Технический музей Tatra: russos
До посещения технического музея Копршивнице торговая марка Tatra у меня ассоциировалось исключительно с трамваями и грузовыми автомобилями. Однако, странный чешский гений производил легковые автомобили, железнодорожный подвижной состав и самолеты. Если жд техника и самолеты занимали весьма скромную нишу, то легковая автомобильная техника была представлена более чем.А самое неожиданное, что трамвай Tatra к торговой марке Tatra не имеет никакого отношения и производился машиностроительной корпорацией Чехии ЧКД. Век живи, век учись, вот уж воистину. А пока краткая история Татры.
Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой под названием «Schustala & Company». Компания производила коляски и брички. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах.
В 1882 году начала производить железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft».
В 1897 году выпустила первый легковой автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — «Президент» (чеш. Präsident).
В 1918 году появилось новое название — «Kopřivnická vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» — в честь горной системы Татры.
После Второй мировой войны фирма была национализирована. Фирма производила грузовики и легковые автомобили класса «люкс» (до 1989).
15 марта 2013 года компания была продана на аукционе компании Truck Development за 176 млн крон.
Все фотографии, кроме первых двух, я разместил в хронологическом порядке появления моделей. Прошу прощения за возможные огрехи в автомобильных терминах.
1. Если кратко — то очень интересный музей. На фото инсталляция автомобильной мастерской начала прошлого века. Хотя в дате я могу тут ошибаться. Есть предположения?
2. В экспозиции широко представлены легковые и грузовые автомобили, спортивные экземпляры и прочая экзотика.
1897. Präsident — первый чешский автомобиль и первый автомобиль в центральной и восточной Европе с бензиновым двигателем. Это реплика, а оригинал хранится в Праге.
1897. Двигатель Президента — Kontra Motor-BENZ. Первый в мире оппозитный двигатель («контра-двигатель») разработки Карла Бенца. Два цилиндра, 6,6 лошадиные силы при объеме 2,7 литра. Водяное охлаждение.
1906. NW type S. Производился в разных модификациях с 1906 по 1917 года. Всего выпущено 62 машины. Оснащался двигателем объемом 3,3 литра и мощностью 20-30 лошадиных сил в зависимости от модификации. Стояла четырех ступенчатая коробка передач + задняя. Вес 1,1 — 1,3 тонны. Удивительно, что для такого веса было достаточно двигателя в какие-то жалкие 20 лошадей.
1914. Двигатель Typ T. Производился с 1914 по 1926 год. Четыре цилиндра, 3,6 литра, 45 лошадей. Водяное охлаждение.
1924. Tatra 13. Маленький грузовичок, который выпускался с 1924 по 1932 года. При собственной массе около тонны мог перевезти 800 — 1000 килограмм груза в зависимости от модификации. Оснащался двух-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения объемом 1,1 литра и мощностью 12 л.с.
1925. Шестицилиндровый двигатель для модели Tatra 17. Выпускался с 1925 по 1928 года. Водяного охлаждения, объемом 1,9 литра и мощностью 35 лошадей.
1927. Шасси 6×4 от грузовика Tatra 26/30. Различные модификации этой модели производились с 1927 по 1933 года. Утверждается, что он имел экстремальные внедорожные способности, в частности мог подниматься по лестнице (так написано в английской вики!). Установлен четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения (вообще на грузовики Татра старались ставить двигатели именно воздушного охлаждения, не знаю правда, на все модели или нет) объемом 1,7 литра и мощностью 24 лошадиные силы.
1927. Оснащался 4-ступенчатой коробкой передач и раздаточная коробкой. Все задние колеса ведущие и используются полуоси. Механические барабанные тормоза на всех колесах. Так же вы можете видеть «Tatra backbone tube» — хребтовитая полая труба связывающая шасси в единое целое, где проходил вал привода задних осей. Как видите вал привода был неподвижен, а вертикальные колебания подвески реализовались только полуосями.
1931. Шасси легкового автомобиля Tatra 54/30. Данная модель производилась с 1931 по 1936 года. Всего было выпущено 928 машин. В комплекте четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 1,7 литра и мощностью 24 л.с.
1933. Далее дизайн машин кардинально меняется, как и концепция. Вы только посмотрите на этого малыша! Tatra V570 — второй прототип дешевого народного автомобиля с аэродинамическим кузовом. Но руководство компании решило, что революционные идеи должны быть в первую очередь внедряться на люксовых машинах. А дизайн и концепцию этой машины незаконно присвоил себе Гитлер и Фердинанд Порше, чтобы в Volkswagen сделать знаменитого Жука, который разошелся тиражом более 21,5 миллиона экземпляров, что является самым массовым серийным автомобилем в истории. В википедии про жука об это умалчивается, а в истории модели Татра написано следующее: «he second V570 was built in 1933, two years before the first Volkswagen, which bears a strong resemblance to the Tatra — it was misappropriated by Hitler and Dr. Porsche in circumstances about which the German company remains intensely sensitive».
1933. Шасси Tatra 72. Все тот же четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 1,9 литра и мощность. 32 л.с. Оснащен 8-и ступенчатой (+ две задние скорости) коробкой передач.
1935. Tatra 57A. Популярный кабриролет сделанный на основе базовой 57-й модели. В народе его прозвали «Hadimrška» — ящерка. Нечто маленькое и прыткое Оснащался мотором объемом 1,2 литра и мощностью 20 л.с. Максимальная скорость 90 км/ч!
1936. Tatra производила самолеты. Две модели по лицензии и четыре собственные разработки. На фото Tatra 131 — лицензионная версия Bücker Bü 131. Помимо этого Татра выпускала авиационные моторы.
1936. Tatra T77 — первый в мире серийный автомобиль с аэродинамическим кузовом. Для своего времени машина была уникальной и воспринималась едва ли не как «чудо света», особенно с учётом стоимости, сравнимой с «Майбахом» и «Роллс-Ройсом». T77 оснащалаcя двигателем V8 с воздушным охлаждением. Коробка передач находилась впереди заднего моста. Ходовые качества «Татры» сложно охарактеризовать в двух словах. С одной стороны, благодаря хорошей аэродинамике машина развивала очень солидную для тех лет скорость — до 150 км/ч — при двигателе мощностью всего в 75 л. с., и при этом расходовала около 15 л бензина на 100 км, что было выдающимся показателем: другие машины этого класса расходовали в полтора-два раза больше топлива. С другой стороны, разгонная динамика тяжёлого автомобиля с деревянным кузовом на раме и маломощным силовым агрегатом отнюдь не была впечатляющей, а управляемость на скорости из-за несовершенства шасси и перегруженной задней части (куда приходилось более 60% всей массы автомобиля) была по современным меркам и вовсе опасна для жизни водителя и пассажиров. И на большой скорости машина была сильно подвержена влиянию бокового ветра. На фотографии представлена модель 77А, которая немного отличалась уже от базовой модели.
1936. Tatra T87 — легковой автомобиль представительского класса, усовершенствованная версия Татры 77. Модель прославилась грандиозным пробегом Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда по Африке, Южной и Центральной Америке в 1947—1950 годах. Tatra T87 была очередным представителем «татровской концепции», начатой автомобилем Tatra 11 — хребтовидная труба вместо рамы, двигатель воздушного охлаждения, независимая подвеска всех колес, качающиеся ведущие полуоси. Двигатель в блоке с коробкой передач был расположен позади задних колес. Это была первая чехословацкая машина с цельнометаллическим кузовом: отказ от деревянного каркаса существенно снизил массу автомобиля. С этой же целью были уменьшены габариты автомобиля, включая базу колёс, двигатель получил алюминиевую головку блока цилиндров и поддон картера из магниевого сплава, сам чугунный блок цилиндров был оребрён. Помимо этого были внедрены многие другие технические новшества.
1936. Tatra 68 — Rail motor coach class M 290.0. Всего было построено два рельсовых автобуса для маршрута Словацкая стрела между Братиславой и Прагой. Это расстояние они преодолевали за четыре с половиной часа с максимальной скоростью 130 км/ч. С началом войны они были изъяты из эксплуатации и после этого использовались лишь изредка на местных маршрутах. Вагон с номером два (на фото) выведен из эксплуатации в 1960 году. Первый вагон не сохранился.
1936. Tatra T97 — автомобиль среднего класса. Выпускался недолгое время перед войной, с 1936 по 1939 год. Татра T97 была разработана в 1936 году как уменьшенный вариант Татры T87. Вместо V8, на автомобиле стоял 4-цилиндровый 1,8-литровый оппозитный двигатель. При мощности двигателя 40 л. с. автомобиль развивал максимальную скорость 130 км/ч. Дизайн был также упрощен, вместо трёх фар стояли две, одинарное лобовое стекло, кузов в целом уменьшился. Производство прекратилось после аннексии Чехословакии нацистами во избежание конкуренции с Фольксвагеном Жуком. На тот момент было выпущено 508 машин. А 1946 производство возобновили, но коммунистическое правительство предпочло 97-й Татре более «демократичный» и простой в производстве «Татраплан».
1937. Обтекаемый кузов и технические характеристики, особенно оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, расположенный сзади, делают T97 очень похожей на «Фольксваген Жук». Считается, что Порше использовал дизайн «Татры», так как должен был построить автомобиль быстро и дёшево. Согласно книгам «Татра — наследие Ганса Ледвинки» и «Автомобильные войны», Адольф Гитлер сказал: «Татра» — машина для моих дорог». Фердинанд Порше позже признался, что при проектировании «Жука» «подсмотрел через плечо Ледвинки». «Tatra» подала на Порше в суд. Но в дело вмешался Гитлер, сказав, что урегулирует этот вопрос. Когда Чехословакия была захвачена нацистами (кардинальное урегулирование, не правда ли?), производство T97 было немедленно остановлено, и иск остался неудовлетворённым. После войны «Tatra» возобновила иск против компании «Volkswagen». В 1967 году вопрос был решён, когда «Volkswagen» заплатил компании «Tatra» три миллиона немецких марок в качестве компенсации.
1942. Tatra V855 — прототип «боевого» снегохода для русской зимы сделанный по заказу нацистов. Сделан на основе T87, всего построено два прототипа.
1942. Оснащен двигателем V8 воздушного охлаждения объемом 2,9 литра и мощностью 75 л.с. Привод от гигантского винта и снежного барабана, который выступает также в качестве тормоза.
1946. Двигатель от модели T107 — предшественника T600 «Tatraplan». Четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 1,8 и мощностью 38 л.с.
1946. Tatra 600. Один из самых массовых чешских автомобилей (выпущено более 6000 штук). Свое название «Татраплан» он получил в честь новой коммунистической плановой экономики. Шестиместный кузов — обтекаемый монокок с коэффициентом лобового сопротивления около 0,32. Оснащен оппозитным четырех-циллиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 1,9 и мощностью 59 л.с.
1949. Tatra 600 kabriolet. Этот кабриолет был построен в единственном числе в качестве подарка Сталину на семидесятилетие. Скорее всего Сталин на нем никогда не ездил. Вскоре этот кабриолет стал собственностью одного московского врача. В 70-е года врач обратился на завод за помощью в восстановлени данного автомобиля. В результате переговоров уникальный кабриолет поменяли на «новую» Татру 603 (которая была снята с производства в 1974 году). Кабриолет вернулся на завод где и была проведена его реставрация. (Používal ho diktátorův řidič, pak se dostal do majetku jednoho moskevského lékaře, který v 70. letech 20. století kontaktoval Tatru Kopřivnice s dotazem, zda je možné tento vůz přestavět na Tatru 603. Dočkal se záporné odpovědi a nabídky na výměnu kabrioletu za Tatru 603. Tak se dostal vůz zpět do Česka a po rekonstrukci byl vystaven v Technickém Muzeu v Kopřivnici, kde se nachází dodnes.)
1949. Tatra 601 Monte Carlo — двухдверная спортивная версия, построенная в единственном экземпляре.
1953. Чешский «хиппи-мобиль» — Tatra 805. Лёгкий грузовой автомобиль военного назначения. В Чехословакии автомобиль получил народное название «kačena» — «утка». Автомобиль на фотографии участвовал в экспедиции в Азии с апреля 1959 года по ноябрь 1964.
1955. Первый прототип Tatra 603 — автомобиль представительского класса, выпускавшийся в 1956—1975 годах. Машина предназначалась на роль служебной для высших партийных и политических руководителей государств Варшавского договора и дружественных им стран, хотя некоторые экземпляры также были проданы частным лицам за рубеж.
1955. Мотор воздушного охлаждения, мощностью 95 л.с. Имел четырёхступенчатую, полностью синхронизированную коробку передач. Питание осуществлялось от двух компактных двухкамерных карбюраторов фирмы «Зиков». Имел бензиновый отопитель, независимый от двигателя (предыдущая модель Tatra 87 страдала нехваткой тепла). Расположение двигателя сзади позволило скруглить переднюю часть автомобиля, в результате коэффициент аэродинамического сопротивления оставлял всего 0,36. Подвеска независимая, со спиральными пружинами и гидравлическими амортизаторами на всех колёсах. Спереди использована подвеска Мак-Ферсона, сзади — на качающихся полуосях.
1957. Tatra 605 — учебный спортивный автомобиль.
1959. На переднем плане Tatra 805 в пожарной(?) модификации.
1959. Коробка передач и раздатка от грузовика Tatra 138. Две задние передачи и десять передних.
1959. Как видите грузовик на первой мог взбираться в горку с уклоном 46,6%.
1962. Прототип лимузина Tatra 603A.
1964. На основе модели 603А был предложен универсал, в первую очередь для скорой помощи. Но Tatra 603A Ambulance так и осталась в единственном экземпляре.
1964. Tatra Delfín 1100 — гоночный автомобиль класса «Формула Юниор». Разработан конструкторами в инициативном порядке в свободное от работы время. Собран из агрегатов различных машин, например сцепление стоит от Волги 21.
1966. Tatra 603 X — прототип лимузина разработанный в Братиславском отделении Татра.
1967. Tatra 603 B5 — гоночная версия для Marathon de la Route 1966. В своей классе экипажи Татра заняли все призовые места. В общем зачете они занимали с третьего по пятые места. В одну из гонок одна машина сбила оленя и повредила фары, за что получила пенализацию.
1967. Классический грузовик Tatra 138. В музее стоит T138 VN 6×6, который в 1967 году принял участие в студенческой экспедиции через Африку.
1972. Tatra 148 — следующее поколение грузовиков. На этом шасси, как и на Т138, было сделано много автомобилей различного назначения. В музее стоит вариант шведской пожарной машины.
1980. А потом что-то испортилось. Может это веянее дизайна того времени, но назвать ЭТО красивым автомобилем у меня язык не поворачивается. На фото Tatra 623 построенный для быстрой помощи на гонках. Восемь таких машин в 1986 году участвовали в первой гонке F1 в Венгрии в качестве помощи. (to secure assistance — сэфети кар что ли?)
1981. Tatra 613 — автомобиль высшего класса. В первую очередь этот автомобиль был предназначен для членов партийных и правительственных органов ЧССР и других социалистических стран, а также директората крупных предприятий. Также партия этих машин была продана в СССР для нужд КГБ и обслуживания номенклатуры среднего ранга, которая уже не удовлетворялась комфортом и статусом «Волги», но ещё не имела возможности получить служебную «Чайку» или «ЗИЛ». Сборка этих машин была исключительно ручной. Выпуск продолжался до 1996 года и модель прошла 4 модификации.
1984. Tatra 613 K — кабриолет. Хотя правильнее этот кузов называется Ландо.
1988. Слева Tatra 162 — прототип 163-й модели грузовика. В центре T815 — первая победа Татры в ралли Париж-Даккар в 1988 году. Справа — T805
1993. Страх и ужас. Tatra 613-4 Mi Long Mobicom — мобильный офис. Телефон, факс, компьютер, принтер и прочие свистелки и перделки.
Вот как-то так.
1994. Tatra T613-Prezident. Прототип. Выглядит как попытка исправить ситуацию и выпустить народный автомобиль снова.
1996. Бронированная Tatra 613-4.
История легковых автомобилей заканчивается на модели Tatra 700. Последний экземпляр был выпущен в июле 1998 года… Оснащался двигателями V8 c развалом 90 градусов воздушного охлаждения. Объем 3,5 литра или 4,4. Мощностью 200 и 234 л.с.
С тех пор Татра занимается только грузовиками.
1999. Tatra 163. Производится в настоящее время.
PS. Гитлер во время своих визитов в оккупированную Чехословакию любил использовать «Татры» для поездок по стране. Эту футуристически выглядевшую машину (речь идет о моделях 77 и 87) Ганса Ледвинки он посчитал идеальным автомобилем для имперских автобанов, в результате чего на свет появились «Фольксваген-жук» и целый ряд других основанных на той же концепции немецких моделей.
«Татра» Т77 снималась в роли автомобиля будущего в британском научно-фантастическом фильме The Tunnel 1935 года, посвящённом строительству трансатлантического туннеля.
В разработке формы кузова T77 использовались продувки в аэродинамических трубах на оборудовании Фабрики воздушных кораблей графа Цеппелина
russos.livejournal.com
История автомобилей Tatra серии Т-148 в СССР
Неистребимая «Татра»
Михаил Соколов, Сергей АндреевФото авторов, из архивов авторов и с интернет-ресурса rcforum.ru
Из моделей капотных грузовиков чешской фирмы эта стала наиболее известной, популярной и распространённой в СССР в эпоху развитого социализма*. Даже сейчас на наших дорогах нет-нет да и попадаются такие нехарактерные для нас на первый взгляд, но до боли знакомые очертания последних экземпляров славного племени «Т-148».
Конструктивное развитие
Первые прототипы модели Tatra 148 (6х6), явившиеся дальнейшим развитием комплекса мероприятий по модернизации Tatra 138 (а точнее, опытной Tatra-2-138 обр. 1967 г.), появились в середине 1968 г., а год спустя новая модель уже была представлена официально. «148-я» имела одинаковые со «138-й» кабину и крылья, но другой капот с расширенной передней частью, увеличившей приток воздуха для охлаждения двигателя, и «выросший» вперёд сообразно капоту бампер. Стали круглыми фланцы полуосей (у «138-х» были шестигранные), а количество шпилек, крепящих полуоси к ступицам, увеличилось с 6 до 10 штук. Эти черты внешности позволяли безошибочно различить «Татры» обеих моделей.
Но внутри у Tatra 148 изменений от «138-й» было намного больше. Двигатель – Tatra Т2-928-1 был значительно модернизирован. Увеличенный рабочий объём позволил довести мощность до 212 л.с. (её прирост составил 32 л.с.)
Конструкция шасси не претерпела изменений и была типичной для грузовых «Татр» – хребтовая рама, состоящая из секций стальной трубы и соединяющая отдельные органы трансмиссии, и независимая подвеска колёс с качающимися полуосями. Разъёмные картеры ведущих мостов заимствовали у Tatra 813. Привод к задним мостам дополнился межосевым дифференциалом, снизившим нагрузку полуосей и уменьшившим износ шин задних мостов. Межосевой дифференциал, как и традиционные межколёсные, был оборудован принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения, в то время как для задействия блокировки межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать единую кнопку. Пятиступенчатая КП и 2-ступенчатая «раздатка» были усилены, а их передаточные числа изменены. Качающиеся полуоси мостов существенно усилили, так что в эксплуатации количество их поломок (болезнь «138-х», как правило, работавших с перегрузом) резко снизилось (а у Т2-148 их практически не было).
В 1969–1971 гг. Tatra 148 начали серийно выпускать совместно с Т138, за это время «148-х» собрали 577 шт. Окончательно же новая «Татра» сменила прежнюю на конвейере в 1972 г. Базовыми, как и у Т138, считались не одна, а сразу две модели: самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с 3-сторонней), причём S3 являлся основной моделью. Самосвалы ранних партий оборудовались кузовами геометрической вместимостью 8 м
Увеличенная длина кузова на «148-S3» не оставляла места для запасного колеса, и его установили под платформой на раме наклонно. Туда же переместились бак для гидросистемы и инструментальный ящик.
В 1972 г. с началом массового производства самосвалы получили новые кузова: S1 – увеличенный до 9 м3, а S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами с горизонтальным делением (одна половина крепилась на верхних шарнирах, другая – на нижних). При боковой разгрузке нижняя часть борта, удерживаемая двумя цепями, становилась продолжением самой платформы, что заметно снижало просыпание груза под задние колёса. Внешних изменений у Т148 за годы производства было не так много: повторители поворотов до 1975 г. располагались вертикально, как у Т138, а затем стали горизонтальными, к 1977 г. на S3 перестали устанавливать ящик для инструментов, а к 1980 г. и на S1 его также перестали ставить.
Модернизация
В 1979 г., проанализировав опыт эксплуатации Т148, завод произвёл существенную модернизацию модели (более 80 изменений), изменившую индекс на Т2-148. В ходе модернизации был снижен расход топлива, понижен уровень шума в кабине; обеспечен устойчивый запуск двигателя при морозах до –20 °С, применены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор и сиденье водителя с пневматической подвеской. Передний мост получил усовершенствованные карданные шарниры и удвоенное уплотнение ступиц. Новый материал торсионов, иное их крепление и способ регулировки существенно повысили надёжность и долговечность этого узла, подверженного значительным нагрузкам. Вместо двух гидроцилиндров подъёмника стали устанавливать один увеличенного диаметра с более долговечными сальниками и шаровыми опорами. Т2-148-S3 тоже получила кузов объёмом 9 м
Внешне автомобили Т2-148 отличались иной решёткой на капоте, с меньшим количеством прорезей и иным их расположением (снижавшим шум). На передние колёса стали устанавливать декоративные колпаки, прикрывавшие гайки крепления. Круглые задние фонари заменили прямоугольными трёхцветными. Сзади на раме появился противоподкатный брус безопасности.
Из года в год производство Т148 увеличивалось, согласно принятому решению СЭВ, заводу был выделен кредит на реконструкцию и увеличение годового производства до 15 000 автомобилей (это более чем в 2 раза превышало возможности завода в конце 1970-х). В 1972 г. завод выпустил 6328 шт. «148-х», а в 1982 г. – 14 128 шт. 8 января 1982 г. была собрана стотысячная «Татра 148», но уже 14 декабря того же года выпустили последнюю «148-ю», на смену пришла бескапотная «815-я». Всего с 1969 по 1982 г. было выпущено 113 647 шт. Т148 в 45 модификациях.
«148-е» в СССР
В нашу страну поступило около 26 тыс. Т148 (вместе с Т813 – 26 656 шт.), в основном – самосвалы S1 и S3. Эти модели наиболее широко распространились по всему СССР, так что их образцы можно было встретить в любом уголке, в любой республике, начиная от Москвы (весной 1984-го сновали прямо возле «Третьяковки», где рядом шла стройка) до Дальнего Востока. Наиболее же массово «148-е» были сосредоточены в местах нефтедобычи. Вот как отзывались об этих грузовиках руководители нижневартовского УМР-2:
«Водители считают, что этот автомобиль как нельзя лучше подходит к нашим условиям. Высокая проходимость, достаточный комфорт, надёжность агрегатов и воздушное охлаждение – вот самые привлекательные его качества. Особенно ценится последнее, рейсы бывают длинные, морозы за сорок, случись что с машиной – не надо сливать воду, нет опасности разморозить блок».
Наличие в эксплуатации большого парка Т148 в местах нефтедобычи поставило вопрос о продлении срока их службы путём капитального ремонта. 16 ноября 1981 г. на Нижневартовском авторемзаводе торжественно открылся цех по капремонту автомобилей Tatra, построенный совестно с чехословацкими специалистами. В течение 1981–1985 гг. здесь вернули в строй 1213 «Татра-148». Помимо капремонта завод выполнял их ТО, ремонт узлов и агрегатов и текущий ремонт.
В 1980-х в Нижневартовске ходила поговорка: «Всё вокруг построено тремя «Т», и одной из этих трёх моделей «Татр» (после «111-й» и «138-й») стала «Татра-148», поскольку на её плечи легла основная работа по освоению месторождений нефти и газа в СССР в 1970-е и в начале 1980-х. Именно Т148 была основной единицей самосвального парка предприятий, осуществляющих подготовку месторождений для промышленной добычи этих ископаемых. Как говорили, другие автомобили приходили к месторождениям после того, как «Татра» проторила туда дорогу. И сейчас в тех краях о «148-х» вспоминают с теплотой…
Северные «Татры»
Опыт эксплуатации моделей «111» и «138» на Севере и в Сибири говорил, что для таких регионов нужны автомобили в специальном исполнении, с конструктивными особенностями, позволяющими более эффективно использовать «Татры» в таких условиях. Особенно много проблем возникало с резинотехническими изделиями (РТИ), в частности с защитными чехлами полуосей, терявшими эластичность и разрушавшимися при низкой температуре.
Поэтому уже в 1973 г. были собраны две опытных «Татры-148С1» в северном исполнении, которые зимой 1973–1974 гг. прошли испытания в СССР. Один грузовик работал в Западной Сибири, в районе разработки нефтяных месторождений, второй – в Магаданской области, в п. Сусуман.
От последующих серийных автомобилей в этом исполнении они отличались защитной сеткой перед ветровым стеклом и стеклоочистителями вверху кабины.
Доведённые по результатам испытаний серийные «Татры» в северном исполнении, получившие обозначение Т148 S1 Arktik 6×6, в 1976 г. начали поступать в СССР. Интересно, что собирали их не на головном предприятии в г. Копрживнице, а на заводе-филиале в г. Бановец-над-Бебравоу.
Внешне самосвалы «Арктик» отличались от остальных двойным остеклением кабины, противотуманными фарами на бампере, утеплённым топливным баком, задним откидным бортом кузова и подогревом его пола и боковых стенок выхлопными газами. Львиная доля этих оранжевых грузовиков имела капот тёмного цвета.
Машины были рассчитаны и на эксплуатацию с прицепами, хотя имели заднюю разгрузку. Для этого на конце нижней рамы ставили поперечину от модели Tatra 148S3 с буксирным прибором и выводами для систем прицепа. Двигатель оборудовали устройством, облегчающим пуск при низких температурах, все РТИ выполняли из морозостойкой резины, а двери и заднюю стенку кабины утепляли дополнительно. Таким образом, «Татра 148 Арктик» стала первой, специально производимой для СССР импортной «северянкой».
Иные профессии «Татры»
Кроме самосвалов из ЧССР поступали и другие разновидности: бортовые грузовики, седельные тягачи, бетоносмесители, насосные станции, автокраны и др. Наиболее популярным стал экскаватор-планировщик УДС-110 (и УДС-113). За уникальные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка».
Но и в СССР на шасси Т148 часто создавали автомобили для местных условий – металловозы, лесовозы, автоцистерны, перевозчики гусеничной техники…
Порядка сотни «148-х» имел Хрустальненский ГОК (Приморский край). И здесь часть из них переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники. Для них были изготовлены прицепы повышенной грузоподъёмности из списанных Т138, но местная ГАИ по соображениям безопасности в дальнейшем запретила их эксплуатацию (местность изобиловала большими уклонами, которые после снегопадов становились непроезжими). В дальнейшем автоцистерны эксплуатировали с прицепами типа МАЗ-8926 с цистернами на их платформах, после демонтажа заднего борта и соседних с ним боковых. Полученные в 1980 г. несколько бортовых Т148 тоже были переделаны в автоцистерны. При поступлении полуприцепов УТВА-ЦПП-24 два самосвала Tatra 148S1 переоборудовали в седельные тягачи, но впоследствии их заменили заводскими тягачами. Невостребованные в одной из воинских частей Приморья «седельники» Tatra 148НТ были переданы на ГОК, где их перекрасили в синий цвет, и в течение многих лет они исправно работали на предприятии.
Работа в суровых условиях
«Татры» Хрустальненского ГОКа осуществляли перевозку руды на обогатительную фабрику, в основном работая с прицепами Т-325А полной массой 12 т. К более тяжеловесным прицепам на Т148 вернулись в 1987 г., когда автопарк пополнился прицепами У-32Б полной массой 19 т и самосвалами Т815S3. Так как прицепов поступило больше, чем имелось «815-х», руководство предприятия предложило водителям Т148 поменять прицепы на более грузоподъёмные. В этот раз ГАИ не стала ограничивать эксплуатацию, хотя вес автопоезда порой превышал 50 т, а иногда (при неудачной загрузке, когда попадались большие камни) и весов на 60 т, чтобы взвесить автопоезд, уже не хватало.
Большим парком «148-х» располагала Берелехская автобаза № 5 (Сусуманский район Магаданской области). Они обеспечивали удалённые районы различными грузами, работали как с двухосными, так и с трёхосными прицепами. Руководство предприятия отзывалось о машинах так: «Татры-148» водителям нравятся, загружают их так, что вес автопоезда порой превышает 60 т. И ничего бегают… »
Для повышения грузоподъёмности на перевозках угля на самосвалах S3 монтировали дополнительные борта (остававшиеся от машин, используемых как цистерны). Иногда самосвалы переделывали в седельные тягачи. В Красноярске, продолжая традицию использования списанных «Татр» в качестве прицепов, к «148-м» изготовляли прицепы из старых Т138. Но и ранние Т148 после списания также становились базой для создания прицепов (например, в Тюмени), причём иногда с ними работали не только «Татры», но и отечественные КрАЗы.
Весьма солидный парк Т148 был и в Ленинграде, где их работа проходила в достаточно комфортных дорожно-климатических условиях, благодаря чему многие образцы трудились гораздо больше отпущенного им срока. Несколько десятков самосвалов попало и на строительство Чернобыльской АЭС, а после аварии 1986 г. в числе первых были утилизированы как получившие большие дозы радиации.
В Казахстане в 1980-х «148-е» использовали даже на уборке урожая зерновых. Грузовик тянул за собой состав из трёх прицепов 3ПТС-12, так что полный вес автопоезда доходил до 100 т. В одном из карьеров на S3 была установлена передвижная насосная станция, позволяющая оперативно осушать забои. Но, пожалуй, самой необычной была работа Т148 на рудниках г. Усть-Каменогорска, где они осуществляли перевозку по подземным (!) выработкам. И до сих пор там используют старые «148-е», производя их ремонт в Чехии, поскольку заменить их более новыми «815-ми» невозможно, ведь выработки рассчитаны на максимальную высоту 2,7 м.
С годами Tatra 148 не «ушла» в нашей стране так быстро, как её предшественница Т138. Благодаря более надёжной конструкции и массовым поставкам даже сейчас на просторах бывшего СССР можно кое-где встретить представителей замечательного семейства последних капотных грузовиков знаменитой марки «Татра». Находясь в частном владении, они всё ещё служат своим новых хозяевам.
www.gruzovikpress.ru
фото и описание проделанной работы
Мужик вместе с сыном, купили для работы — грузовик Татра 815, с двигателем V8 мощностью 408 л.с. Автомобиль 1998 года выпуска, по технической части в хорошем состоянии, но кабина и некоторые детали требуют ремонта.
Пригнали машину домой, прикинули план работы и приступили. Первым делом сняли с машины лишний колхоз.
Обработали раму на пескоструйном аппарате.
В ходе восстановления, решили убрать заводской недочёт, высокий хвост рамы, из за чего, полуприцеп может зацепиться за раму. Занизили хвост рамы.
Приступили к восстановлению кабины, восстановили битые и ржавые элементы, сварили полы и все элементы находящиеся в плохом состоянии, а далее начали грунтовать и шпаклевать, подготавливая к покраске.
Кабину решили покрасить в синий цвет, цвет очень красивый и близок к заводскому цвету последних Татр. Окрасив кабину полностью, начали сборку, поставили все элементы, выкрасив бампера, раму и т.д.
В результате отец с сыном восстановили грузовик ТАТРА, перебрали его своими руками и теперь работают на нём, зарабатывают и обеспечивают свои семьи.
Поделиться в соц. сетях
avto-samodelki.ru
Юбилей грузовиков Татра
Полный текст поста читайте по ссылке: Юбилей грузовиков «Татра» Автор:17 июля 2015 10:46
В 1998 году в программе у чехов появился вроде бы «шаг назад» — капотник. Разработанная специально для «русских северов» машина капотной (вернее, полукапотной) компоновки специально была названа «Ямал», чтобы подчеркнуть преемственность с классическими, хорошо известными со времен СССР машинами. Помимо сужающегося для лучшей обзорности капота, машина в остальном была типичной конструкцией с увеличенной до 24 т грузоподъемностью (в «карьерной» версии, с усиленными мостами), но — «сырой», и на испытаниях показала себя не лучшим образом. И хотя чехи все замечания учли, особого распространения машина не получила до сих пор, хотя и есть в производственной программе.Поскольку в России стали внимательнее относиться к строительству технологических дорог, даже «на северах», необходимость в таких брутальных машинах, как TATRA, продолжает снижаться, а вне России и того больше. Поэтому три года назад чехи решились на неожиданный ход — новое семейство, разработанное совместно с голландцами. В конце 2011 года появилась модель Т158 Phoenix (Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF. Машина имеет традиционную «татровскую» ходовую — с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей и голландские агрегаты — кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель. В небольших количествах «Фениксы» продаются и в России.
Новейшее семейство «Феникс» уже встречается и у нас, конечно, в роли внедорожного самосвала
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
Новости партнёров
fishki.net
Самосвалы Tatra в Советском Союзе
Самыми распространенными моделями 111-й серии в Советском Союзе были самосвалы Tatra 111 S2. Также на стройках — страны работали 5-тонные краны HSC 5, тягачи Tatra 141 и некоторые другие спецмашины.
Tatra 111
С 1945 по 1962 год в СССР было поставлено 8290 копрживницких автомобилей, и если по 1956 год закупки Tatra осуществлялись небольшими партиями, в среднем по 50 штук в год, то начиная с 1957 года ежегодные объемы поставок выросли более чем до 1000 единиц.
Татра 111 Борт
Татра 111 Самосвал
В конце 1962 года начинается производство новой модели Tatra 138, сменившей на конвейере Tatrу 111.
Татра 138 S1
138-я являла собой шаг вперед, хотя концептуально и осталась неизменной. Грузоподъемность машины увеличилась до 12 т, мощность 8-цилиндрового двигателя выросла до 180 л.с. Tatra 138 получила четырехместную комфортабельную кабину обтекаемой формы. Новинка имела два варианта самосвальных кузовов — с задней (Tatra 138 S1) и с трехсторонней разгрузкой (Tatra 138 S3).
Татра 138 S3
Расширялась и совершенствовалась гамма строительных машин на шасси Tatra 138, причем оборудование устанавливалось не только Чехословацкими производителями, но и зарубежными.
Экскаватор D 031 на шасси Татра 138
В городе Тисовец, на заводе, входившем в состав объединения «Podpolianske strojarne», в 1969 году взамен экскаватора D 031 осваивается производство усовершенствованной модели D 032.
Экскаватор D 032 на шасси Татра 138
В 60-х годах Витковицкий металлургический комбинат им. Климента Готвальда изготовляет автобетоносмеситель VD 5.
Промышленностью также выпускаются цементовозы, буровые установки и другая техника. Заметим, что в семействе Tatra 138 не предусматривались тягачи для тяжелых прицепов, поэтому вплоть до 1970 года параллельно с Tatra 138 выпускался тягач предыдущего поколения Tatra 141. Год за годом росло производство 138-й модели, достигнув в 1971 году максимума — 7243 штуки.
Татра 141 тягач
С 1969 года начинается освоение выпуска модернизированной версии Tatra 148, характеризующейся повышенной грузоподъемностью (16 т) и мощностью двигателя (212 л.с.). Самосвалы Tatra 148 S1 и Tatra 148 S3 получили кузова увеличенного объема. На шасси Tatra 148 устанавливались всевозможные строительные механизмы, позволявшие использовать машину на различных работах. Значительной вехой в краностроении стало освоение в 1971 году предприятием «CKD Prahа» крана AD 160 грузоподъемностью 16 т, оснащенного телескопической стрелой.
Татра 148 S1
Татра 148 S3
Спустя шесть лет появляется 20-тонная модель AD 20.
Татра 148 AD 20
Тисовецкий завод в 1976 году выпускает опытную партию экскаваторов-планировщиков с телескопической стрелой UDS 110, а позднее осваивает модель UDS 113.
Татра 148 UDS 110
Самосвалы Tatra T815 выпускались с 1982 года.
Tatra T815 Эти прекрасные грузовики очень популярные были на территории субъектов СССР в добывающей промышленности. Самосвалы T815 были просто незаменимы на всевозможных стройках, в карьерах и других объектах советского хозяйства.
Читать похожую статью о Чежском производстве мотоциклов:
ussrvopros.ru
Компания Tatra показала две новые машины » Военное обозрение
Чешская компания Tatra широко известна своими грузовыми автомобилями. На прошедшей недавно международной выставке вооружений и военной техники Eurosatory-2014 чешское предприятие впервые представило две новые машины, предназначенные для выполнения вспомогательных функций в вооруженных силах страны-заказчика. Одна из них представляет собой контейнеровоз для перевозки различных грузов в стандартных контейнерах, другая – бронированный грузовик для работы в сложных условиях.
Первая из представленных машин – контейнеровоз T815-7. На выставке была представлена машина с медицинским модулем компании Karbox s.r.o. в форм-факторе стандартного ISO-контейнера. Эта машина представляет собой дальнейшее развитие идей, заложенных в семействе грузовиков T815. Как и множество других машин марки Tatra, контейнеровоз T815-7 имеет т.н. хребтовую раму, основой которой является трубчатая конструкция. Внутри центральной трубы расположены все необходимые агрегаты трансмиссии, а по бокам к ней крепятся полуоси колес. Такая конструкция рамы и шасси разрабатывалась для повышения проходимости машин. Для демонстрации подобных возможностей на выставке Eurosatory-2014 контейнеровоз с колесной формулой 8х8 стоял на специально подготовленной площадке. Под несколькими его колесами были сделаны возвышенности разной высоты. Шасси уверено стояло на такой сложной поверхности.
Вторая «премьера» фирмы Tatra представляет куда больший интерес. В сотрудничестве со специалистами из израильской компании Plasan Sasa чешские автостроители разработали бронированный грузовик 4х4 High Mobility Heavy Duty (HMHD), предназначенный для перевозки различных грузов в зоне боевых действий. Представленная машина имеет двухосное полноприводное шасси семейства T815. При этом отмечается, что в будущем будут созданы новые версии военного бронированного грузовика с другими шасси семейства. Таким образом, на следующих выставках могут появиться машины с колесной формулой 6х6, 8х8, 10х10 и даже 12х12. Вся эта техника может быть интересна потенциальным заказчикам.
Основываясь на идеях семейства T815, новый проект HMHD имеет ряд черт, характерных для этих грузовиков. Все агрегаты машины монтируются на хребтовой раме с центральной балкой, к которой крепятся полуоси колес. Утверждается, что такая конструкция машины позволяет достичь оптимального баланса скорости, грузоподъемности и проходимости. Кроме того, машины семейства T815 получили достаточно широкое распространение, что должно упростить эксплуатацию новейшего бронированного грузовика.
По данным производителя, максимальный вес бронированного грузовика HMHD (с полезной нагрузкой) может достигать 19 тонн. Машина оснащается восьмицилиндровым двигателем Tatra T3C-928-81 мощностью 270 КВт и трансмиссией Tatra 14 TS 210L с 16 передачами (14+2). Максимальная скорость на шоссе достигает 115 км/ч, а 420-литровый топливный бак позволяет преодолеть 1200 км без дозаправки. Показанный на выставке образец машины был оснащен бортовым кузовом. Грузоподъемность машины в такой версии – 6,3 тонны. По-видимому, в зависимости от пожеланий заказчика грузовик может оснащаться кузовами других типов.
Наиболее интересная часть нового проекта фирмы Tatra – кабина экипажа и комплекс средств защиты от стрелкового оружия и мин. Бронирование грузовика HMHD создавалось в сотрудничестве с израильскими специалистами из компании Plasan Sasa. На имеющихся фото видно, что кабина экипажа полностью закрыта броней и защищает экипаж от обстрела с любого направления. В кабине имеются три сиденья для водителя и двух пассажиров. Интересной особенностью этой кабины являются сиденья, поглощающие энергию взрыва под машиной.
Базовый вариант бронирования кабины грузовика 4х4 High Mobility Heavy Duty соответствует требованиям уровня 2 стандарта НАТО STANAG 4569. Экипаж машины и внутренние агрегаты кабины защищены от бронебойно-зажигательных пуль патрона 7,62х39 мм, а также от осколков 155-мм артиллерийского снаряда на дистанции 80 м. В соответствии со стандартом машина должна выдерживать подрыв 6 кг взрывчатого вещества под колесом. Конструкция бронированной кабины позволяет усилить ее защиту. По желанию заказчика кабина может комплектоваться более мощной броней. В таком случае обеспечивается защита уровня 3 стандарта НАТО. Это означает, что корпус способен выдержать бронебойную пулю патрона 7,62х51 мм или осколки 155-мм снаряда на дистанции 60 м. Кроме того, экипаж должен быть защищен от подрыва 8-кг взрывного устройства под колесом или под днищем.
Для обеспечения столь высокого уровня защиты конструкторы компаний Tatra и Plasan Sasa использовали многослойную конструкцию брони и систему поглощения энергии взрыва. Основным компонентом последней являются специальные сиденья экипажа. Комфорт и безопасность экипажа дополнительно обеспечиваются различными деталями и системами. К примеру, во избежание травмирования пассажиров приборная доска перед их местами оснащена длинным поручнем. Тяжелые двери кабины, несущие многослойную броню, оборудованы усилителями.
Бронированный грузовик HMHD компании Tatra впервые был показан на выставке Eurosatory-2014. По этой причине информация о заказах на эту машину пока отсутствует. Потенциальные заказчики узнали об этом грузовике лишь несколько дней назад и еще не успели даже инициировать переговорный процесс, по результатам которого может быть подписан контракт на поставку техники. Перспективы проекта станут известны позже.
По материалам сайтов:
http://tatratrucks.com/
http://militarybox.cz/
http://shushpanzer-ru.livejournal.com/
topwar.ru
Грузовой автомобиль Tatra 25: характеристики
Первый чехословацкий трехосный артиллерийский тягач “Tatra-25” создавался в середине 1920-х годов в рамках программы выпуска тяжелых армейских грузовиков “Tatra” с традиционными хребтовой рамой-трубой и всеми односкатными колесами на независимой рессорной подвеске. Это была одна из первых в мире машин с колесной формулой 6х6 и первый в программе завода “Tatra” коротко капотный автомобиль с характерной высоко приподнятой над шасси бортовой платформой для размещения грузов или балласта массой до четырех тонн и отдельной кабиной для доставки боевого расчета буксируемой военной техники.
В конструктивном плане тягач Т25 являлся укороченным полноприводным исполнением базовой серии Т24 с колесной базой 3000+1150 миллиметров, оборудованным несколькими типами бензиновых двигателей жидкостного охлаждения. В процессе его проектирования и испытаний было создано несколько прототипов, которые постоянно совершенствовались и оснащались различными агрегатами, в том числе четырех цилиндровым двигателем Т64 (7,5 литров, 65 лошадиных сил) или шести цилиндровыми Т58/Т59 рабочим объемом 11,2 и 12,2 литров, развивавшими близкую по значению мощность 105-110 лошадиных сил, в отдельных версиях – до 120 лошадиных сил.
На всех исполнениях монтировали четырех ступенчатую коробку передач с двухступенчатой раздаточной, а в дифференциалах задних мостов имелись ручные механизмы блокировки. Собственная масса тягачей составляла 5,0-5,5 тонн, максимальная скорость движения автомобилей по шоссе достигала 60 километров в час. После долгих доводочных работ и новых испытаний в 1933-1934 годах было собрано 28 машин Т25 для буксировки тяжелых орудий.
Кроме того, в декабре 1930 года на пробном шасси Т25 изготовили единственный прототип оригинального колесно-гусеничного тягача У377 со 120-сильным мотором, коротким бортовым кузовом, двумя укороченными гусеничными движителями и четырьмя подъемными колесами с литыми шинами, установленными на продольных балансирах с обеих сторон каждой гусеницы.
Вместо традиционных опорных катков гусениц использовалась опорная рама, а ведущими являлись только задние колеса увеличенного диаметра. Развитием серии Т25 считаются средние заднее приводные артиллерийские тягачи со всеми односкатными колесами, построенные в середине 1930-х годов в опытных образцах. Первым был короткобазный трех тонный автомобиль Т22 с 63-х сильным бензиновым мотором водяного охлаждения и передними двойными пневмокатками для преодоления высоких препятствий, унифицированный с опытным грузовиком Т28А с укороченной колесной базой (3200+1150 миллиметров).
Его дорожный просвет достигал 280 миллиметров, собственная масса порядка 3000 килограмм. Второй бескапотный прототип Т84 снабжался вынесенной вперед кабиной и установленным за нею 72-сильным мотором. Тягачи развивали скорость до 65 километров в час и могли буксировать пушки массой 3-5 тонн. В 1935 году патент на них был продан французской фирме “Lorraine”.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info