Для транспортировки груза в виде спирта, были необходимы специальные железнодорожные цистерны, их котел помещался во внутрь обыкновенного вагона, что по мнению специалистов исключало бы перегревание столь специфического груза.
На внешнем контуре таких вагонов, где размещалась спиртовой котёл, ставили отличительную маркировку. В таких же цистернах перевозили сильные кислоты, хлористый цинк, сжатый газ и другие химические вещества.
В самом начале двадцатого столетия, в 1901 году под руководством инженера Александра Андреевича Брандта была создана цистерна-платформа, имевшая форму квадратного котла. В верхней её части для размещения обратных попутных грузов, установили платформу. Спустя девять лет, инженером Кубасовым была предложена более совершенная форма такой конструкции.
Начиная с 1905 года, на территории Российской империи возникла потребность в увеличении объёмов применяемых цистерн. Их грузоподъёмность с двенадцати тонн пятисот килограммов увеличилась, но незначительно, всего на четыре тонны. Обусловлено такое небольшое увеличение ёмкостей тем, что реконструкция происходила на базе уже используемых котлов, произведя на них лишь дополнительные настройки.
Изобретателем Гротеном в 1895 году была предложена конструкция трёхосной цистерны.
Символично, что мастера и инженеры на русских железных дорогах предложили уже первую четырёхосную цистерну, имевшую систему типа «Фокс-Арбель» с применением специальных тележек. Производственный процесс производства железнодорожных цистерн продолжал эволюционировать.
Появились другие типы данного вида четырёхосного транспорта, их грузоподъёмность возросла в два раза, до тридцати трёт тонн. Такие тактико-технические данные новых цистерн давали значительное преимущества в сравнении с двухосными типами цистерн. На железных дорогах новых цистерн успели построить одну тысячу единиц.
В лихие годины периода Первой мировой войны на русских заводах продолжали создавать цистерны, как с двумя осями, так и с четырьмя осями. Выпускалась продукция и для рельсовой колеи европейских железных дорог. Одновременно с этим на железнодорожных путях Российской империи можно было увидеть цистерны производства европейских стран, попавших на нашу территорию в качестве трофеев. Их тип отличался от российского производства в лучшую сторону.
До 1917 года в России имелась основная часть цистерн местного производства, чья грузоподъёмность не превышала одной тысячи пудов, но они прослужили верой и правдой до середины двадцатого века.
В дни нашей современности состав перевозимых жидких и газообразных грузов претерпел определённые изменения, их список увеличился. В связи с чем возросли и требования к перевозке подобной продукции.
С помощью таких цистерн можно было перевозить по железной дороге жидкие, газообразные, затвердевающие и порошкообразные грузы. Все эти грузовые разновидности требуют применения определённых по конструкции рам, которые позволяют транспортировать ту или иную продукцию. Есть различия и в количестве, учитывается и их калибровочный тип. Применение универсальных железнодорожных цистерн позволяет транспортировать, как светлые грузы, в виде лигроина, керосина бензина и прочих продуктов, так и темных грузов, в виде минеральных масел, сырой нефти и прочих нефтяных продуктов. На подобных ёмкостях должна обеспечиваться надёжность герметичности на котловых приборах, предназначенных для контроля слива продукции.
Такие требования обусловлены повышением безопасности при транспортировке нефтяных продуктов, относящихся к светлому типу, поскольку они наиболее огнеопасны.
Они выгружаются через верхний слив. Емкости, в которых перевозят тёмные типы нефтяной продукции оборудованы сливной аппаратурой в нижней части каждой цистерны. Такая градация сливной аппаратуры не только повышает безопасность грузовых операций, но позволяет затрачивать меньшее количество времени на подобные процедуры, тем самым уменьшая и трудоёмкость разгрузки и времени, необходимого для проведения очистки внутренней поверхности каждого котла. Такая операция проводится перед началом загрузки в цистерну новой порции отправляемого жидкого груза, если она имеет различия с предыдущей партией продукции.
Но следует отметить, что такие выставленные требования приводят увеличению их порожнего пробега. Такие сортировочные станции забиваются подобными цистернами, создаются сложности в формировании на станционных пунктах необходимого ванного парка.
С наступлением двадцать первого века Россия перешла на оборудование всех универсальных цистерн со сливной аппаратурой в нижней части ёмкости. Требование надёжности и герметичности к затворам осталось прежним.
Теперь масса транспортируемой продукции определяется с помощью замерного калибровочного способа, определив высоту массы в цистерне, применяют показатель удельного веса жидкости, затем с помощью табличного варианта по котловой ёмкости высчитывается нетто грузовой массы. Такой же способ расчётов применяется на всём танкерном флоте. Быстроту расчётов, при оснащении тех или иных предприятий могут обеспечить современные компьютерные программы, которые позволяют произвести все расчёты в автоматическом режиме после ввода данных о загрузке. Там, где техническое оснащение отсутствует, все расчёты производятся врукопашную, обращается внимание на калибровку цистерн, которая обозначается вариантом, состоящим из приваренных цифровых знаков с каждой стороны котловой ёмкости.
Конструктивная ёмкость цистерн обладает двумя видами: к первому виду относятся те котлы, где основная нагрузка распределяется на котловую раму.
Второй тип – это, где основная нагрузка ложится на сам котёл, поскольку у этой цистерны котловая рама отсутствует. Другие градации цистерн зависят от способа изготовления котла, от материала, из которого изготовлен котёл, от его устройств, объёма, грузовой вместимости и количества осей. Как правило, всё это можно посмотреть в технической документации в сводных таблицах.
В качестве примера можно привести тактико-технические данные железнодорожной цистерны, которая выпускалась Мариупольским вагоностроительным заводом. Её ёмкость равна семидесяти одному и семи десятым кубическим метрам, грузоподъёмность равна шестидесяти тоннам. Котёл предназначен для транспортировки светлой нефтяной продукции, обладает четырьмя осями. В документации модель обозначена, как «15-1443». Котловой крепёж произведён на раме, на её концевых частях и посередине. На крайних опорах установлены стяжные хомуты. Их основное предназначение – это исключение поперечного или вертикального смещения котла относительно рамной основы.
Конструктивная особенность рамной части таких цистерн заключается в отсутствии промежуточных поперечных и боковых продольных балок. В качестве крепления имеются мощные концевые балки и облегчённые продольные, боковые балки установлены только на концевых рамных частях.
Применение подобной конструкции обуславливается приобретением большей котловой жёсткости, по сравнению с жёсткостью, которую обеспечивают профильные боковые балки, стоящие на раме. Такая инженерная конструкция позволяет перераспределить воздействие всех сил, ранее действующих на котёл, теперь принимает цистерна, а далее осуществляется передача посредством задействования крайних опор непосредственно на тележки.
Уральское и мариупольское предприятия пошли в своё время дальше, увеличив базу всего на шестьдесят восемь сантиметров и укоротив консоли на тридцать четыре сантиметра, тем самым добившись значительного улучшения в динамике самой цистерны в области её горизонтального положения. Работа этих ёмкостей на железной дороге стала более безопасной.
Применение габаритов «02-ВМ» на одном из видов четырёхосной цистерны позволяет производить транспортировку бензина по рельсовой колее со стандартной шириной европейских железных дорог.
Безрамная конструкция котлов исключает наличие хребтовой балки, модель «15-811». Такая цистерна была изготовлена на восьми осях. Грузоподъёмность возросла до ста двадцати тонн, а погонная нагрузка до восьмидесяти кН/м. Такие параметры цистерн позволили увеличить провозную способность железных дорог, тем самым сокращая количество капитальных вложений, которые ранее требовались для решения вопроса пропускной способности железнодорожных путей. Теперь эти средства можно израсходовать на другие нужды. Но главное, за счёт такой модернизации достигнуто повышение производительности труда.
Сегодняшнее производство безрамных железнодорожных цистерн с наличием восьми осей открыл производственникам путь к современному вагоностроению. Теперь цельно несущая кузовная часть признана во всём мире.
Читайте также:
ООО «НефтеПром Сервис»
В парке техники НефтеПром Сервис имеются собственные гуммированные железнодорожные вагоны-цистерны, предназначенные для перевозки соляной кислоты модели 15-1230.
Технические характеристики вагонов:
|
Модель: |
15-1230 |
|
Номер модели: |
257 |
|
Наименование: |
Цистерна для соляной кислоты |
|
Тип вагона: |
Цистерна 4-осная для перевозки остальных химических грузов |
|
Особенность модели: |
С верхним сливом, экраном днища, кислотостойкая |
|
Учётная специализация модели: |
Соляная кислота |
|
Опасность вагона: |
4 |
|
Конструкционная скорость: |
120 км/ч |
|
Тара вагона (минимальная): |
25,7 т |
|
Тара вагона (максимальная): |
26,9 т |
|
Грузоподъёмность: |
66,8 т |
|
Объём: |
62,0 м3 |
Подходят для перевозки кислот и других агрессивных жидкостей.
Принимаем заявки на аренду железнодорожных цистерн.
Технические характеристики вагонов | Портал «Логист ДВ» Хабаровск
Виды крытых вагонов
4-осный крытый вагон (с металлической торцовой стеной), модель 11-066
Грузоподъёмность — 66 тМасса вагона (тара) — 23 тОбъём кузова — 120м3Внутренние размеры:длина — 13,8 мширина — 2,76 мвысота — 2,79 мширина дверного проема — 2,0 мвысота дверного проема — 2,3 м
4-осный крытый цельнометаллический вагон
Грузоподъёмность — 68 тМасса вагона (тара) — 23 тОбъём кузова — 120м3
4-осный крытый цельнометаллический вагон с уширенными дверными проемами, модель 11-217
Грузоподъёмность — 68 тМасса вагона (тара) — 24 тОбъём кузова — 104м3Внутренние размеры:длина — 13,84 мширина — 2,76 мвысота — 2,74 мширина дверного проема — 2,34 мвысота дверного проема — 3,8 м
4-осный крытый двухъярусный вагон для скота, модель 11-240 — без служебного помещениямодель 11-245 — со служебным помещением.
Грузоподъёмность — 22 тМасса вагона (тара) — 25,4 т
4-осный крытый вагон, модель 11-260
Грузоподъёмность — 68 тМасса вагона (тара) — 24 тОбъём кузова — 140м3Высота от УГР — 1,286 м
Внутренние размеры:длина — 16,8 мширина — 2,77 мвысота — 3,05 мширина дверного проема — 2,72 мвысота дверного проема — 2,97 м
Европаллет — 40
4-осный крытый вагон с переходной площадкой и уширенными дверными проемами, модель11-264
Грузоподъёмность — 68 тМасса вагона (тара) — 25 тОбъём кузова — 81м3(114м3 — с учётом объёма крыши)Высота от УГР — 1,285 м
Внутренние размеры:длина — 13,08 мширина — 2,76 мвысота — 2,79 мширина дверного проема — 2,34 мвысота дверного проема — 3,79 м
Европаллет — 32
4-осный крытый вагон, модель 11-270
Грузоподъёмность — 68 тМасса вагона (тара) — 24 тОбъём кузова — 104м3Внутренние размеры:длина — 13,84 мширина — 2,76 мвысота — 2,79 мширина дверного проема — 2,34 мвысота дверного проема — 3,79 м
4-осный крытый вагон, модель 11-274
Грузоподъёмность — 50 тМасса вагона (тара) — 35 тОбъём кузова — 120м3
4-осный крытый вагон, модель 11-280
Грузоподъёмность — 50 тМасса вагона (тара) — 35 тОбъём кузова — 120м3Внутренние размеры:длина — 15,72 мширина — 2,77 мвысота — 2,8 мширина дверного проема — 2,34 мвысота дверного проема — 3,8 м
4-осный крытый вагон, модель 11-286
Грузоподъёмность — 50 тМасса вагона (тара) — 35 тОбъём кузова — 120м3Внутренние размеры:длина — 15,72 мширина — 2,77 мвысота — 2,8 мширина дверного проема — 2,34 мвысота дверного проема — 3,8 м
4-осный крытый цельнометаллический вагон для автомобилей
Грузоподъёмность — 42 тМасса вагона (тара) — 42 т
4-осный крытый вагон-хоппер для цемента, модель 11-715
Грузоподъёмность — 67 тМасса вагона (тара) — 18,5 тОбъём кузова — 55м3
4-осный крытый вагон-хоппер для зерна, модель 11-739
Грузоподъёмность — 65 тМасса вагона (тара) — 22 тОбъём кузова — 93м3
4-осный крытый вагон-хоппер для минеральных удобрений, модель 11-740
Грузоподъёмность — 64 тМасса вагона (тара) — 22 тОбъём кузова — 73м3
4-осный вагон для гранулированных полимеров, модель 17-495
Грузоподъёмность — 72 тМасса вагона (тара) — 28 тОбъём кузова — 146м3
4-осный вагон для гранулированных полимеров, модель 17-495
Грузоподъёмность — 60 тМасса вагона (тара) — 24 тОбъём кузова — 130м3
4-осный крытый вагон, модель 11-K001
Грузоподъёмность — 68 тМасса вагона (тара) — 24 тОбъём кузова — 120м3Высота от УГР — 1,28 м
Внутренние размеры:длина — 13,84 мширина — 2,79 мвысота — 2,8 мширина дверного проема — 2 мвысота дверного проема — 2,3 м
Европаллет — 34
4-осный крытый вагон, модель 11-K251
Грузоподъёмность — 64 тОбъем кузова — 106 м3
Высота от УГР — 1,255 м Внутренние размеры:длина — 13,43 мширина — 2,73 м высота — 2,431 м
Европаллет — 33
4-осный крытый вагон, модель 11-K651
Грузоподъёмность — 42 тМасса вагона (тара) — 42 тВнутренние размеры:длина — 23 мширина — 3,1 мвысота — 3,67мширина дверного проема — 2 мвысота дверного проема — 2,3 м
крытый вагон, термос
Грузоподъёмность — 126 тОбъем кузова — 60 м3 Внутренние размеры:длина — 18,8 мширина — 2,78 мвысота — 2,4 м
Европаллет — 44
крытый вагон, АРВ
Грузоподъёмность — 63 тОбъем — 40 м3 Внутренние размеры:длина — 17,52мширина — 2,6 мвысота — 2,1 м
Европаллет — 42
крытый вагон, рефсекция (1 ваг.
)
Грузоподъёмность — 108 тОбъем — 42 м3 Внутренние размеры:длина — 17,65 мширина — 2,5 мвысота — 2,4 м
Европаллет — 44
Виды полувагонов
8-осный полувагон
Грузоподъемность — 125 тМасса тары вагона — 45,174 тОбъём кузова — 137,5м3
6-осный цельнометаллический полувагон
Грузоподъемность — 94 тМасса тары вагона — 32,4 тОбъём кузова — 106м3
4-осный цельнометаллический полувагон, модель 12-1000
Длина — 12, 068м
Ширина — 2,878 м
Высота — 2,06 м
Высота от УГР — 1,414 м
Грузоподъемность — 69 тМасса тары вагона — 22 тОбъём кузова — 73м3
Европаллет — 30
4-осный полувагон, модель 12-753
Грузоподъемность — 69 тМасса тары вагона — 22,5 тОбъём кузова — 74м3
4-осный цельнометаллический полувагон с глухим кузовом, модель 12-1505
Грузоподъемность — 69 тМасса тары вагона — 21,1 тОбъём кузова — 76м3
4-осный вагон для среднетоннажных контейнеров на базе полувагона, модель 13-Н001
Грузоподъемность — 33 тМасса тары вагона — 21 т
4-осный цельнометаллический полувагон для технологической щепы, модель 22-478
Длина — 17,248 м
Ширина — 3,08 м
Высота — 2,61 м
Высота от УГР — 1,44 м
Грузоподъемность — 58 тМасса тары вагона — 25,85 тОбъём кузова — 135м3
Европаллет — 42
4-осный полувагон-хоппер для горячих окатышей, модель 20-471
Грузоподъемность — 65 тМасса тары вагона — 23 тОбъём кузова — 42м3
4-осный хоппер-дозатор с переходной площадкой
Грузоподъемность — 76 тМасса тары вагона — 24 тОбъём кузова — 44,5м3
8-осный полувагон, модель 12-915
Грузоподъёмность — 129 тОбъем — 141 м3 Высота от УГР — 1,458 мВнутренние размеры:длина — 19,41мширина — 2,078 мвысота — 2,502 м
Европаллет — 40
8-осный полувагон, модель 12-508
Грузоподъёмность — 125 тОбъем — 137,5 м3 Высота от УГР — 1,459 мВнутренние размеры:длина — 18,758мширина — 2,79 мвысота — 2,45 м
Европаллет — 46
8-осный полувагон, модель 12-124
Грузоподъёмность — 130 тОбъем — 150 м3 Высота от УГР — 1,457 мВнутренние размеры:длина — 17,57 мширина — 2,967 мвысота — 2,855 м
Европаллет — 42
6-осный полувагон, модель 12-П152
Грузоподъёмность — 94 тОбъем — 106 м3 Высота от УГР — 1,415 мВнутренние размеры:длина — 14,586мширина — 2,902 мвысота — 2,365 м
Европаллет — 36
4-осный полувагон, модель 12-П001
Грузоподъёмность — 64 тОбъем — 68,6 м3 Высота от УГР — 1,39 мВнутренние размеры:длина — 11,978мширина — 2,9 мвысота — 1,9 м
Европаллет — 28
4-осный полувагон, модель 12-532
Грузоподъёмность — 69 тОбъем — 73 м3 Высота от УГР — 1,416 мВнутренние размеры:длина — 12,118мширина — 2,878 мвысота — 2,060 м
Европаллет — 30
4-осный полувагон, модель 12-119
Грузоподъёмность — 69 тОбъем — 76 м3 Высота от УГР — 1,415 мВнутренние размеры:длина — 12,7мширина — 2,878 мвысота — 2,060 м
Европаллет — 30
4-осный полувагон, модель 12-4004
Грузоподъёмность — 58 тОбъем — 154 м3 Высота от УГР — 1,415 мВнутренние размеры:длина — 20,03мширина — 3,026 м
Европаллет — 50
Виды железнодорожных вагонов — платформ
4-осная платформа с металлическими бортами, модель 13-401
Грузоподъемность — 70 тМасса тары вагона — 20,9 т
Внутренние размеры:
длина — 13,3 м
ширина — 2,77 м
Высота от УГР — 1,31 м
Европаллет — 33
4-осная платформа с металлическими бортами
Грузоподъемность — 63 тМасса тары вагона — 21 т
4-осная платформа, модель 23-4000
Грузоподъемность — 56 тМасса тары вагона — 34 т
4-осная платформа, модель 13-935
Грузоподъемность — 73 тМасса тары вагона — 27 т
6-осная платформа для трансфоматора, модель 13-435
Грузоподъемность — 93 тМасса тары вагона — 29 т
4-осная платформа для колесных пар
Грузоподъемность — 70 тМасса тары вагона — 24 т
4-осная платформа для большегрузных контейнеров, модель 13-470
Грузоподъемность — 60 тМасса тары вагона — 22 т
Внутренние размеры:
длина — 18,4 м
ширина — 2,5 м
Высота от УГР — 1,275 м
Европаллет — 46
4-осная платформа для контейнер-цистерн, модель 13-4012-09
Грузоподъемность — 72 тМасса тары вагона — 18,24 т
4-осная двухярусная платформа для легковых автомобилей, модель 13-479
Грузоподъемность — 20 тМасса тары вагона — 26 т
4-осная платформа, модель 13-Н455
Грузоподъемность — 62 т
Внутренние размеры:
длина — 13,4 м
ширина — 2,87 м
Высота от УГР — 1,294 м
Европаллет — 33
4-осная платформа, модель 13-h553
Грузоподъемность — 63 т
Внутренние размеры:
длина — 12,974 м
ширина — 3,14 м
Высота от УГР — 1,253 м
Европаллет — 32
Виды железнодорожных вагонов — цистерн
8-осная цистерна для нефтепродуктов, модель 15-871
Грузоподъемность — 120 тМасса тары вагона — 48,8 т
Объем кузова — 140 м3
8-осная цистерна для нефти, модель 15-880
Грузоподъемность — 125 тМасса тары вагона — 51 т
Объем кузова — 159 м3
4-осная цистерна для бензина и светлых нефтепродуктов, модель 15-869
Грузоподъемность — 62 тМасса тары вагона — 25,3 т
Объем кузова — 88,6 м3
4-осная цистерна для бензина с переходной площадкой, модель 15-1427
Грузоподъемность — 60 тМасса тары вагона — 23,4 т
Объем кузова — 73,1 м3
4-осная цистерна для вязких нефтепродуктов, модель 15-1566
Грузоподъемность — 63,5 тМасса тары вагона — 24,23 т
Объем кузова — 73,17 м3
4-осная цистерна для цемента, модель 15-1405
Грузоподъемность — 61 тМасса тары вагона — 24,15 т
Объем кузова — 62,36 м3
4-осная цистерна для серной кислоты, модель 15-1401
Грузоподъемность — 60 тМасса тары вагона — 21,6 т
Объем кузова — 32,68 м3
4-осная цистерна для олеума, модель 15-1402
Грузоподъемность — 60 тМасса тары вагона — 21,7 т
Объем кузова — 32,7 м3
4-осная цистерна для олеума с переходной площадкой, модель 15-Ц857
Грузоподъемность — 50 тМасса тары вагона — 24,7 т
Объем кузова — 26 м3
4-осная цистерна для слабой азотной кислоты, модель 15-1404
Грузоподъемность — 61,5 тМасса тары вагона — 21 т
Объем кузова — 46,86 м3
4-осная цистерна для соляной кислоты, модель 15-1554
Грузоподъемность — 62 тМасса тары вагона — 21,66 т
Объем кузова — 54,07 м3
4-осная цистерна для меланжа, модель 15-1514
Грузоподъемность — 60 тМасса тары вагона — 21,875 т
Объем кузова — 44,8 м3
4-осная цистерна для фенола, модель 15-898
Грузоподъемность — 62 тМасса тары вагона — 23,2 т
Объем кузова — 62,39 м3
4-осная цистерна для этиловой жидкости, модель 15-1414
Грузоподъемность — 60,65 тМасса тары вагона — 22,24 т
Объем кузова — 38,7 м3
4-осная цистерна для пропана, модель 15-1407
Грузоподъемность — 22,9 тМасса тары вагона — 35,2 т
Объем кузова — 54 м3
8-осная цистерна для аммиака, модель 15-1581
Грузоподъемность — 92,3 тМасса тары вагона — 77 т
Объем кузова — 161,5 м3
4-осная цистерна для аммиака, модель 15-1597
Грузоподъемность — 43 тМасса тары вагона — 38,4 т
Объем кузова — 75,5 м3
4-осная цистерна для хлора, модель 15-1556
Грузоподъемность — 57,5 тМасса тары вагона — 29,4 т
Объем кузова — 46 м3
4-осная цистерна для патоки, модель 15-1413
Грузоподъемность — 62 тМасса тары вагона — 21,42 т
Объем кузова — 46,11 м3
4-осная цистерна для молока, модель 15-886
Грузоподъемность — 31,2 тМасса тары вагона — 23,3 т
Объем кузова — 30,24 м3
4-осная цистерна для молока с переходной площадкой, модель 15-Ц858
Грузоподъемность — 26 тМасса тары вагона — 26 т
Объем кузова — 25,2 м3
4-осная цистерна для спирта, модель 15-1454
Грузоподъемность — 59 тМасса тары вагона — 23,2 т
Объем кузова — 73,1 м3
4-осная цистерна для виноматериалов, модель 15-1593
Грузоподъемность — 66,7 тМасса тары вагона — 25,5 т
Объем кузова — 63,7 м3
4-осная цистерна для виноматериалов, модель 15-1535
Грузоподъемность — 57,5 тМасса тары вагона — 26,4 т
Объем кузова — 61,17 м3
4-осная цистерна для жёлтого фосфора, модель 15-1412
Грузоподъемность — 59 тМасса тары вагона — 21,4 т
Объем кузова — 38,7 м3
4-осная цистерна для кальцинированной соды, модель 15-884
Грузоподъемность — 54 тМасса тары вагона — 31,3 т
Объем кузова — 101,57 м3
4-осная цистерна для поливинилхлорида, модель 15-1498
Грузоподъемность — 55,5 тМасса тары вагона — 30 т
Объем кузова — 99,2 м3
4-осная цистерна для расплавленной серы, модель 15-1482
Грузоподъемность — 67 тМасса тары вагона — 25,8 т
Объем кузова — 38,5 м3
4-осная цистерна для пасты сульфанола, модель 15-1565
Грузоподъемность — 62 тМасса тары вагона — 26 т
Объем кузова — 55,2 м3
4-осная цистерна для жидкого пека, модель 15-1532
Грузоподъемность — 63 тМасса тары вагона — 27,5 т
Объем кузова — 54,4 м3
4-осная цистерна для нафталина, модель 15-1536
Грузоподъемность — 68,5 тМасса тары вагона — 24,5 т
Объем кузова — 65,2 м3
4-осная цистерна для ядохимикатов, модель 15-1538
Грузоподъемность — 63 тМасса тары вагона — 24,8 т
Объем кузова — 44,54 м3
4-осная цистерна для винилхлорида, модель 15-1421
Грузоподъемность — 58,4 тМасса тары вагона — 28,9 т
Объем кузова — 73 м3
8-осная цистерна для порошкообразных грузов, модель 15-1445
Грузоподъемность — 68 тМасса тары вагона — 24,61 т
Объем кузова — 61 м3
4-осная цистерна для сжиженных углеводородных газов, модель 15-1200
Грузоподъемность — 31 тМасса тары вагона — 36 т
Объем кузова — 50 м3
Железнодорожные вагоны для нефтебитума и думпкары
Железнодорожные вагоны для нефтебитума и думпкары
4-осный вагон для нефтебитума, модель 17-494
Грузоподъемность — 45 тМасса тары вагона — 36,5 тОбъём кузова — 54,58 м3
4-осный вагон для нефтебитума, модель 17-431
Грузоподъемность — 40 тМасса тары вагона — 34,7 тОбъём кузова — 47,2 м3
6-осный думпкар, модель 31-634
Грузоподъемность — 105 тМасса тары вагона — 48,5 тОбъём кузова — 50 м3
4-осный думпкар, модель 31-638
Грузоподъемность — 60 тМасса тары вагона — 27 тОбъём кузова — 26,2 м3
Железнодорожные вагоны повышенной вместимости (узкая колея)
платформа, модель Laas
Грузоподъемность — 54 тМасса тары вагона — 26 т
платформа, модель Laas
Грузоподъемность — 54,5 тМасса тары вагона — 25,5 т
платформа, модель Laaps
Грузоподъемность — 55 тМасса тары вагона — 25 т
платформа, модель TWA 1060 (RV)
Грузоподъемность — 56 тМасса тары вагона — 24 т
платформа, модель TWA 850 (RV)
Грузоподъемность — 44 и 36 тМасса тары вагона — 28 т
платформа, модель TWA 800 (RV)
Грузоподъемность — 47,5 и 39,5 тМасса тары вагона — 24,5 т
4-осный вагон, модель Habis-2
Грузоподъемность — 51 тМасса тары вагона — 26 тОбъем кузова — 163 м3
4-осный вагон, модель Habbins-15
Грузоподъемность — 56 и 64 тМасса тары вагона — 26 тОбъем кузова — 167 м3
4-осный вагон, модель Habis-6/8 (Trapo)
Грузоподъемность — 50 и 58 тМасса тары вагона — 32 тОбъем кузова — 152 м3
п4-осный вагон, модель Habbins-14
Грузоподъемность — 56 и 64 тМасса тары вагона — 26 тОбъем кузова — 173 м3
4-осный вагон, модель Habins-12
Грузоподъемность — 62 и54 тМасса тары вагона — 27,5 тОбъем кузова — 180 м3
4-осный вагон, модель Habis-9
Грузоподъемность — 52,5 тМасса тары вагона — 27,5 тОбъем кузова — 182 м3
4-осный вагон, модель Habbiks10
Грузоподъемность — 43 тМасса тары вагона — 30 тОбъем кузова — 188 м3
4-осный вагон, модель Sins
Грузоподъемность — 54 и 62 тМасса тары вагона — 28 тОбъем кузова — 166 м3
4-осный вагон, модель Hirrs-6
Грузоподъемность — 54 и 56 тМасса тары вагона — 26 тОбъем кузова — 2*109 м3
4-осный вагон, модель Himrrs (HMR)
Грузоподъемность — 48,5 тМасса тары вагона — 31,5 тОбъем кузова — 2*111 м3
4-осный вагон, модель Hmrrs (HMR2)
Грузоподъемность — 47,5 тМасса тары вагона — 32,5 тОбъем кузова — 2*130 м3
4-осный вагон, модель Laaims (JR)
Грузоподъемность — 53 и 63 тМасса тары вагона — 27 тОбъем кузова — 2*92,5 м3
4-осный вагон, модель Hirrs (HRP)
Грузоподъемность — 46,5 тМасса тары вагона — 27 тОбъем кузова — 2*105 м3
4-осный вагон, модель Laakklps
Грузоподъемность — 47 тМасса тары вагона — 33 тОбъем кузова — 2*85,5 м3
Вагон-цистерна модель 15-7076
Вагон-цистерна предназначена для перевозки нефтепродуктов по всей сети железных дорог колеи 1520 мм.
Вагон-цистерна имеет раму усиленной конструкции и котел повышенной прочности. Стойкость цистерны к климатическим воздействиям соответствует требованиям ГОСТ 15150 с обеспечением эксплуатационной надежности при нижнем рабочем значении температуры воздуха от -60 до +50 °С. Тормоз – автоматический пневматический с раздельным торможением тележек, ручной стояночный. Ходовая часть – две двухосные тележеки мод. 18-7055 тип 2 ДСТУ 7530, ГОСТ 9246 или другие взаимозаменяемые тележки тип 2 ГОСТ 9246. Автосцепка СА-3. Поглощающий аппарат класса Т2.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
|---|---|
| Грузоподъемность, не более, т | 67,3 |
| Объем котла полный (полезный), м3 | 85,56 (83,91) |
| Масса тары, не более, т | 26,7 |
| Расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН(тс) | 230,5 (23,5) |
| База вагона, мм | 7800 |
| Длинна вагона по осям автосцепок, мм | 12020 |
| Диаметр котла (внутренний), мм | 3200 |
| Габарит по ГОСТ 9238 | 1-ВМ |
| Высота до оси сцепления от уровня головок рельс, мм | 1060±20 |
| Ширина колеи, мм | 1520 |
| Тележка | 18-7055 |
| Назначенный срок службы, лет | 32 |
Межремонтный пробег, лет (тыс. км) |
3 (210) |
| Код СМГС | L4BN |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
Центр Транспортных Технологий (ЦТТ) — Разрабатывается модельный ряд специализированных вагонов-цистерн
Железнодорожный транспорт занимает ведущее место при перевозке жидких грузов и, несмотря на интенсивное развитие других видов, остается основным средством обеспечения массовых перевозок опасных грузов как во внутригосударственном, так и в международном сообщении. Ведущая роль железных дорог на транспортном рынке страны обусловлена следующими преимуществами:
- массовостью перевозок и высокой провозной способностью;
- независимостью от климатических условий, что обеспечивает ритмичность перевозок и регулярность отправок;
- большой грузоподъемностью и вместимостью подвижного состава;
- наличием специализированных вагонов-цистерн для перевозки грузов, требующих применения особых устройств, например, с теплоизоляцией и (или) системой разогрева;
- возможностью реализации прямой схемы доставки «от двери до двери» для крупных промышленных и перерабатывающих предприятий.
Для перевозки наливных грузов используются вагоны-цистерны различных моделей и назначения, которые условно разделены на универсальные, применяемые для перевозки широкой номенклатуры грузов, в первую очередь — нефтепродуктов, и специализированные, предназначенные для одного или нескольких грузов. В рамках развития производства грузовых вагонов Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» запустила новое предприятие — ЗАО «ТихвинХимМаш», основным профилем которого являются вагоны-цистерны специального назначения. Эта продукция должна завоевать ключевые позиции на рынке благодаря использованию новых научно-технических и технологических достижений.
В настоящее время для грузовых перевозок на железнодорожном транспорте все шире используются вагоны нового поколения. Такой подвижной состав с существенно улучшенными технико-экономическими показателями отличается увеличенными грузоподъемностью и объемом перевозимого груза, повышенной эксплуатационной надежностью, сниженным воздействием на путевую инфраструктуру, повышенными пробегами между ремонтами, применением новых технических решений и конструкционных материалов.
Использование данных грузовых вагонов позволяет осуществить потребный объем перевозок меньшим количеством подвижного состава, что способствует увеличению пропускной способности железных дорог и снижению нагрузки на инфраструктуру.
Так, полувагоны нового поколения производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» находятся в массовой эксплуатации с 2013 г., а вагоны-хопперы — с 2014 г. За прошедшее время грузоотправители и перевозчики на практике подтвердили значительный экономический эффект от использования инновационной продукции. В то же время, перевозки химических грузов осуществляются в вагонах-цистернах старого поколения, разработанных более 40 лет назад, а покупатели вагонов не имеют альтернативы инвестированию в морально устаревшие технические средства. Таким образом, на рынке подвижного состава есть потенциальный спрос на вагоны-цистерны нового поколения для перевозки химических грузов.
Перед специалистами ООО «Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий» («ВНИЦТТ») поставлена задача создания модельного ряда перспективных вагонов-цистерн, которые в ближайшее десятилетие должны прийти на замену морально и физически устаревшим вагонам-цистернам эксплуатационного парка.
Кроме опытно-конструкторских работ по разработке, испытаниям и приемке опытных образцов, специалисты «ВНИЦТТ» выполнили комплекс работ по выбору оборудования, проектированию технологических линий и оснастки для производственных линий «ТихвинХимМаш».
Так как железнодорожный транспорт — наукоемкая отрасль экономики, принятию решения о создании нового вагоностроительного предприятия предшествовал всесторонний анализ ситуации на рынке перевозок, качественного и количественного состава вагонов эксплуатационного парка.
Для достижения поставленной цели выполнены:
- обзор и анализ структуры перевозки наливных грузов железнодорожным транспортом;
- обзор и анализ существующего парка вагонов-цистерн;
- формирование номенклатурных групп массовых наливных грузов, в том числе анализ:
- требований нормативных документов к условиям перевозки и конструкции вагона-цистерны, применяемого для транспортировки каждого груза;
- свойств грузов;
- сложившейся практики перевозки грузов и конструктивных особенностей вагонов-цистерн, задействованных в перевозочном процессе. Массовые грузы, перевозка которых осуществляется в наиболее изношенном парке цистерн, на основе обзора и анализа свойств, требований нормативных документов к условиям перевозки и конструкции вагонов-цистерн, а также существующей практики перевозки данных грузов, объединены в номенклатурные группы грузов;
- разработка типоразмерного ряда перспективных вагонов-цистерн для перевозки номенклатурных групп грузов на основе определенных конструктивных признаков и рассчитанных основных технико-экономических параметров;
- оценка экономической эффективности эксплуатации вагонов-цистерн разработанного типоразмерного ряда в сравнении с вагонами-аналогами с использованием численного моделировании перевозок грузов в условиях реальной эксплуатации.
Массовые грузы, перевозка которых осуществляется в наиболее изношенном парке цистерн, на основе обзора и анализа свойств, требований нормативных документов к условиям перевозки и конструкции вагонов-цистерн, а также существующей практики перевозки данных грузов, объединены в номенклатурные группы грузов;
На следующем этапе были определены виды вагонов-цистерн, имеющих более высокую востребованность и подлежащих разработке, запуску в производство в первую очередь. К таким продуктам можно отнести следующие:
- вагон-цистерну для едкого натра (каустика) и других химических грузов;
- вагон-цистерну для расплавленной серы;
- вагон-цистерну для перевозки широкой номенклатуры химических грузов с котлом из коррозионно-стойкой стали.
При постановке задачи создания специализированной цистерны для перевозки каустика одним из существенных требований было недопущение застывания груза при транспортировке в зимний период. Для определения оптимальных параметров теплоизоляции были рассмотрены варианты теплоизоляционных материалов и выполнены сравнительные расчеты теплотехнических характеристик с использованием программного комплекса Siemens NX.
В итоговой конструкции вагона-цистерны модели 15-6900 с наружной стороны котел покрыт теплоизоляцией толщиной 200 мм, конструктивно состоящей из матов супертонкого базальтового волокна, что позволяет до 10 суток сохранять едкий натр в жидком состоянии при транспортировке в зимних условиях.
Основные параметры вагона-цистерны модели 15-6900
|
Грузоподъемность, т |
73 |
|
Тара, т |
26,5 |
|
Объем, м3 |
54,5 |
|
Максимальная нагрузка на ось, тс |
25,0 |
|
База вагона, мм |
7 800 |
|
Габарит |
1-ВМ |
На следующем этапе была разработана вагон-цистерна для перевозки широкой номенклатуры химических грузов с котлом из коррозионно-стойкой стали модели 15-6900-01.
Особенностью конструкции данного вагона является сравнительно низкая толщина корпуса котла, Для обеспечения прочности и эксплуатационной надежности на этапе моделирования, проводившегося также в среде Siemens NX, было выработано оригинальное решение, позволяющее соединить потребителями по обследованию пунктов кронштейны крепления котла к раме с кольцевыми шпангоутами и обеспечивающее восприятие и передачу эксплуатационных нагрузок.
Основные параметры вагона-цистерны модели 15-6900-01
|
Грузоподъемность, т |
77 |
|
Тара, т |
23 |
|
Объем, м3 |
54,5 |
|
Максимальная нагрузка на ось, тс |
25,0 |
|
База вагона, мм |
7 800 |
|
Габарит |
1-ВМ |
Для определения исходных технических требований при создании вагона-цистерны для расплавленной серы модели 15-6913 до начала проектирования была выполнена работа с погрузки-выгрузки.
В результате были получены полные и достоверные данные о возможных габаритных ограничениях, присоединительных размерах и особенностях конструкции устройств слива и налива, специфике работы системы разогрева, коррозионном воздействии перевозимого груза на вагон-цистерну.
С учетом замечаний к существующим конструкциям аналогичных вагонов-цистерн, полученных от потенциальных потребителей, для наружного кожуха данной цистерны была выбрана коррозионно-стойкая сталь ввиду возможного загрязнения поверхности химически активным грузом.
Для минимизации массы и получения высоких технико-экономических показателей, соответствующих инновационным вагонам, была использована конструкция котла с минимальной толщиной оболочки и кольцевыми шпангоутами. Особенностью является совмещение функций элемента, обеспечивающего устойчивость и прочность цилиндрической оболочки, и крепления внутреннего кожуха системы разогрева и внешнего покрытия теплоизоляции.
В конструкции теплоизоляции применены маты толщиной 200 мм из гидрофобизированного супертонкого базальтового волокна, что позволяет до 10 суток сохранять перевозимую расплавленную серу в жидком состоянии при транспортировке в зимних условиях.
Теплоизоляция имеет двойной кожух, обеспечивающий воздушный зазор между теплоизоляцией и котлом, позволяющий равномерный разогрев перевозимого груза горячим воздухом. Нагрев воздуха в зазоре осуществляется трубчатыми электрическими нагревателями, расположенными под котлом. На раме цистерны смонтированы секции нагревательных элементов, панель управления, розетки питания и панель предохранителей. Температура нагрева груза контролируется термодатчиком, расположенным на котле цистерны.
Основные параметры вагона-цистерны модели 15-6913
|
Грузоподъемность, т |
72,0 |
|
Тара, т |
28,0 |
|
Объем, м3 |
44 |
|
Максимальная нагрузка на ось, тс |
25,0 |
|
База вагона, мм |
7 800 |
|
Габарит |
1-ВМ |
Сравнение с находящимися в эксплуатации аналогами показало, что полезный объем и грузоподъемность вагона нового поколения увеличены не менее чем на 10%.
Таким образом, в результате совместной работы специалистов «ВНИЦТТ» и завода-изготовителя «ТихвинХимМаш» на новой площадке создано производство специализированных вагонов-цистерн, разработаны и серийно изготавливаются новые модели инновационного подвижного состава для перевозки наиболее востребованных жидких химических грузов. В настоящее время ведется изготовление промышленной партии цистерн для перевозки едкого натра, а до конца 2016 г. типоразмерный ряд выпускаемых вагонов-цистерн будет расширен до 10 моделей.
К В, Кякк, канд. техн. наук, генеральный директор ООО «Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий»
А.В. Калугин, руководитель направления «Цистерны» ООО «ВНИЦТТ»
Спецификации и условия цистерн
Спецификация DOT-117 или 117R: Негерметичная цистерна с толщиной корпуса 9/16 дюйма и изоляционным материалом, обеспечивающим тепловую защиту. Вагоны-цистерны имеют защищенную верхнюю арматуру, полностью защищенный головной щит и нижний выпускной клапан с усиленной ручкой, предназначенный для предотвращения опорожнения содержимого цистерны в случае аварии.
Все усовершенствования предназначены для защиты бака от прокола и предотвращения выхода из строя клапанов.Вагоны-цистерны ДОТ-117Р — это вагоны, которые были модернизированы в соответствии со спецификациями 117, включая кожух и головной щиток.
DOT-117: Эти цистерны могут иметь спецификации 117A, 117J или 117P.
CPC-1232: Спонсируемая промышленностью спецификация, призванная быть более безопасной, чем цистерны DOT-111 для перевозки сырой нефти и этанола. Автомобили, заказанные после октября 2011 года, должны были соответствовать этой спецификации. Эти цистерны включают предохранительный клапан, более обширную верхнюю арматуру, чем на железнодорожных цистернах ДОТ-111, и головной щит полной или половинной высоты.Корпус цистерн без рубашки должен иметь толщину ½ дюйма, а для цистерн с рубашкой — 7/16 дюйма.
ДОТ-111: Негерметичная цистерна с более тонким корпусом (7/16 дюйма), чем сейчас требуется для цистерн ДОТ-117.
Эти цистерны могут перевозить как опасные, так и неопасные жидкости. Этим автомобилям не требуется наличие защитных щитков для защиты цистерны от соседнего автомобиля в случае аварии. Фитинги и клапаны не защищены и могут быть срезаны в случае аварии, приводящей к выбросу содержимого.Эти цистерны также не имеют устройства сброса давления, рассчитанного на защиту от разрыва в случае крупного пожара.
DOT-105: Гермоцистерна, которая имеет дополнительные функции безопасности, чем те, которые требуются для негерметичных цистерн класса DOT-111.
DOT-112: Гермоцистерна с дополнительными функциями безопасности, чем те, которые требуются для негерметичных цистерн класса DOT-111.
DOT-114: Гермоцистерна, которая имеет дополнительные функции безопасности, чем те, которые требуются для негерметичных цистерн класса DOT-111.Таких вагонов, перевозящих легковоспламеняющиеся жидкости класса 3, очень мало.
ДОТ-115: Негерметичная цистерна, аналогичная ДОТ-111, но имеющая внутренний контейнер, окруженный внешней оболочкой.
Внутренний контейнер может быть разделен на несколько отсеков. Таких цистерн, перевозящих легковоспламеняющиеся жидкости класса 3, в парке активно эксплуатируется очень мало.
DOT-120: Напорная цистерна, которая имеет дополнительные функции безопасности, чем те, которые требуются для негерметичных цистерн.Таких цистерн, перевозящих легковоспламеняющиеся жидкости класса 3, в парке активно эксплуатируется очень мало.
ДОТ-211: Негерметичная цистерна, аналогичная железнодорожным цистернам ДОТ-111. Таких цистерн, перевозящих легковоспламеняющиеся жидкости класса 3, в парке активно эксплуатируется очень мало.
Другое, укажите: Если на этом объекте работают над цистернами, не указанными в другом списке, которые строятся или модернизируются в соответствии со спецификацией 117 или 117R, укажите это в поле ниже и укажите предполагаемое количество утвержденных и запланированных.
Модернизация: Цистерны DOT-117R — это другие цистерны, которые были модернизированы в соответствии со спецификациями 117, включая кожух, устройства сброса давления и головной щиток.
Что такое железнодорожная цистерна?
Вагон-цистерна — это именно то, на что это похоже — большая движущаяся цистерна для перевозки практически любых жидкостей. От химикатов до пищевых продуктов и топлива для автомобилей, на которых мы ездим, цистерны играют важную роль в перевозке товаров, которые помогают нам поддерживать современный образ жизни.Они также обеспечивают безопасную транспортировку опасных материалов, таких как этанол и легковоспламеняющиеся жидкости.
Чтобы узнать все, что вам нужно знать о цистернах и о том, как они безопасно перевозят самые разные товары, читайте дальше (и не пропустите видео в конце!).
Для чего используется железнодорожная цистерна?
Цистерна может перевозить сжатые или жидкие грузы, такие как химикаты, меласса, пищевой жир, вода, дизельное топливо и этанол.
Многие химические вещества, включая этанол, считаются опасными материалами.Благодаря надежной конструкции вагонов-цистерн, технологиям, которые контролируют состояние путей и вагонов, а также подготовке специалистов по оказанию первой помощи, железнодорожный транспорт является одним из самых безопасных видов транспорта для перевозки опасных веществ.
Фактически, более 99,999% всех опасных материалов, ежегодно перемещаемых по железной дороге, достигает пункта назначения без выброса, вызванного железнодорожной аварией.
Как выглядит железнодорожная цистерна?
Кузов цистерны буквально представляет собой большую цистерну, предназначенную для хранения жидкостей. Вагоны-цистерны имеют более цилиндрическую форму, чем другие железнодорожные вагоны: представьте себе бочку, наклоненную на бок, удлиненную и расширенную, чтобы вмещать от 6 500 галлонов до более чем 31 000 галлонов, и вы увидите вагон-цистерну.
Какие существуют типы железнодорожных цистерн?
Существуют в основном два различных типа железнодорожных цистерн: герметичные и негерметичные.
- Негерметичные цистерны — это вагоны общего назначения, предназначенные для перевозки всех типов жидких материалов, от пищевых до опасных жидких грузов. Эти вагоны спроектированы и предназначены для перевозимых товаров. Многие из них имеют внутреннюю подкладку, совместимую с материалами, из которых они изготовлены. Некоторые даже оснащены термозащитой и изоляцией.
- Автоцистерны под давлением используются для перевозки сжатых газов и предназначены для хранения этого материала под давлением и в жидкой форме. Поскольку эти автомобили обычно перевозят химические вещества под давлением, такие как сжиженный газ, хлор, безводный аммиак, они изготовлены из более толстой нормализованной стали и имеют дополнительную защиту головы, чтобы значительно снизить вероятность прокола в маловероятном случае схода с рельсов.
Некоторые даже оснащены термозащитой и изоляцией. Как загружаются и разгружаются железнодорожные цистерны?
В напорных цистернах погрузка и разгрузка осуществляется через предохранительные клапаны с защищенным корпусом.Вагоны-цистерны без давления обычно имеют нижнее выпускное отверстие, через которое продукт надежно перекачивается. В некоторых вагонах-цистернах, например, в тех, что используются для перевозки кислот, трубопроводы для жидкости будут располагаться в корпусе в верхней части вагонов.
Безопасность имеет решающее значение при погрузке и разгрузке находящихся под давлением и опасных материалов, и железные дороги соблюдают строгие правила и нормы безопасности, установленные Министерством транспорта США и Ассоциацией американских железных дорог (AAR).
Несколько агентств и программ также играют важную роль в обучении грузоотправителей и разработке инициатив по обеспечению безопасной перевозки опасных материалов, в том числе Институт железнодорожного снабжения, TRANSCAER и Программа управления ответственным уходом Американского химического совета.Union Pacific имеет ведущую в отрасли группу реагирования на опасные материалы, Hazardous Materials Management (HMM), которая занимается безопасной доставкой каждой цистерны и готова реагировать в случае аварии.
Как изменились железнодорожные цистерны за эти годы?
Первая железнодорожная цистерна была изобретена в 1865 году во время нефтяной лихорадки в Пенсильвании. Она состояла из двух деревянных цистерн, размещенных на платформе, каждая из которых вмещала 40–45 баррелей нефти для транспортировки с бурно развивающихся нефтяных месторождений на нефтеперерабатывающие заводы.По мере того как потребность в транспортировке большего количества нефти росла, нефтеперевозчики перешли на уникальные цилиндрические клепаные железные цистерны, предназначенные для перевозки по железной дороге.
Новые вагоны-цистерны были более надежными и эффективными, и та же базовая цилиндрическая конструкция до сих пор используется для перевозки широкого спектра жидких грузов.
Современные цистерны изготавливаются из мелкозернистой термообработанной стали и включают в себя различные конструктивные особенности для обеспечения безопасности грузов. Производители цистерн продолжают совершенствовать конструкцию, и за последние несколько лет тысячи цистерн были модифицированы за счет более толстых корпусов, корпусов защитных клапанов и полноразмерных экранов для повышения безопасности и долговечности.
Почему грузоотправители используют железнодорожные цистерны?
- Гибкость. Железнодорожный транспорт похож на «движущийся трубопровод», позволяющий вам перемещать большие объемы ликвидных товаров в различные пункты отправления и назначения и предоставляющий вам гибкость для адаптации и корректировки по мере развития рыночной динамики.
- Время в пути. Время в пути для железнодорожного и автомобильного транспорта сопоставимо. Однако, если вы отправляете товар через границу в Мексику, таможенная очистка может занять минуты на поезде, а не часы или даже дни, если вы отправляете груз на грузовике.Кроме того, у железных дорог обычно есть команда экспертов, которые помогут вам в этом процессе и даже могут помочь вам получить разрешение заранее.
- Объем. Если вы регулярно отправляете большие объемы сжиженного нефтяного газа, железнодорожный транспорт может предложить наилучшее соотношение цены и качества. Один поезд может перевозить столько продукции, сколько примерно 300 грузовиков. И если вы посмотрите на это с точки зрения затрат на топливо, вы можете перевезти одну тонну груза на 470 миль на одном галлоне дизельного топлива поездом, что примерно в три-четыре раза экономичнее, чем грузовики.
- Безопасность. Несмотря на то, что все варианты транспортировки могут представлять определенный риск для безопасности, когда речь идет о доставке больших объемов опасных материалов на большие расстояния, железнодорожный и трубопроводный транспорт, как правило, безопаснее, чем автомобильный транспорт. Трубопроводы и железные дороги обычно проходят через менее населенные районы, что снижает риск для жизни людей.
Время в пути для железнодорожного и автомобильного транспорта сопоставимо. Однако, если вы отправляете товар через границу в Мексику, таможенная очистка может занять минуты на поезде, а не часы или даже дни, если вы отправляете груз на грузовике.Кроме того, у железных дорог обычно есть команда экспертов, которые помогут вам в этом процессе и даже могут помочь вам получить разрешение заранее. 
Трубопроводы и железные дороги обычно проходят через менее населенные районы, что снижает риск для жизни людей.Интересные факты о железнодорожных цистернах
- Как правило, цистерны в пять раз превышают вместимость грузовика и вмещают от 6 500 галлонов до более чем 31 000 галлонов жидкости.
- Вагоны-цистерны проверяются по 10-летнему квалификационному циклу для обеспечения максимальной безопасности во время перевозки и стоянки.
- Большинство вагонов-цистерн используются для перевозки только одного товара и изготавливаются в соответствии со спецификациями, необходимыми для этого конкретного продукта.
- Первая железнодорожная цистерна была изобретена в 1865 году во время нефтяной лихорадки в Пенсильвании и состояла из двух деревянных цистерн, размещенных на платформе.
Узнать больше
Чтобы узнать больше о железнодорожных цистернах или перевозке жидких грузов по железной дороге, свяжитесь с нами.
Хотите узнать больше о других типах оборудования для железнодорожных вагонов, включая крытые вагоны, платформы, рулонные вагоны и крытые хопперы? Ознакомьтесь с нашим справочником по типам вагонов.
Статьи по теме
«Что такое железнодорожная цистерна?» Видео
Сводка правил
: Усовершенствованные стандарты цистерн и средства оперативного контроля для поездов с повышенной опасностью воспламенения
Ниже приводится краткое изложение ключевых положений, содержащихся в Окончательном правиле от 1 мая 2015 г. «Усовершенствованные стандарты цистерн и средства оперативного контроля для поездов с опасными горючими материалами», изданном Управлением по безопасности трубопроводов и опасных материалов и Федеральным управлением железных дорог.
Область нормотворчества
- Если не указано иное, правило применяется к «поездам повышенной опасности воспламенения» (HHFT), что означает «непрерывный блок из 20 или более цистерн, загруженных легковоспламеняющейся жидкостью, или 35 или более цистерн вагоны с легковоспламеняющейся жидкостью рассыпались по поезду».
Усовершенствованное торможение
- Требовать, чтобы HHFT имели функционирующее двустороннее устройство в конце поезда (EOT) или тормозную систему с распределенной мощностью (DP).
- Требовать, чтобы любой состав поезда с легковоспламеняющимися веществами высокой опасности (HHFUT) — поезд, состоящий из 70 или более груженых вагонов-цистерн, содержащих легковоспламеняющиеся жидкости класса 3, движущийся со скоростью более 30 миль в час — перевозящий по крайней мере одну легковоспламеняющуюся жидкость группы упаковки I, управлялся электронным управляемая пневматическая тормозная система (ECP) к 1 января 2021 г.
- Требовать, чтобы все остальные HHFUT работали с ECP тормозной системой к 1 мая 2023 г.
Расширенные стандарты для новых и существующих цистерн, используемых в HHFT
Уменьшенная рабочая скорость
- Ограничение скорости всех HHFT до 50 миль в час во всех областях.
- Требовать, чтобы HHFT, содержащие любые цистерны, не соответствующие расширенным стандартам цистерн, требуемым этим правилом, работали с ограничением скорости 40 миль в час в городских районах с высокой угрозой, как это определено правилами Управления транспортной безопасности в 49 CFR 1580.3.
Более точная классификация нерафинированных продуктов на основе нефти
- Документируйте программу отбора проб и испытаний для всех нерафинированных продуктов на основе нефти, таких как сырая нефть.
- Подтвердить наличие программ, задокументировать результаты программы тестирования и отбора проб и предоставить информацию персоналу DOT по запросу.
Маршрутизация железных дорог – оценка рисков
- Железные дороги, эксплуатирующие HHFT, должны будут провести анализ маршрута, который учитывает, как минимум, 27 факторов безопасности и безопасности, и выбрать маршрут на основе его результатов. Эти требования к планированию прописаны в 49 CFR § 172. 820.
820.Железнодорожные маршруты – Доступ к информации
Обеспечивает, чтобы железные дороги уведомляли государственные и/или региональные центры объединения, а государственные, местные и местные должностные лица, которые связываются с железной дорогой для обсуждения решений о маршруте, получали соответствующую контактную информацию железной дороги, чтобы запрашивать информацию, касающуюся маршрутизации опасных материалов через их юрисдикции.
Tain Car Type / Service | US Retrofit Skeedle * | танковый автомобиль типа / услуга | TC модернизация крайний срок | без рубашки DOT-111 танковые автомобили в PG I Обслуживание | (1 января 2017 г. 1 января 2018 | без рубашки Dot-111 танковые автомобили в нефтяной нефтяной службе | мая 1, 2017 |
Tain-Dot-111 танковые автомобили в PG I | 1 марта 2018 | Вагоны-цистерны ДОТ-111 с рубашкой для перевозки сырой нефти | 1 марта 2018 г. | |||
Non Jackete D CPC-1232 Автомобили в PG I Обслуживание | 1 апреля | 1 апреля | апреля | без рубашки CPC-1232 танковые автомобили в нефтяной нефти Услуги | 1 апреля | |
без рубашки -111 Автомобили в PG II Service | 1 мая | Non Watched Dot-111 танковые автомобили в этанол Сервис | 9 мая, 2023 | |||
Rooked Dot-111 Танковые автомобили в PG II Service | 9 мая | Tookeed Dot-111 танковые автомобили в этаноле | 9 мая, 2023 | |||
Неудача В PG II Service | 1 июля 2023 | Без кухни CPC-1232 Танковые автомобили в этанол Сервис | 1 июля, 2023 | |||
Вагоны-цистерны CPC-1232 с рубашкой для обслуживания PG I и PG II и все остальные цистерны, перевозящие материалы PG III в HHFT (предохранительный клапан и рукоятки клапанов). | 1 мая 2025 г. | Вагоны-цистерны CPC-1232 с рубашкой для перевозки сырой нефти и этанола и все остальные цистерны, перевозящие материалы PG III в HHFT (клапан сброса давления и рукоятки клапанов). | 1 мая 2025 г. | |||
) [1] 
[1] Дата 1 января 2017 г. повлечет за собой необходимость сообщать DOT о количестве вагонов или аренды, которые были дооснащены, и количество, которые еще не были дооснащены.
Последнее обновление: четверг, 30 апреля 2015 г.
Опасные материалы и правила грузовых железнодорожных цистерн
Политика грузовых железных дорог Позиция : Грузовые железные дороги уже давно привержены безопасной перевозке опасных материалов. В результате ежегодных инвестиций железнодорожной отрасли в размере около 25 миллиардов долларов в инфраструктуру и технологические инновации, тщательное обучение сотрудников и усилия по обеспечению безопасности населения более 99.
99% железнодорожных перевозок опасных материалов доходят до места назначения без аварийного выброса поезда. Для обеспечения безопасности перевозки опасных материалов и смягчения последствий железнодорожных аварий в случае их возникновения, поддержка железных дорог:
- Разделение дополнительной ответственности и расходов, связанных с транспортировкой таких материалов, на тех, кто производит, продает или использует опасные материалы, а также на тех, кто получает выгоду от их (железнодорожной перевозки), включая включение необходимых мер безопасности; и
- Обращение к железнодорожным грузоотправителям с просьбой дополнительно повысить безопасность железнодорожных перевозок путем полного и точного раскрытия и маркировки грузов с опасными материалами.
Регулирующий надзор за транспортировкой опасных материалов
Грузовые железные дороги перевозят большое количество опасных материалов, которые имеют решающее значение для здоровья и качества жизни нашей страны, включая удобрения, этанол, сырую нефть , и хлор.
Однако железные дороги обычно не владеют вагонами-цистернами, которые они перевозят; скорее, цистерны часто покупаются и обслуживаются грузоотправителями или лизинговыми компаниями. Вместо этого железные дороги, как обычные перевозчики, обязаны перевозить любые грузы, включая опасные материалы, надлежащим образом представленные на тендерах на разумных условиях.Министерство транспорта США (DOT) указало, что железные дороги остаются самым безопасным наземным видом транспорта для опасных материалов, и поэтому поддержало решение о продолжении соблюдения этого общего требования к перевозчикам.
Грузовые железные дороги ежегодно инвестируют около 25 миллиардов долларов в свою частную инфраструктуру и разработку новых технологий, чтобы поддерживать и повышать безопасность своих операций независимо от того, какой товар они перевозят.Тем не менее, железнодорожная отрасль также уделяет внимание трем ключевым областям безопасности перевозки опасных материалов:
- Предотвращение: Предотвращение несчастных случаев до их возникновения.
- Смягчение последствий: Уменьшение последствий произошедших аварий.
- Аварийное реагирование: Предоставление обучения и других ресурсов местным службам экстренного реагирования .
Перевозка опасных материалов по железной дороге находится под строгим контролем со стороны Федерального управления железных дорог (FRA), Управления безопасности трубопроводов и опасных материалов (PHMSA) и Министерства внутренней безопасности (DHS).Железные дороги работают в партнерстве с этими и другими местными, государственными и федеральными органами по вопросам, связанным с опасными материалами, включая маршрут движения поездов, безопасность, конструкцию вагонов-цистерн, реагирование на чрезвычайные ситуации и многое другое. Железные дороги также требуют соблюдения некоторых передовых отраслевых практик, которые иногда превышают федеральные требования для поездов, перевозящих опасные материалы.
Железные дороги усердно работали над улучшением операций с опасными материалами.
В результате этих усилий и других текущих инициатив в области безопасности количество аварий с опасными материалами на железнодорожном транспорте снизилось на 64% с 2000 года и превысило 99.99% железнодорожных перевозок опасных материалов доходят до места назначения без аварийного выброса поезда.
Железнодорожные цистерны
Нынешняя система надзора за железнодорожными цистернами является многогранной, при этом федеральные минимальные стандарты иногда превосходят лучшие отраслевые практики. В этой системе Департамент транспорта (DOT), в частности PHMSA, сохраняет за собой регулирующие полномочия в отношении безопасности железнодорожных перевозок, включая правила, касающиеся классификации продуктов, правил эксплуатации и минимальных спецификаций для цистерн.Благодаря своему техническому опыту в критически важных для безопасности функциях, DOT делегировал свои полномочия по некоторым вопросам безопасности цистерн Комитету Ассоциации американских железных дорог по цистернам (TCC) , включая проверку технического проекта и сертификацию программы обеспечения качества для цистерн.
удобства. TCC состоит из представителей железных дорог, грузоотправителей, производителей и владельцев вагонов-цистерн. Кроме того, представители Федерального управления железных дорог, PHMSA, Национального совета по безопасности на транспорте, Transport Canada и Совета по безопасности на транспорте Канады регулярно посещают и участвуют во многих ежеквартальных собраниях TCC.
Помимо этого делегированного полномочия, TCC также рассматривает и устанавливает общеотраслевые стандарты обмена для проектирования и эксплуатации цистерн в Северной Америке в соответствии с добровольным соглашением железнодорожной отрасли. Хотя эти стандарты взаимообмена могут иногда требовать от производителей цистерн превышения или более быстрого соблюдения правил DOT, они никогда не могут ослабить минимальные требования DOT или степень надзора. Благодаря этой системе современные цистерны имеют лучшую теплозащиту, более качественную сталь и более совершенные клапаны и фитинги, а также повысили безопасность цистерн со скоростью, недоступной для традиционного процесса регулирования.
Например, стремясь повысить устойчивость к проколам цистерн, перевозящих сырую нефть и этанол, TCC добровольно обнародовала улучшенные стандарты взаимозаменяемости цистерн (CPC-1232) за четыре года до того, как PHMSA опубликовала свое окончательное правило, устанавливающее аналогичные цистерны DOT-117. технические характеристики автомобиля.
Федеральный закон требует, чтобы железнодорожные клиенты должным образом раскрывали и маркировали грузы с опасными материалами, чтобы обеспечить использование соответствующих железнодорожных вагонов и помочь аварийно-спасательным службам в случае аварии.Грузовые железные дороги поддерживают обращение к железнодорожным грузоотправителям с просьбой внести свой вклад в защиту безопасности железнодорожных операций путем полного и точного раскрытия и маркировки грузов с опасными материалами.
Часто задаваемые вопросы: СЧИТЫВАТЕЛЬ DOT-111
Что такое DOT-111?
DOT-111 — это спецификация для негерметичных железнодорожных цистерн, используемых в США.
В Канаде они называются «CTC-111A».
Что они несут?
Они перевозят широкий спектр опасных и неопасных материалов.
Сколько их?
Приблизительно 300 000 самолетов DOT-111 находятся в парке Северной Америки.
Сколько галлонов вмещает цистерна?
20 000–30 000 галлонов.
Что делает эти танкеры такими небезопасными?
- Тонкая кожа. При сходе с рельсов танки нередко разрываются, что приводит к массовым разливам и взрывам.
- Без головных щитков.Щиты на обоих концах цистерны помогут предотвратить прокол при столкновении с соседними железнодорожными вагонами.
- Недостаточная защита фитингов и клапанов. В цистернах есть фитинги и клапаны, которые окружены тонким экраном. Довольно часто при сходе с рельсов эти фитинги и клапаны срезаются.
- Без PRD – устройства сброса давления для предотвращения BLEVE. (Взрыв расширяющихся паров кипящей жидкости)
(Взрыв расширяющихся паров кипящей жидкости) Есть ли что-то уникальное в сырой нефти Bakken, перевозимой этими цистернами?
После нескольких недавних бедствий стало очевидно, что сырая нефть Bakken более изменчива, чем другая сырая нефть.Об этом говорится в предупреждении о безопасности, выпущенном Министерством транспорта США. В предупреждении они заявляют, что легкая малосернистая нефть Bakken может отличаться от традиционной тяжелой нефти и воспламеняется при гораздо более низких температурах.
Как определить, что цистерна перевозит сырую нефть?
На боковой стороне автомобиля имеется табличка в форме ромба с символом легковоспламеняющейся жидкости и номером 1267.
Что такое единичный поезд?
Составной поезд (иногда называемый маршрутным поездом) — это поезд, перевозящий однотипные грузы.Они отправляются в один и тот же пункт назначения без разделения.
В последнее время количество составных поездов, перевозящих нефть Bakken Crude в цистернах DOT-111, увеличилось в геометрической прогрессии вдоль железнодорожных путей, ведущих из Северной Дакоты.
Что насчет трубопровода Keystone? Если бы он был построен, разве это не положило бы конец транспортировке нефти по железной дороге?
Трубопровод Кистоун, если бы он был построен, имел бы максимальную пропускную способность 830 000 баррелей в день. К концу 2014 года прогнозируется, что 2 миллиона баррелей нефти в день будут транспортироваться по железной дороге из региона Баккен.Даже если бы строительство началось в 2014 году, добыча в регионе Баккен намного превысила бы пропускную способность трубопровода.
Если бы можно было отправить всю нефть по трубопроводу, все равно возникла бы необходимость отправлять нефть по железной дороге. Нефть по железной дороге может доставляться на гораздо большее количество объектов, чем по трубопроводу.
Суть в том, что в обозримом будущем нефть по железной дороге останется.
Что такое CPC-1232?
CPC расшифровывается как Циркуляр по предотвращению несчастных случаев.AAR (Ассоциация американских железных дорог) выпустила Циркулярное письмо CPC-1232, в котором указаны новые стандарты железнодорожных цистерн для перевозки сырой нефти или этанола. С 10 октября 2011 г. новые цистерны, предназначенные для перевозки сырой нефти и этанола, соответствуют новым спецификациям:
.- Защитные щитки половинной высоты
- Более толстый бак и материал крышки
- Нормализованная сталь
- Защита верхней фурнитуры
- Устройство сброса давления (многократного закрывания)
Согласно статье Wallstreet Journal от 9 марта 2015 года, по Северной Америке имеется около 60 000 цистерн CPC-1232, перевозящих сырую нефть, а также 100 000 более старых моделей DOT-111.
Как мы поняли, эти DOT-111 нового типа проламываются и вызывают большие взрывы и, кажется, мало защищают при сходе с рельсов — даже на низких скоростях.
Что такое DOT-117?
Министерство транспорта США (DOT) / Управление по безопасности трубопроводов и опасных материалов (PHMSA) предлагает новый стандарт цистерн для перевозки сырой нефти и этанола. Спецификация новой цистерны включает следующие спецификации:
- Полноразмерные щитки для головы
- Корпуса из нормализованной стали 9/16 дюйма
- Тепловая защита
- Усиленная защита верхней арматуры
- Снятие нижних выпускных ручек (они часто рвутся или повреждаются при сходе с рельсов, что приводит к открытию нижнего выпускного клапана.)
- Тормоза ECP (пневматические с электронным управлением)
Также рассматриваются стандарты производительности, обеспечивающие устойчивость к проколам на скорости не менее 12 миль в час (сбоку) и 18 миль в час (сверху).
Пока новые стандарты не будут объявлены Министерством транспорта США в мае 2015 года, окончательные спецификации неизвестны.
DOT предлагает новые стандарты для цистерн, правила классификации и оперативный контроль за транспортировкой сырой нефти и этанола
23 июля 2014 года У.S. Министерство транспорта (DOT), действуя через Управление по безопасности трубопроводов и опасных материалов (PHMSA), выпустило Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM), касающееся в первую очередь поездов с сырой нефтью и этанолом, которые квалифицируются как «поезда с легковоспламеняющимися материалами высокой опасности». (HHFT). Согласно предложению, HHFT определяется как один поезд, перевозящий 20 или более вагонов с легковоспламеняющейся жидкостью класса 3.
В частности, PHMSA предлагает новые стандарты для цистерн, пересматривая классификационные требования для поставщиков и вводя новые эксплуатационные требования, включая ограничения скорости, анализ маршрутов и новые повышенные требования к торможению.
Согласно предложению, перевозчики также должны будут уведомлять комиссию штата по реагированию на чрезвычайные ситуации, когда поезд HHFT, перевозящий 1 миллион галлонов сырой нефти Bakken, проходит через эту юрисдикцию.
Комментарии к предлагаемым правилам должны быть представлены в течение 60 дней после их публикации в Федеральном реестре .
Технические характеристики новой цистерны
PHMSA ищет комментарии, связанные с недавно предложенной цистерной DOT 117, которая должна отражать один из трех возможных вариантов:
- Вариант 1 – Вагон-цистерна, спроектированный PHMSA/FRA
- Вариант 2 – Вагон-цистерна AAR 2014
- Вариант 3 – усовершенствованная цистерна CPC 1232
Ниже приведены три варианта:
DOT 117(P) — стандартная производительность и модификация
В дополнение к предложению нового стандарта для цистерн DOT 117, PHMSA предлагает стандарт DOT 117(P) для цистерн, отвечающих определенным стандартам производительности, в качестве способа поощрения инноваций производителями цистерн.
Модернизированные цистерны также должны будут соответствовать стандартам производительности, подробно описанным ниже для цистерн DOT 117 (P). Тем не менее, PHMSA определило, что модернизированные цистерны не должны будут включать защиту верхнего фитинга, поскольку стоимость не поддерживается преимуществами безопасности. PHMSA ищет комментарии относительно того, какие части существующего парка цистерн могут быть модернизированы, перепрофилированы или выведены из эксплуатации в соответствии с каждым из трех вариантов.
Автоцистерна Хронология
Новые стандарты DOT 117 потребуются для новых цистерн, построенных после 1 октября 2015 года, если они используются в составе составного поезда HHFT.Грузоотправители могут отказаться от использования цистерны DOT 111 в зависимости от классификации транспортируемой сырой нефти по группе упаковки.
Пересмотренные стандарты классификации
PHMSA также ищет комментарии по своему предложению потребовать от оферентов подготовить письменную программу отбора проб и испытаний для того, что он называет добытыми газами и жидкостями, такими как сырая нефть.
PHMSA предлагает эту новую программу для обеспечения надлежащей классификации и определения характеристик сырой нефти. Предлагаемые элементы следующие:
- Частота отбора проб и испытаний
- Отбор проб в различных точках цепочки поставок для понимания изменений в продукте во время транспортировки
- Методы отбора проб, гарантирующие репрезентативность выборки
- Методы испытаний, позволяющие анализировать, классифицировать и характеризовать продукт
- Статистическое обоснование частот выборки
- Повторный отбор проб для обеспечения качества
Кроме того, PHMSA предлагает, чтобы оференты предоставляли эту информацию Министерству транспорта по запросу.
Эксплуатационные предложения
PHMSA также ищет комментарии по своему предложению по нескольким пунктам, которые повлияют на железнодорожных перевозчиков. Во-первых, он предлагает ограничить скорость поездов с сырой нефтью с более чем 20 цистернами до 50 миль в час во всех районах.
PHMSA запрашивает комментарий о том, должно ли оно требовать ограничения скорости 40 миль в час для HHFT во всех районах, в городских районах с высокой угрозой или в районах с населением более 100 000 человек. Кроме того, PHMSA предлагает обязать перевозчиков проводить анализ рисков железнодорожных маршрутов и может потребовать новых технологий торможения в зависимости от результатов применения новых стандартов для цистерн.
Дополнительные меры регулирования PHMSA
Планы ликвидации разливов нефти
23 июля 2014 г. PHMSA также выпустила предварительное уведомление о предлагаемом нормотворчестве (ANPRM) с просьбой прокомментировать расширение применимости комплексных планов реагирования на разливы нефти (OSRP) к HHFT. Комплексные ПЛАРН в настоящее время требуются в соответствии с Федеральным законом о контроле за загрязнением воды с поправками, внесенными Законом о загрязнении нефтью 1990 года, для владельцев или операторов судов и береговых и морских объектов, содержащих более 42 000 галлонов нефти на упаковку.
Поскольку каждый вагон-цистерна не соответствует этому порогу, комплексные ПЛАРН не применяются к поездам с сырой нефтью. У грузоотправителей и железных дорог могут быть базовые OSRP, но в этом ANPRM запрашиваются комментарии по применению комплексного OSRP, включающего пять дополнительных уровней требований. PHMSA ищет комментарии по различным вопросам, включая то, какой порог должен применяться, например, 1 миллион галлонов или более на поезд, HHFT 20 или более вагонов, 42 000 галлонов на поезд или другое пороговое значение. Комментарии к ANPRM должны быть представлены в течение 60 дней после его публикации в Федеральном реестре .
Результаты выборки классификации операций
Наконец, DOT также выпустило обновление Operation Safe Delivery Update , в котором представлены результаты отбора проб сырой нефти, взятых PHMSA и Федеральным управлением железных дорог с августа 2013 г. по май 2014 г. В отчете говорится, что на основе 135 проб сырая нефть Bakken является Воспламеняющаяся жидкость класса 3 группы I или II, с преобладанием группы I.
Примечательно, что в отчете говорится, что продукт «не демонстрирует характеристики легковоспламеняющегося газа, коррозионной жидкости или токсичного материала….Однако в отчете делается вывод, что нефть Bakken «более волатильна, чем большинство других типов нефти» и имеет «склонность к испарению».
ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ
За дополнительной информацией обращайтесь:
Карин А. Бут
202.263.4108
[email protected]
Сандра Л. Браун
202.263.4101
[email protected]
Джеффри О. Морено
202.263.4107
Jeff.Moreno@ThompsonHine.ком
Этот бюллетень с рекомендациями может быть воспроизведен полностью или частично с предварительного разрешения Thompson Hine LLP и с указанием источника и авторских прав. Эта публикация предназначена для информирования клиентов по актуальным юридическим вопросам. Он не предназначен в качестве юридической консультации.
Читатели не должны действовать в соответствии с содержащейся в нем информацией без профессиональной консультации.
Этот документ может считаться рекламой адвоката в некоторых юрисдикциях.
© 2014 ТОМПСОН ХАЙН ЛЛП. ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ.
Вагоны-цистерны
Хранение/погрузка/разгрузка – вагон-цистерна
апрель 2, 2008
Введение
Транспортировка серной кислоты на большие расстояния является необходимостью, т.к.
кислота редко производится вблизи места ее использования. Один из самых
эффективным средством перевозки больших объемов кислоты по суше является использование железнодорожных цистерн.
машины.Наиболее экономичным способом перевозки кислоты по железной дороге является использование
единичных поездов. Составные поезда — это специальные поезда, состоящие из 36
56 вагонов-цистерн (от 3600 до 5600 тонн), которые перевозят кислоту с производственной площадки на
складские помещения, расположенные в центре рыночных площадей.
Из хранилища
склады кислота может доставляться в железнодорожных цистернах или автоцистернах
Обычно используются цистерны двух размеров; Цистерны 50 и 100 тонн.
Вместимость 7000 галлонов США — DOT 103AW (50 тонн)
Вместимость 13 350 галлонов США — DOT 111A100W2 (100 тонн)
Вагоны-цистерны, перевозящие серную кислоту, обычно оборудованы следующим:
- Стальной сварной резервуар с куполом или мануэй.
- Выходы снизу запрещены.
- Цистерна может быть оборудована днищем вымывание.
- Верхняя загрузка и разгрузка (соединение 2″)
- Предохранительный клапан.
- Может быть изолированным или неизолированным.
- Цистерна может быть облицована в зависимости от кислоты несущая сила.
Новые правила
Целостность верхних фитингов
Ассоциация американских железных дорог (AAR) приняла требование о том, что новые и существующие автомобили с серной кислотой должны быть оснащены улучшенной верхней арматурой. честность.Это попытка повысить долговечность верхней части приспособления на случай, если автомобили перевернутся при аварии. При типичном сходе с рельсов продукт теряется при повреждении верхней арматуры.
Улучшение целостности верхней арматуры может быть обеспечено несколькими способами. Один из вариантов — понизить профиль верхней фурнитуры, чтобы они лучше защищен.
Наверх
