6Х6 север дальнобой: Север | Официальный дилер КАМАЗ

Содержание

По сибирскому зимнику за рулём нового грузовика Renault Trucks K480

Александр Трохачёв, фото автора

На топографических картах этих автодорог нет, потому что они временные. Срок их жизни обычно не более четырёх месяцев в году, с декабря по март. По понятным причинам отсутствуют светофоры и разметка, нет «продавцов полосатых палочек» и транспортной инспекции. Днём с огнём у обочин не сыщешь АЗС или шашлычной. Серьёзные люди тут делают бизнес, и всё подчинено законам выживания. Это зимник в глухой сибирской тайге, и слабакам здесь не место.

По экспертным оценкам, общая протяжённость автодорог РФ достигает 580 тыс. км. Четырнадцать с половиной экваторов Земли – казалось бы, внушительная цифра, где десятую часть составляют «грунтовки» и шестую – дороги с покрытием низкого качества. Сколько приходится на зимники, не знает никто. Такие дороги иногда существуют разово, например, для перевозки буровой в составе колонны. Или сезонно, на протяжении одной-двух зим, и не всегда по одним и тем же направлениям.

Практикуются и регулярные зимники, ежегодно возобновляемые по ранее проложенным маршрутам.

Трудно поверить, но две трети территории России занимают районы вечной мерзлоты: преимущественно это Крайний Север страны и Сибирь. Именно здесь чаще всего встречаются зимники. О значимости зимников может рассказать только тот, кто от них зависит: нефтяники и газовики, промысловики и жители отдалённых посёлков, заготовители леса и дальнобойщики.

Зимник

Игорь Борисов

Сорвусь вперёд, а фары вспорют трассу,
Нет впереди нигде знакомых мест,
По наледям, где вплавь, а где и брасом,
На зимниках мы тянем тяжкий крест.
Так мы идём от самого причала,
В однажды нами выбранном пути,
Где нет конца, а есть моё начало,
Дороги, или коротко – судьбы.
Баюкает мурлыканьем кошачьим,
В дороге неизменный дизелёк.
К коллектору тушёнку присобачим –

Так согревается таёжный наш паёк.
Здесь нет чужих у нашего распадка,
А для друзей готов мой костерок,
Ребятам из таёжной разнарядки,
С которыми я вынес соль дорог.

Там пережил я многое и мало,
Однажды выбрав жизненный маршрут,
Да, поседел, наверно, став усталым,
Но зимники остались в сердце, тут…

10 – 15.07.12.

В Якутии почти два десятка северных и арктических районов связаны такими транспортными артериями суммарной протяжённостью около 7000 км – это свыше 60 % всей дорожной сети региона и порядка 80 % доставляемых грузов, среди которых не только продовольствие, мебель и оргтехника. Это прежде всего стальные трубы, дорожно-строительные машины, тяжёлая спецтехника, строительные модули, промышленное оборудование. Многие грузы – высокотоннажные и негабаритные, включая модули для нефтедобычи и буровые установки. Кстати, для перевозки одной буровой требуется от 150 до 210 машино-рейсов. В общем, при всём желании никакой альтернативы сезонным автодорогам нет. Зимник, о котором пойдёт речь, проложен в Западной Сибири.

Дороги из снега и льда

Есть люди, страдающие клаустрофобией. Кроме боязни замкнутого пространства встречается страх одиночества и неприятие больших безлюдных пространств. Существует боязнь холода и другие фобии. Тем, кому это свойственно, на зимнике делать нечего. Это место для самых отважных и выносливых, а ещё для романтиков.

Зимник – временная автомобильная дорога, работающая при устойчивых крепких морозах, без перехода через ноль. Её прокладывают по тайге, болотистой местности, берегам или прямо по льду рек и озёр. При формировании проезжей части снег плотно трамбуют, по возможности делая ширину дороги для разъезда двух встречных машин. В отдельных случаях через определённые промежутки грейдерами и бульдозерами расчищают небольшие «карманы» для разъезда большегрузов.

И хотя про сами зимники в руководящих инстанциях вспоминают редко, делают их не как бог на душу положит, а по утверждённым нормативам. Дорога из снега и льда должна иметь две полосы, по 3 метра каждая. На практике бывает и больше, но чаще всего меньше. Кстати, в документах прописано, что на местности со сложным рельефом допускается одна полоса шириной 4,5 м: таковы реалии. Правда, тогда дорожники обязаны расчистить и поддерживать в рабочем состоянии разъезды шириной от 8 м и длиной по 50 м, чтобы разъехаться могли не только одиночные грузовики, но и сцепки.

Есть и такая норма: расстояние между разъездами транспорта в горной местности формируют в пределах видимости встречного автомобиля, а на равнине – через каждые 500 м. В действительности эти параметры по большей части не соблюдаются. Что выдерживается строго – так это обустройство ледовых переправ: с нерасчищенной разделительной полосой, вешками по краям проезжей части, указателями допустимой весовой нагрузки и ограничением скорости. Есть указание по обустройству линейных дорожных пунктов обогрева, питания и отдыха водителей через каждые полсотни вёрст, а через 150 км – дорожно-ремонтных участков. Всё это теория! В действительности каждый водитель – сам себе и кашевар, и ремонтник.

Волею судеб пройти сибирский зимник мне выпало за рулём нового грузовика Renault Trucks K480 (6х6). Было это меньше года назад, и маршрут лежал из посёлка Богучаны в Байкит. По прямой это 374 км, но через тайгу – значительно больше. Путь начинался из Красноярска, откуда до Байкита примерно 1200 км, так что ехать пришлось с двумя ночёвками.

Не замёрзнуть и не сломаться!

Помните легендарный фильм «В бой идут одни «старики»?! Механики спорят о том, что самое сложное во фронтовой авиации, и приходят к выводу, что ковыряться при минус тридцати в моторе – это цветочки, самое трудное – ждать. Так вот покорителям зимников приходится делать и то и другое.

Первая ночёвка пришлась на Богучаны, и вечерняя температура с лёгким морозцем стала обманчивой: за считанные часы столбик термометра нырнул глубоко вниз. Если вечером на термометре было –4°, то утром стало уже –24 °С! Дальше – больше: прошло не так много времени, и бортовая электроника показывала 33-градусный мороз.

Новые иномарки завелись без проблем (хотя AdBlue превратился в глыбу льда), а вот некоторые отечественные грузовики ожили не с первой попытки. Те, кто завёлся с полтычка, были в прогретом состоянии, а кому-то пришлось использовать «галстук», то бишь буксир. Самое удивительное, что ни свет ни заря вахту несли инспекторы ДПС, и первый штраф наш коллега заплатил за превышение скорости в 40 км / ч. Тут всё чин по чину, и к людям в погонах претензий нет. А для других наука: в населённых пунктах не газуй!

Раз уж дело коснулось денег, мы с сотрудниками транспортной компании «Магистраль» заговорили о ставках фрахта. В абсолютном выражении напрямую их никто не называл, но после обсуждения стало ясно: овчинка выделки стоит! Заказчики платят столько, что хватает и на компенсацию текущих расходов, и на ремонт. Понятно, что одиночке здесь ловить нечего – бал правят транспортные компании, причём преимущественно многомарочные.

Взять ту же «Магистраль». Это не случайный, а генеральный подрядчик на Куюмбинском нефтегазовом месторождении. Её собственный автопарк насчитывает 150 ед. транспорта, включая 100 грузовиков, 30 полуприцепов и два десятка бульдозеров, грейдеров, тракторов и прочей спецтехники. Основу флота составляют седельные и бортовые тягачи с односкатными и сдвоенными шинами, а также самосвалы в исполнении 6х6 и 6х4.

Весь подвижной состав оснащён двигателями мощностью не менее 400 л.с. и только механической трансмиссией, чаще с демультипликатором и делителем.

На решение транспортных задач компания отправляет иномарки MAN TGS 18.480 и IVECO Trakker 420 (6х6), не щадя технику ни на йоту. В числе российских машин сибирский экзамен регулярно сдают КАМАЗы моделей 6401, 53215, 44108. Самосвальная гамма смешанная: здесь на первых ролях неприхотливые КАМАЗ-65222 и КАМАЗ-65225 (6х6), а также проверенные холодами и бездорожьем IVECO Trakker и Howo A7. Наливной транспорт представлен «бочками» на шасси татарских грузовиков и российскими полуприцепами-сигарами вместимостью от 26 до 37 м3. Роль «хвостов» играют самосвальные прицепы Минского автозавода и бортовые «шаланды», изготовленные «Сибтралом».

Не скажу, что эта техника работает как часы, то и дело ломается, но ремонт выполняется своими силами и не стоит астрономических денег. Окупаемость машин настолько быстрая, что в случае чего превратить автомобиль в донора запчастей или бросить на дороге порой дешевле, чем его эвакуировать.

Про прицепной состав отдельный разговор, он в буквальном смысле слова эксплуатируется до последнего вздоха.

Как и у коллег по цеху в других районах, подборка спецтехники «Магистрали» охватывает разношерстный подвижной состав. В нём много китайских и корейских образцов. Например, используются грейдер XCMG и автокран Doosan, виброкатки и бульдозеры Shantui, экскаваторы Hyundai. Но и наш «спецназ» не забыт: на одной площадке в ожидании занятости поддерживается готовность выхода на трассу КДМ на базе колёсного «Кировца», трелёвочный трактор ТТ-4 и списанный армейский тягач МТЛБу на гусеничном ходу.

Любопытна практика использования техники на зимнике. Её годовой пробег относительно невелик: в пределах 50–70 тыс. км. Казалось бы – лафа! Но не спешите завидовать, ведь такой километраж «железо» проходит всего за четыре месяца в году. Нагрузки на автомобили нешуточные, и немудрено, что как результат – неизбежные издержки на ремонт. Лопнувшие рессоры, погнутые кузова, развалившиеся оси, пришедшие в негодность диски и резина – обратная сторона медали.

В расчёт нужно брать и гигантские физические и психологические нагрузки на водителя, который ежедневно проживает по нескольку стрессовых ситуаций.

Комплект для выживания

Мы с коллегой поспорили: чего на зимнике больше – отечественных машин или иномарок? По факту установилась ничья, если не считать иномарками белорусские МАЗы, российско-итальянские IVECO Trakker СП «Ивеко-УралАЗ», Mercedes-Benz Axor из Набережных Челнов и продукцию других предприятий, собирающих в России технику «чужих» брендов. Из продукции «Сделано в России» доминируют КАМАЗы и «Уралы», из иномарок – IVECO и MAN. Впрочем, нередкие участники движения – капотная «Америка», включая International и Volvo VNL.

Ранним утром пришлось проезжать через самый длинный в Красноярском крае автомобильный мост через реку Ангару. Движение по нему открыли только в 2011 году, и, как обходились раньше, честно говоря, не представляю. Мост протяжённостью 1600 м сооружён на 17 железобетонных опорах и является единственным, связывающим берега Ангары в этой местности. Он охраняется, а водители не упускают случая сделать сэлфи и отправить фото друзьям.

На зимнике быстро убеждаешься, что здесь передний ведущий мост явно не лишний. Его наличие оборачивается лишним расходом топлива. Но это такая мелочь на фоне скорости и своевременности доставки, что за каждый литр ДТ (как на магистральных перевозках) никто не борется.

На моём Renault Trucks K480 стоит задний мост PMR 3361 с двойной редукцией и блокировкой дифференциала. Вкупе с пакетом из 11 листов эллиптических стальных рессор он держит нагрузку до 32 т. Спереди используются трёхлистовые усиленные рессоры, и этого для большинства транспортных задач достаточно. Встречаются на зимнике и супертяжи с более впечатляющими характеристиками.

На многих покорителях зимников стоят высокие сёдла, вот и на «французе» ССУ фирмы Jost подставляет щёку полуприцепу на уровне 1476 мм над дорогой. Этот параметр обеспечивают и новые шины Bridgestone M748 с глубоким и агрессивным рисунком шашечек протектора с развитой плечевой зоной. Впрочем, в запасе всё равно есть цепи (на всякий «пожарный» случай).

Ещё один показатель, который важен на зимнике, – достойный дорожный просвет. На К480 под нагрузкой он обеспечивает зазор в 335 мм под передним мостом и 320 мм под задним. Что ещё общего с другими грузовиками? Дополнительные зеркала контроля мёртвых зон, открытые подножки, верхний выхлоп, утеплённая АКБ. Фары Renault Trucks с лексановыми стёклами закрыты фирменной стальной решёткой, и подобная защита встречается на многих покорителях дальних расстояний. На иномарках таких опций больше, как и заводских брызговиков, пластиковых щитков и прочих полезных приспособлений.

За что любят российские грузовики? На Севере их любят за быструю окупаемость и доступность ремонта «на коленке», возможность бесконтрольно слить топливо и недорогие запчасти. За что почитают иномарки? За комфорт, надёжность и экономичность. При этом львиная доля эксплуатируемых машин не имеет северного исполнения. А вот на зимних шинах, мощных аккумуляторах владельцы техники не экономят – себе дороже. Чего точно не хватает некоторым грузовикам, так это энерговооружённости. Слабые двигатели приводят к тому, что гружёные под завязку автомобили становятся «бригадирами» на затяжных подъёмах и собирают за собой целые колонны.

На всём протяжении зимника мы не встретили ни одного кафе, столовой или киоска с продуктами. Пробовавшие вести такой бизнес энтузиасты стремительно растратили оптимизм на фоне прижимистости водителей, которые руководствуются правилом «всё своё вожу с собой». Но в доверительных беседах дальнобойщики признаются: они с удовольствием сделали бы остановку на горячий чай-кофе или обед. Но удалённость таких точек, малочисленность клиентов и дороговизна услуг сделали своё дело: предложение иссякло. Памятником таким попыткам остались брошенные «избушки на курьих ножках» и видавшие виды строительные вагончики.

Нет вдоль зимника и сервисных мастерских, зато сломанной техники – хоть отбавляй. Справедливости ради нужно ответить: дальнобойщики своих не бросают и оказывают посильную помощь.

Лагерь нефтяников

Вторая ночёвка проходила уже в Эвенкийском районе. Здесь, на разрабатываемом компанией «Славнефть» Куюмбинском нефтегазовом месторождении, базируется типичный лагерь нефтяников.

Впечатляет количество техники, днюющей и ночующей под открытым небом. Тягачи, самосвалы, автокраны – чего тут только ни встретишь. Разнообразие объясняется очень просто: использовать свой транспорт дешевле, чем привлекать наёмный. Это касается и расчистки дорог, и перевозки грузов, и особенно погрузочно-разгрузочных работ. Сибиряки выполняют их своими автокранами: нанимать чужие не по-хозяйски – очень накладно.

Любопытно, что часть техники уже никогда не заведётся и никуда не поедет, разве что на металлолом, но до поры, до времени «недвижимость»… нет, не хранят, а держат в резерве. Наличие запасных грузовиков и прицепов нередко приносит пользу. Когда на одном из полуприцепов на удалении 100 км от базы лопнула ось, потребовалось всего несколько часов, чтобы перегрузить трубы и доставить в лагерь вышедшую из строя «шаланду».

Ночёвка в двухъярусном вагончике с жилыми отсеками на восьмерых прошла комфортно: было тепло и уютно. Непонятно одно: кто мешает делать аналогичные промежуточные мини-базы на зимнике, где подобными услугами могли бы воспользоваться десятки и сотни дальнобойщиков?! Думаю, от желающих распрямить ноги и отведать домашней пищи отбоя не будет. Впрочем, это лирика, а проза началась на очередном отрезке зимника.

Дорога ведёт нас в места, где по соседству (в каких-то двухстах километрах) в 1908 году упал Тунгусский метеорит. Тогда это был совершенно дикий безлюдный край. Он и сегодня почти такой, только местами нет-нет, да через реку Подкаменная Тунгуска встречаются ледовые переправы. Грузоподъёмность самой скромной из них – всего 20 т, но встречаются и монстры с несущей способностью до 100 т! Это не природные, а рукотворные сооружения, усиленные стальными тросами или сеткой, с дополнительным бревенчатым настилом и вспомогательным накатом. Переправы попроще укрепляют поперечно уложенными поверх льда досками, которые намораживают с помощью полива водой. Утолщённая подушка доводит несущую способность временной дороги до расчётной нагрузки. На переправах следует держать дистанцию, не превышать установленную скорость, нельзя останавливаться, обгонять, резко ускоряться и тормозить. Встречаются лихачи, которые пренебрегают правилами, но таких сибиряки при случае по-своему могут «пожурить», чтобы неповадно было.

…По итогам поездки на 480-сильном Renault Trucks K-серии с полной загрузкой борткомпьютер показал средний расход топлива чуть выше 46 л / 100 км (в дороге он практически не опускался ниже 42, но и не прыгал выше 65). Сибиряки говорят, это ещё не предел, в среднем бывает и больше 60 литров на сотню! Кстати, на полноприводном MAN TGS 18.480 (6х6) в сопоставимой комплектации (двигатель Euro 5 мощностью 480 сил, механическая коробка передач, рессорная подвеска) расход на маршруте Богучаны – Байкит практически такой же – около 45 л / 100 км. Сказались длительные остановки с работой на холостом ходу, затяжные подъёмы и отсутствие опыта прохождения зимника в оптимальном скоростном режиме. Кто бы спорил!

А лично мне было невдомёк: как большинство перевозчиков управляется с техникой без устройства холодного пуска и ведущего переднего моста, замедлителя на выхлопе и моторного тормоза, зимнего пакета и прочих достижений технической мысли? Воистину российские дальнобойщики – самые морозоустойчивые в мире. Не верите? Преодолейте зимник и сами в этом убедитесь!

Революционный для страны грузовик: легендарному «Камазу» — 45 лет

Грузовой автомобиль «Камаз»

© Владимир Савостьянов, Виталий Созинов/ТАСС

Как водится, к очередному, XXV съезду КПСС все отрасли народного хозяйства, все предприятия должны были сделать какой-то важный подарок, отчитаться о великих свершениях. И один из самых значимых «подарков партии» в том году сделали автостроители: 16 февраля 1976 года в Набережных Челнах собрали первый серийный автомобиль «Камаз». Рассказывают, что первоначально водители приняли незнакомую машину с осторожностью — впрочем, как любую новинку. Но вскоре выносливый, надежный, удобный, комфортабельный (конечно, по меркам тех лет) грузовик полюбили. Он даже получил от шоферов вполне уважительное прозвище «татарское чудо». Хотя и родился этот грузовик далеко от берегов Камы.

Догнать и перегнать

Надо сказать, что в 60-х годах прошлого столетия экономика Советского государства была на подъеме. Уже удалось залечить раны страшной войны, полным ходом шло освоение целинных земель, сибирских просторов, наши космические корабли бороздили безвоздушное пространство. Но мало кто помнит, что основой бурного экономического роста были реформы, которые проводил в экономике тогдашний премьер Алексей Косыгин. К концу десятилетия их свернут, но пока страна развивается, и увеличиваются объемы грузоперевозок. И, соответственно, растет потребность в современных большегрузных автомобилях, с экономичными дизельными двигателями. Но отечественная промышленность таких не выпускает. Так что остро назрела необходимость создать новый грузовик и построить для его выпуска новый автозавод.

По сложившейся практике конструкцию грузовика рассчитывали разработать с помощью ведущих зарубежных компаний. Или просто купить, как было в истории с Горьковским автозаводом. По слухам, предварительные переговоры велись с представителями компаний Ford, Daimler. Но в реалиях тех лет, в условиях холодной войны иностранные компании отказались от сотрудничества с СССР. Считалось, что появление у русских нового, современного грузовика приведет к усилению советской военной мощи.

Пришлось рассчитывать на собственные силы, хотя, конечно, конструкторы изучали передовой иностранный опыт; автозаводы закупали образцы новой техники. Лучшая конструкторская школа в те годы, безусловно, была на московском заводе ЗИЛ. Еще в 1964 году, едва на конвейере стартовало производство ЗИЛ‑130 (ему суждено было стать самым массовым грузовиком в истории СССР), главный конструктор завода Анатолий Кригер объявил: будем разрабатывать новый автомобиль. Причем с бескапотной кабиной (таких у нас тогда не выпускали)!

Производство грузовых автомобилей ЗИЛ-130 на заводе имени Лихачева в Москве, 1964 год

© Валентин Хухлаев/ТАСС

Вообще советский автопром в те годы продолжал ориентироваться на американские аналоги, а там была больше распространена капотная схема. Хотя были и исключения, тем более что в Европе все производители переходили на выпуск бескапотных, более компактных грузовиков. Говорят, больше всего советским инженерам понравился «американец» International 220 (созданный в том числе с прицелом на европейские рынки). Однако это отнюдь не было копированием, хотя, конечно, «американо-канадские» корни у модели, которую разрабатывали в Москве, и можно было обнаружить.

Но в варианте ЗИЛа кабина приобрела другие, более прямоугольные формы, изящный передок с решеткой воздухозаборника в правой части. Для новой модели пришлось разрабатывать новый дизельный V-образный двигатель, оригинальное сцепление с пневмогидроусилителем, 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач с передним делителем (он по сути превращает ее в 10-ступенчатую), раздельный привод пневматических тормозов на передний и задние мосты, ведущие задние и средние мосты с межосевым блокируемым дифференциалом, рулевое управление с гидроусилителем. И еще много чего, что позволило сказать: это — революционный для страны грузовой автомобиль.

Особое внимание уделили кабине, унифицированной для гражданских и армейских автомобилей. Ее размеры обеспечивали удобную посадку трех человек, причем с комфортом. А что? Мощный отопитель позволял использовать автомобиль в условиях Крайнего Севера, а еще в этом автомобиле впервые появились подрессоренное кресло водителя с регулировкой положения сиденья, спальное место. 

Первый опытный образец — седельный тягач ЗИЛ-2Э170В — собрали в 1968 году; его оснастили перспективным дизелем V8 ЯМЗ‑641 рабочим объемом 9,5 л и мощностью 210 л.с. Он стал «базой» для создания будущих грузовиков «Камаз». Кстати, кроме ЗИЛа участие в проекте приняли и другие предприятия страны. Ярославский моторный завод разрабатывал V-образные дизели мощностью 180, 210 и 260 л.с., сцепления и коробки передач. Одесский автосборочный завод трудился над конструкциями полуприцепов к тягачам, а Минский автозавод занимался созданием самосвальных установок.

С 1969 по 1978 год на ЗИЛе построили 53 опытных образца новых грузовых автомобилей под индексом «ЗИЛ-170»; их суммарный пробег в ходе дорожных испытаний составил 4,5 млн км. Доводили машины на Украине в районе Батурина, под Москвой, на дороге Углич — Рыбинск (тогда булыжной) и, конечно, на полигоне НАМИ. Причем это изначально была целая линейка грузовиков с колесными формулами 6х4 и 6х6 (седельные тягачи, бортовые автомобили, самосвалы). При этом новички по своему уровню не уступали лучшим зарубежным аналогам.

Опытный образец грузового автомобиля, созданный на Московском автозаводе им. Лихачева, 1970 год

© Соболев Валентин/Фотохроника ТАСС

«Сто семидесятые» испытывали в сравнении с грузовиками Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS 2223 и International Т190. Доводили до ума, и не все, конечно же, получалось. Вообще история создания автомобиля «Камаз» — это победы и поражения, бесчисленное множество расчетов, чертежей и испытаний. Всего на ЗИЛе над созданием перспективного семейства грузовиков работало около 150 человек. Но в 1975‑м всю документацию передали в Набережные Челны. Так решили в правительстве.

А имя «Камаз» на передней части кабины впервые появилось в 1970 году, когда опытные образцы выставили на ВДНХ. Поставить на машинах новую марку предложил (по легенде) сам председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. Без затей сделали пять отдельных букв, которые в итоге перешли и на серийные автомобили.

Стройка века

О месте для строительства нового автогиганта объявили в 1969 году: в августе ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление №674 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Кстати, небольшой городок на Каме — Набережные Челны — был выбран отнюдь не случайно. Специалисты изучили более 70 различных вариантов площадок для размещения завода. К тому времени решили создать мощный автомобилестроительный кластер в Поволжье, где уже работал ГАЗ (и целый ряд производителей компонентов), строился ВАЗ.

Строительство «Камаза», 1973 год

© Евгений Логвинов, Борис Клипиницер/ТАСС

У Набережных Челнов были серьезные преимущества: кроме отличной логистики (река, железные и автодороги), в регионе работала одна из самых крупных строительных компаний «Камгэсэнергострой», которая уже построила вблизи гидроэлектростанцию мощностью более 1,5 млн кВт⋅ч. Значит, есть и опытные строители, и электроэнергия! Объем будущего производства автозавода определили в 150 тыс. автомобилей и 250 тыс. дизельных двигателей в год. 26 сентября 1969 года министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов подписал приказ о том, что новое предприятие будет называться Камским автозаводом, а уже 13 декабря экскаваторщик Михаил Носков приступил к работе на площадке первого объекта «Камаза».

На ударную комсомольскую стройку ехали специалисты и рабочие разных специальностей со всех концов страны. Еще бы, тут не только хорошо платили, но еще и довольно быстро давали квартиры! Это было необычно для Советского Союза: параллельно (а то и с опережением) со строительством заводских цехов возводили и жилые кварталы нового города. Заказы по строительству завода выполняли более 2000 разных предприятий Советского Союза; каждый день на строительные площадки выходили больше 100 тыс. (!) человек. Будущий завод обеспечивался самым передовым и технологичным оборудованием не только отечественного, но и зарубежного производства. В его оснащении приняли участие свыше 700 иностранных фирм, среди которых такие корпорации, как Tata, Hitachi и другие. Оборудование для производства коробок передач закупили у западногерманской корпорации Liebherr, завод по производству двигателей построили по проекту французской Renault. Благодаря беспрецедентным объемам финансирования работы велись самыми высокими темпами. Осенью 1970 года уложили первые кубометры бетона в фундамент ремонтно-инструментального завода, а уже в 1973 году корпуса практически всех объектов первой очереди «Камаза» были готовы.

Сборка первой партии серийных грузовиков «Камаз» на Камском автомобильном заводе, 1976 год

© Борис Клипиницер, Евгений Логвинов/ТАСС

В результате первый автомобиль из Набережных Челнов — бортовой 8‑тонный Камаз-5320 — сошел с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года. Конечно же, реально серийное производство удалось наладить только через несколько месяцев, но объемы производства росли рекордными темпами. Уже через три года, летом 1979-го, преодолели рубеж в 100 тыс. выпущенных грузовиков. А вскоре завод стал лидером среди мировых производителей грузовых автомобилей: выпуск составлял больше 100 тыс. штук ежегодно. В Челнах собирали самосвалы, седельные тягачи, бортовые грузовики для народного хозяйства и армии; они поставлялись в десятки стран мира.

В августе 1990 года производственное объединение «Камаз» преобразовали в акционерное общество. Начиналась новая эпоха.

Новые времена

Переход к рынку дался крупнейшему (теперь уже российскому) производителю грузовиков нелегко. Мало того, что чудовищно упал спрос на продукцию автозавода (оказалось, что в рыночных условиях продавать 100 тыс. грузовиков некому), да еще и на нашем рынке появились конкуренты — продавцы импортной техники (и новой, и подержанной). Начались проблемы со сбытом, с поставкой комплектующих; огромные мощности фактически простаивали, финансовое состояние предприятия резко ухудшилось. Картину еще больше усугубил пожар, случившийся в апреле 1993 года на заводе двигателей «Камаза». Что бы ни было причиной тому, но моторный завод оказался полностью уничтоженным.

Благодаря поддержке российского и республиканского правительств производство моторов удалось восстановить уже через полгода — в декабре 1993‑го. Надо сказать, что в те годы руководство предприятия «крутилось, как могло»: надо же было как-то выживать. Для правительства Татарстана спасение (а затем и вывод на безубыточность) автозавода стало делом чести. И вопрос даже не столько в рабочих местах (а «Камаз» так или иначе обеспечивает работой сотни тысяч человек), но и в том, что предприятие стало в какой-то мере символом республики (вместе с «Татнефтью» и еще несколькими компаниями). Причем символами процветающей даже в сложные времена республики! Для этого предприятию предоставляли различные льготы, кредиты. Но и требовали: ищите свое место в новом мире!

С конца 80-х годов прошлого века на «Камазе» выпускали не только грузовики, но и легковые малолитражки ВАЗ-1111 «Ока» (до 2006 года, пока не ужесточились экологические требования). Начало 2000-х годов ознаменовалось созданием многочисленных совместных предприятий с ведущими зарубежными компаниями (ZF, Cummins, Knorr-Bremse, Federal Mogul, Daimler) по выпуску трансмиссий, дизельных двигателей, тормозных систем, деталей поршневой группы и т.д., а также сборке грузовиков Fuso. А в декабре 2008 года концерн Daimler AG (торговая марка Mercedes, если кто не знает!) приобрел 10% акций «Камаза» (сейчас уже 15%). Несколько лет назад по соглашению с Daimler Trucks «Камаз» получил технологию производства современных кабин Axor для установки на грузовики нового поколения.

«Камаз» с кузовом К5

© Егор Алеев/ТАСС

Ныне в состав ПАО «Камаз» входит 13 подразделений, 110 предприятий в России и странах СНГ; в группе работают около 36 тыс. человек. Сегодня «Камаз» выпускает широкий ассортимент грузовиков: самосвалов, бортовых автомобилей, седельных тягачей, различную специальную технику (автокраны, снегоочистители, мусоровозы и т. д.), полуприцепы и автобусы. На новом заводе, построенном совместно с компанией Daimler AG, стартовало серийное производство кабин поколения К5. Предприятие стало первой отечественной компанией, которое освоило серийное производство электробусов Камаз-6282, которые можно заряжать от станции ультрабыстрой подзарядки. Только в столице России на маршрутах работают уже больше 300 таких машин. А в ближайшее время «Камаз» планирует начать поставки пассажирских электробусов в Европу (необходимую для этого сертификацию компания рассчитывает пройти в 2021 году). И это еще не все: совместно с Петербургским политехническим университетом идет разработка универсальной модульной платформы, на которой планируется выпуск целой линейки коммерческих и пассажирских электромобилей. Еще одно из перспективных направлений — создание и внедрение транспорта, работающего на водородном топливе. Специалисты «Камаза» уже в этом году приступают к разработке водородных грузового автомобиля и автобуса.

И вообще, «Камаз» давно стал «народной маркой»; у нас вообще часто любой большой грузовик называют «камазом». Автомобиль стал полноценным героем фильмов (вспомните, например, популярный сериал «Дальнобойщики»), песен.  Мне, например, очень нравится песня группы «Джин-тоник», которая так и называется — «Водитель «Камаза». Рекомендую!

Сегодня основные акционеры ПАО «Камаз»  корпорация «Ростех» (49,9% акций), компания Avtoinvest Limited (23,54% акций), компания Daimler (15% акций). 11% акций находятся в свободном обращении.

За 45 лет (если считать с момента выпуска первого автомобиля) Камский автозавод выпустил больше 2,3 млн автомобилей и порядка 2,9 млн двигателей. Каждый третий грузовик полной массой 14–40 тонн на дорогах России и стран СНГ — это «Камаз»; машины из Набережных Челнов работают более чем в 80 странах мира. Завод пережил разные, в том числе и очень тяжелые (особенно после пожара на заводе двигателей), времена, но сегодня это вполне себе преуспевающее, мощное современное предприятие, где создали (и еще создадут!) множество новых моделей самой разной техники.

И это я еще ничего не сказал о спортивной команде «Камаз-мастер»! Она была основана в 1988 году для участия в соревнованиях по ралли. С тех пор команда, выступающая на специально модернизированных грузовиках, 18 раз побеждала на ралли «Дакар». Кроме того, «Камаз-мастер» — восьмикратный победитель международного ралли «Шелковый путь», бессменный лидер чемпионатов России по ралли-рейдам.

«Мы как мигранты, тоже в лесу без воды и еды». Дальнобойщики ждут въезда в Евросоюз из Беларуси по 6-7 дней – Автомобильные грузоперевозки – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Через две недели после того, как польская сторона закрыла движение фур через самый крупный на белорусско-польской границе пункт пропуска «Кузница-Брузги», очереди на въезд в ЕС на остальных пунктах пропуска выросли в два раза.

Какая сейчас обстановка на границе, узнала журналистка Sputnik Инна Гришук, которая отправилась в самое сложное место – в очередь из большегрузов, ведущую к пункту пропуска «Привалка-Райгардас» на белорусско-литовской границе.

Взять границу за семь дней

«Я своих дома перед отъездом предупредил, что в сторону Европы границу за семь дней возьму, думаю, за столько же обратно. Чтобы из рейса раньше, чем через полмесяца не ждали», — реалистично рассуждает дальнобойщик Александр, который утром 23 ноября занял очередь из фур к пункту пропуска «Привалка», хвост которой растянулся на 11 километров.

По рации мужчине рассказали, что коллеги водители, которые стоят почти у шлагбаума пограничников на въезде в пункт пропуска, провели в очереди 5-6 дней. Смогут ли они сегодня заехать за шлагбаум – большой вопрос. В лучшем случае, это произойдет утром среды.

Очередь фур в Привалке 

«Очередь движется ночью, днем обычно стоим на месте», – объяснил другой водитель, Сергей, его машина стояла в 300 метрах от шлагбаума, в очереди он провел пять суток. Триста метров – вроде небольшое расстояние, но на границе его иногда можно проехать только за 10-12 часов. Чтобы пройти оформление на литовской стороне, уйдет еще не меньше суток. Там все процедуры местная таможня проводит очень медленно.

Так долго границу проходят впервые

Дальнобойщики тяжело вздыхают, предвкушая длительное ожидание, и вспоминают хорошие времена, когда не было кризиса с мигрантами на границе и пункт пропуска «Кузница-Брузги» работал в штатном режиме.

«Раньше мы всегда ездили через белорусско-польскую границу, когда «Кузницу» закрыли, решили попробовать через Литву поехать, думали здесь в «Привалках» быстрее будет, оказалось, еще хуже», – рассказывает водитель Владимир, по незнанию оказавшийся заложником ситуации.

Многие водители, которые раньше пересекали границу только через Польшу, не знали, что в литовском направлении очередь всегда идет медленно. Когда же поток машин, который раньше ехал через «Кузницу-Брузги», распределился по другим пунктам пропуска, в литовском направлении, стало еще сложнее.

Водитель фуры Алексей добавляет, что еще месяц назад пересечь границу за сутки или двое – это было нормой, три дня стоять в очереди считалось катастрофой.

«Оказывается, бывает и хуже, катастрофа – это здесь семь суток ждать въезда в ЕС. Мне уже объяснили, что здесь очередь сильно тормозят литовцы, которые оформляют машины крайне медленно, а нам приходится ждать, да еще и в таких диких условиях», — отмечает водитель.

Пункт пропуска «Кузница-Брузги» – самый крупным по пропускной способности на белорусской-польской границе. Когда движение через него закрыли, это тут же сказалось на очередях на всей границе Беларуси со странами ЕС. Пункт пропуска «Привалка» на белорусско-литовской границе отличается еще и тем, что здесь нет ни электронной очереди, а на подъезде к нему нет большой стоянки-накопителя, где водители могли бы припарковать фуры в ожидании очереди.

Приходится стоять вдоль дороги и периодически подъезжать вперед. Нормально отдохнуть в таких условиях невозможно.

Мужчины шутят и сравнивают себя с мигрантами, которые тоже неделю жили у польской границы в палатках без источника воды и еды.

«Многие ехали на границу с расчетом, что пересекут ее за два-три дня, не брали с собой большого запаса еды и воды. А оказалось, что надо стоять шесть-семь суток. У многих, кто давно приехал, уже закончились продукты. Купить их негде. Здесь только лес и дорога», – говорит дальнобойщик Эдуард.

Водитель Эдуард: триста метров в очереди к пункту пропуска Привалка можно ехать 10-12 часов 

У водителей тут же родилась идея, которая появилась после наблюдений за жизнью лагеря мигрантов в транспортно-логистическом центре «Брузги».

«Почему все только о мигрантах заботятся. Мы тоже люди. Пусть бы и сюда стали приезжать автолавки. Поверьте, пользовались бы большим спросом. Выручку мы бы им нормальную здесь на границе сделали. Тут же лес кругом, еду купить негде», – предложили водители фур.

Они объясняют, что в районе границы нет магазинов. Водителям, у которых совсем не осталось еды, приходится отцеплять машину от прицепа и ехать в ближайший магазин, закупать продукты сразу для 5-10 человек. Но это неудобно, да и не всегда безопасно. Отдельный вопрос – это отсутствие элементарных удобств.

«Представьте, каково это неделю жить в маленькой будке машины среди леса, не иметь возможности ни в туалет сходить, ни в душ, ни продукты купить. Вот я взял две булки хлеба, но их на неделю не хватит. Машину здесь развернуть сложно. А на такси в город дорого ездить, так всю зарплату потратишь», – отметил дальнобойщик Станислав.

Видели очереди, но такие – впервые

Все водители, без исключения, на вопрос о том, помнят ли они такую долгую по времени ожидания очередь, говорят, что нет. Самое длительное ожидание было дней на 4-5, да и то, когда у литовских таможенных служб были перебои с работой программ. Сейчас перебоев нет, но ждать приходится дольше.

«Тридцать лет работаю в грузоперевозках, но такое вижу впервые. Это все политики. Прибалты, поляки имеют претензии к Беларуси, а страдают из-за этого простые водители», – отметил один из мужчин в очереди.

Дальнобойщики переживают и за свои заработки. У кого-то фирма платит суточные за дни ожидания на границе. Один водитель рассказал, что он будет получать за каждый день простоя по 50 долларов. Но большинство водителей отмечали, что зарплата зависит только от количества километров, а если машина стоит, то заработки тоже.

«У людей уже заканчивается терпение. Если бы была стоянка-накопитель, здесь было бы спокойнее. Сами посмотрите, длина очередь – 10-12 километров, в ней почти 500 машин. А биотуалеты только на стоянке в двух километрах от пункта пропуска. Да и то, один не работает, а второй чистят очень редко. Биотуалеты здесь должны стоять через каждые 100-200 метров. Что делать водителям? Посмотрите, сколько по свежему снегу тропинок в лес натоптали. Просто у нас другого выхода нет», – отметил дальнобойщик Эдуард.

Лучше не становится

К полудню вторника очередь выросла до 12 километров. Водители объясняют: если скорость оформления не увеличится, она продолжит расти, что будет к выходным – даже страшно представить.

«В понедельник сюда не подъезжало много машин. Сегодня многие фуры уехали на другие пункты пропуска, решили, что не будут так долго ждать. А новые машины подъезжают более активно. К вторнику многие загрузились, оформили все документы и двинулись на границу», – отметил водитель Станислав, добавив, что в ноябре и декабре транспортные потоки через границу всегда увеличиваются из-за рождественских и новогодних праздников.

По состоянию на 16:00 23 ноября выезда из Беларуси в страны ЕС ожидали более 3 тысяч большегрузов, почти две трети из них – в литовском направлении. Возрос поток машин за счет фур, которые раньше ехали в Европу через Польшу, но после миграционного кризиса и закрытия Польшей пункта пропуска «Кузница-Брузги» стали прокладывать альтернативные маршруты через Прибалтику.

Транспортный коллапс и многокилометровые пробки из фур на границе, возникшие на фоне миграционного кризиса, вызываю обеспокоенность не только у белорусских, но и российских транспортных компаний. Это грозит увеличением цен на транспортные услуги. Цена увеличивается за счет более длинного объездного пути, а также за счет длительного ожидания в очередях на границе.

*****

К слову, в пункте пропуска «Козловичи» на границе с Польшей уже несколько дней сохраняется очередь из большегрузов: во вторник в ожидании выезда белорусско-польской границы стояли 400 фур.

Уже не в первый раз на пункте пропуска «Козловичи» в Бресте вырастают многокилометровые очереди из фур. Правда, ранее такая тенденция наблюдалась либо после выходных, либо во время обновления программного обеспечения в пункте пропуска. Но на этот раз причина таких очередей на границе другая.

Вчера, по официальной информации, въезда в Польшу через «Козловичи» ожидали 400 машин. Очередь из большегрузов растянулась на 10 километров. Столько же машин было и 4-5 дней назад. За это время цифра нисколько не уменьшилась.

Большинство водителей говорят, что нынешняя очередь из машин образовалась из-за закрытия пункта пропуска «Брузги» в Гродненской области. Напомним, что этот ПП прекратил работу в связи с наплывом мигрантов.

«Часть машин, которая ехала через «Брузги», теперь оказалась здесь. Если бы сейчас открылся пункт попуска в Гродно, эта очередь уменьшилась бы где-то на 30%», – поделился своим мнением дальнобойщик Владимир.

Мужчина едет из России в Германию. На границе стоит уже третьи сутки. По его словам, нареканий к работе белорусской или польской стороне нет. Усиленного досмотра, который бы тормозил процесс прохождения границы, тоже, по его словам, нет: «Машины проверяют, как и раньше. Если есть какие-то подозрения в связи с весом фуры или по каким-то другим критериям, машину отправляют на рентген. Это стандартная практика, которая применялась и ранее до того, как возникли проблемы с мигрантами на границе».

Еще один водитель, пожелавший остаться анонимным, подтвердил, что обычно его путь пролегал через пункт пропуска «Брузги», но сейчас вынужден был ехать через «Козловичи».

На Брестской таможне подтвердили слова дальнобойщиков: нынешние очереди на белорусско-польской границе вызваны увеличением потока большегрузов из-за закрытия пункта пропуска «Брузги».

«Белорусскими таможенниками предпринимаются все необходимые меры по выполнению норм, установленных двусторонним соглашением, – ежесуточно оформляется более 2000 грузовых автомобилей. За последние сутки в пункте пропуска «Козловичи» белорусскими таможенниками принято на въезд из Польши более 1100 грузовых автомобилей, при этом в Республику Польша проследовало на 25% меньше», – рассказал Sputnik первый заместитель начальника Брестской таможни Александр Войтеховский.

6х6

Кабина низкая, короткая без спальных мест на пружинной подвеске
Одно откидное (к задней стенке кабины) спальное место (для низкой, короткой кабины)
Пневмоподвеска четырех-баллонная для низкой, короткой кабины
Верхний спойлер на крыше для высокой, длинной кабины
Солнцезащитный козырек над ветровым стеклом для высокой, длинной кабины
Передние противотуманые фары при низкой, короткой кабине
Автономный кондиционер кабины на крыше, водяной, испарительного типа — «Viesa»
Независимый воздушный отопитель «Еbегsрäсhег»(«сухой фен») кабины с автономн. баком
Независимый жидкостной отопитель «Еbегsрäсhег» ДВС с автономным баком
Аудио- и радиоподготовка в кабине под питание автомагнитолы 12V
Автомагнитола с CD и MP3 и аудио- и радиоподготовкой в кабине под питание 12V
ССУ «Jost» (под сцепн. шкворень 2 дюйма, с тремя степенями свободы, нагрузка на ССУ до 17.500кг, полная масса автопоезда до 60т
Фара освещения сцепки (ССУ)
Буксирное устройство на передней поперечине рамы 2шт. для эвакуации а/м
Защитные экраны топливного бака с трёх сторон
Защитные экраны задних фонарей / с решеткой
Централизованная автоматическая система смазки «Lincoln»
АКБ 220-225А/ч (увеличенной ёмкости)
Запираемая на ключ пластиковая пробка топливного бака
Проблесковый маячок оранжевого цвета на крыше кабины
Коробка отбора мощности «ZF» от КПП
Система гидроотбора на полуприцеп с системой управления из кабины: одно-, двух- или трехпроводная с гидробаком (КОМ «ZF»; насос «HYVA», аппараты гидросистемы — «HYVA»), топливный бак – 350л, гидровыводы из под ССУ
Комплект оборудования а/м для перевозки опасных грузов
Термоизоляция топливопроводов и фильтра-водоотделителя «Separ-2000»
Северные заправки маслом и спецжидкостями до минус 50ºС / с гидроотбором
Передний (ведущий) мост — «MAN»
Задние (ведущие) мосты и подвеска — «MAN»

Полноприводный самосвал Tatra Jamal Т 163-390 SCT 6х6 – Основные средства

П. Гаманьков, фото автора

Первые полноприводные самосвалы Tatra Jamal T 163 сошли с конвейера более десяти лет назад. В России они появились почти сразу же после начала производства, но. Тогда это были автомобили с двигателями норм Euro 2 и ниже, а грузовики с двигателями воздушного охлаждения стандарта Euro 3 появились на нашем рынке сравнительно недавно. Это ли не повод взять на тест новый самосвал Tatra Т 163-390 SCT 6х6?

Прежде чем перейти к тесту самосвала Т 163-390 SCT 6х6, остановимся подробнее на особенностях конструкции чешских машин. Принципиально иная концепция построения грузовиков из города Копрживнице является их основной «изюминкой», без понимания которой нет смысла рассуждать о потребительских качествах этих внедорожников.

Первый грузовик на этом заводе был произведен в далеком 1898-м, всего через несколько лет после создания знаменитых грузовиков компании Daimler. В 1923 г. инженер компании Ганс Ледвинка предложил инновационную на те времена концепцию создания собственных грузовиков, которая и предопределила путь развития компании Tatra на многие годы. Основная идея инженера заключалась в создании максимально надежной трансмиссии, практически не подверженной эксплуатационному износу. Говоря точнее, надо было отказаться от использования карданных шарниров в трансмиссии – из-за низкого качества металла они не могли долго «ходить». Тогда и родилась идея создать хребтовую раму, к которой крепятся основные узлы и агрегаты грузовика, а приводной вал должен размещаться непосредственно внутри трубы. Кроме решения проблемы трансмиссии такая конструкция подразумевала установку разрезных мостов с независимой подвеской, а значит, огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость.

Эта конструкция с некоторыми изменениями и доработками дожила до наших дней, и ее применяют на грузовиках Tatra. Здесь необходимо сказать несколько слов о достоинствах и недостатках конструкции с хребтовой рамой. Трубу изготавливают из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что позволяет существенно снизить нагрузки на надстройку и подрамник автомобиля. Благодаря полному приводу и независимой подвеске эффективность использования в карьерах самосвалов Tatra сравнима с лидерами отрасли сочлененными самосвалами. Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу. Повредить силовой агрегат, коробку передач или какой-либо другой узел, наехав на валун в карьере, практически невозможно. Но у такой конструкции есть и недостатки. Хребтовая рама надежно прячет агрегаты не только от булыжников, но и от механиков. Добраться до двигателя или коробки передач сложно, а некоторые узлы, например раздаточная коробка, вообще спрятаны внутрь несущей трубы, и для ремонта или замены механикам придется разобрать хребтовую раму, т. е. разъединить машину на две части.

Тема отдельного разговора – фирменный «татровский» двигатель воздушного охлаждения.

Гадкий утенок

По привычке мы часто называем подобные капотные самосвалы «ямалами», но сами «татровцы» предпочитают величать все семейство машин серией Т 163. Объясню почему. Первые партии грузовиков серии Jamal поставили в российское Заполярье около десяти лет назад. Тогда машины показали себя не лучшим образом. К чести чешских машиностроителей по всему списку претензий они провели тщательную работу над ошибками, и новые партии машин достаточно успешно эксплуатируются в жестких условиях Крайнего Севера. Проблемы-то решили, а не очень добрая слава осталась, поэтому сейчас от названия Jamal отказались, как бы подчеркивая, что у современных самосвалов и первых партий «ямалов» мало общего.

Чисто внешне самосвалы этого семейства сложно спутать с какими-либо другими: их облик уж очень чудаковатый и самобытный. Не последнюю роль здесь сыграла своеобразная капотная, а точнее, полукапотная компоновка. Для улучшения обзорности края капота обрезали и, чтобы водителю проще было почувствовать габариты, на края бампера установили специальные рожки, что сделало внешний облик машины совсем уж неповторимым. Один в один – гадкий утенок. Забегая вперед, скажу, что, попав в труднопроходимый карьер, как в сказке, утенок превратился в прекрасную птицу и легко пролетал там, где другие «полноприводные пернатые» с трудом трогались с места. В этом грузовикам Tatra нет равных.

Самосвальная надстройка протестированного «ямала» тоже выглядит достаточно специфично. У кузова нет заднего борта, зато он оснащен огромным козырьком, полностью закрывающим крышу кабины сверху. Такая машина скорее предназначена для эксплуатации вне дорог общего пользования. На машины серии Т 163 устанавливают и кузова с бортами и без козырька, но вместимость у них 12 м3, тогда как карьерный кузов вмещает 14 м3 груза. И это без учета загрузки «с шапкой», а так вместимость увеличивается на 2 м3.
Задние фонари закрыты металлическими щитками, ведь машина создана для работы в карьере, а закреплены фонари непосредственно на кузове, что делает их практически неуязвимыми.

Внутри танка

Кабина расположена высоко от земли, но попасть в салон можно без проблем: есть два поручня и широкие ступеньки. Дверная ручка тоже очень высоко от земли, к ней приходится тянуться, однако алгоритм открывания удобен: достаточно одним пальцем потянуть рукоятку вниз.

Двигатель стандарта Euro 3, это отрицательно сказалось на внутреннем пространстве салона. На старых моделях водителя и двух пассажиров ничто не разделяло, а теперь в салоне осталось место только для двоих, и между ними огромный ящик моторного отсека. Поначалу мне довелось проехать в кабине самосвала на пассажирском сиденье, и там я себя почувствовал пилотом болида, зажатым в кокпите: там очень тесно. Потом пересел за руль. За баранкой чувствуешь себя куда вольготней, чем на месте пассажира, и все же салон просторным не назовешь. Это, пожалуй, единственный серьезный эргономический недостаток. В остальном рабочее место водителя – пример для подражания.

Передняя панель заметно закруглена в сторону водителя, все клавиши управления под рукой. Рычаг коробки передач и кран стояночного тормоза перекочевали на моторный тоннель, работать с ними стало значительно удобнее. Напомню: раньше «кочерга» КП была напольная, рядом размещался «ручник».

Рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету (фиксирующая кнопка спрятана над педалью сцепления), водительское кресло на пневмоподвеске с большим диапазоном регулировок. Обзорность через боковые стекла не идеальна, зато зеркала заднего вида очень большие и с электроприводом. Показания приборов отлично читаются – шкалы прорисованы четко и без лишних изысков. Качество материалов отделки, что называется, европейское. Даже задняя стенка и потолок аккуратно оклеены мягким тканым материалом, что дает ощущение уюта. В общем, в салоне чешского самосвала нам понравилось. Вот только места чуть бы побольше. Какой же это «капотник», если силовой агрегат занимает столько места в салоне?

Из грязи в князи

Итак, самое время прокатиться. Понаблюдав, как лихо рассекал барханы карьера водитель «ямала», я осмелел. Включаю вторую передачу пониженного ряда, отпускаю сцепление, и машина, чуть дернувшись, остается на месте, уверенно закапываясь задними колесами. Без переднего привода далеко не уедешь, хотя у водителей, работающих в карьере, трюк с движением внатяг при включенных только задних мостах получается на «отлично». Я решил не рисковать и, включив полный привод, легко справился с ситуацией. Позже, почувствовав, что Jamal способен на большее, я специально глубоко зарывался задними колесами, а затем выбирался из этих ловушек, включая передний привод. В самых затруднительных ситуациях на выручку приходила блокировка дифференциалов. Теперь я могу с уверенностью сказать, что чешские самосвалы пройдут там, где многие полноприводные грузовики сядут.

Карьер Раменского ГОКа, где мы проводили тест-драйв, пересекают естественные водные преграды, постоянно приходилось проходить через ручейки и огромные лужи – и для Tatra это не проблема. Проходимость этого вездехода сложно передать словами, лучше один раз почувствовать. Я ставил перед самосвалом все новые задачи, но так и не ощутил предела проходимости. Только водитель машины, наблюдавший все это со стороны, снисходительно улыбался, глядя на мои наивные попытки «посадить» грузовик.

Но и без ложки дегтя не обошлось. Поездка по асфальтовой дороге до места стоянки показала, что при скорости выше 40 км/ч пустую машину нещадно трясет на ямах. Даже пневматическая подвеска сиденья не спасает водителя от неприятных ощущений. Педаль тормоза оказалась совсем не информативной (зато моторный тормоз великолепен), а при переключениях передач рычаг слегка закусывало. Однако оба эти недостатка можно списать на то, что машина не обкатана. Опытные «татраводы» утверждают, что после первого ТО и пробега в несколько тысяч километров претензий к тормозам и работе КП не бывает.

Внутри

И еще раз о технической составляющей, на этот раз конкретной машины. Самосвал Tatra Т 163-390 SCT 6х6 оснащен самым мощным в линейке 408-сильным двигателем воздушного охлаждения собственной разработки стандарта Euro 3. Это единственный в мире (!) дизель Euro 3 с непосредственным впрыском топлива и механическим ТНВД, не имеющим электронной «начинки». Традиционно 8-цилиндровый чешский дизель имеет V-образную конструкцию с раздельными головками блока цилиндров, что означает его высокую ремонтопригодность. Правда, угол опрокидывания капота не очень большой, но при необходимости ремонта его можно легко демонтировать. Масляный щуп расположен в доступном месте справа по ходу движения, проверить уровень можно стоя на земле. Для более детального осмотра надо забраться на площадку перед колесом, и дополнительная ступенька на бампере в этом случае очень пригодится. За кабиной самосвала предусмотрены ступеньки для доступа на заднюю площадку обслуживания.

На протестированном самосвале установлена 14-ступенчатая КП с двумя передачами заднего хода. Механизм переключения оснащен пневмоусилителем.

Горловина гидравлического бака спрятана под пассажирской дверью, в труднодоступном месте за верхней ступенькой, а потому долить масло достаточно проблематично, зато для проверки уровня есть специальный датчик рядом с горловиной. Удобно. Вместимость топливного бака всего 320 л, и даже на заказ нельзя установить бак большей вместимости, попросту нет места.Впрочем, подобная техника далеко от карьера на уходит, а значит, нет необходимости в большом запасе топлива.

Для очистки воздуха используется два фильтра в общем корпусе по принципу «один в одном». Запасное колесо размещено на передней стенке кузова и опускается с помощью гидравлического механизма, что в случае необходимости существенно облегчит задачу водителю, особенно если придется менять колесо одному.

Каждому по делам

Идеальной техники не бывает. Грузовые автомобили, отлично выполняющие одни задачи, нецелесообразно использовать для других работ. Такая же ситуация с самосвалами Tatra. В снегу, болотах и песках чешские грузовики – боги бездорожья, равных им нет. Они способны годами работать в таких условиях, в которых конкуренты очень быстро выходят из строя. «Чехи» надежны, ремонтопригодны и отлично изучены нашими механиками. И все же область применения этой техники очень ограничена. Зачастую потребитель хочет иметь полноприводную машину, которую можно эффективно эксплуатировать и в карьере, и на дорогах общего пользования. А на асфальте «чехи» не идеальны, хотя бы по причине большого расхода топлива и меньшей грузоподъемности. Зачастую это играет решающую роль. Ну а за феноменальную проходимость чешским грузовикам низкий поклон!

Техническая характеристика самосвала Tatra Jamal Т 163-390 SCT 6х6
Полная масса автомобиля, кг 40000
Масса снаряженная, кг 15000
Грузоподъемность, кг 25000
Максимальная нагрузка на переднюю ось/ на заднюю тележку, кг 8000/ 32 000
Вместимость кузова, м3 14
Двигатель Tatra T3C-928-90 Euro 3
Число цилиндров 8
Рабочий объем, см3 12667
Мощность, л.с. 408 при 1800 мин–1
Максимальный крутящий момент, Н·м 2100 при 1000 мин–1
Коробка передач Tatra 10 14TS 210L
Число передач вперед/ назад 14.02.09
Сцепление однодисковое Tatra MFZ 1×430
Максимальная скорость с ограничителем, км/ч 85
Подвеска передняя/ задняя независимая рессорная/ независимая рессорно-пневматическая
Вместимость топливного бака, л 320
Шины 12,00 R24

Долгосрочный прогноз погоды для Техаса и Оклахомы

Годовая сводка погоды


Ноябрь 2021 г. — октябрь 2022 г. Зима будет холоднее, чем обычно, особенно на юге, с самыми холодными периодами с середины до конца ноября, середины и конца декабря, а также в начале и конце января. Осадки будут ниже нормы на севере и выше нормы на юге. Снегопад будет почти нормальным, с наибольшей вероятностью выпадения снега в начале и конце января, в основном на севере.Апрель и май будут более теплыми, чем обычно, с количеством осадков ниже нормы на севере и выше нормы на юге. Лето будет более жарким, чем обычно, с самыми жаркими периодами в конце июня и с середины июля до середины августа. Количество осадков будет немного выше нормы на севере и ниже нормы на юге. Следите за тропическим штормом с середины до конца июня. Сентябрь и октябрь будут теплее и суше, чем обычно.

Бесплатный прогноз погоды на 2 месяца

Декабрь 2021 Долгосрочный прогноз погоды для Техаса и Оклахомы
Даты Погодные условия
1-7 декабря Дождливые периоды, прохладно
8-12 декабря Солнечный север, дождь на юге; становится теплее
13-18 декабря Солнечный север, дождь на юге; холодно, затем умеренно
19-22 декабря Солнечно, умеренно
23-31 декабря Порывы ОК, периоды дождей TX; холодный
декабрь температура 51 ° (на 1 ° ниже средн. север, 3 ° ниже юга)
осадков 3 дюйма (1 дюйм ниже среднего севера, 2 дюйма выше юга)
Январь 2022 г. Долгосрочный прогноз погоды для Техаса и Оклахомы
Даты Погодные условия
1-4 января Снежные дожди на севере, дождь на юге; холодно
5-8 января Сильные ливни
9-14 января Солнечно, холодно
15-20 января Дождь, затем солнечно, умеренно
21-27 января Солнечно ОК, дождь и снег на севере Техаса, дождь на юге Техаса
28 января -31 Солнечно, холодно
Январь Температура 45 ° (на 5 ° ниже средн. )
осадков 2,5 дюйма (0,5 дюйма выше среднего)

Температура и осадки с ноября 2021 г. по октябрь 2022 г.

Долгосрочный прогноз погоды для высоких равнин

Годовая сводка погоды


Ноябрь 2021 г. — октябрь 2022 г. Зима будет мягче, чем обычно, с самыми холодными периодами с середины до конца ноября, в конце декабря и с начала и с середины до конца января.Осадки будут немного выше нормы, снегопад будет выше нормы на севере и ниже нормы на юге. Самые снежные периоды будут в середине-конце ноября, конце декабря, начале-середине января и последней трети марта. Апрель и май будут теплее и суше, чем обычно. Лето будет более жарким, чем обычно, с самыми жаркими периодами в середине июня и в течение первой половины июля. Сезон будет более сухим, чем обычно, на севере и более дождливым, чем обычно, на юге. Сентябрь и октябрь будут теплее и немного суше, чем обычно.

Бесплатный прогноз погоды на 2 месяца

Декабрь 2021 г. Долгосрочный прогноз погоды для высоких равнин
Даты Погодные условия
1-5 декабря Снежные дожди, умеренные
6-12 декабря Солнечно, умеренно
13-20 декабря Снежные дожди; холодно, затем умеренно
21-31 декабря Снежные периоды, холодно
декабрь Температура 33 ° (на 3 ° ниже средн.)
осадков 0,45 дюйма (0,1 дюйма выше среднего севера, 0,2 дюйма ниже юга)
Янв 1-4
Снежный дождь, холодный
5-11 января Снежный период, холодный
12-17 января Солнечно, умеренно
18-23 января Снежный дождь, холодно
24-31 января Солнечно, умеренно
Январь температура 26.5 ° (4 ° ниже среднего востока, 2 ° выше запада)
осадков 0,7 дюйма (0,2 дюйма выше среднего)

Температура и осадки с ноября 2021 года по октябрь 2022 года

Overland Custom Camper: 6×6 MAN TGA

Покорение мира 6 × 6, дома на колесах

Эта массивная машина — то, что вы получите, если объедините немецкие инженерные разработки и повседневные потребности путешествующей по миру семьи. Этот кемпер для наземных экспедиций MAN TGA 26.480 с колесной формулой 6 × 6 — это не типичная наземная машина для воинов выходного дня, а прочный автономный дом на колесах, предназначенный для больших многолетних приключений на нескольких континентах. За последние несколько лет он пересек большую часть Ближнего Востока, Северной Африки, Европы и Северной Америки с семьей из пяти человек и собакой.

В этом доме есть веранда с постоянно меняющимися захватывающими видами.

Первые вопросы, которые вы должны задать о такой установке: насколько она действительно велика и сколько стоит? Эта наземная машина имеет длину 32 фута (35 футов с подъемником для мотоцикла), 8.1 фут в ширину и 12,9 фута в высоту. Стоимость постройки такого автомобиля превышает 700 000 долларов. Нет, не дешево, но помните, что это полностью оборудованный высококачественный дом на полностью оборудованном внедорожнике. Подумайте о hi-end яхте по сравнению с дешевым жилым домом.

С 32-ступенчатой ​​механической коробкой передач с пневматической муфтой, тремя блокировками дифференциала и выбираемой раздаточной коробкой низкого диапазона, которая приводит в действие все шесть колес, эта установка готова справиться с чем угодно.

Второй вопрос: где на самом деле это взять? Ответ: на удивление больше мест, чем вы думаете.Хотя вам нужно немного спланировать свой маршрут, и он никогда не будет ползать по камням, эта большая машина может проезжать по широкому диапазону местности. Основными ограничивающими факторами являются ограничения по массе моста, высота нависающих деревьев, размыв дороги на шельфе и радиус поворота. Плюс в том, что это безумно комфортный дом для всей семьи. В нем есть буквально все, что вам нужно, даже посудомоечная машина и стиральная машина.

Эта большая сухопутная машина может проложить путь меньшего размера, чем вы думаете.

Вы также будете правы, если предположите, что это не самый простой автомобиль для обслуживания в Северной Америке. MAN имеет широкую дилерскую сеть по всему миру, что является основной причиной того, что они чрезвычайно популярны для больших наземных транспортных средств, но не в США или Канаде. В то время как большинство мастерских по ремонту дизельных двигателей и грузовиков в США могут без проблем работать с этой машиной, получение запасных частей — это немного сложнее. Из-за этого на борту находится множество запчастей, а любую необходимую деталь можно заказать и получить в течение трех дней.

Андреас Брукнер

Эта машина принадлежит Андреасу Брукнеру, австрийцу, который путешествует по миру на фургонах и экспедиционных автомобилях с 1988 года. Он даже провел пять лет на Ближнем Востоке, прежде чем создать домашнюю базу в Хендерсоне, штат Невада, для своей жены и троих детей. . Он является владельцем Boxmanufaktur в Германии и RRE-Global в США. Boxmanufaktur производит собственные панели из стеклопластика и алюминиевых композитных материалов для производства специализированных боксов для кемперов для широкого спектра наземных транспортных средств всех размеров. RRE-Global — дистрибьютор в США высококачественных европейских брендов, используемых для сборки наземных транспортных средств; например, светодиодное освещение, окна, двери, фильтрация воды, системы накачки шин, решения для сидений, прошедшие краш-тест, и крышки фургонов.

6 × 6 грузовик MAN

Этот массивный наземный транспорт был построен в 2004 году. С тех пор шасси и композитный кузов кемпера постоянно ремонтировались и модернизировались компанией Boxmanufaktur в Соттруме, Германия. Он имеет 480 л.с., 1700 фунт-фут крутящего момента, 12.Дизельный двигатель 4л. С 32-ступенчатой ​​механической коробкой передач с пневматической муфтой, тремя блокировками дифференциала и выбираемой раздаточной коробкой низкого диапазона, которая приводит в действие все шесть колес, эта установка готова справиться с чем угодно. Задние оси и кабина водителя оснащены пневматической подвеской для комфорта и управляемости.

Этот кемпер для сухопутных экспедиций MAN TGA 26.480 с колесной формулой 6 × 6 — не обычная наземная машина для воинов выходного дня, а прочный автономный дом на колесах, предназначенный для больших многолетних приключений на нескольких континентах.

Шасси MAN TGA 26.480 6 × 6 2004 года выпуска невероятно функционально и комфортно прямо с завода. Хотя в плане обновлений и улучшений требуется немногое, этот был специально модифицирован для дальних самостоятельных глобальных путешествий по суше.

В кабине грузовика вы найдете пять суперкомфортных и поддерживающих сидений Изрингхаузена с трехточечными ремнями безопасности. Карбоновое рулевое колесо и обшивка потолка из алькантары дополняют внешний вид салона. Этот грузовик также поставляется с заводским кондиционером и обновленным охладителем двигателя для тропических условий, поэтому вы и двигатель останетесь прохладными даже в самом жарком и суровом климате.

Эта большая установка готова к приключениям.

Помимо этого MAN 6 × 6, самым большим обновлением является использование внедорожных шин 16R20, которые имеют высоту 54 дюйма и ширину 16 дюймов. Эти звери устанавливаются на 20-дюймовые военные колесные диски Fuchs. Чтобы приспособить эти огромные шины, не потребовалось никаких изменений в подъемнике или подвеске.

Эта машина испытана в приключениях, готова к приключениям, и это именно то, что Брукнер и его семья планируют сделать.

Проветрить эти шины после некоторых поездок по бездорожью очень легко с помощью встроенного ti.системы шиномонтажная система. В передней части грузовика вы найдете специальный багажник на крышу / защиту щеток. Сзади вы найдете специальную платформу для подъемных ворот, которая не только упрощает переноску и доступ к запасному колесу, но также позволяет разместить мотоциклы, запасные части и велосипеды. В довершение всего внешнего вида грузовик оборудован полным набором средств для вождения по бездорожью и огнями.

Детали имеют значение: от гибкой подножки, центральной системы накачивания шин и массивного топливного бака — все было разработано для суровых дальних приключений.

Несмотря на то, что вся эта машина весит более 18,5 тонны при движении по дороге, полная масса шасси составляет 26 тонн. Большинство наземных транспортных средств, которые вы видите в Северной Америке, имеют намного более высокую полную массу, что приводит к поломке деталей и авариям. Это шасси может быть излишним для этого приложения, но, в конце концов, оно создает сверхнадежный и прочный автомобиль.

С массивным дизельным баком на 224 галлона и средней мощностью от 7 до 9 миль на галлон этот большой грузовик может проехать более 1500 миль.С крейсерской скоростью 55 миль в час этот дом на колесах никуда не денется быстро, но и не совсем медленный.

Кемпер Overland

Коробка для кемпинга была изготовлена ​​в 1999 году и изначально была установлена ​​на шасси Mercedes SK 8 × 8 . С годами жилая среда полностью изменилась как снаружи, так и изнутри, когда она была установлена ​​на шасси MAN 6 × 6, которое было увеличено чуть более чем на 3 фута, чтобы в нем можно было разместить автофургон. Это расширение дает грузовику 14.11-футовая колесная база до первой оси.

Этот массивный наземный транспорт был построен в 2004 году. С тех пор шасси и композитный кузов кемпера постоянно ремонтировались и модернизировались компанией Boxmanufaktur в Соттруме, Германия.

В кемпере могут разместиться шесть человек: два в главном помещении, два в переоборудованной столовой и два на двухъярусных кроватях. Коробка 23,7 фута в длину и 8,1 фута в ширину. Это огромные 180 квадратных футов жилой площади / хранения. Он полностью сделан из сэндвич-панелей FRP толщиной 2,4 дюйма.Даже части интерьера сделаны из этих легких и жестких панелей, со столешницами из Corian и некоторой мебелью из тополя с ламинатом HPL.

Внутри и снаружи у этой машины есть все необходимое для домашнего комфорта. Чтобы избежать стихийных бедствий, этот кемпер оснащен дизельной системой водяного отопления Espar мощностью 10 кВт с радиаторами и подогревом пола, центральной системой кондиционирования воздуха Truma с питанием 230 В и со стороны входной двери огромный навес. Окна с двойным остеклением KCT и люки в крыше со встроенными шторками и сетками от насекомых защищают от внешних воздействий и кондиционированного воздуха внутри.

Этот кемпер является автономным и готов к длительным удаленным поездкам. Для питания электрических систем есть 1000 ватт солнечной энергии на крыше и аккумуляторная батарея AGM на 800 Ач / система 24 В. Солнечная система использует два независимых солнечных преобразователя Victron Energy MPPT. Также имеется резервный дизельный генератор мощностью 6 кВт. Все системы подключаются и управляются с помощью цифровой системы реле и прерывателей с логотипом Siemens и управляются с центральной электрической панели. Система основана на доступной во всем мире установке Victron Energy с комбинированным преобразователем / зарядным устройством Quattro мощностью 8000 Вт и дополнительным зарядным устройством от 90 до 265 В для резервирования и для работы автомобиля в системах на 120 В.

Также имеется резервуар для пресной воды на 230 галлонов с многоуровневой фильтрацией и УФ-обработкой на борту. Конечно, есть большой насос пресной воды с регулируемой скоростью (до 13 галлонов в минуту) и водонагреватель на 16 галлонов от Rheinstrom (известный своей сложной продукцией для суперяхт) для максимальной экстравагантности в любом приключении — долгом , горячий душ.

Когда вы входите в это чудовище, вас встречает чистый светлый интерьер с множеством окон.Справа от вас большая столовая. Напротив вас и слева находится большая кухня, в которой также есть скрытая стиральная / сушильная машина. Когда вы вернетесь в кемпер через кухню, слева от вас будут две двухъярусные кровати для детей. Сразу за этой двухъярусной кроватью / кухней вы попадаете в большую ванную комнату с душем и отдельным керамическим туалетом и раковиной. Через большой люк в задней стене ванной можно попасть в главную спальню. В нем есть много места для хранения вещей, огромный потолочный люк и кровать размера «queen-size».

Помимо самого необходимого, в этом доме на колесах также есть автоматическая посудомоечная машина, индукционная плита с пароваркой и комбинированный холодильник / морозильник из нержавеющей стали на 52 галлона.

Маленькие вещи

Это мелочи, которые делают жизнь изо дня в день с передвижным домом намного проще. Прекрасный пример этого — ступенька в кабину. Изготовлен из двойной мотоциклетной цепи. Это позволяет ему сгибаться вверх и вниз, если он сталкивается с препятствием при движении по бездорожью, но не взад-вперед или из стороны в сторону, что упрощает подъем.Жесткая нижняя перекладина ломалась при съезде с дороги, а веревочная или лямочная система сдвигалась при попытке сесть в автомобиль.

и далее

В то время как Брукнер будет продолжать улучшать и улучшать свою приключенческую машину с учетом последних и лучших достижений, больших обновлений на горизонте не предвидится. Системы, которые он использует сейчас, были проверены и протестированы во всем мире, и нет необходимости чинить что-то, что не сломано.

Хотя в модернизации и улучшении мало что требуется, этот был специально модифицирован для дальних самостоятельных путешествий по суше.

Эта машина испытана в приключениях, готова к приключениям, и это именно то, что Брукнер и его семья планируют сделать. Следующее большое приключение — путешествие из Лас-Вегаса в Гватемалу. Оттуда они не определились — возможно, звонит Южная Америка.

ОБНОВЛЕНИЯ

Платформа: 2004 MAN TGA 26.480 6 × 6, с удлиненной рамой (от 3600 до 4550 мм)

Двигатель: Дизельный двигатель 12,4 л

Подвеска: Пневматическая подвеска

Колеса и шины : 16R20 Шины на военных ободах Fuchs

Аксессуары : Багажник на крыше кабины / Щеточный щиток, Задний подъемник / Мотоцикл, Сиденья Изрингхаузена, потолок из алькантары, Карбоновое рулевое колесо, Camper Box 1999 модельного года

Кемперы: 6 спальных мест, плита, духовка, посудомоечная машина, стиральная машина, душ, туалет, солнечная энергия, кондиционер, отопление, полы с подогревом, навес

Сумки 12-летнего возраста 6X6 Bull Elk

Сумки 12-летнего возраста 6X6 Bull Elk

Майк Грин

В конце сентября 2011 года мне выпала честь обучить здесь охоту на лося моего 12-летнего внука Мэтта. в Белых горах Аризоны.Во второй попытке Мэтт нарисовал Аризонскую бирку раннего стрелкового лося. Эта охота будет проходить прямо посреди колеи с новолунием около 4-й ночи. Наше ожидание начало расти.

Мы с отцом Мэтта, Дэниелом, начали планировать и выбирать, на чем сосредоточить наши усилия. Это стало проблемой, так как мы только что пострадали от крупнейшего лесного пожара в истории Аризоны — пожара в Валлоу. Все лето мой внук приходил ко мне обеспокоенным и убитым горем, когда его охотничий отряд горел.Я бы попытался утешить его, сказав: «Ну, по крайней мере, огонь еще не пришел к северу от Алпайна». Уже на следующий день огонь перескочил через линии и побежал к северу от Алпайна, поэтому я снова попытался утешить Мэтта, сказав: «Ну, по крайней мере, огонь еще не сжег Конклин-Ридж». (и это было одно из моих любимых мест охоты.) Ага, как вы уже догадались. На следующий день горел Конклин-Ридж, и примерно в то же время я узнал, что гора Эскудилла была полностью уничтожена ядерным оружием. Я вот-вот заплакал.

Я попытался утешить Мэтта тем, что, по крайней мере, Бурро-Маунтин не горит, и сказал ему, что это действительно хорошее место для огромного лося-быка.Ты угадал. Уже на следующий день я узнал, что Burro Mountain очень сильно сгорела. На тот момент я не осмелился утешить Мэтта, что все остальные области все еще в порядке. В глубине души я знал, что Гринс Пик был чуть ли не единственным местом в Блоке 1, где было много хороших бычьих лосей, которых еще не сожгли, но я уверен, что не собирался рассказывать своему внуку! А на следующий день Гринс Пик объявили об эвакуации.

В глубине души я знал, что, если мой внук выйдет на эту охоту, он, вероятно, никогда больше не будет охотиться.Но в то же время я знал, что если у него будет бык, он попадет в ловушку как охотник на всю жизнь. Когда Мэтту было 15 месяцев, я взял его на рыбалку, и он поймал окуня 1,5 #, и с того дня он увлекся рыбалкой. Теперь Мэтт — один из самых заядлых рыбаков, которых я знаю!

Отец Мэтта, Дэниел и я начали исследовать, какую пулю и порох использовать и какое огнестрельное оружие лучше всего подойдет для 12-летнего ребенка весом около 80 фунтов. Хотя я знал, что с винтовкой малого калибра будет легче обращаться, я понял, что больший калибр гарантирует, что Мэтт с большей вероятностью сбросит тысячу фунтового лося.

Я обнаружил, что отдача 30-06 немного велика, но это мой личный любимый калибр. Я нашел помповую винтовку Remington 7600 по разумной цене, как новенькую. В своих исследованиях я обнаружил, что ложа от ружья молодежной модели Remington 870 Pump 20 калибра крепится болтами прямо к винтовке Remington 7600 30-06. Теперь у меня появилась молодежная модель 30-06 с затыльником для ружья! Этот затыльник имел большое значение для этого молодого охотника!

Теперь о пуле.Дэниел сказал мне, что он слышал много хорошего о Berger VLD Hunting Bullets, поэтому я исследовал их и решил попробовать. Еще до меня доходили слухи, которые шли в обе стороны, больше всего беспокоило то, что пуля не пробьет с близкого расстояния, поскольку она предназначалась для стрельбы на большие расстояния. Мы с внуком пошли на стрельбище с 6 патронами каждого пороха, которые мы выбрали для начала. В какой-то момент я попытался выстрелить в кусок листовой стали размером 2 х 2 дюйма 3/8 дюйма, и пуля прошла сквозь пластину на 100 ярдов и снова на 200 ярдов.

Это решило дело; эти пули действительно пронзили бы лосиное плечо в моем сознании. Мы остановились на пуле Berger 168 гран BTHP VLD Hunting Bullet, так как 168 гран будет иметь меньшую отдачу, чем, скажем, пуля 180 гран.

Важное примечание: я обнаружил, что охотничьи пули Berger VLD летают иначе, чем пули Berger VLD Target в моем ружье, поэтому будьте осторожны.

Затем я искал порох, который был бы лучшим метательным зарядом для этого снаряда. В прошлом я с большим успехом использовал Hodgdon Varget и решил попробовать его с этой винтовкой.Уолт Бергер рекомендовал начальную загрузку от 44,5 гран до максимальной загрузки в 49,6 гран порошка Варже. В версии 30-06 пуля Berger VLD Hunting 168 гран, приводимая в движение 46,1 граном Varget Powder, казалась правильным выбором.

Далее пришла оптика. Стекло Burris — мой абсолютный фаворит, поэтому я дал свою рекомендацию. Дэниел купил прицел Burris Fulfield II 3,5-10 X 50 мм. У нас получилась действительно точная комбинация!

Двое моих внуков, Мэтт (12) и Мика (9), стреляли из этого огнестрельного оружия на стрельбище, попав в 12-дюймовую металлическую пластину на 200 ярдов последовательно из этой комбинации винтовки, пороха, пули и прицела.Каждый раз, когда мы подходили к стрельбищу, я позволял Мэтту и Мике стрелять только по 6 патронов за раз и заставлял их по очереди давать инструкции между выстрелами, чтобы их руки не болели.

Наконец-то настал великий день. День охоты №1: Мы с Дэниелом решили попробовать место в зоне сожжения, которое когда-то было моей любимой «медовой дырой». Всего за несколько дней до этого мне удалось уговорить нескольких быков поговорить со мной там, но сегодня не повезло. Позже в тот же день мы попробовали еще один район на западной стороне хребта Конклин, и, хотя мы обнаружили несколько быков около 17:00, они оказались не тем, что мы искали.

День охоты №2: Я стал решительным и решил, что, поскольку лоси в сгоревшей зоне ведут себя не так, как раньше, мы должны попробовать район Пика Грин, так как он не был затронут Уоллоу-фаером. На второе утро мы были совершенно сбиты с толку, так как вначале действительно не думали об охоте в этом районе. Неделей ранее в этом районе я заметил огромного быка 8X8, но он вышел только после наступления темноты и лег спать до рассвета. После непродуктивного утра я решил попробовать большой 8X8 и обнаружил, что его нигде нет.Позже я обнаружил, что за пару дней до этого в конце охоты из лука он был подстрелен.

Вместо этого мы обнаружили, что один бык с примерно десятью коровами был там, где он был раньше. Этот бык оказался быком, которого мы выбрали целью. Поскольку мы обнаружили, что этот бык не выходит до вечера, мы начали составлять план. Мы осмотрели местность и решили, что, когда бык вышел из леса, чтобы поесть и попить из ручья, это было примерно в полумиле от нас. Мы будем там, под укрытием леса, для съемок.

Этот бык 6X6 окружил себя одними из самых настороженных коров, которых я когда-либо видел.
Эти коровы выходили и начинали пастись, ища что-нибудь неладное. Минут через 30 вышел бык. Затем, когда все выглядело так, как будто Мэтт собирался выстрелить, около 25 индюков ворвались в лес, что напугало лося. Выстрела не было, а теперь было темно. Конец дня 2.

В день охоты № 3 мы попробовали другое место, которое показал нам друг Джон, и этим утром вокруг нас кричали быки.У Даниэля был «Хучи Мама Корова», поэтому мы попробовали и поговорили на настоящем хорошем быке 5X5. Бык просто стоял и смотрел на нас, казалось, пять минут (на самом деле всего 30-40 секунд), затем повернулся и пошел прочь. В то время как у нас было много быков, которые разговаривали с нами с моим Power Bugle Elk Inc., мы так и не подобрались достаточно близко для точного выстрела. Вот и все для утра №3.

Вечер №3 давал ранний шанс. Лось проснулся от сна около 13:00, но когда мы с Дэниелом и Мэттом заняли позицию, чертовы индейки вырвались из того же укрытия, которое мы использовали, и снова напугали этого чертова быка.Мы решили сесть и подождать, пока они выйдут ужинать и выпить, и посмотреть, сможем ли мы сделать укол.
Примерно в 17:00 коровы вышли, и примерно через 30 минут снова вышел бык, стадо просто слонялось по пастбищу, находясь вне зоны досягаемости, но мы были терпеливы. Тогда по непонятной причине бык решил покинуть стадо коров и пойти попить. Это была его последняя ошибка.

Войдя в зону досягаемости, Мэтт смог четко выстрелить в быка 6X6 на картинке с расстояния примерно 100 ярдов.Он решил схватить быка и одним выстрелом уронил быка прямо в то место, где ему велели стрелять. Сразу же Мэтт запустил второй патрон в патронник, готовый к следующему выстрелу, но бык так и не поднялся !!!


Вот Мэтт со своим быком 6х6.

Когда мы чистили быка, мы обнаружили, что пуля прошла через ребро и легкое и разрушила сердце! Пуля так и не коснулась задней стороны грудной полости, и оставался только круг диаметром 3 дюйма из залитого кровью мяса!

Вот бонус: пока мы были в кемпинге, местный владелец ранчо, арендовавший землю, решил собрать 750 голов крупного рогатого скота, чтобы отправить их на рынок. Мы должны увидеть ковбоев в действии!

Мэтт провел охоту на всю жизнь благодаря большому количеству предварительных планов, хорошим друзьям и отличным компонентам, которые были выбраны для этой охоты.

Я хотел бы поблагодарить:
Remington
Hodgdon Propellants
Berger Bullets
Burris Optics
Hoochie Mama Cow Elk call
Elk Inc Power Bugle
Timber Mesa Archery в ShowLow AZ за их поддержку
N.A.S.A. Стрелковый клуб для мероприятий, которые помогли Мэтту отточить свои навыки стрельбы.
И много очень хороших друзей, слишком много, чтобы упоминать, которые дали много ценных советов и разведки.

Надземные подъемные станции ReliaSource® 6×6

Маленькая, но мощная, наша самая компактная насосная станция для сточных вод выполняет свою работу.

Надземная подъемная станция ReliaSource ® 6×6 6×6 отличается аккуратным и низким силуэтом, который органично вписывается в окружающую обстановку. Это ее надежная работа. Эта комплексная перекачивающая система сочетает в себе мощную перекачку для тяжелых условий эксплуатации с качественной конструкцией и множеством удобных функций, которые год за годом обеспечивают соответствие вашим требованиям к работе с тяжелыми твердыми частицами.Как и все подъемные станции ReliaSource, наша надземная модель 6×6 полностью настраивается, предварительно спроектирована и поставляется в собранном виде с завода. Просто добавьте мощность и подключите трубопроводы, чтобы обеспечить надежную работу на протяжении десятилетий.

ReliaSource — это подъемные станции, на которые можно положиться. Гарантированно.

Подъемные станции

ReliaSource включают в себя наземные и подземные насосные станции, которые на 100% спроектированы, изготовлены, собраны и предварительно протестированы экспертами Gorman-Rupp на наших современных объектах.Это означает, что, когда вы выбираете подъемную станцию ​​ReliaSource для удовлетворения ваших потребностей в обработке сточных вод и твердых веществ, вы выбираете максимальную надежность, долговечность и гарантированную стоимость.

Компания Gorman-Rupp разработала линейку комплектных комплектных подъемных станций ReliaSource, чтобы исключить дорогостоящие перерывы в обслуживании, вызванные использованием некачественных компонентов подъемных станций. Поместив название Gorman-Rupp на всю подъемную станцию, от насосов до кожухов, органов управления и клапанов, мы можем разработать качественную насосную систему с нуля.Мы можем доставить его к вам, готовым к немедленной установке. Мы можем упростить ваши потребности в запасных частях и обслуживании. И мы можем гарантировать ваши инвестиции на долгие годы с лучшей в отрасли гарантией.

Gorman-Rupp произвела более 16 000 насосных станций за последние 50 лет, а наша команда дистрибьюторов мирового класса тесно сотрудничала с тысячами муниципалитетов по всему миру, что сделало нас проверенными экспертами в разработке, спецификации и обслуживании комплектных комплектных подъемных станций.Если вам нужна подъемная станция, которая работает должным образом и год за годом удовлетворяет вашим требованиям по обработке сточных вод и твердых частиц, сделайте ReliaSource своим единственным источником удовлетворения потребностей лифтовых станций сегодня.

Полевое судейство — Whitetail Deer

Основными характеристиками, составляющими оценку B&C для белохвостого оленя, являются: F — длина главного луча, G — длина точки, H — окружность и D — внутренний простирание (не показано).

Клуб Буна и Крокетта признает две категории белохвостого оленя.Более крупный и знакомый большинству из нас обыкновенный белохвост, который встречается в Мексике, почти во всех штатах США и во многих частях Канады. Другой — олень Куэ, белохвостый мелкобелый с соответственно меньшими рогами, который встречается в пустынях и лиственных лесах на юго-западе Нью-Мексико, Аризоны и северо-западе Мексики. Ни одна часть нынешнего ареала оленей Coues не заселена более крупными белохвостами, что разделяет эти два подвида.

Первое, что вы заметите в стойке для большого белохвостого оленя, — это общая высота и ширина, за которыми следуют количество точек и масса. При оценке потенциального трофея нам необходимо учитывать длину основных балок, длину острия, внутреннее распространение основных балок и массу или окружность основных балок в четырех точках.

Эти вещи можно быстро оценить в полевых условиях с помощью нескольких простых вычислений. Для этого нам нужны предметы известных размеров, чтобы визуально сравнить их рога, и в этом случае мы будем использовать уши, глаза и нос оленя.Хотя это может быть неточной наукой, учитывая диапазон размеров от крошечного оленя Куэса до громоздких гигантов Канады, мы собираемся выбросить самых больших и самых маленьких и взять среднее из наиболее распространенных белохвостов, встречающихся в Соединенных Штатах. . У среднего оленя с настороженными ушами расстояние от кончиков до кончиков составляет 16 дюймов. Его уши будут измерять шесть дюймов от основания до кончика. Окружность его глаза составляет четыре дюйма, а от центра глаза до кончика носа должно быть около восьми дюймов.Это и будут наши «линейки» для оценки размеров рогов. Если вы охотитесь в районе, где традиционно рождаются олени с огромным телом, или если вы охотитесь на маленького оленя Куэ, вам нужно будет соответствующим образом отрегулировать свои «линейки».

МАКСИМУМ

Предполагая, что вы можете получить вид спереди, оценить внутренний спред доллара будет несложно. Он вне его ушных вкладышей? Если да, то на сколько? Например, если его главный луч оказывается на расстоянии половины уха или трех дюймов от ушного вкладыша с каждой стороны, то, прибавив 6 к 16, мы обнаружим, что он имеет 22-дюймовый размах.

Далее следует оценка длины основных балок. Общее эмпирическое правило — искать оленя, у которого кажется, что главные лучи простираются вперед до кончика носа. Однако, используя один только этот критерий, можно обойти опорную балку с длинной балкой, если у вас есть только вид сбоку, а перекладина имеет широкий разброс и / или его рога резко повернуты внутрь, так что концы балки дальнего света почти соприкасаются. Кроме того, прежде чем устремиться вперед, помните о перекладине, лучи которого возвышаются над его головой, так как это добавляет ценные дюймы к дальнему лучу среднего вида.Фактическая длина дальнего луча оценивается с помощью нашей «линейки» для длины ушей и «глаза к носу».

Далее, и для многих наиболее впечатляющими характеристиками трофейной белохвостки являются количество и длина острия на его стойке. Клуб Буна и Крокетта определяет острие белохвостого оленя или оленя Куэса как «любой выступ длиной не менее одного дюйма и длиннее его ширины на один дюйм или более длины». Поскольку на большинство белохвостов охотятся в плотном укрытии или рядом с ним, где могут быть только секунды, чтобы оценить их рога, нам нужен быстрый способ подсчета очков.

Очки можно быстро подсчитать, если предположить, что у подавляющего большинства взрослых белохвостых самцов надбровные дужки растут на каждом роге, а кончик главного луча обычно лежит почти горизонтально. Это позволяет нам подсчитать нормальные точки стояния G-2, G-3, G-4 и т. Д. И быстро добавить их к числу 2 (бровь и кончик луча). С помощью этого метода вы можете быстро определить, что олень с двумя очками стоя на каждой стороне является 4х4 или 8-указателем, а с тремя очками стоя на каждой стороне он является игроком 5х5 или 10 и так далее, за исключением Куэ. ‘Уайттейл.Почти все деньги, попадающие в книгу рекордов, имеют как минимум пять обычных очков с каждой стороны. Длину точек можно оценить с помощью тех же «линейок», которые мы использовали для основных балок.

Типичный образец развития рога взрослой белохвостки представляет собой неразветвленный главный пучок, который обычно образует от трех до семи (иногда больше) неразветвленных точек на один рог с примерно определенными интервалами. Любые другие баллы считаются «ненормальными», и их длина вычитается из балла, если доллар оценивается как типичный, или добавляется к баллу, если он оценивается как нетипичный.

При оценке массы или окружности рога мы используем четырехдюймовую окружность глаза нашего оленя в качестве «линейки». Сравните рога на H-1, H-2 и т. Д. С глазом. Насколько крупнее рог? Если бы он был еще наполовину больше, размер окружности в этой точке составил бы около шести дюймов.

В идеале стойку следует смотреть спереди и сбоку, особенно при оценке основных балок. Однако это не всегда возможно, и иногда вам просто придется действовать интуитивно.Но остерегайтесь вида сзади, так как он может быть обманчивым. С этого ракурса создается преувеличенное впечатление о высоте и размахе рога.

Самый практичный способ практиковать свои навыки судейства на местах — это оценить количество установленных голов. Используйте «линейки» доллара, чтобы оценить результат, а затем проверьте свои расчеты, фактически измерив стойку. Немного попрактиковавшись, вы удивитесь, насколько близкими станут ваши оценки. Последний совет: когда придет время стрелять, не смотрите еще раз на рога.Это может заставить вашу нервную систему делать странные вещи.

МАКСИМУМ VS. МИНИМУМ
СРАВНЕНИЕ ДВУХ ЗАПИСЕЙ — ТИПИЧНЫЙ БЕЛЫЙ ОЛЕНЬ

Типичный белохвостый олень, набравший 213-5 / 8 баллов

Типичный белохвостый олень, набравший 160 баллов

БЕЛЫЙ ОТДЕЛ СУДЕЙСКИХ СУДЕЙ НА МЕСТЕ

Олени Куэ — миниатюрные обитающие в пустыне кузены уже знакомой белохвостки. Следовательно, вы ищете те же черты, что и у белохвостов, только с уменьшенным выражением.Рога оленя Coues имеют тенденцию образовывать полукруги с кончиками рогов, часто обращенными друг к другу. Редко у оленей Куэса будет «широко распахнутый» вид, который довольно часто встречается у белохвостых оленей. Часто расстояние между кончиками рогов очень мало, и некоторые из них могут почти касаться друг друга. Рога зрелого оленя Куэ могут выглядеть как маленькие белохвостые, хотя обычно в целом развиваются до более «законченного» вида. Интересно, что пучки рогов оленей Куэ могут быть почти такими же толстыми, как и у взрослых белохвостов.

На каждом роге должно быть по крайней мере три хорошо выраженных острия (плюс острие луча) для почти книжного трофея типичного оленя Куэ, а внутреннее расстояние должно быть около 15 дюймов. Общий вид стойки будет зрелым: вторая точка на каждом роге обычно является самой длинной стороной, а кончики рогов направлены друг к другу.

Большой нетипичный олень Куэ демонстрирует эти качества плюс несколько заметных отклонений от нормы. Грубо говоря, количество ненормальных точек должно составлять около 10 дюймов (текущая типичная минимальная оценка в журнале записей за все время составляет 110, а для нестандартных — 120), что обычно означает около трех или четырех аномальных точек на стойке.

МАКСИМУМ VS. МИНИМУМ
СРАВНЕНИЕ ДВУХ ЗАПИСЕЙ — БЕЛЫЙ ОЛЕНЬ ТИПОВЫХ КУСОВ

Типичный белохвостый олень Куэ, набравший 144–1 / 8 балла

Типичный белохвостый олень Куэ, набравший 104-1 / 8 балла

австралийских патрульных машин Toyota 79 LRPV

Майкл Макмиллан — человек с широкими идеями. Он не только построил автомобиль, который может путешествовать без опоры по любой местности, но и стремится продавать его по всему миру.С этой целью он основал в Таунсвилле компанию под названием Australian Patrol Vehicles (APV).

Речь идет о так называемой патрульной машине дальнего действия, или LRPV. Это одна из тех машин, которые австралийские спецназовцы САС успешно использовали в недавних конфликтах в Афганистане и Ираке.

Но здесь есть ключевое различие: там, где эти автомобили SAS базировались на Land Rover, Майкл решил взять за основу Toyota LandCruiser 79-й серии.

Майкл приходит к этому с позиции значительного опыта.Он проработал инженером австралийской армии 20 лет, дослужился до майора. До этого имел 15-летний стаж пехоты. Инженерный опыт Майкла включает его активное участие в недавнем принятии в армию Mercedes-Benz G-Wagens взамен давнего проекта Land Rover Perentie, зародившегося в начале 1980-х годов. В том, что в армии называют Land 121 Phase 3A (фактически программа G-Wagen), Майкл был старшим системным инженером, который работал непосредственно с инженерами Mercedes-Benz, помогая адаптировать G-Wagen к требованиям и стандартам австралийской армии.

В разработке своего LRPV Майклу помогал действующий уорент-офицер австралийского спецназа с 37-летним опытом работы в спецназе, в том числе значительное количество времени, проведенное в австралийской SAS, которую многие считают столь же хорошей, если не лучшей, чем любой спецназ на планете. Его зовут Дэвид.

Практический опыт Дэвида SAS с армейским LRPV сыграл важную роль в проектировании заднего отсека — питающей, жилой, служебной, складской и боевой части машины APV.

APV LRPV на разработку ушло более двух лет с использованием в качестве прототипов двух 79 одноместных кабин — 2011 и 2012 годов. За этим последовали обширные испытания, в том числе месячные испытания в пустыне. Ключевой частью конструкции является то, что она должна быть полностью автономной с точки зрения топлива, еды и воды для трех человек на срок до 21 дня и / или 2500 км за раз.

ПРОГУЛКА ВОКРУГ
Что первым бросается в глаза в APV, так это то, насколько он велик — он затмевает стоковую серию 79 (или 76 или 78, если на то пошло) в основном из-за своей длины.Самая передняя из двух задних осей находится на 300 мм позади задней оси стоковой модели 79, а за ней идет вторая ось. Общая длина (включая четыре задних запасных колеса) составляет около 6,7 метра.

В задних мостах используется балансирная балка и в настоящее время используются листовые рессоры, но система с винтовой пружиной и амортизаторами Ikon разрабатывается совместно с Jmacx Off Road Solutions. Автомобиль, на котором мы ездили, был оборудован дифференциалами повышенного трения, но шкафчики — опция.Спереди на LRPV установлены сверхмощные змеевики и нитро-амортизаторы, а 285/75 R16 LT установлены повсюду.

Удлинитель шасси увеличен и дополнительно усилен вторым шасси, которое несет специально разработанные компоненты кузова. Он состоит из отделения наводчика и отдельного грузового модуля, в котором есть кухня и различные места для хранения вещей.

Внизу с левой стороны, за дверцей доступа в отсек наводчика, находятся места для хранения боеприпасов, оружия, запасных частей, инструментов и тому подобного.За этим в отдельном отсеке размещены три обычных канистры и три полуконтейнера для топлива и масла. В задней части автомобиля установлены четыре запасных колеса.

Расположение топливо- и маслоносителей на левой стороне зеркально отражено в задней части правой стороны автомобиля. Справа впереди находится кухня с выдвижным холодильником, откидной скамейкой, кладовой и 100-литровым резервуаром для воды. В передней части кухни есть перегородки для хранения трех полных рюкзаков и трех дневных рюкзаков для экипажа из трех человек с дополнительным местом для размещения маскировочных сеток.На этой «живой» стороне автомобиля также есть откидной тент.

Внутри отсека наводчика находится обращенное вбок сиденье с вырезом, чтобы наводчик мог легко общаться с водителем и командиром машины впереди. Сразу за сиденьем наводчика находится огнеупорная позиция с установленным на крыше круговым кольцом для оружия.

Крепление на 360 градусов может использоваться для различного оружия, чаще всего для крупнокалиберного пулемета (калибра .50), а также для мини-пушки (автоматизированный многоствольный современный пистолет Гатлинга) или автоматического 40-мм гранатомета.Также есть дополнительное место для хранения вещей в отсеке наводчика.

За кабиной наводчика вы можете пройти в центральную кладовую, где, среди прочего, есть три откидных откидных сиденья для перевозки дополнительного персонала в чрезвычайной ситуации. Это место также можно использовать для перевозки дополнительных канистр для топлива и воды, а также имеет съемный брезентовый верх.

В то время как задняя часть LRPV представляет собой чудо, передняя часть еще более необычна. Поскольку, как сказал Майкл, «нельзя стрелять через лобовое стекло», в режиме патрулирования переднюю часть автомобиля можно разобрать.

В системе, которую Майкл называет «солдатской», крыша, ветровое стекло, окна и двери могут быть легко сняты. Сначала снимается брезентовая крыша, затем отсоединяются каналы крыши, соединяющие стойки A и B. Как только это будет сделано, можно будет снять лобовое стекло. При необходимости все это может сделать за несколько минут один человек. По отдельности можно снять боковые окна с дверей (или снять двери полностью), чтобы было легче быстро выйти из автомобиля в экстренной ситуации. Тот факт, что крыша, лобовое стекло и двери могут быть быстро переставлены, также означает комфортную защиту от непогоды для экипажа, когда он не находится в режиме патрулирования.

Для усиления кабины спереди и сзади установлены дуги безопасности для шахт, которые дополнительно закреплены «кусачками», которые проходят от передней дуги к задней. Как сказал Майкл: «Вы не хотите обезглавливать себя, когда вас заставляют проехать через забор на большой скорости». По этому поводу руль, произведенный компанией O’Connor Body Fabrications в Таунсвилле, спроектирован таким образом, чтобы выдерживать удары о 10-сантиметровое дерево на скорости 30 км / ч. На штанге установлена ​​лебедка Runva массой 5500 кг, а также точки эвакуации и аэропортов, поэтому автомобиль можно перевозить под тяжелым вертолетом.

Для командира машины, сидящего рядом с водителем, на дуге безопасности есть крепление для оружия, на котором обычно установлен пулемет среднего калибра.

ЗА КОЛЕСОМ
Когда мы ехали на LRPV, не было никакого оружия, но, тем не менее, он выглядит внушительно и устрашающе на дороге.

Кажется, что он тяжелый, и, учитывая его снаряженную массу 4700 кг, это неудивительно. Тем не менее, 4,5-литровый V8 без проблем перемещает LRPV.

С тех пор, как мы ездили на LRPV, Майкл установил трехдюймовый выхлоп, чтобы еще больше улучшить характеристики двигателя.Хорошо известно, что у этого двигателя большой потенциал, так как стандартная настройка очень мягкая в типично консервативном стиле Toyota.

Стандартная передача с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, которая всегда кажется слишком короткой на стоковом 79, кажется специально сделанной для LRPV, учитывая весь дополнительный вес. При необходимости LRPV может быть оснащен автоматической коробкой передач, такой как шестиступенчатая коробка передач от LC200.

Что действительно впечатлило, так это общее качество езды и стабильность LRPV, а также ощущение «ничто не остановит меня».

КОНЕЦ ИГРЫ
Майкл основал свой LRPV на модели 79, так как это хорошо зарекомендовавшая себя и надежная платформа, которая поддерживается во всем мире сервисом и коммерчески доступными готовыми запчастями. Будучи Toyota, LRPV также имеет то, что в военных терминах называется низкой сигнатурой, что означает, что он не выделяется сразу — это жизненно важная часть тайного патрулирования.

Потенциальные заказчики LRPV APV начинаются с вооруженных сил США, но распространяются на вооруженные силы Европы, Северной Африки, Южной Америки и Ближнего Востока.Это действительно распространяется на любую правительственную, неправительственную или военизированную организацию / охранную организацию, которая нуждается в автономном автомобиле дальнего действия с оружием или без него или с возможностью разборки. Модульная конструкция также означает, что на одной платформе может быть реализовано несколько конфигураций, поэтому автомобили можно адаптировать к индивидуальным требованиям заказчика (что называется конфигурируемой миссией).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Максимальная мощность: 153 кВт (см. Текст)
Коробка передач: 5 человек / 6 автоматов
Система привода: неполный рабочий день 6×6
Колеса: 16-дюймовые стальные
Шины: 285 / 75R16 LT (+ четыре запасные части)
Снаряженная масса: 4700 кг Полная масса: 6800 кг
Грузоподъемность: 3500 кг
Сиденья: 3 постоянных / 6 аварийных
Глубина брода: один метр
Запас топлива: 180 литров
Дополнительное топливо: до 220 литров в канистрах
Резервуар для воды : Бак на 100 литров
Дополнительная вода: До 200 литров в канистрах

Посмотрите видео тест-драйва APV LRPV в пустыне Симпсона.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.