Балластный тягач: Тяжелые седельно-балластные тягачи

Содержание

Тяжелые седельно-балластные тягачи – Основные средства

Нечто особенное

Когда речь заходит о сверхтяжелых перевозках, становится совершенно очевидным, что такого рода задачи не под силу обычному магистральному или внедорожному тягачу. Для их решения нужно нечто особенное. Ведущие автопроизводители и специализированные компании строят специальные седельные и балластные тягачи, способные развить тяговое усилие от 250 до 1000 т.

Седельно-балластные тягачи применяются для транспортировки сверхтяжелых грузов в составе автопоезда, включающего прицеп/ полуприцеп или прицепные модули полной массой от 160 до 1000 т, и представляют собой многоосные автомобили с колесной формулой 6х4, 6х6, 8х4, 8х6, 8х8 и даже 10х4 с двигателем мощностью от 480 до 1000 л.с. Их используют как на дорогах общего пользования, так и на дорогах I–V категорий при температуре окружающего воздуха от –50 до +50° С (естественно, при соответствующем исполнении). Большегрузный седельно-балластный тягач оптимизирован для эксплуатации в самых тяжелых дорожных условиях.

Его характеризует сверхпрочная рама, многолитровый, как правило, V-образный дизельный двигатель, роботизированная или автоматическая коробка передач со встроенным гидродинамическим замедлителем высокой эффективности и гидротрансформатором, усиленные мосты с блокировками межосевых и межколесных дифференциалов и сверхмощная рессорная или пневматическая подвеска.

Тягачи-тяжеловозы можно разделить на два класса: тягачи с тяговым усилием до 250 т и с усилием 250–1000 т. Если первые строят на базе серийных автокомпонентов и они более доступны по цене, то вторые значительно отличаются конструктивно, и для них используют компоненты, специально разработанные, в первую очередь рамы, или, как мосты, заимствованные у тяжелой самоходной техники других типов. Тягачи обоих классов собирают в большинстве случаев тупиковым способом.

При формировании автопоезда заказчик выбирает тягач в последнюю очередь. Под конкретный груз подбирается трал или модуль, а под него уже тягач. И производители тягачей разрабатывают свою технику во взаимодействии как с поставщиками прицепной и модульной техники, так и с конечными заказчиками.

Тягачи, работающие в составе автопоездов полной массой 160–250 т, более распространены в силу большего количества таких перевозок. Сверхтяжелый тягач – продукт штучный, но для реализации проектов по транспортировке сверхтяжелых грузов либо грузов полегче, но в сложных дорожных условиях с подъемами и поворотами он может быть незаменим.

Представьте себе груз весом 400 т. Вес модульной системы под грузом порядка 50 т, и вот эти 450 т необходимо втянуть на 20%-ный подъем. По прямой с таким грузом справятся два тягача с тяговым усилием по 250 т. Но на подъеме уже нужно 6 тягачей по 250 т с колесной формулой 8х4 или 8х6: пять впереди и один сзади. Получается очень длинный и трудноуправляемый автопоезд. Кроме того, первый от модулей тянущий тягач подвергается чудовищным растягивающим нагрузкам и может выйти из строя через одну-две перевозки. Потеря тягача с учетом его цены весьма огорчит перевозчика. Поэтому для такой задачи необходимо минимальное количество тягачей с более высоким тяговым усилием.

Поставка на рынок тяжелых седельно-балластных тягачей – сложный бизнес. Это связано с рядом факторов. Во-первых, поставщику необходимо располагать не одной-двумя моделями, а гаммой тягачей с различными колесными формулами, тяговым усилием, вариантами сцепки и быть готовым к реализации индивидуальных проектов. Во-вторых, сервисная служба должна моментально решать проблемы, поскольку в этом бизнесе на кону стоят большие деньги и для перевозчика промедление смерти подобно. Все производители из «большой семерки» занимаются тяжелыми тягачами, но не все готовы работать с ними на российском рынке. «МАН Трак энд Бас РУС», дочерняя компания и дистрибьютор MAN Truck and Bus AG, решилась вести этот бизнес и достигла в нем определенных успехов. Начиная с 2009 г. компанией совместно с партнером на территории России компанией ООО «Инспецтехника», представителем Goldhofer AG, было поставлено более 20 тяжелых седельно-балластных тягачей российским специализированным перевозчикам. Упоминание компании «Инспецтехника» не случайно.

Именно по ее инициативе была выведена на российский рынок конфигурация тягача 8х6 с передним ведущим мостом. Такая необычная колесная формула оказалась необходима для сверхтяжелых перевозок. Следующим этапом сотрудничества компаний станет тягач 8х8 с односкатной ошиновкой.

Как уже говорилось выше, готовится модификация 8х8 с односкатной ошиновкой. Линейка включает подпродукты, различающиеся полной массой, комплектацией. Так, в семействе 8х4 есть варианты с полной массой автопоезда 160, 180 и 230 т с двигателем 540 л.с. Максимум – 250 т, это тягачи 8х4 и 8х6 с двускатной ошиновкой задних колес, использующие 16-литровый дизельный двигатель V8 мощностью 680 л.с., роботизированную 12-ступенчатую КП с гидротрансформатором (230, 250 т). Керамическое сцепление для сверхтяжелых нагрузок применяют на машинах с тяговым усилием 250 т. Подвеску используют и пневматическую, и рессорную, мосты 13- и 16-тонные, ведущий передний мост с нагрузкой до 9,5 т.

Супертягач Tractomas производства французского завода Nicolas Industrie S. A.S. – представитель верхнего тягового класса. Tractomas – самый крупный и мощный тягач в мире, в 2005 г. попавший в Книгу рекордов Гиннесса.

Марка Tractomas производится компанией Nicolas уже в течение 35 лет.

Tractomas используют для перевозки сверхтяжеловесных грузов, где нужна высокая мощность тягового средства, перевозки в составе сверхдлинных автопоездов, а также для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния.

Этот мощный тягач отлично зарекомендовал себя в жестких условиях работы: на перевозке сверхтяжелого силового трансформатора весом 1000 т с уклоном дороги 7% (ЮАР, 2005 г.), на работе в знойных карьерах Квинсленда 24 часа в сутки (Австралия, 2012 г.), а также при выполнении спецзадач на закрытых военных и энергетических объектах КНР (1998 г.).

После заключения контракта и успешного прохождения испытаний на месте эксплуатации для горнодобывающей компании в Австралии тягач Tractomas доказал, что является прекрасной альтернативой большому парку тягачей и прицепов, заменяя 6–7 тяжелых тягачей, и железнодорожным перевозкам, т. к. проще в обслуживании, требует меньшего количества персонала, если речь идет о перевозках большого количества насыпного груза: руды, угля, металлолома на большие расстояния по бездорожью, где нет ограничений по нагрузке на колесную ось.

Максимальная конфигурация тягача – 10х10. Тягач изготавливают как в балластном, так и в седельном исполнении, конечно, с возможностью работать по схеме «тяни-толкай».

К тому же Tractomas последней модели создан таким образом, чтобы без каких-либо проблем работать 24 часа в сутки 7 дней в неделю. Например, при поставке в Австралию заказчик определил условия работы тягача: в течение 6 месяцев тягач должен работать 24 часа в сутки в три смены водителей – то есть фактически мотор тягача ни разу не заглушат в течение полугода! Tractomas с этими требованиями прекрасно справился, и теперь австралийские горняки заказали еще 6 единиц этой модели у компании Nicolas.

Инженеры Nicolas также готовы рассмотреть любые спецтребования потенциальных заказчиков для любых условий работы: к примеру, для работы в Австралии кабина была снабжена системой пылеудаления, а для работы в Ливии – системой кислородного обеспечения для эксплуатации в высокогорье, в ЮАР – системой автоматического пожаротушения моторного отсека.

Специально для модели Tractomas инженеры Nicolas разработали систему Power Booster – дополнительную силовую установку варьируемой мощности для работы со сверхтяжелыми грузами, а также для преодоления уклонов дороги до 10% без потери скорости (до 60 км/ч).

Характеристики и преимущества Tractomas:

собственная масса – 36 т;
габаритные размеры: длина – 11 м, ширина – 3,5 м, высота – 4,5 м;
мощность – 1000 л.с.;
опыт эксплуатации в промышленных и карьерных условиях в Ливии, ЮАР, Китае и Австралии;
возможность использовать в качестве тягача в составе автопоездов общей массой до 1000 т;
один Tractomas заменяет 6–7 тяжелых тягачей или самосвалов, таким образом, экономятся средства на эксплуатацию и оплату водителей.

Немецкая компания TITAN Spezialfahrzeuge GmbH занимается постройкой сверхтяжелых седельно-балластных тягачей и других нестандартных шасси для сверхтяжелых негабаритных перевозок в разных условиях, начиная от бездорожья и заканчивая стандартными дорожными перевозками. Все свои транспортные средства фирма строит на компонентной базе Mercedes-Benz. Они разрабатывают и производят раму и на эту раму навешивают агрегаты: двигатель ОМ 502 L мощностью 609 л.с., мосты фирмы Kessler, которые применяют на мобильных кранах с нагрузкой по 20 т на задние мосты и 12 т на передние. Двигатель агрегатируют с 16-ступенчатой КП G240 с ретардером и WSK-муфтой. WSK-муфта обеспечивает плавное нарастание крутящего момента при трогании автопоезда, снижая нагрузки на силовую передачу.

TITAN – это игрок в тяжелейшем сегменте, когда один автомобиль с колесной формулой 8х8 и 609-сильным двигателем может развивать тяговое усилие в 1000 т. Для сравнения: тяжелый тягач MAN или Mercedes-Benz развивает тяговое усилие 250 т. Предприятие предлагает две модификации тягачей – Z 52 600 F 6х6 с тяговым усилием 500 т и Z 64 609 F 8х8 с тяговым усилием 1000 т. Получается, что одна такая машина заменяет 3–4 тягача MAN, сокращая длину автопоезда, не говоря о синхронизации действий всех тягачей в автопоезде.

Это специализированное транспортное средство применяют для достаточно длинных маршрутов, когда нужно преодолевать подъемы и повороты и три тягача сложно вписывать в такие повороты, либо для преодоления серьезных подъемов.

Тягачи TITAN используют во всем мире специализированные компании, в том числе и российские, которые получили несколько таких машин.

Денис Масленников, директор по спецпроектам компании «МАН Трак энд Бас РУС»: «Есть много факторов, от которых зависит, будет ли компания успешна в этом сегменте. Прежде всего, это желание работать по данному направлению на рынке. Второе – касается постпродажного сервиса. Компании покупают тягачи для сложных проектов, и любой сбой должен быть сразу устранен. Сервис жизненно важен, и не все поставщики могут позволить себе работать с такими продуктами. Важна также гамма продуктов, и не у всех есть такая широкая линейка, как у MAN, который гибко подходит к формированию линейки. У нас есть стандартные продукты, есть нестандартные, есть дополнительные продукты, более адаптированные к требованиям российского рынка. Цена – менее важный фактор в специфических перевозках по сравнению с поддержкой и шириной продуктовой линейки.

Почему MAN одна из самых популярных марок на российском рынке? Потому что у нас есть серьезные партнеры, специализирующиеся на прицепной технике, такие как компания «Инспецтехника», имеющая серьезную компетенцию в данном виде бизнеса. Сегодня в сотрудничестве с партнерами мы разрабатываем много интересных продуктов именно для внедорожной эксплуатации. В свете крупных российских проектов она должна представлять интерес. Следите за нашими новостями».

Тяжелые седельные и балластные тягачи – Основные средства

Мощные седельные тягачи, предназначенные для работы в составе автопоездов общей массой от одной до нескольких сотен тонн – это особая группа спецтехники, которая производится на отдельных нитках конвейера или собирается в так называемых тупиковых зонах. Ни о каком массовом производстве, характерном для машин дорожных серий, не идет и речи. Обусловлено это как конструктивными особенностями спецтехники, так и сроками производства, а также сроками поставки высокотехнологичных компонентов от фирм подрядчиков. Небольшие объемы производства продиктованы относительно малым спросом на мощные автомобили. Основными их покупателями являются спецколонны, которые расположены на относительном удалении друг от друга. То есть каждая компания контролирует весьма приличную площадь, и конкурировать с ней на подконтрольной территории фирме, решившей вторгнуться в «тяжелый сегмент», крайне трудно. Спецперевозки – достаточно устойчивый сегмент бизнеса, на который кризисы не оказывают сильного влияния: уж очень большие деньги в нем крутятся.

Машины, относящиеся к тягачам-тяжеловозам, можно условно разделить на две большие группы. В первую входят самые доступные по цене, а потому наиболее востребованные компаниями-перевозчиками седельные балластные тягачи, работающие в составе автопоездов полной массой до 250 т. При этом самыми массовыми в данной группе являются машины, способные тянуть тралы до 180–250 т. Вторую группу представляет сверхмощная техника, способная работать в составе автопоездов общей массой от 250 т и выше. Следует отметить, что представители первой и второй групп имеют серьезные конструктивные различия. Эксплуатация машин также имеет свои особенности. О них мы поговорим ниже, а пока укажем на одну общую для всех авто черту – мощные балластные тягачи в основном являются многоосными машинами. Это продиктовано не только тем, что многоосная схема позволяет обеспечить максимальное сцепление колес с дорожным полотном и соответственно реализацию крутящего момента, но и тем, что перевозки часто идут по дорогам невысокого качества и от возможности распределения нагрузки на покрытие зависит выполнение транспортной задачи. В зависимости от используемого шасси тягачи-тяжеловозы имеют колесную формулу 6х6, 8х4, 8х6, 8х8 или даже 10х10. Последние две группы особенно ярко проявляют свои возможности при работе в экстремальных дорожных условиях. Такие, например, имеют место быть на нашем Крайнем Севере или в местах возведения объектов гидроэнергетики. Для доставки многотонных турбин, генераторов, трансформаторов или стационарных дизелей к месту их монтажа и необходимы самые сильные многоосные машины.

Теперь поговорим об особенностях устройства техники, относящейся к первой и второй группам. Машины, работающие в составе автопоездов полной массой до 250 т, как правило, создаются на базе мощных шасси самосвального типа (конфигурация мостов 2 + 2) или классического дорожного тягача (1 + 3) и представляют собой балластные или седельно-балластные тягачи. Данная техника отличается от привычных дорожных машин в первую очередь большим количеством осей и, самое главное, наличием в системе специальной площадки, или «контейнера», на которую (в который) укладывается балласт, необходимый для увеличения сцепного веса. Если такого не будет, при трогании с места тягач будет бессильно шлифовать колесами по дороге, истирая дорогую резину. Кстати, шины, применяемые на тяжелых тягачах, заслуживают отдельного внимания, так как они обладают высокими индексами нагрузки и имеют соответственно особое строение силового каркаса, отличаются от дорожных покрышек многослойностью. Однако в нашем случае многослойность не является ключевым фактором при выборе резины, так как для тяжелых тягачей важны в первую очередь параметры максимальной нагрузки на колесо и в последнюю очередь топливная экономичность (читай – тепловые потери в шине, возникающие при деформации ее внутренних слоев). Зато немаловажен рисунок протектора покрышек. Он, с одной стороны, должен быть универсальным, так как техника работает на дорогах общего пользования и бездорожье. С другой – в пятне контакта шины с опорной поверхностью должно находиться как можно больше резины для обеспечения максимального коэффициента сцепления, а это значит, что рисунок протектора не может быть разреженным, то есть состоять из отдельных крупных блоков. Поскольку скорости транспортировки тяжелых многоосных тралов даже по дорогам общего пользования, имеющим хорошее покрытие, достаточно низки, то машины комплектуются однотипной резиной. Это означает, что разделения покрышек на рулевую и ведущую нет. Словом, резина для мощных тягачей есть сплошной компромисс.

Что касается сверхмощных машин, представляющих вторую группу тягачей-тяжеловозов, то они по сути своей есть гражданские версии тяжелых армейских тягачей, использующихся в вооруженных силах. Данная техника не относится к дорожной, так как является неким симбиозом грузовика и трактора. А благодаря способности работать как в тяговом, так и толкающем режимах сверхмощные тягачи часто относят к дорожным локомотивам типа Pull-Push, что дословно означает «тяни-толкай». Как и представители первой группы, машины имеют специальный отсек (площадку) для балластного груза. Технику дополнительно могут комплектовать тяговыми гидравлическими лебедками. Разумеется, чем больше список дополнительного оборудования, тем более функциональной становится машина, но и тем выше ее и без того заоблачная цена. Впрочем, если фирма-перевозчик может себе позволить выложить несколько сотен тысяч евро за машину, то пять–десять тысяч, потраченных на расширение опционального ряда, покажутся уже суммой не столь значительной. Несмотря на то, что многоосные гиганты незаменимы для буксировки тралов, на которых перевозятся самые большие гусеничные машины, авиационная техника и различного рода негабаритные, неделимые грузы, встретить огромные и тихоходные машины на обычной дороге можно очень редко, так как их стихия – бездорожье. Именно последний фактор наложил отпечаток на покрышки, которыми комплектуют дорожные локомотивы. Они имеют особое строение и относятся к спецшинам, которые продаются для спецтехники, работающей в тяжелых дорожных условиях. Особенностью строения их протектора является наличие мощных грунтозацепов, которые позволяют машине максимально полно реализовывать крутящий момент двигателя на слабых грунтах.

Несмотря на то, что в большинстве своем мощные седельные и балластные тягачи имеют короткую колесную базу (как правило, от трех до четырех метров), это не мешает конструкторам разместить в ней не три, а четыре оси, две из которых могут быть ведущими, а две другие рулевыми. Фактически, если рассматривать пример с машиной, имеющей трехметровую базу, колеса располагаются настолько плотно, что к раме невозможно даже подвесить маслобак гидравлической системы. Про топливные баки и вовсе речи не идет! Для размещения емкостей и всего дополнительного оборудования, которое необходимо тягачу, в данном случае используется отдельный отсек, стоящий сразу за кабиной шасси. Пристройка получается достаточно массивной, так как помимо баков в ней монтируют и системы радиаторов охлаждения трансмиссии. Напомним, на тяжелых тягачах используется трансмиссия с гидротрансформатором. Все, что осталось от рамы, занимает балласт и седельно-сцепное устройство. Кстати, балластом являются и топливные баки, расположенные за кабиной шасси. Так, ряд машин оснащаются двумя емкостями по пятьсот литров каждая – итого тысяча! Использовать емкости меньшего литража, пожалуй, непрактично, так как в режиме максимальной нагрузки даже современный дизель потребляет большое количество топлива. При этом расход измеряется не в привязке к пройденным километрам, а к моточасам, поэтому «литражи» получаются заоблачными.

Если говорить о силовых агрегатах, то наиболее востребованными для комплектации мощных тягачей являются дизели мощностью от 600 л. с. Причем по большей части это V-образные восьмицилиндровые моторы. Двигатели с рядным расположением цилиндров под капотами тягачей практически не встречаются. Обусловлено это тем, что распространенные на массовых магистральных тягачах шестицилиндровые рядные силовые агрегаты выдают обозначенную выше мощность только в самых мощных версиях (читай – в настройке топливной аппаратуры). Это значит, что двигатель будет постоянно работать на пределе своих возможностей, что негативно отразится на его ресурсе. Но и это еще не самое главное. Дело в том, что по такому важному параметру, как плавность передачи крутящего момента, V-образные восьмерки вне конкуренции, а это значит, что с данными дизелями трансмиссия будет работать в более благоприятных режимах. Если учесть то, какие огромные моменты передает силовая линия, актуальность плавности передачи крутящего момента под сомнение не попадет. И это при том, что машины всех сегментов грузоподъемности комплектуются либо классическими автоматическими трансмиссиями с гидромеханической передачей (ГМП), либо комбинированной трансмиссией, состоящей из особого гидротрансформатора, агрегатированного с механической или автоматической коробкой передач. Однако в любом случае трансмиссией и дизелем управляет единый компьютер. Только в таком исполнении силовая линия способна передавать требуемый для буксировки мощного многоосного трала крутящий момент, не перегружая мотор, трансмиссию, в том числе редукторы мостов и карданные валы. Последние особенно болезненно относятся к плавности роста нагрузки и быстро разрушаются, если в трансмиссии имеют место быть резкие скачки крутящего момента, особенно когда они возникают при трогании груженого автопоезда. Кстати, именно по этой причине на балластных тягачах вы не встретите классического сцепления, даже если им управляет электроника. Обеспечить плавный рост крутящего момента в начальной фазе движения автопоезда может обеспечить только гидравлика. Помимо этого ресурс классического сцепления применительно к условиям работы балластных тягачей несоизмеримо мал, а поэтому данный узел остается прерогативой массовых дорожных машин.

Разницы в том, какая систем питания дизелей применена в том или ином случае, будь то электронно-управляемая Common Rail, насос форсунки и т. д., нет. Все они обеспечивают надежную работу ДВС при одном единственном условии – заправки машины качественным топливом стандарта Еuro 4. Заметим: несмотря на то, что производители дизелей категорически запрещают использовать улучшающие состав топлива присадки, большинство компаний-перевозчиков использует-таки данные составы и тем самым предотвращает выход из строя топливной аппаратуры, а также самих моторов. Дело в том, что при работе техники в условиях низких температур на солярке несоответствующего качества наблюдается ускоренное коксование распылителей форсунок. При этом не просто изменяется форма факела распыла топлива, но и процесс смесеобразования, воспламенения, горения смеси в цилиндре. А как только форсунки начинают лить, часть несгоревшего топлива попадает в моторное масло, разжижает его, окисляет, приводит к быстрому срабатыванию присадок, и в итоге – задиры на коренных и шатунных вкладышах, а то и их проворот в постелях. От разбавленного дизельным топливом масла страдают и нежные подшипники турбокомпрессоров. Кстати, учитывая данные обстоятельства, а также финансовый урон, который несут перевозчики, лишившиеся дорогого тягача, осуществляющего перевозки специальной техники и неделимых грузов, ряд компаний – производителей специальных машин, и в том числе тяжелых тягачей, рекомендуют использовать присадки, реализуемые под собственным брендом! Разумеется, саму присадку в топливо производят фирмы-партнеры, но состав содержимого бочки (а именно в такой таре перевозчики приобретают присадки в топливо), что называется, прошел все «клинические» испытания.

Что касается подвески, то здесь все относительно просто. При работе тягача в условиях низких температур и высоких нагрузок найти альтернативу рессорам или торсионам (гражданские версии армейских машин) практически невозможно. Это же справедливо и при работе техники на дорогах плохого качества. Заметим: несмотря на то, что ход рессорной подвески по конструктивным причинам меньше хода пневматической, пакет стальных листов вне конкуренции, так как его практически невозможно повредить на бездорожье. Также отметим, что при соблюдении параметра максимальной нагрузки на седло рессоры не будут работать в экстремальных режимах, а значит, их проседание и деформации будут носить естественный характер. Тем не менее без пневматической подвески тягачу-тяжеловозу порой просто нельзя. Так, если условия перевозок требуют от машины высокой плавности хода, то альтернативы пневмобаллонам нет. Резиновые упругие элементы вне конкуренции и при необходимости «приседания» тягача для его стыковки с прицепом. Рессора и торсионы на такое не способны. Более выносливыми считаются пневматические подвески с четырьмя пневмоэлементами, и это при том, что современные «груши» большого диаметра, изготовленные из качественных материалов, достойно держат нагрузку, которая ограничивается лишь максимально допустимой на мост (тележку). Тягачи, оснащаемые пневмоподвеской, как правило, комплектуются задней тележкой грузоподъемностью 26 т, хотя встречаются и модели с более мощной 32-тонной тележкой. Однако последние в более чем 95% случаев комплектуются рессорной подвеской, лучше воспринимающей нагрузку.

Одним из ключевых игроков на российском рынке колесных тягачей является немецкая компания MAN Truck and Bus AG. Совместно с глобальным партнером на территории РФ и стран СНГ – компанией ООО «ИнСпецТехника» (представительство Goldhofer AG. в РФ и странах СНГ) – были поставлены заказчикам тяжелые седельно-балластные тягачи. В 2010 г. в Россию прибыл первый тяжелый седельно-балластный тягач MAN TGX 41.680 8×4/4 BBS, а в 2011 г. – MAN TGX 41.680 8×6 BBS, отличительными особенностями которых являются следующие.

Двигатель – 680 л.с., 16 л, V8 – для работы в составе автопоезда при перевозке сверхтяжелых грузов.

Специальный радиатор с вентилятором системы охлаждения двигателя, предназначенный для практически неограниченного времени работы при максимальных нагрузках при температуре окружающего воздуха до +45 °С.

КП 12AS2740OD автоматическая (роботизированная), без синхронизаторов (легкая), рассчитана на входной крутящий момент 2700 Н.м и полную массу автопоезда до 250 т. Обеспечивает максимальную плавность и синхронизацию движения, особенно при спаренном движении («тяни-толкай»).

Сцепление керамическое для сверхтяжелых нагрузок.

Тормозная система, согласно прилагаемым сертификатам и испытаниям, выдерживает до 250 т полной массы автопоезда.

Технически допустимые нагрузки на задние мосты – 16 000 кг. Полная масса тягача – 44 т с учетом нагрузки на шины.

Колесная база – 2600 мм между второй и третьей осями и 4270 мм –между первой и третьей. Это позволяет обеспечить высокую маневренность.

Топливный бак – 960 л.

Полноценная гидросистема за кабиной с приводом от двигателя и выводами спереди и сзади очень высокопроизводительна, рассчитана на постоянное включение и высокие нагрузки.

Снаряженная масса – около 14 000 кг, с дополнительным ведущим мостом и раздаточной коробкой – около 14 500 кг.

Колесная формула 8×6, дополнительная ведущая ось максимально приближена к задней тележке. Благодаря этому ССУ располагается наиболее благоприятно (ближе к задней части) при нормальном распределении нагрузок по осям. Тягач имеет более низкое высотное исполнение (высота ССУ около 1350 мм). С точки зрения сцепного веса (250 т) для подобного рода перевозок формулы 8×4 достаточно, но, учитывая особенности местности, можно подняться до 8×6.

MAN имеет колесную формулу 8×8 для специальных операций.

В 2009–2012 гг. ООО «ИнСпецТехника» поставила на рынок РФ и стран СНГ более 20 модификаций тяжелых седельно-балластных тягачей MAN.

Французская компания Nicolas (входит в группу TII – Transporter Industry International), специализирующаяся на производстве большегрузных и специальных транспортных средств, разработала и изготовила самый мощный в мире тягач, получивший название Tractomas. Этот гигант развивает тяговое усилие, вдвое превышающее показатели самых мощных тягачей, предлагавшихся ранее на рынке.

Новый супертягач Nicolas – необычный автомобиль. Его размеры говорят сами за себя: более 10 м длиной, 3,5 м шириной и 4,6 м высотой. За исключением кабины, которая взята от серийного грузовика, все остальные компоненты имеют оригинальную конструкцию.

Супертягач приобрела австралийская компания LCR для буксировки караванов из прицепов-самосвалов увеличенного размера, перевозящих бурый уголь (лигнит) на угольных разработках в австралийском штате Квинсленд. Самосвальные прицепы с боковой разгрузкой вмещают до 87 т угля каждый. Общая масса прицепов – 535 т. Плечо транспортировки составляет от 10 до 40 км, автопоезду придется преодолевать уклоны до 5%. Благодаря двигателю мощностью 1000 л.с. с рабочим объемом 27 л Tractomas способен при полной нагрузке преодолевать такие уклоны со скоростью 10 км/ч, а на прямых участках трассы может разгоняться до 50 км/ч с грузом или до 65 км/ч порожняком.

Однако эти показатели могут быть увеличены путем применения системы повышения мощности Nicolas PowerBooster. Эта система предотвращает уменьшение скорости движения тягача Tractomas на подъемах. Как только PowerBooster определит, что для поддержания заданной скорости движения тягача на подъеме мощности, вырабатываемой двигателем, недостаточно, она автоматически увеличивает мощность. Кроме того, система PowerBooster улучшает охлаждение двигателя. Таким образом, благодаря PowerBooster тягач Tractomas может безотказно буксировать караван сверхтяжелых прицепов даже при экстремальных климатических условиях, например по пустыне при температуре воздуха +50 °C.

Очевидно, что Nicolas Tractomas – самый мощный и высокоскоростной большегрузный тягач из представленных сегодня на рынке, а значит, обеспечивающий самую высокую экономичность перевозок на горнодобывающем предприятии. Первый тягач был передан компании LCR в июле, и компания заказала у Nicolas еще несколько таких машин.

В настоящее время супертягач Nicolas Tractomas является кандидатом для записи в Книгу рекордов Гиннесса.

Немецкая компания «Титан» (TITAN Spezialfahrzeugbau GmbH) производит заслужившие уважение у российских перевозчиков мощные машины на заводе, расположенном в г. Зульцбахе (Sulzbach), с 1994 г. Одним из ключевых моментов развития фирмы можно считать 1999 г. , когда компания, наращивая темпы производства и модернизируя свою технику, стала партнером Mercedes-Benz, который поставляет на сборку агрегаты мощного грузовика Actros. Особой популярностью в продуктовой линейке фирмы пользуются тягачи на трех- и четырехосном шасси с колесной формулой 6×6 (модель Z52) и 8×8 (модель Z64) соответственно. Для обеспечения надежности машин в качестве силовых агрегатов используются проверенные временем моторы ОМ 502 LA, развивающие 609 л.с. и выдающие крутящий момент 2400 Н.м при 1088 об/мин. Дизели агрегатируются с хорошо зарекомендовавшими себя 16-ступенчатыми механическими коробками передач G240 с пристыкованными к ним гидравлическими ретардерами. Вместо сухого сцепления применена опробованная на тяжелых машинах гидравлическая WSK-муфта, которая обеспечивает плавное нарастание крутящего момента при трогании автопоезда. Этим достигается заметное снижение нагрузки на узлы и агрегаты трансмиссии машины и обеспечивается долгий срок их службы. Заметим, что симбиоз механической коробки и гидравлической муфты по своим рабочим характеристикам весьма близок к мощным автоматическим коробкам с ГМП, но при этом дешевле и в ряде случаев надежнее в эксплуатации, не говоря уже об упрощении процедуры ремонта. Машины комплектуются самыми выносливыми мостами. Максимальная нагрузка на передние управляемые оси составляет 12 т, а на задние ведущие – 20 т. Несколько особняком стоит тягач TITAN Oilfield, предназначенный для работы на бездорожье. С целью улучшения проходимости эта машина имеет односкатную ошиновку резиной размерностью 29.5 R 25. Такие могучие баллоны обеспечивают нагрузку на ведущую тележку в 30 т! При этом благодаря полноприводной трансмиссии и особому рисунку протектора покрышек, обеспечивающему великолепное сцепление шин с дорогой, тягач может работать в составе автопоезда общей массой до 500 т. Опционально TITAN Oilfield может комплектоваться силовым агрегатом ОМ 502 LA мощностью 540 л.с. Дефорсирование дизеля достигнуто иной настройкой топливной аппаратуры. Важный момент: при производстве своих тягачей компания TITAN Spezialfahrzeugbau GmbH использует рамы, изготовленные из крепких, усиленных по принципу «лонжерон в лонжероне» конструкций. Так, при высоте основного швеллера 400 мм и ширине его полки 100 мм общая толщина конструкции составляет 12 мм. Такой хребет отлично работает как на изгиб, так и на кручение, что важно для машин, буксирующих тралы по бездорожью.

Балласт трактор | Тракторно-строительный завод Wiki

в: Страницы, использующие магические ссылки ISBN, Все статьи с заявлениями без источников, Грузовики, Определения

Посмотреть источник

Тяжелое дышло и сцепка на G.C.S. Подразделение Джонсона Mercedes Titan.

Передняя часть тягача Mercedes Titan Ballast

Scammell 20LA 1930-х годов

Последний построенный тяжелый тягач Scammell S26 — F300 PHN. (Имеет съемный балластный ящик и рассчитан на эксплуатацию 300 тонн)

Балластной тягач — это тяжелое дорожное транспортное средство, предназначенное для буксировки или толкания тяжелых или исключительно больших грузов. В отличие от тягача из сочлененного прицепа, балластный тягач предназначен или приспособлен для тяги или толкания грузов с дышла. Напротив, тягач с шарнирно-сочлененной рамой тянет за «пятое колесо» и толкает только при реверсивной нагрузке.

Содержимое

1 Описание
2 варианта использования
3 производителя
- 3.1 Канада
- 3.2 Чехия
- 3.3 Франция
- 3.4 Германия
- 3,5 Нидерланды
- 3,6 Великобритания
- 3,7 США
4 оператора
- 4.1 Великобритания
5 альтернатив
6 См. также
7 Каталожные номера
8 Внешние ссылки

Описание

Название балласт происходит от морского термина (см. парусный балласт), описывающего тяжелый материал, добавляемый на судно для улучшения остойчивости. В полуприцепе вес прицепа давит на опорно-сцепное устройство и добавляет балласт. В случае балластного трактора дышло только передает горизонтальное усилие на груз, который поддерживается отдельно. Балласт добавил над ведущими колесами, чтобы увеличить доступное тяговое усилие. Вес увеличивает трение между шинами и поверхностью дороги. Без такого балласта трактор не смог бы преодолеть инерцию тяжелого прицепного груза, и его колеса вращались бы, не создавая движения вперед. Балластные тракторы, как правило, имеют мощные двигатели, которые обеспечивают большой крутящий момент даже на низких скоростях, что более важно. Балластные тягачи часто оснащаются мостами-редукторами для тяжелых условий эксплуатации или редукторами с высокой редукцией для увеличения крутящего момента на колесе и, как следствие, снижения скорости движения. Поэтому тяжелые балластные тягачи обычно имеют низкие максимальные скорости. Балластные тягачи с гидротрансформатором — обычное дело, а современные агрегаты, среди прочего, имеют ретардеры с дополнительными масляными радиаторами, поскольку большие нагрузки также требуют много остановок на крутых спусках. ^{[ ссылка (источник) необходима ]}

Балластной тягач может быть либо модифицированным тягачом, либо сам грузовик может быть построен с нуля, чтобы быть балластным тягачом. Варианты тягачей, как правило, представляют собой тяжелые версии легкодоступных коммерческих моделей; такие модели имеют повышенную прочность шасси для размещения дополнительного балласта и дышла. Балластные тягачи, построенные как балластные тягачи, как правило, относятся к самому тяжелому классу дорожных грузовиков. В некоторых случаях только вес шасси этих грузовиков может превышать легальную полную массу их конфигурации оси для обычного грузовика, поэтому для использования дорог требуется специальное разрешение. В Великобритании они работают в соответствии с правилами STGO.

Балластные тракторы, как правило, располагают балластом поперек ведущей оси. Балласт на машинах с несколькими ведущими осями разработан таким образом, чтобы достичь желаемой нагрузки на ось, чтобы избежать перегрузки конкретной оси. Современные балластные грузовики, которые, как правило, представляют собой модифицированные версии обычных тягачей для тяжелых условий эксплуатации, как правило, имеют две или более ведущих осей (например, конфигурация 8×4). Тракторы с более тяжелым балластом, как правило, имеют полный привод. Более тяжелые варианты балластных грузовиков, которые, как правило, живут с постоянным балластом (или большим весом), имеют прочное тяжелое шасси. Наличие балластного грузовика с высокой снаряженной массой означает, что грузовик уже может превышать максимально допустимую разрешенную полную массу и требует специального разрешения даже в этом состоянии. Преимущество такой машины позволяет добавлять балласт при необходимости (например, при перемещении более тяжелого груза).

Использование

Использование балластного тягача в современных автомобильных перевозках несколько ограничено, поскольку комбинации тягач-трейлер более универсальны и практичны для перемещения обычных тяжелых грузов. Тягачи большой грузоподъемности, оснащенные временными балластными ящиками, также часто можно использовать в качестве обычного седельно-сцепного устройства, но его снаряженная масса часто слишком велика, что снижает полезную нагрузку всего транспортного средства. Сам по себе балластный тягач обычно слишком тяжел для обычной транспортировки, поскольку полезная нагрузка грузовика и его прицепа значительно снижается.

В основном балластные тягачи использовались для перемещения тяжелых и нестандартных грузов. Балластные тракторы, как правило, имеют высокое тяговое усилие, что позволяет им перемещать тяжелые грузы без потери мощности из-за пробуксовки колес. Поскольку балластные тягачи, как правило, имеют усиленное шасси, их можно соединять вместе для увеличения мощности и тяги. Обычные грузовики не могут сделать это для тяжелых грузов, так как их шасси тянут с обеих сторон, что может привести к перелому. Еще одним преимуществом использования балластных тягачей с ненормальной нагрузкой является то, что их можно использовать для толкания прицепа за угол. Например, балочный прицеп имеет двойное сочленение, поэтому передний тягач может тянуть груз за угол, а задний тягач может толкать заднюю часть (под углом) за тот же угол. Таким образом, комбинация «тяни-толкай» может сделать нестандартный груз более маневренным, чем жесткое решение, которое тянут несколько тракторов.

Еще одно специальное применение балластных тягачей — транспортные средства для шоуменов. Балластным тягачом, используемым в этом случае, может быть типичный тягач, оснащенный балластным ящиком, используемый для буксировки специализированных прицепов, которые могут не помещаться на стандартный прицеп с седельно-сцепным устройством, или более удобен. Транспортное средство используется так же, как описано выше, но общий вес намного меньше, чтобы соответствовать законодательству о весе транспортного средства, особенно нагрузкам на ось. Иногда, особенно на старых машинах, когда GVW была ниже, генераторная установка может выступать в качестве балласта. Сегодня генераторы могут поместиться в задней части тягача.

Изготовители

Есть несколько известных производителей, которые производят балластные тракторы, построенные как таковые. Большинство крупных производителей предлагают версии шасси некоторых своих тракторов для тяжелых условий эксплуатации, на которые можно установить балластный ящик. В Европе производители, как правило, отправляют часть своей продукции другой компании (принадлежащей материнской компании) для преобразования в специальную версию для тяжелых условий эксплуатации.

Есть несколько компаний, которые производят машины на заказ, которые, как правило, являются самыми тяжелыми и мощными машинами, разработанными для одной компании для конкретной цели. Например, Nicolas Tractomas (Франция) в настоящее время производит сверхтяжелые тракторы 8×8 и 10×10 для компании Rotran в Южной Африке.

Балластные тягачи в прошлом были более популярны в развитых странах из-за большего объема тяжелых грузов, производимых для схем модернизации и расширения.

Канада

Тихоокеанский регион

Чехия

Tatra

Франция

Николя Трактомас
Willeme

Германия

Faun GmbH
ЧЕЛОВЕК (OAF)
Мерседес Бенц (Титан)

Нидерланды

DAF (GINAF)

Великобритания

Atkinson Vehicles Ltd
Фоден Грузовики
Грузовики Scammell ^[1] Многие ранние образцы, которые сейчас используются и рассматриваются как транспортные средства для шоуменов, первоначально служили в армии.
Торникрофт
Unipower

США

Diamond T — Бывшие армейские танковые транспортные средства были популярны в послевоенное время среди большегрузных автомобилей в Великобритании.
Кенворт
Мак
Белый

Операторы

Большинство компаний, занимающихся перевозкой тяжелых грузов, используют модели тяжелых тягачей, которые могут вмещать балластный ящик. . Страны, в которых проводится модернизация, например регионы Ближнего Востока и Южной Африки, используют большее количество балластных тягачей из-за большей частоты тяжелых грузов (например, компонентов электростанций).

UK

Помимо использования на ярмарочных площадках в качестве прямой замены паровой машины шоумена, специализированные транспортные компании используют балластные тягачи. К ним относятся:

Allely’s Heavy Haulage — специалист по перевозке железнодорожных локомотивов и подвижного состава автомобильным транспортом.
Abnormal Load Engineering (ALE) [1] — специалист по перемещению трансформаторов и турбин для электростанций, компания GEC в Стаффорде. ^[2]
Alstom — Преемник ALE
Компания Cadzow Heavy Haulage из Блантайра в Шотландии перемещает землеройные машины Terex с завода; также оборудование для поддержки нефтяных месторождений на производственных площадках.
Эконофрейт
Г.К.С. Johnson Ltd — Измышления нефтяной промышленности от верфи Тиссайд до доков.
Тяжелые перевозки Heanor
Лестер Тяжелые перевозки[2]
Мамонт[3]
Пикфорды ^[1]
Роберт Винн и сыновья
Sunters

Альтернативы

С ростом универсальности самоходных модульных транспортных средств (SPMT) и модульных низкорамных погрузчиков тягачи с чистым балластом не так распространены, и большинство из них представляют собой тяжелые тягачи со съемным балластным ящиком, установленным вместо седельно-сцепного устройства. . Сверхтяжелые грузы весом более 200 тонн обычно перемещаются только на короткие расстояния, а SPMT более маневренны. К часто перемещаемым объектам относятся: модули нефтяной вышки, секции мостов, здания, секции кораблей, промышленное оборудование.

См. также

Первичный двигатель
Тягач
Глоссарий индекс

Список литературы

↑ ^1,0 ^1,1 «Тимблби и Шорланд- Коммерческие засоты автомобилей и аксессуары (PDF-2006- 2006 (PDF). 25). Проверено 14 сентября 2007 г. «Этот очень умный трехосный балластный тягач [Scammell Junior Constructor] был одним из шести новых, поставленных Pickfords в 1919 году.58».
↑ High, Wide & Heavy Дэвида Ли, опубликовано Round Oak, ISBN 1-871565-47-2

Внешние ссылки

Wiki с дополнительной информацией о специалисте по большегрузным перевозкам с фотографиями грузовиков
Чрезвычайно большая коллекция фотографий большегрузных автомобилей

На этой странице используется некоторый контент из Википедии .

Оригинальная статья была на Балластном тракторе. Список авторов можно увидеть в история страниц . Как и в случае с Tractor & Construction Plant Wiki, текст Википедии доступен по лицензии Creative Commons по лицензии Attribution и/или GNU Free Documentation License. Пожалуйста, проверьте историю страниц, чтобы узнать, когда исходная статья была скопирована в Wikia.

Контент сообщества доступен по лицензии CC-BY-SA, если не указано иное.