Тележки пассажирских вагонов
Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют раму, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание, надрессорные и подрессорные балки и тормозное оборудование. Тележки в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием (надбуксовое и центральное). Так как центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, то обеспечивается общая гибкость рессорного подвешивания.
В тележках с тройным подвешиванием надбуксовое подвешивание выполняется двойным в виде комбинации листовой рессоры с цилиндрическими пружинами.
Постоянное совершенствование конструкций тележек, вызванное повышением скорости движения, позволило значительно улучшить их ходовые качества. Вместо эллиптических рессор в центральном подвешивании применяются цилиндрические пружины, а для гашения колебаний в центральном подвешивании устанавливаются гидравлические гасители колебаний. В надбуксовом подвешивании применяются фрикционные гасители колебаний.
Отличительной особенностью современных пассажирских тележек является то, что рама опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы, а буксовые направляющие отсутствуют. Функции направляющих выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости.
Конструкции рам тележек пассажирских вагонов изменялись в целях повышения прочности и долговечности, а также упрощения их обслуживания и ремонта.
Технические характеристики основных типов тележек пассажирских вагонов приведены в таблице 1.
Таблица 1
Тележка КВЗ-ЦНИИ
Тележка КВЗ-ЦНИИ (рис. 1) является типовой и предназначена для цельнометаллических пассажирских вагонов. Тележка состоит из двух колесных пар (2) типа РУ-950, рамы (1), четырех буксовых узлов (7), тормозного устройства и двойного рессорного подвешивания – надбуксового (8) с фрикционными гасителями колебаний и центрального (6) с шарнирно-маятниковой люлькой (4) и гидравлическими гасителями колебаний (10).
Рис. 1 – Тележка КВЗ-ЦНИИ
Нагрузка от кузова вагона передается на боковые горизонтальные скользуны (5) надрессорной балки (9), поэтому между подпятником (12) и пятником кузова имеется зазор 9 мм. Надрессорная балка соединена с рамой тележки двумя поводками (3), которые удерживают ее от горизонтальных перемещений, что улучшает плавность хода вагона. Кроме того, это устройство не требует боковых вертикальных скользунов на тележке. Подпятник тележки с пятником рамы соединяется через замковый шкворень (11).
Рама тележки КВЗ-ЦНИИ (рис. 2) состоит из двух боковых балок (1) коробчатого сечения, сваренных из швеллеров, которые имеют в средней части сверху и снизу накладки толщиной 14 мм; двух средних поперечных балок (2) тоже коробчатого сечения, сваренных из листов горизонтальных толщиной 10 мм и вертикальных толщиной 8 мм; четырех средних продольных балок (3), отштампованных из стали толщиной 14 мм, и четырех коротких концевых балок (4). К концевым балкам подвешены детали рычажной передачи, которые одновременно увеличивают жесткость рамы тележки.
Рис. 2 – Рама тележки КВЗ-ЦНИИ
К боковым балкам приварены снизу опорные плиты 5 с центрирующими шайбами для установки шпинтонов буксового подвешивания, а посередине – специальные кронштейны (9) для крепления гидравлического гасителя колебаний и скользуны (5), ограничивающие перемещения надрессорной балки поперек вагона. Против поперечных балок в обеих продольных балках имеются армированные воротниками (10) овальные отверстия для пропуска подвесок центрального люлечного подвешивания. В этих же балках предусмотрены отверстия для предохранительных подвесок надрессорной балки. Для размещения направляющих поводков к боковым балкам с наружной стороны приварены кронштейны.
Средние поперечные балки по вертикальной оси несколько выгнуты и располагаются ниже боковых балок так, что горизонтальные полки первых приходятся примерно посередине вертикальной стенки вторых. К поперечным балкам приварены скользуны (7), ограничивающие перемещения надрессорной балки вдоль вагона, и кронштейны (6) для подвесок тормозных башмаков.
Буксовый узел тележки КВЗ-ЦНИИ (рис. 3) состоит из буксы с роликовыми подшипниками, двух стальных литых шпинтонов (2), закрепленных на боковых балках рамы (1). На каждом кронштейне буксы установлены цилиндрическая пружина (3) подвешивания, фрикционный кольцевой гаситель колебаний и пружина (4) гасителя колебаний. Наружная пружина (3) опирается на кронштейн (15) буксы через резиновую шайбу (9), опорное (5), резиновое (7) и металлическое (5) кольца. Внутренняя пружина (4) размещена между упором шпинтона и верхним опорным кольцом гасителя. Кольцо (8) сварено с кожухом (6).
Рис. 3 – Буксовый узел тележки КВЗ-ЦНИИ
Стальная закаленная втулка (13), насаженная на шпинтон, и обхватывающие ее шесть клиньев (14) являются деталями фрикционного гасителя колебаний. Клинья конической поверхностью опираются на кольцо (10), которое находится на резиновой шайбе (9). На клиньях имеется такое же кольцо, нагружаемое внутренней пружиной (4).
Для предотвращения ослабления и падения втулки (13) внизу находится тарельчатая пружина (12), упирающаяся в ее торец кромкой меньшего диаметра. Пружина (12) затягивается гайкой (11), навернутой на конец шпинтона.
Принцип действия фрикционного гасителя колебаний заключается в следующем. Под действием пружины (4) клинья плотно прижимаются к втулке. Трение, возникающее между клиньями и втулкой, обеспечивает затухание вертикальных колебаний буксового подвешивания. Кроме того, надбуксовые фрикционные гасители ограничивают поперечные смещения букс относительно рамы тележки, что способствует улучшению плавности хода не только в вертикальном, но и частично в горизонтальном направлении. Резиновая шайба (9) предназначена для гашения высокочастотных колебаний и уменьшения шума. Она изолирует кронштейн буксы от клиньев кольца гасителя колебаний.
Центральное подвешивание тележки (рис. 4) состоит из двух люлек, подвешенных к раме тележки и связанных надрессорной балкой (17). На каждую люльку установлен гидравлический гаситель колебаний (4), прикрепленный нижним концом к кронштейну (11) надрессорной балки, а верхним – к кронштейну (9) продольной балки рамы тележки. Гасители поршневого телескопического типа расположены с обеих сторон тележки под углом 35–45° к горизонтали, вследствие чего они гасят горизонтальные и вертикальные колебания надрессорной балки.
Рис. 4 – Центральное подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ
На каждом поддоне (15) установлено по две трехрядных пружины (16), объединенные в комплекты, которые установлены в специальные углубления на подкладке (13). Поддоны шарнирно соединены в серьгами (2), также шарнирно связанными с тягами-подвесками (1). Тяги-подвески прикреплены непосредственно к продольной балке рамы тележки с помощью валика (7) и подшипника (6), которые расположены в упорах (5) –приваренных к балке. Поддон и детали центрального подвешивания показаны на (рис. 5). Поддон (9) отливают из стали марки 2511гр. Детали подвешивания – серьга (3), тяги-подвески (4), валики (8) и (1), шайбы (2) и (6), подшипники (5) – изготовляют из стали Ст5 штампованием. Для предохранения тяги от износа в ее отверстие вставляют цементированную втулку (7). Форма валиков и проушин тяг-подвесок и их шарнирное соединение позволяют подвескам люльки качаться не только поперек, но и вдоль тележки.
Рис. 5 – Детали подвески и поддон центрального подвешивания
В случае обрыва тяг-подвесок для предохранения поддона от падения предусмотрены болты (12) (см. рис, 4), проходящие внутри пружин. Болты Т-образными головками через резиновую шайбу (10) опираются на продольную балку рамы. Снизу болты закреплены гайками (14).
Надрессорная балка тележки (рис. 6) стальная сварной конструкции: средняя часть ее изготовлена из листов толщиной 10 мм, а концевые части – из листов толщиной 16 мм. Концевые части верхнего листа развиты по ширине для опирания на пружины и имеют отверстия для предохранительных болтов. На балке посередине установлен подпятник (5), место для подпятника усилено ребрами (6) и планкой (7). К балке приварены коробки опорных (горизонтальных) скользунов (4), а также вертикальные скользуны (3), соприкасающиеся со скользунами на средних поперечных балках рамы тележки. К надрессорной балке приварены также кронштейны (2) для направляющих поводков и кронштейны (1) для крепления гасителей колебаний.
Рис. 6 – Надрессорная балка тележки
Надрессорная балка воспринимает нагрузку от кузова вагона через горизонтальные скользуны. Подпятник воспринимает горизонтальные усилия и служит направляющей при посадке кузова на тележки. Перемещение балки ограничивается жесткостью пружинного комплекта, возвращающими усилиями люльки и поводком (8) (см. рис. 4), который соединяет балку с рамой тележки. Регулируя длину поводка гайками, устанавливают необходимый зазор между надрессорной балкой и поперечной балкой рамы. Для предотвращения падения надрессорной балки имеется предохранительная скоба (3).
Устройство опоры кузова вагона на скользуны тележки показано на (рис. 7). Коробка скользуна (3), отлитая из стали марки 2ЛIгр, центрируется на балке штырем (5) и крепится болтами (8). Скользун (2) делается размером 160×290×40 мм. На верхней плоскости его имеются две кольцевые выточки для смазки. В коробке под скользуном имеется резиновая пластинка для амортизации и поглощения шума.
Рис. 7 – Конструкция скользунов кузова и тележки: 1 – скользун кузова; 2 – скользун тележки; 3 – коробка скользуна; 4 – резиновая пластинка; 5 – штырь; 6 – передняя стенка надрессорной балки; 7 – угольник надрессорной балки; 8 – болт
Направляющий поводок (рис. 8) состоит из тяги (6), резиновых пакетов (2) и тарелей (3), шайбы (4) и гаек (1) и (5). Длина поводка, а следовательно, величина зазора между надрессорной и поперечной балками регулируются гайками (1) и (5) за счет резьбовой части левой цапфы тяги. Для проворачивания на левом конце тяги предусмотрен квадратный выступ.
Рис. 8 – Направляющий поводок
Пятник рамы вагона соединен с подпятником замковым шкворнем (рис. 9), состоящим из двух полушкворней и замковой планки. Шкворень обеспечивает прочную связь кузова и тележки, а также позволяет быстро разъединить их, разобрав шкворневое соединение путем извлечения сначала замковой планки, а затем обоих полушкворней.
Рис. 9 – Замковый шкворень
Опыт эксплуатации показал, что тележки КВЗ-ЦНИИ в результате конструктивных усовершенствований (опирание кузова на скользуны и увеличенный статический прогиб) обеспечивают необходимую плавность хода вагона при скорости движения 44–50 м/с (160–180 км/ч).
Тележка КВЗ-5
В период с 1960 по 1962 г. вагоностроительные заводы выпускали пассажирские вагоны на тележке КВЗ-5 (рис. 10), которой заменяли тележки ЦМВ. Тележка КВЗ-5 легче тележки ЦМВ на 1200 кг за счет облегчения рамы и замены эллиптических рессор винтовыми пружинами с гидравлическими гасителями колебаний.
Рис. 10 – Бесчелюстная тележка КВЗ-5
Сварная рама с продольными и средними поперечными балками замкнутого профиля имеет сходство с рамой тележки КВЗ-ЦНИИ.
Устройства буксового узла и надбуксовых подвешиваний у этих тележек аналогичны, они только незначительно отличаются конструкцией фрикционного гасителя колебаний, параметрами надбуксовых пружин и расстоянием между шпинтонами.
Гаситель колебаний в виде фрикционных колец (секторов) (3) (рис. 11) и пружины (2) размещается на кронштейнах буксы (4) внутри пружины (1).
Рис. 11 – Буксовый узел тележки КВЗ-5
Центральное подвешивание (см. рис. 10) тележки КВЗ-5 состоит из сварной надрессорной балки (3), опирающейся на четыре трехрядные пружины (6). По концам балки имеются кронштейны, к которым присоединены гасители (1), прикрепленные верхним концом к балке (2) рамы тележки.
Трехрядные пружины опираются на поддоны (7), удерживаемые подвесками (4) с серьгами (5). Подвески, закрепленные на раме, под головками имеют опоры, что позволяет им отклоняться от горизонтального положения.
Рычажная передача тележки типа КВЗ-5 имеет четыре тормозные траверсы (1) (рис. 12), сваренные из швеллера № 10 и полосы в виде полых балок, на которые надеты тормозные башмаки (2) и колодки (3). Траверсы с башмаками подвешены при помощи подвесок (4) к раме тележки. Каждая траверса соединена с рычагами правой и левой стороны тележки.
Рис. 12 – Рычажная передача тележки типа КВЗ-5
Рычажная передача каждой стороны тележки имеет рычаги (5а), (5б), (5в) и (5г), соединенные над каждой колесной парой затяжками (6). Внутренние рычаги (5б) и (5в) соединены тягой (7), имеющей по концам по три отверстия для регулировки зазоров между колодками и поверхностями катания колес. Верхний конец рычага (5а) присоединен к кронштейну мертвой точки, верхний конец рычага (5г) соединен с тормозной тягой, идущей к середине вагона, где расположен тормозной цилиндр. Затяжки (6) прикреплены к раме тележки при помощи подвесок (8). Скобы (9) служат для предохранения падения траверс на путь при обрыве подвесок или утере валиков, присоединяющих их к раме тележки.
Отверстия рычагов, тяг и затяжек снабжены износоустойчивыми втулками. Такие же втулки имеют цапфы триангелей. Втулки не только увеличивают срок службы деталей рычажной передачи тормоза, но и упрощают ремонт, так как при разработке отверстий можно заменить втулки. Втулки изготовляют из закаленной стали или цементированными.
Тележка КВЗ-И2
Тележка КВЗ-И2 (рис. 13) предназначена для вагонов рефрижераторного подвижного состава. Пятивагонные секции Брянского машиностроительного завода имеют эти тележки. По своей конструкции она очень близка к тележке КВЗ-5. Тележка КВЗ-И2 состоит из рамы (1), колесных пар (2) с буксами (6) и пружинами (4) на шпинтонах (5), эллиптических рессор (9), люлечных подвесок (7), подрессорной балки (8) и надрессорной балки (11) с подпятником (12), скользунами (13) и шкворнем (3).
Рис. 13 – Тележка КВЗ-И2
Рама (1) тележки имеет сварную конструкцию с балками: две боковые, две средние поперечные для подвешивания люльки, две концевые поперечные, четыре продольные, служащие для подвешивания рычажной передачи тормоза.
Буксовый узел тележки состоит из буксы-балансира с роликовыми цилиндрическими подшипниками 232726Л1 и 42726Л, двух литых стальных шпинтонов (5) и пружин (4), которые через резиновые шайбы опираются на кронштейны буксы (6) и поддерживают раму (1) тележки. Резиновые шайбы предназначены для гашения высокочастотных колебаний. Шпинтон (5) прикреплен к раме тележки четырьмя болтами. Последние удерживают пружины от смещения, ограничивают перемещение корпусов букс в продольном и поперечном направлениях, удерживают колесные пары (2) при сходе вагона с рельсов. На нижнюю часть шпинтона (5) навернута гайка, которая ограничивает вертикальные перемещения рамы тележки относительно колесной пары (2). Расстояние между осями шпинтонов 580 мм.
Центральное подвешивание состоит из надрессорной балки (11) сварной конструкции, эллиптических рессор (9), подрессорной балки (8), люлечных балок (10), люлечных подвесок (7) с валиками, шайбами и предохранительных скоб. Подрессорная балка, отштампованная из листа толщиной 16 мм, опирается на подлюлечные балки и вместе с подрессорными планками прикреплена к ним болтами. Снизу к балке приварены упорные угольники, которые граничивают ее перемещение относительно люлечной балки.
Тележка вписана в габарит 02-Т. Разность диаметров колес по кругу катания колесной пары одной тележки не должна быть более 6 мм. Для выравнивания высот автосцепок, связанных с неравномерной развеской вагона, тележки по высоте изготовляются I, II, III и IV групп. Тележки I и II групп подкатываются под грузовой вагон, а III и IV групп – под вагон с машинным отделением. Тележка II группы должна быть выше на 13–16 мм тележки I группы. Тележка III группы должна быть выше на 13–16 мм тележки IV группы. Высоту тележек регулируют подбором рессор и пружин, а также применением прокладок в центральном подвешивании. Контролируют высоту тележек в свободном состоянии. Номер группы тележки и фактическую высоту наносят на боковую раму тележки.
Буксовое подвешивание выполнено из двух винтовых цилиндрических пружин с диаметром прутка 45 мм. Их подбирают в группы с высотой пружин 303 мм с шагом 65,5 мм и высотой 314 мм с шагом 67,25 мм. Внутренний диаметр пружин 160 мм, полное число витков 5,5, направление навивки правое.
В центральном подвешивании применены рессоры системы Галахова. Буксовое подвешивание (пружины) имеет гибкость 1,137 мм/103 Н. Центральное люлечное подвешивание состоит из двух эллиптических рессор и имеет вертикальную гибкость: у тележек под грузовыми вагонами 1,725 мм/103 Н; у тележек под дизельным вагоном 5-вагонной секции БМЗ 2,06/103 Н.
Колесные пары с подшипниками качения взаимозаменяемы с колесными парами пассажирских тележек КВЗ-ЦНИИ.
Шкив для привода подвагонного генератора укреплен на оси колесной пары тележки III группы, подкатываемой под дизельный вагон.
Тележка ЦМВ
Тележка ЦМВ двухосная, бесчелюстная, с двойным рессорным подвешиванием. Все цельнометаллические пассажирские вагоны с 1950 по 1960 г. строились на этих тележках.
Тележка ЦМВ состоит из следующих основных частей (рис. 14): рамы (1), колесных пар (2) с надетыми на шейки осей буксами (4), пружин (3), рессор (8), люлечного подвешивания (6), подрессорной (7) и надрессорной (14) балок. Буксовые пружины (3) опираются через резиновые шайбы и нижний поддон на буксы, а вверху они упираются в раму (1) тележки. Для ограничения поперечных и продольных перемещений буксы, а также увеличения устойчивости надбуксовых пружин имеются шпинтоны, которые свободно проходят через пружины и отверстия в кронштейнах букс. Зазоры между стенками кронштейна и хвостовиком шпинтона составляют 10 мм. Внизу на концах шинтонов навернуты гайки (5), не позволяющие им сдвигаться в сторону.
Рис. 14 – Бесчелюстная тележка ЦМВ
Поперечные и продольные перемещения буксы в бесчелюстной тележке амортизируются надбуксовыми пружинами. Вследствие поперечной упругости пружины букса после толчка возвращается в первоначальное положение. Сварная рама (1) тележки состоит из двух боковых балок (9) замкнутого сечения, сваренных из двух швеллеров № 20, перекрытых верхней и нижней накладками из стального листа толщиной 14 мм, двух средних поперечных балок (10) и двух крайних (концевых) поперечных балок (11). Средние балки, воспринимающие нагрузку от люлечного подвешивания, имеют коробчатое сечение с большим размером по вертикальной оси.
В горизонтальных листах средних балок имеются сквозные отверстия для крепления предохранительных скоб люлечного подвешивания, а в вертикальных листах – отверстия, предназначенные для валиков люлечного подвешивания. В эти отверстия вварены подшипники с запрессованными сменными цементированными втулками.
Концевые и средние поперечные балки попарно связаны продольными штампованными балочками открытого сечения, к которым присоединены подвески деталей тормозной рычажной передачи, а также предохранительные скобы траверс тормозных колодок. Перемещения надрессорной балки вдоль вагона ограничиваются скользунами, приваренными к средним поперечным балкам рамы тележки, а поперек вагона – скользунами на боковых балках рамы.
Буксовый узел (рис. 15) тележки состоит из буксы (1) с роликовыми подшипниками, смонтированной на шейке оси колесной пары, цилиндрических пружин (2), опирающихся через резиновые шайбы (6) на кронштейны буксы и поддерживающих раму тележки (3). Снизу к боковым балкам рамы болтами (4) прикреплены стальные литые шпинтоны (5) с гайками (7).
Рис. 15 – Буксовый узел тележки ЦМВ
Центральное рессорное подвешивание тележек – люлечное (см. рис. 14). Оно состоит из стальной цельнолитой надрессорной (14) и подрессорной (7) балок, эллиптических рессор (8), люлечных подвесок (6) и опорных балок (15).
Рама вагона с помощью пятника соединена с подпятником (13) и шкворнем надрессорной балки, которая опирается своими концами на эллиптические рессоры (8), размещенные на подрессорной балке. Последняя подвешена к раме тележки на четырех шарнирных подвесках (6), дающих возможность балке качаться вдоль и поперек вагона вместе с рессорами и надрессорной балкой. Поперечные колебания надрессорной балки относительно тележки смягчают боковые толчки (например, при входе вагона в кривые).
Люлечные подвески располагаются под углом 6°40ʹ к вертикали, расходясь книзу от верхних шарниров, это создает увеличение силы, которая стремится вернуть в среднее положение отклонившуюся подрессорную балку, а также уменьшает наклон кузова.
Люлечная подвеска (3) (рис. 16) верхней проушиной опирается на валик (2), проходящий через вертикальные стенки средних поперечных балок (1) рамы. Валик в средней части в месте соединения с проушиной подвески имеет полукруглую проточку, что позволяет люльке качаться не только поперек тележки, но и вдоль нее на величину зазоров между скользунами надрессорной балки и направляющими средних поперечных балок рамы тележки. В нижней проушине подвески расположена опорная балка (4).
Рис. 16 – Конструкция соединения подвески люльки с поперечной балкой тележки
Надрессорная балка изготовляется в виде бруса, равного сопротивлению изгибу. На концах ее расположены вертикальные скользуны (12) (см. рис. 14), состоящие из корпуса, резиновых пластинчатых прокладок и чугунных вкладышей. Подрессорная балка стальная штампованная с толщиной стенок 14 мм. Для предупреждения выскакивания надрессорной балки из люльки на средних поперечных балках рамы тележки установлены две предохранительные балочки, а для предотвращения падения подрессорной балки на путь – предохранительные скобы.
Тележка ТСК-1
Тележка типа ТСК-1 (рис. 17) предназначена для пассажирских вагонов для передвижения со скоростью до 50 м/с (200 км/ч). Тележка двухосная, с центральным безлюлечным пневматическим рессорным подвешиванием, дисковым и магнитно-рельсовым тормозом. База тележки составляет 2,5 м, масса – 7500 кг.
Рис. 17 – Тележка ТСК-1
В центральном подвешивании применены пневматические рессоры (5) диафрагменного типа с резино-кордной оболочкой и раздельное гашение вертикальных и горизонтальных колебаний с помощью соответствующих гидравлических демпферов (3) и (11). В буксовом подвешивании установлены также гидравлические гасители колебаний (6) и имеются поводки (8), связывающие кронштейны букс (7) с рамой тележки (1). Статический прогиб рессорного подвешивания под нагрузкой брутто составляет 280 мм. Продольные балки рамы тележки коробчатого сечения изогнуты посередине и соединены поперечными балками (13). Их внутренняя полость использована в качестве дополнительного воздушного резервуара.
Надрессорная балка (4), имеющая по концам сферические опоры для посадки на рессоры, связана с рамой тележки продольными поводками (15) и снабжена пластмассовыми скользунами (14), армированными резиной, на которые опирается рама вагона.
Пневматические рессоры могут деформироваться в поперечном направлении на величину 40 мм. На последних 10 мм деформации в работу включаются резинометаллические ограничители, установленные на надрессорной балке. Рабочее давление воздуха в рессорах 0,56 МПа. Питание их производится по воздухопроводу через регуляторы высоты кузова. На случай обрыва корда предусмотрен перепускной клапан, мгновенно сбрасывающий давление во второй рессоре, вследствие чего кожух рессор ложится на специальный резинометаллический буфер.
В тележке дисковый и магнитно-рельсовый тормоза оборудованы специальным устройством (9) для очистки поверхности катания колес перед торможением.
Дисковый тормоз состоит из цилиндра (16), диска (12) и клещевого механизма (17), магнитно-рельсовый – из цилиндров (2) и башмака (10).
Тележка типа ТСК-1 создана и изготовлена на Калининском вагоностроительном заводе в 1969 г.
vse-lekcii.ru
Устройство тележек грузовых вагонов — Мегаобучалка
Тележка ЦНИИ-ХЗ-0 (рис. 1) состоит из двух боковых рам (боковин) (1), Двух колесных пар (7) с буксами (4), двух комплектов центрального рессорного подвешивания (6), надоессорной балки (5) и рычажной тормозной передачи (8). Боковина представляет собой монолитную стальную конструкцию, отлитую из мартеновской стали или электростали следующего химического состава: углерода не более 0,27 %, марганца – 0,9%, фосфора и серы – не более 0,05% каждого. Эта сталь имеет предел прочности не менее 420 МН/м2, предел текучести – не менее 250 МН/м2, относительное удлинение не менее 20%. Если содержание углерода более 0,27%, то на боковине отливается буква «С». Это означает, что при ремонте должен быть применен особый режим сварки.
Рис. 1 – Тележка ЦНИИ-ХЗ-0
В средней части боковины (рис. 2) расположен проем с приливом (6) для размещения рессорного комплекта, а по концам – проемы для буксовых узлов. Средний проем по бокам с каждой стороны имеет направляющие (5), к которым крепятся заклепками сменные фрикционные планки, изготовленные из термически обработанной стали марки 45 твердостью не менее НВ 300. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы (2), которыми боковина опирается на буксы, а по бокам – буксовые челюсти (1). На верхнем поясе боковины расположены кронштейны (4) для крепления подвесок тормозных башмаков. С внутренней стороны каждой боковины размещены полки (7), служащие опорами для наконечников триангеля в случае обрыва подвесок, крепящих триангели к раме тележки. Сечения элементов боковины корытообразные. Балки такого профиля хорошо сопротивляются продольному изгибу и кручению.
Устройство тележек пассажирских вагонов
(рис. 1) является типовой и предназначена для цельнометаллических пассажирских вагонов. Тележка состоит из двух колесных пар (2) типа РУ-950, рамы (1), четырех буксовых узлов (7), тормозного устройства и двойного рессорного подвешивания – надбуксового (8) с фрикционными гасителями колебаний и центрального (6) с шарнирно-маятниковой люлькой (4) и гидравлическими гасителями колебаний (10).
Рис. 1 – Тележка КВЗ-ЦНИИ
Нагрузка от кузова вагона передается на боковые горизонтальные скользуны (5) надрессорной балки (9), поэтому между подпятником (12) и пятником кузова имеется зазор 9 мм. Надрессорная балка соединена с рамой тележки двумя поводками (3), которые удерживают ее от горизонтальных перемещений, что улучшает плавность хода вагона. Кроме того, это устройство не требует боковых вертикальных скользунов на тележке. Подпятник тележки с пятником рамы соединяется через замковый шкворень (11).
Перспективные конструкции тележек вагонов
+
Тележки зарубежных жд
Железнодорожные вагоны в различных странах мира существенно различаются конструкцией ходовых частей. В странах Западной Европы в парке грузовых вагонов преобладают двухосные, в то время как парк пассажирских вагонов в основном состоит из четырехосных. Вместе с тем на железных дорогах стран Западной Европы наблюдается тенденция увеличения производства четырехосных грузовых вагонов. На железных дорогах стран — членов МСЖД в качестве типовой тележки грузовых вагонов принята модель Y25С. Эта тележка (рис. 28) рассчитана на нагрузку 20,0 тс от оси на рельсы и допускает скорость 120 км/ч. Тележка имеет буксовое подвешивание с фрикционными гасителями колебаний и коэффициентом относительного трения, пропорциональным нагрузке. Тележку Y25С выпускают в нескольких модификациях (Y25CS, Y25CSS, Y25Сssi, Y25Сm и Y25Cs2). Тележки всех модификаций, кроме Y25Сm, имеют сварные рамы, а тележка Y25Сm — сварно-литую.
Рамы тележек всех модификаций имеют жесткую замкнутую конструкцию, состоящую из двух продольных, одной шкворневой и двух концевых поперечных балок. В середине тележки концевые балки соединены со шкворневой средними продольными балками, на которых прикреплены вертикальные тормозные рычаги. У сварной рамы основные ее балки (продольные и шкворневые) выполнены из листовых элементов и имеют коробчатое сечение. Концевые и средние продольные балки выполнены из швеллеров. В этом случае буксовые челюсти рамы выполнены в виде стальных отливок и приварены к раме тележки. В сварно-литой раме шкворневая балка и боковые балки с буксовыми челюстями выполнены в виде отдельных стальных отливок и сварены вместе. Концевые и средние продольные балки изготовлены из швеллеров.
Подпятник тележки — сферический с накладкой из синтетического материала. В последних модификациях тележки (Y25Сss и Y25Сs2) использованы упругие скользуны с накладками из синтетического материала. Жесткость пружин в скользунах подобрана так, чтобы обеспечить в порожнем режиме момент трения в скользунах равным 1,0 тс-м, а в груженом 2,2 тс-м.
Подвешивание в тележках Г25С выполнено билинейным. Гибкость подвешивания одной тележки при нагрузке на пятник до 12,6 тс составляет 3 мм/тс. При нагрузке свыше 12,6 тс гибкость снижается до 1,0 мм/тс. Билинейность подвешивания достигнута благодаря применению пружин разной высоты. При нагрузке на пятник до 12,6 тс усилие воспринимают наружные пружины двухрядных пружинных комплектов, а при большей нагрузке в работу включаются и внутренние пружины. Вес тележки Y25Сs2 составляет 4,4 тс. В качестве материала для основных несущих элементов рамы тележек Y25С использована углеродистая сталь с пределом прочности 48 кгс/мм2.
Промышленность США для грузовых вагонов железных дорог США и Канады производит тележки многих типов. Большинство из них по своей конструкции подобны тележкам ЦНИИ-ХЗ-0 и известным в СССР тележкам «Даймонд». Эти тележки имеют стальные литые рамы, центральное рессорное подвешивание и фрикционные (в основном клиновые) гасители колебаний.
Конструкции тележек пассажирских вагонов в странах Европы, Америки и Азии очень разнообразны и существенно различаются в зависимости от класса вагона или поезда. За типовую для вагонов дальнего следования на железных дорогах Западной Европы принята тележка, прототипом которой послужила тележка «Минден-Дейтц» (рис. 29). Эта тележка имеет двойное подвешивание. В конструкции буксового подвешивания, выполненного бесчелюстным, предусмотрены устройства, обеспечивающие связь колесных пар с рамой тележек в продольном и боковом направлениях. Эти устройства состоят из плоских буксовых поводков 1 и 2 и гибкой угловой связи 3, выполненных из рессорной стали. Привалочные поверхности поводков снабжены треугольными шлицами для надежного их крепления к кронштейнам рамы и крыльям буксы, соответствующие поверхности которых имеют аналогичные шлицы. Таким же образом укреплены на раме тележки угловые связи. Достаточно жесткая связь колесных пар с рамой тележки (гибкость связи в боковом направлении на одну колесную пару составляет 0,4 мм/тс, а в продольном — в 8—10 раз меньше) способствует тому, что виляние колесных пар совершается со значительной длиной волны, составляющей в зависимости от величины проката колес 17—24 м.
Особенностью узла соединения колесных пар с рамой является отсутствие деталей, подверженных быстрому износу. (Подобная конструкция буксовых связей применена в тележках отечественных вагонов Е и И метрополитена). При сборке тележек с такой конструкцией связи колесных пар с рамой особое внимание обращают на точность установки колесных пар (базу тележки выверяют с точностью до 0,1 мм). Поводки связи колесных пар с рамой крепят к корпусам букс и к раме тележки так, чтобы под номинальной нагрузкой брутто в них практически не возникало напряжений. Этого достигают в результате тщательной сборки тележки и высокой точности изготовления деталей.
Демпфирование буксового подвешивания осуществлено гидравлическими гасителями колебаний. Коэффициент сопротивления гасителя составляет 25—30 кгс-с/см при гибкости одного комплекта пружин буксового подвешивания 11 мм/тс. Усилие сопротивления буксовых демпферов при ходе сжатия в 2 раза больше, чем при ходе отдачи. Люлечное подвешивание тележки выполнено из витых пружин в сочетании с гидравлическими гасителями. В один комплект люлечных пружин входят две двухрядные пружины. Гибкость комплекта составляет 23 мм/тс. Гидравлические гасители колебаний в узле центрального подвешивания установлены под углом 35° к горизонтали. Коэффициент сопротивления одного гасителя при вертикальной установке составляет 35 кгс-с/см.
Характерной особенностью рассматриваемой тележки является ее универсальность. Тележки этого типа можно подкатывать под вагоны весом 30—72 тс. В зависимости от веса вагона меняют лишь пружины, продольные буксовые поводки и тормозное оборудование. В последние годы в конструкцию тележки введены опоры на скользуны и продольные тяги, связывающие надрессорную балку с рамой тележки. По концам продольные тяги снабжены резинометаллическими упругими элементами. Рама тележки и надрессорная балка сварены из листовых элементов из углеродистой стали с пределом прочности 52 кгс/мм2. Вес тележки —5,5 тс.
В настоящее время во многих странах мира в подвешивании вагонов все шире применяют пневматические упругие элементы. Наиболее широко пневматическое подвешивание используют на железных дорогах Японии, где пневморессоры применяют в тележках не только пассажирских, но и грузовых вагонов.
Наиболее известна тележка с пневматическим подвешиванием модели ДТ-200 (рис. 30) вагонов скоростного поезда линии Нью-Токайдо (Япония), предназначенных для движения со скоростями до 240 км/ч. Тележка оборудована двумя тяговыми двигателями мощностью по 185 кВт. Подвешивание в тележках двойное:
буксовое из витых пружин с гидравлическими гасителями колебаний и центральное безлюлечное из диафрагменных упругих пневмоэлементов, воспринимающих как вертикальные, так и горизонтальные (боковые) усилия. Вертикальные колебания в центральном подвешивании гасятся при помощи дросселей, установленных между упругими пневмоэлементами и дополнительными резервуарами. Горизонтальные колебания гасятся горизонтальными гидравлическими гасителями телескопического типа.
Колесная пара через корпус буксы связана с рамой тележки продольными поводками. Такая связь в вертикальном направлении совместно с пружинами буксового подвешивания обеспечивает жесткость этой ступени подвешивания, равную 110 кгс/мм. Жесткость центрального подвешивания составляет 45 кгс/мм в вертикальном направлении и 36 кгс/мм — в поперечном.
Рама тележки имеет замкнутую конструкцию и состоит из двух продольных, двух концевых и одной средней балок. Все балки имеют коробчатое сечение и сварены из листовых штампованных элементов. Средняя балка рамы имеет в центре гнездо для шкворня, а по концам опорные скользуны, на которые опирается своими накладками шкворневая балка. Расстояние между центрами скользунов составляет 1300 мм. Шкворневая балка тележки выполнена из двух коробчатых элементов, каждый из которых служит дополнительным резервуаром пневморессор. Вдоль шкворневой балки расположены два горизонтальных гидравлических гасителя колебаний, каждый из которых одной проушиной соединен со шкворневой балкой, а другой — с рамой кузова.
По концам шкворневой балки (снизу) расположены кронштейны, в каждом из которых при помощи резинометаллического сайлент-блока укреплен конец продольного поводка. Другой конец поводка при помощи такого же сайлент-блока укреплен в кронштейне на раме кузова. В центральном подвешивании тележки использованы пневморессоры диафрагменного типа, расположенные сверху шкворневой балки и служащие непосредственными опорами кузова. Грузоподъемность одной пневморессоры составляет 10 500 кгс при давлении 4,6 кгс/см2. Эффективный диаметр пневморессор равен 535 мм. Арматура пневморессор выполнена из высокопрочных алюминиевых сплавов.
Колесные пары тележки имеют цельнокатаные колеса с диаметром по кругу катания 910 мм и снабжены буксовым узлом с тремя подшипниками: двумя цилиндрическими роликовыми и одним упорным шариковым. В буксах применено жидкое минеральное масло. Тормоз тележки — дисковый гидропневматический с электрическим управлением. Вес тележки с тяговыми двигателями —10 тс, ее база составляет 2500 мм. Тележка предназначена для колеи 1435 мм.
megaobuchalka.ru
3.5.1 Тележки грузовых вагонов |
Современные грузовые вагоны магистрального и промышленного транспорта имеют двух-, трех- и четырехосные тележки, а большегрузные транспортеры оснащены многоосными тележками, состоящими из набора перечисленных выше конструкций. Как правило, это модели с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Исключение составляют лишь изотермические и некоторые специализированные вагоны, служащие для перевозки грузов, требующих транспортировки с повышенными скоростями.
Двухосные тележки. В связи с недостатками поясных тележек, включая сложность изготовления и ремонта, а также низкую надежность в эксплуатации, их заменили тележками с литыми боковыми рамами типа МТ-50 (рис. 3.34, а), а затем более совершенными типа ЦНИИ-ХЗ-0 (ЦНИИ — прежнее название ВНИИЖТа, разработавшего конструкцию, X — первая буква фамилии автора — Ханина, 3 — третий вариант, О — облегченная по результатам исследований МИИТа) (рис. 3.34, б), имеющими рессорные комплекты из пружин и клиновых фрикционных гасителей колебаний (модель 18-100) и являющиеся типовыми, и др.
Тележка модели 18-100 (рис. 3.34, б), рассчитанная на конструкционную скорость движения 120 км/ч, состоит из двух колесных пар с четырьмя буксовыми узлами 5, двух литых рам 1, надрессорной балки 2, двух комплектов центрального подвешивания с фрикционными гасителями колебаний 4 и тормозной рычажной передачи 7.Боковая рама (рис. 3.35, а) отлита из низколегированной стали марок 20ФЛ или 20ГЛФ. Она имеет объединенные пояса и колонки, образующие в средней части проем для размещения комплекта центрального рессорного подвешивания, а по концам — буксовые проемы. Шишки 3, отлитые с внутренней стороны на наклонном поясе, служат для подборабоковых рам (боковин) при сборке тележки, так как в зависимости от допускаемых отклонений при отливке и обмере боковин некоторые из шишек срубают. Если все шишки срублены, то рама имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 1 (см. рис. 3.35, а) 2181 мм, при одной оставленной шишке это расстояние равно 2183 мм, а рама имеет градацию № 1, при № 2, 3, 4 и 5 указанное выше расстояние соответственно увеличивается по 2 мм.
Надрессорная балка (рис. 3.35, б) литая из стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ, имеющая полую конструкцию замкнутого поперечного сечения и форму, близкую к брусу равного сопротивления изгибу. Она отлита вместе с подпятником, служащим опорой кузова вагона, и опорами для скользунов. На каждом из двух опор скользунов размещаются перевернутые коробки 8 с регулировочными прокладками 9. Такая конструкция по сравнению с применяемой ранее (коробки отливались заодно с надрессорной балкой, а вкладыши скользуна укладывались в них, что в эксплуатации приводило к накоплению продуктов износа и недопустимое уменьшение зазоров между скользунами тележки и кузова вагона) обеспечивает самоудаление продуктов износа и постоянство отрегулированных зазоров между скользунами.
Рессорное подвешивание тележки состоит из двух комплектов, каждый из которых имеет пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин и два фрикционных клиновых гасителя колебаний. Пять пружин устанавливают в тележки грузовых вагонов грузо¬подъемностью до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т.Тележка модели 18-115 (рис. 3.36), используемая в специализированных грузовых вагонах, обращающихся со скоростями до 140 км/ч, имеет улучшенные динамические качества. Одной из конструктивных ее особенностей является применение более совершенной схемы опирания кузова — часть нагрузки передается на подпятник 7, а часть через упруго-фрикционные скользуны 8.
Упруго-фрикционный скользун обеспечивает начальное сопротивление наклону кузова порядка 14—20 кН и конечное сопротивление 40—46 кН, расчетный момент трения, возникающий на скользунах в горизонтальной плоскости, равен 10—16,7 кН*м. Данная конструкция скользунов обеспечивает снижение действующих нагрузок на шкворневые узлы вагона, повышение плавности хода вагона и уменьшение динамических нагрузок, возникающих при вилянии тележек во время движения.Особенностями конструкции буксового узла тележки модели 18-115 является то, что на опорной цилиндрической части корпуса установлена перфорированная резиновая прокладка переменной толщины. Боковая рама опирается на резиновую прокладку и корпус буксы посредством съемного седла, устанавливаемого в буксовый проем рамы. Центрирование и фиксация седла в буксовом проеме осуществляется благодаря специальным выступам, входящим в соответствующие выемки челюстей. Буксовые узлы оснащены цилиндрическими роликовыми подшипниками размером 130 х 250 х 80 мм.
Рессорное подвешивание тележки модели 18-115 центральное, состоит из двух комплектов, устанавливаемых в средних проемах литых боковых рам. Каждый из них включает в себя семь тройных (двойных) пружин, расположенных по схемам, принятым в тележке 18-100. В качестве гасителя колебаний использован усеченный фрикционный клин, наклонная площадка которого развернута под углом 60° к продольной оси тележки, что обеспечивает лучшую связь боковых рам в плане, чем клин тележки 18-100. Наклонные поверхности фрикционных клиньев взаимодействуют с наклонными поверхностями надрессорной балки, а вертикальные — с фрикционными планками, укрепленными на колонках боковой рамы.
Для грузовых вагонов с нагрузкой от колесной пары на рельсы 25 т разработаны усиленные двухосные тележки моделей 18-131, 18-120 и 18-755. В их конструкции применены нетиповые колесные пары с усиленными осями, шейки которых имеют диаметр 140 мм. По¬этому буксовые узлы оборудованы цилиндрическими подшипниками с увеличенными размерами, т. е. 140 х 260 х 80 мм (вместо 130 х 250 х 80 мм в тележках 18-100 и 18-115). Боковые рамы усиленных тележек опираются на буксы через резиновые прокладки. Жесткость каж¬дого рессорного комплекта составляет 4,28 МН/м, а коэффициент относительного трения гасителей колебаний — 0,08.
В тележке модели 18-120 кузов вагона посредством пятника опирается на подпятник надрессорной балки, а в тележке 18-755, кроме того, через упруго-фрикционные скользуны с моментом трения в горизонтальной плоскости 8—12 кН*м. Литые боковые рамы и надрессорные балки тележек усилены. По своим прочностным и ходовым качествам тележки отвечают требованиям, обеспечивающим эксплуатацию со скоростями движения до 120 км/ч.
Тележка КВЗ-И2 (рис. 3.37, а) предназначена для рефрижераторных вагонов, эксплуатирующихся в поездах со скоростями до 120 км/ч. Ее рама 1 опирается на буксовые узлы 2 колесных пар 5, проходя две ступени рессорного подвешивания (центральное 3 и буксовое 6). Тормозное оборудование 4 с двухсторонним нажатием колодок.
Рама (рис. 3.37, б), в отличие от рассмотренных выше литых конструкций, сварена из двух продольных 7, двух средних 2 и двух концевых 3 поперечных, а также четырех вспомогательных продольных балок 4.
Буксовая ступень рессорного подвешивания (рис. 3.37, в) включает в себя два шпинтона 5, на которых размещаются однорядные пружины 2, опирающиеся через резиновые шайбы 6 на кронштейны 1 корпуса буксы. Каждый шпинтон 5 крепится к продольной балке рамы 3 болтами 4. Снизу на нарезную часть шпинтона навертывается гайка 7 так, чтобы между шайбой и кронштейном I буксы оставался зазор а.
Центральное подвешивание тележки КВЗ-И2 люлечное, состоящее из двух эллиптических рессор системы Галахова, уложенных на штампованную подрессорную связь, которая опирается на подлюлечные балки, подвешенные шарнирно к раме. На эллиптических рессорах расположена надрессорная балка, на которую через подпятник опирается кузов вагона.С целью обеспечения постоянства уровня автосцепки вагонов с различной массой кузова изготавливают тележки КВЗ-И2 четырех групп: I, И, III и IV. Тележки I и II групп подкатывают под кузова грузовых рефрижераторных вагонов, а III и IV, обладающие более жестким рессорным подвешиванием и большей высотой, чем тележки I и II групп, под кузова вагонов с машинным отделением, имеющим повышенную массу.
Трехосные тележки. Разработаны для шестиосных вагонов и применяются в основном на путях промышленного транспорта. Среди них лучшей является тележка типа УВЗ-9м (модель 18-102) конструкции Уральского вагоностроительного завода, третий модернизированный вариант. Последующие типы — УВЗ-11А и УВЗ-11 спроектированы с повышенной до 25 и 30 т осевой нагрузкой, которые затем объединены моделью 18-102. Приведенные выше типы трехосных тележек разрабатывались на основе длительного опыта эксплуатации тележек, начиная с 1955 г. (постройки Крюковского вагоностроительного вагона: тип КВЗ-1, затем усовершенствованный тип КВЗ-1м, в которых выявлены существенные недостатки). В тележке типа КУВЗ, разработанной совместно Крюковским и Уральским вагоностроительными заводами, часть недостатков устранили. Все эти тележки оснащены центральным рессорным подвешиванием. Трехосную тележку типа УВЗ-10м с буксовым подвешиванием разработал Уралвагонзавод, на каждой буксе которой размещалось по две двухрядных пружины с фрикционными гасителями колебаний. Все перечисленные выше трехосные тележки имеют сложную конструкцию, повышенное воздействие на элементы пути и др. Поэтому на дорогах МПС России они не нашли широкого применения и допускаются к эксплуатации на магистральных линиях лишь с ограниченной скоростью.
Тележка типа УВЗ-9м (рис. 3.38) признана лучшей из трехосных конструкций, в которой четыре литые боковые рамы 2 своими крайними концами опираются непосредственно на роликовые буксы 1, а средними — через балансиры 4. При такой конструкции общая нагрузка, передаваемая от кузова на тележку, распределяется поровну между тремя колесными парами типа РУ-950. На четыре рессорные комплекты 3 центрального подвешивания опираются две литые надрессорные балки б, на которых размещена шкворневая балка 5, имеющая форму в виде Н-образной отливки. Исполнительная часть тормозного оборудования 7, подвешенного к боковым рамам, имеет двухстороннее нажатие тормозных колодок на среднюю и одностороннее нажатие на крайние колесные пары.
Каждый из четырех комплектов рессорного подвешивания состоит из четырех двухрядных цилиндрических пружин и одного пружинно-фрикционного гасителя колебаний. Пружины взаимозаменяемые с пружинами тележки модели 18-100. Все литые детали, включая боковые рамы, надрессорные и шкворневые балки, балансиры, изготовлены из углеродистой стали марки 20Л1 с пределом прочности 420 МПа.Четырехосные тележки.
Применяются в большегрузных восьмиосных полувагонах и цистернах, а также транспортерах. Они состоят из двух типовых двухосных тележек, объединенных соединительной балкой. Причем в полувагонах соединительные балки литой, а в цистернах — штампосварной конструкции. Литая соединительная балка представляет собой отливку коробчатого сечения из мартеновской стали такого же качества, как и боковые рамы и надрессорные балки тележки модели 18-100. Штампосварная балка, включая пятники и подпятник, выполнены из стали марки 09Г2Ф-15.
Тележка модели 18-101 (рис. 3.39) имеет две двухосные тележки 1 модели 18-100, связанные между собой соединительной балкой 2. Наиболее рациональной конструкцией, по сравнению с литой, является штампосварной вариант соединительной балки (рис. 3.40), которая состоит из двух штампованных элементов из стали марки 09Г2Д: верхнего 1 из листа толщиной 16 мм и нижнего 2 толщиной 20 мм, подкрепленных продольными 3 и поперечными 7 ребрами жесткости.Снизу по концам балки вварены крайние пятники 4, которыми она опирается на подпятники двухосных тележек, а сверху — центральный подпятник 8, посредством которого нагрузка от кузова передается на четырехосную тележку. К специальным крыльям по концам балки снизу приварены крайние скользуны 5, которые располагаются над скользунами двухосных тележек.
В средней части также на крыльях размещены центральные скользуны, над которыми располагаются скользуны кузова вагона.
Основная техническая характеристика тележек грузовых вагонов приведена в табл. 3.6. 
www.vagoni-jd.ru
Виды грузовых тележек
Применение механических средств для транспортировки грузов на небольшие расстояния практикуется уже очень давно. Основной средой их использования является склад, где осуществляется довольно большое количество подобных операций.
На рынке можно встретить несколько видов таких конструкций, основное место среди которых занимают ручные грузовые тележки. Они могут оснащаться дополнительным оборудованием, что упрощает процесс их использования.
Разнообразие видов
Грузовые тележки могут эксплуатироваться в различных условиях, что привело к появлению нескольких их видов:
- Платформенные тележки представляют собой конструкции, которые применяют для перевозки грузов на специальной платформе. Для этого не требуется дополнительная укладка товара на поддон, так как он перемещается уже на каркасе тележки.
Такие виды грузовых тележек также разделяются на несколько видов, таких как тележки-этажерки, сервировочные тележки и т.д. - Самоходные механизмы. Такие виды тележек дополняются аккумуляторами и электрическими двигателями. Это позволяет приводить их в движение без применения физических усилий оператора. Очень практичные системы, что делает их очень популярными.
Другие разновидности тележек
Среди всего разнообразия подобных конструкций можно еще выделить несколько основных типов:
- Тележки ручные двухколесные. Применяются такие конструкции для перемещения относительно негабаритного и тяжелого товара. Они могут иметь разную конструкцию и различаться, как по форме колес, так и габаритам. Зачастую тележки такого типа дополняются специальными платформами или каркасом для большей вместимости.
- Крановые тележки гидравлического типа представляют собой что-то среднее между краном и грузовой тележкой. Используются для перевозки грузов, которые оснащены специальными петлями. При этом расстояние работы таких систем ограниченное, что не позволяет применять в различных условиях.
- Гидравлические вилочные тележки. Это изделие является одними из основных применяемых на складах. Данные механизмы выполнены в виде специальных вил, которые одеваются на поддоны. Такие тележки работают только в определенном контексте и не предназначаются для транспортировки неупакованного товара, так как не имеют платформы.
Смотрите также:
Как ламинируют фанеру http://domkrat.org/kak-laminiruyut-faneru/.
Интересное по теме: Как сделать бетон
Советы в статье «Как установить гранитный памятник » здесь.
Грузовые тележки представляют собой важный элемент многих технологических процессов, позволяя значительно ускорить их и сделать намного легче. С несколькими их вариантами можно познакомиться в этом ролике:
Tweetdomkrat.org
Тележка 18-100 — описание, характеристики
Основной тип двухосной тележки грузовых вагонов — тележка модели 18-100 Эта тележка подкатывается под все грузовые четырехосные магистральные вагоны, кроме изотермических, с осевыми нагрузками до 230 кН (23,5 тс) и скоростями движе-ния до 120 км/ч.
Характеристрики тележки 18-100:
| Число осей | 2 |
| Масса, т | 4,8 |
| База, мм | 1850 |
| Конструктивная скорость, км/ч | 120 |
| Расстояние от уровня головок рельсов до опорной поверхности подпятника, м | 0,806 |
| Тип рессорного подвешивания | Одинарное центральное |
| Гибкость рессорного подвешивания, м/МН | 0,125 |
| Статический прогиб от массы брутто, мм | 48 |
До 1972 г. тележку называли ЦНИИ-ХЗ. Строение тележки: (рис. 1) две колесные пар 1, четыре букса 5, две литые боковые рамы 2, два комплекта центрального рессорного подвешивания 3, литая надрессорная балка 4 и тормозная рычажная передача 6. Тормоз тележки — колодочный с односторонним нажатием колодок. Связь рамы с буксами — непосредственная челюстная, опора кузова на тележку через подпятник 7 надрессорной балки, а при наклоне кузова — дополнительно через скользуны 8. Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) при скорости движения 120 км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100 км/ч.
Рис. 1. Тележка модели 18-100
Боковая рама тележки (рис. 2) отлита из низколегированной стали 20ГЛ, 20Г1ФЛ или 20ФТЛ. Рама состоит из горизонтальных, наклонных поясов и колонок. В середине рамы имеется проем для центрального рессорного подвешивания, а по концам — буксовые проемы. Сечения наклонных поясов и вертикальных колонок корытообразной формы. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение.
Рис. 2. Боковая рама тележки модели 18-100
По бокам среднего проема расположены направляющие б, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность с бонками и буртами 7 для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта. С внутренней стороны этой поверхности имеются полки 9, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок. В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке 5 рамы приклепано по одной планке 8. На верхнем поясе боковой рамы расположены кронштейны 4 для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы 2, которыми рама опирается на буксы, а по бокам — челюсти 1.
На внутренней стороне верхнего пояса (с 1984 г.) или внутренней стороне наклонного пояса рамы (до 1983 г.) отлиты пять шишек 3, которые служат для подбора боковых рам при сборке тележек. Данный подбор производят по числу оставленных (несрубленных) шишек, соответствующему определенному размеру А между наружными челюстями буксовых проемов. Это обеспечивает соблюдение параллельности осей колесных пар. Размер А имеет шесть градаций: от № 0 до № 5. Если все шишки срублены, то рама имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 2181±1 мм, при одной несрубленной шишке — градацию № 1 с размером 2183±1 мм и т.д., увеличиваясь на 2 мм.
Надрессорная балка (рис. 3,а) отлита из стали 20ГЛ или 20ПФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу замкнутого коробчатого сечения. Она имеет подпятник 1, полку 7 для крепления кронштейна 2 мертвой точки рычажной передачи тормоза, опоры 3 для скользунов, выемки (гнезда) б для размещения фрикционных клиньев, бурты 5, ограничивающие смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступы 4, удерживающие наружные пружины от смещения при движении тележки.
Рис 3. Надрессорная балка и скользун тележки модели 18-100:
а — надрессорная балка; б — скользун
На подпятник 1 опирается пятник кузова, через центры которых проходит шкворень. Опорой для шкворня является поддон 11, который располагается под подпятником посередине надрессорной балки. Шкворень служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки кузову и обратно. Боковые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин, на которые она опирается.
Скользуп тележки (рис. 3, б) — боковая опора кузова — состоит из опоры 3, отлитой заодно с надрессорной балкой, колпака 8, надетого на опору, прокладок 9 для регулировки зазоров между скользунами рамы вагона и тележки, болта 10, предохраняющего колпак от падения. Зазор между скользунами для основных типов четырехосных вагонов должен быть в пределах 6-16 мм.
Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам. В каждый комплект (рис. 4, а) входит пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин 2 и 3 и два клиновых 1 фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку — правую и левую соответственно. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона. Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т. В связи с этим и расположение пружин в комплекте будет разное (рис. 4, б, в, г). Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещения их относительно пружин в горизонтальной плоскости, а верхней своей частью входят в направляющие надрессорной балки. Клинья отливают из стали 20Л. Пружины изготавливают из стали 55С2, а фрикционные планки — из стали марок 45 ЗОХГСА или 40Х. Статический прогиб рессорного подвешивания от тары — 8 мм, от массы брутто — 46-50 мм. Коэффициент относительного трения гасителя колебаний — 0,08-0,10.
Рис 4. Рессорный комплект тележки модели 18-100:
а — общий вид; б,в,г — схемы установки семи, шести и пяти двухрядных пружин соотвественно
Недостатки тележки
К недостаткам рессорного подвешивания относятся большая жесткость пружин для порожнего или малозагруженного режима работы вагона, а также большие силы трения покоя, низкая стабильность и недостаточная горизонтальная демпфирующая способность гасителей колебаний. Большие силы трения покоя клиновых фрикционных гасителей колебаний приводят к тому, что рессорные комплекты практически не работают при скорости движения до 60-70 км/ч. Поэтому почти во всем диапазоне эксплуатационных скоростей грузовых вагонов рессорное подвеши¬вание выключено и вагон представляет собой одну необрессоренную массу. Низкая стабильность работы гасителя приводит либо к завы-шению, либо к занижению сил трения против расчетной.
Недостатком тележки является также то, что боковые рамы нежестко связаны между собой надрессорной балкой и рессорными комплектами. Поэтому в ней возникают продольные забегания рам относительно друг друга, достигающие 15-20 мм. Величина их обусловлена зазорами в буксах и величиной горизонтальной деформации пружин. Такая конструкция рам вызывает также маятниковые колебания их относительно собственных продольных осей. В результате забегания рам возрастает интенсивность виляния тележки, что ухудшает плавность хода вагона. Маятниковые колебания рам приводят к перекосам подшипников, неравномерной передаче нагрузок на его элементы и снижению срока службы буксовых узлов.
www.trportal.ru
Тележки грузовых вагонов заграничных дорог
Рассмотрим конструкцию некоторых наиболее интересных тележек заграничных железных дорог.
Тележка типа Арбель-Даймонд АД-4, разработанная французской фирмой Арбель (рис. 1, а), имеет две самостоятельные боковые рамы связанные между собой надрессорной балкой и осями колесных пар. Каждая боковая рама сварена из стального вертикального листа (1) (рис 1, б) по периметру которого приварена полоса (2). В проем для размещения конца надрессорной балки и рессорного комплекта вварен специальный воротник (3), имеющий уширенную нижнюю часть, служащую для размещения поддона рессорного комплекта. Проемы для размещения букс (4) имеют круглую форму, которая облегчает обработку буксовых проемов боковой рамы. Закрепление букс в буксовых проемах боковой рамы осуществляется при помощи специальных полукруглых скоб и болтов.
Между буксовыми проемами и средним проемом размещены отверстия (5) для осмотра тормозных колодок. Рама подкреплена ребкари жесткости (6).
Надрессорная балка (рис. 1, в) сварена из стальных листов. Подпятник (7) имеет бронзовую прокладку, служащую опорой для пятника рамы вагона. Мертвая точка (8) рычажной передачи тележки отлита вместе с подпятником. С боку надрессорной балки приварены кронштейны (9) для подвески тормозных башмаков и наличники (10) для соединения с боковй рамой. Наличники надрессорной балки сопрягаются с направляющими планками изготовленными из марганцовистой стали (10% марганца), которые приварены в среднем проеме боковой рамы тележки электродами из нержавеющей стали. Скользуны (11) служат для опоры скользунов, рассположнеых на раме вагона.
Рис. 1 – Тележка типа Арбель-Даймонд АД-4: а – общий вид тележки; б – боковая рама; в – надрессорная балка
Боковые рамы и надрессорная балка тележки АД-4 подвергаются нагреву в печи при температуре около 900 и последующему медленному охлаждению, что снимает внутренние напряжения, образующиеся в них при сварке.
Под каждым концом надрессорной балки установлены регулируемые фрикционные гасители колебаний и собранные в комплект цилиндрические пружины. Тележка может быть оборудована буксами с роликовыми или скользящими подшипниками.
Тележка АД-4 изготовляется с колесами .диаметром 840 или 920 мм и базой 1800 мм, а при колесах диаметром 1000 мм – с базой 2000 мм. В раме данной тележки отсутствуют дополнительные напряжения, вызываемые крутящими моментами, возникающими у рам тележек с жесткими соединениями элементов. По данным фирмы, стоимость изготовления и вес тележки АД-4 ниже, чем тележки с литой рамой.
К недостаткам тележки следует отнести трудность смены колесной пары, для чего требуется почти полная разборка тележки, и несовершенство ее рессорного подвешивания, обеспечивающего удовлетворительную плавность хода вагона только при скоростях движения до 70 км/ч.
В последние годы на железных дорогах США получили распространение тележки с клиновыми гасителями колебаний, дополняющими пружинное подвешивание. По принципу устройства эти тележки аналогичны отечественным тележкам с клиновыми гасителями колебаний системы инженера Ханина, но имеют несколько иное конструктивное решение.
У тележек фирмы Америкен Стил Фаундрис надрессорная балка имеет с каждого конца по два фрикционных клина (1) (рис. 2), внутри которых помещается по две предварительно сжатых пружины (2), прижимающих клинья вверх. Скользя по наклонной плоскости надрессорной балки, клинья смещаются наружу и плотно прижимаются к наличникам (3), расположенным в проеме боковой рамы тележки.
Рис. 2 – Узел тележки фирмы Америкен Стил Фаундрис
Клинья изготовлены из высокопрочной термически обработанной стали, наличники – из закаленной стали. По данным фирмы, износ после 400 тыс. км пробега не превысил 1,5 мм, т. е. 25% допустимой величины.
Тележка фирмы Вискеуе имеет подвешивание, каждый комплект которого состоит из пяти двухрядных пружин (4) (рис. 3), двух фрикционных клиньев (1) и двух малых пружин (2). К надрессорной балке приварены фрикционные планки (3).
Рис. 3 – Амортизирующие устройства в тележке фирмы Вискеуе
В рессорном подвешивании тележек фирмы Нейшинел Мелиэбл энд Стил Кастингс (рис. 4) в отличие от тележек Вискеуе клинья направлены вниз. Эти клинья, находящиеся под давлением пружин, расположенных под углом к вертикали, обеспечивают амортизирующее действие независимо от положения надрессорной балки. Качество хода тележки было проверено при скорости, достигавшей 145 км/ч.
Рис. 4 – Амортизирующие устройства в тележке фирмы Нейшинел Мэлиэбл энд Стил Кастингс
Тележка фирмы Скалин Стил (рис. 5) обеспечивает амортизацию вертикальных и горизонтальных колебаний надрессорной балки. Она показала хорошие ходовые качества. Амортизация горизонтальных перемещений не только способствует улучшению плавности хода, но и, по данным фирмы, значительно понижает износ торцовых поверхностей подшипников скольжения.
Рис. 5 – Узел подвешивания тележки модели L-V фирмы Скалин Стил
В тележке системы Барбер (рис. 6) применены фрикционные гасители колебаний переменного трения. Давление на клинья создается пружинами, которые одним концом упираются в клин, а другим – в нижнюю часть боковой рамы тележки. В этой конструкции сила нажатия на пружины, а следовательно, и трение на поверхностях фрикционных клиньев пропорциональны нагрузке, приходящейся на рессорный комплект. Клинья изготовлены из легированного чугуна, а наличники, о которые трутся клинья, – из закаленной стали.
Рис. 6 – Тележка системы Барбер с клиновыми гасителями колебаний переменного трения
Конструкция тележки системы Барбер, в которой предусмотрено возвращающее устройство для смягчения боковых толчков, показана на (рис. 7, а, б). Возвращающее устройство обеспечивается роликами, расположенными под концами надрессорных балок тележки, и криволинейной поверхностью надрессорной балки в местах опоры на эти ролики. Величина бокового перемещения надрессорной балки этих тележек достигает 43 мм.
Рис. 7 – Тележки системы Барбер: а – модель S-1-L; б – модель S-5-L
Тележка фирмы Симингтон Гоулд (модель X) для грузовых вагонов, курсирующих с повышенными скоростями движения, имеет буксовое рессорное подвешивание (рис. 8). Буксы этой тележки при сжатии пружин перемещаются в буксовых направляющих. По обе стороны направляющих имеются фрикционные гасители колебаний, прижимаемые вспомогательными пружинами, обеспечивающими непрерывное трение между корпусами букс и их направляющими. Гасители колебаний движутся вместе с буксой, преодолевая сопротивление в вертикальном направлении; в поперечном направлении они движутся вместе с боковой рамой.
Рис. 8 – Тележка фирмы Симингтон Гоулд
Челюсти боковой рамы имеют форму, соответствующую расширяющемуся элементу гасителя колебаний. Поэтому одна составляющая силы гасителя служит для гашения вертикальных, а другая (меньшая) составляющая – для гашения поперечных перемещений буксы относительно рамы.
Тележка фирмы Крейслер (рис. 9) предназначена для высоких скоростей движения. Надрессорная балка вместе с пружинами имеет возможность качаться поперек рамы на жестких подвесках (1), поддерживающих подрессорную балку (2), на которой установлены пружины центрального подвешивания тележек. Такая система обеспечивает горизонтальное перемещение надрессорной балки до 40 мм. Для гашения вертикальных и поперечных колебаний между подрессорной и надрессорной балками установлены фрикционные демпферы (3) постоянного трения.
Рис. 9 – Тележка фирмы Крейслер
vse-lekcii.ru
ГОСТ 13188-67. Тележки грузовые. Типы, основные параметры и…
Действующий
Срок действия установлен с 1 июля 1968 г. до 1 января 1996 г.
1. Настоящий стандарт распространяется на грузовые тележки номинальной грузоподъемностью от 50 до 3200 кг, предназначенные для внутризаводских и внутрифабричных перевозок тарно-штучных грузов в различных отраслях промышленности, а также в складах и на погрузочно-разгрузочных площадках.
Стандарт не распространяется на самоходные тележки с подъемными устройствами и тележки специального назначения.
2. Грузовые тележки должны изготовляться следующих типов, указанных в табл. 1.
| Обозначение типов | Номинальная грузоподъемность, кг | Область применения |
| 1 | 50;125;250;500 | Транспортирование тарно-штучных грузов; мешков, ящиков, бочек, пакетов, деталей в таре |
| 2 | 125;250;500 | Транспортирование в стесненных условиях штучных грузов типа ящиков, бочек, мешков (в вагонах, тесных проходах складов, при нерегулярных и непостоянных перевозках) |
| 3 | 500;1000;2000;3200 | Транспортирование тарно-штучных грузов при помощи электрокар и тягачей |
| 4 | 125;250 | Транспортирование длинномерных грузов и грузов цилиндрической формы |
3. Основные параметры и размеры тележек типа 1 должны соответствовать указанным на черт. 1 и в табл. 2.
Примечание. Чертеж не предопределяет конструкцию тележек.
Пример, условного обозначения тележки типа 1 номинальной грузоподъемностью 125 кг с габаритными размерами платформы; длиной L = 800 мм и шириной В = 630 мм:
Тележка 13 ГОСТ 13188-67
| Наименование основных параметров и размеров | Норма по типоразмерам | |||||||
| 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | ||
| Номинальная грузоподъемность, кг | 50 | 125 | 250 | 500 | ||||
| Габаритные размеры платформы, мм | Длина L | 630 | 800 | 1250 | 800 | 1250 | ||
| Ширина В | 400 | 630 | 800 | 630 | 800 | |||
| Высота погрузочной площадки от уровня пола H, мм, не более | 200 | 250 | 300 | 350 | ||||
| Масса тележки, кг, не более | 15 | 20 | 35 | 60 | 80 | 90 | 120 | |
4. Основные параметры и размеры тележек типа 2 должны соответствовать указанным на черт. 2 и в табл. 3.
Примечание. Чертеж не предопределяет конструкцию тележек.
Пример условного обозначения тележки типа 2 номинальной грузоподъемностью 250 кг:
Тележка 22 ГОСТ 13188-67
| Наименование основных параметров и размеров | Норма по типоразмерам | ||
| 21 | 22 | 23 | |
| Номинальная грузоподъемность, кг | 125 | 250 | 500 |
| Ширина грузовой площадки В, мм, не более | 400 | 500 | 600 |
| Высота тележки в вертикальном положении H, мм, не более | 1000 | 1200 | 1400 |
| Масса тележки в кг, не более | 25 | 40 | 60 |
5. Основные параметры и размеры тележек типа 3 должны соответствовать указанным на черт. 3 и в табл. 4.
Примечание. Чертеж не определяет, конструкцию тележек.
| Наименование основных параметров и размеров | Норма по типоразмерам | |||||
| 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | ||
| Номинальная грузоподъемность, кг | 500 | 1000 | 2000 | 3200 | ||
| Габаритные размеры платформы, мм | Длина L | 1250 | 1250 | 1600 | 1600 | 2500 |
| Ширина В | 800 | 800 | 1000 | 1000 | 1250 | |
| Высота погрузочной площадки от уровня пола H, мм, не более | 460 | 600 | 750 | 800 | ||
| Масса тележки, кг, не более | 150 | 200 | 400 | 600 | ||
Пример условного обозначения тележки типа 3 номинальной грузоподъемностью 3200 кг, с габаритными размерами платформы: длиной L = 2500 мм и шириной В = 1250 мм:
Тележка 36 ГОСТ 13188-67
6. Основные параметры и размеры тележки типа 4 должны соответствовать указанным на черт. 4 и в табл. 5.
Примечание. Чертеж не предопределяет конструкцию тележек.
Пример условного обозначения тележки типа 4 номинальной грузоподъемностью 250 кг:
Тележка 42 ГОСТ 13188-67
| Наименование основных параметров и размеров | Норма по типоразмерам | ||
| 41 | 42 | ||
| Номинальная грузоподъемность, кг | 125 | 250 | |
| Габаритные размеры рабочей части, мм | Длина L | 800 | 1000 |
| Ширина B | 360 | 500 | |
| Высота Н, не более | 400 | 560 | |
| Масса тележки, кг, не более | 25 | 40 | |
dokipedia.ru