Татра грузовая машина – Грузовики TATRA :: Tatra.ru

Грузовики TATRA :: Tatra.ru

Грузовики TATRA :: Tatra.ru

Перейти к содержанию | Перейти к главному меню

---

Введение Грузовики

Каталог по категориям автомобилей

• 80 лет сотрудничества с военными структурами и вооруженными силами подтверждают соответствие грузовиков TATRA всем нынешним и будущим стандартам.

• Возможность выбора различных сочетаний количества осей, множества надстроек и шасси с превосходными параметрами делает TATRA идеальным партнером для строителей.

• Самосвалы с односторонним кузовом строятся на основе модульного шасси в соответствии с вашими требованиями, местными условиями и спецификой.

• Наши автомобили для лесного хозяйства для перевозки длинных и коротких бревен способны работать в самых тяжелых дорожных условиях, но могут также использоваться и на дорогах с покрытием.

• Efektivní agrotahače TATRA velkoobjemových návěsů nebo systémy vyměnitelných nástaveb, využívají unikátní podvozek tatrovácké koncepce.

• Выберите одну из надстроек специального назначения, построенных на модульном шасси с колесной формулой от 4х4 до 10х10, или даже специальной конструкцией 12х12!

• Универсальные или специализированные надстройки для коммунального хозяйства и муниципальных служб на шасси с двумя, тремя или четырьмя осями и доступным в качестве опции передним приводом.

• TATRA производит пожарные и спасательные автомобили, реконструируя отдельные модели гражданского модельного ряда TERRN°1 и специального стандартизованного модельного ряда T 815-7.

• Создайте свой грузовик TATRA в точном соответствии с вашими требованиями и сферой деятельности. Это не сложно. Нужно всего лишь ответить на пять простых вопросов.

Каталог продукции

• Новейшая разработка нашей компании. Этот новый автомобиль, разработанный совместно с компанией DAF, способен увезти вас гораздо дальше.

• Эта серия является прямым потомком коммерческой линейки T 815-2 EURO II. В 2010 году серия претерпела значительные изменения в конструкции и дизайне.

• Гражданская серия Т 810 С основана на специальном клиентском проекте классического среднего грузовика.

• Стандартизованная серия специальных автомобилей, соответствующая всем требованиям вооруженных сил.

• Полноприводный средний внедорожный грузовик доступен в версии 6х6, построенной на основе лонжеронной рамы и уникальных портальных мостов TATRA Rigid.

• Серия автомобилей FORCE доступна в версиях 6х6, 8х8 и 10х10, а также в уникальном варианте 12х12.

• Создайте свой грузовик TATRA в точном соответствии с вашими требованиями и сферой деятельности. Это не сложно. Нужно всего лишь ответить на пять простых вопросов.

Имеющиеся в наличии грузовики

Концепция автомобилей TATRA

Компания TATRA предлагает шасси уникальной конструкции, созданное в 1920 году и никем не превзойденное до сих пор. В основе конструкции лежит центральная несущая труба и качающиеся полуоси с независимой подвеской, объединенные в общий модуль.

---

Дилерская и сервисная сеть

www.tatra.ru

История производства :: Tatra.ru

Введение О компании История TATRA История производства

В то время, как другие производители тяжелых грузовиков, основанные на исторической территории Чехии, уже долгое время не существуют или были поглощены более успешными компаниями, марка TATRA все еще жива. Это единственная компания, поддерживающая флаг чешской конструкторской школы в этом сегменте. Компания TATRA всегда отличалась следующими особенностями:

• Старейшее автомобильное производство в Центральной Европе и второе из самых старых в мире.
• Первый легковой автомобиль выпущен в 1897 году, первый грузовик — в 1898.
• Ключевые особенности: уникальная концепция автомобиля TATRA, дизельный двигатель с непосредственным воздушным охлаждением.
• Автомобили, работающие там, где другие не проедут.
• Современная производственная программа с уникальными конструктивными решениями.

Давайте вместе вернемся в историю производства TATRA и вспомним наиболее важные этапы и модели.

• Основание второго из старейших автомобильных производств в мире
• Путь к созданию автомобиля
• Блестящие идеи и создание концепции автомобилей TATRA
• Преобразование в чешскую государственную компанию.
• Грузовик, удостоенный памятника
• Легендарные грузовики (TATRA 138, Trambus T 813 и T 815)
• Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA
• Успешные самостоятельные разработки
• Гражданский и специальный секторы
• Новейшие грузовики Т 815-7
• Текущая производственная программа TATRA

Вторая из старейших компаний по производству автомобилей была основана в 1850 году, когда Копршивнице официально назывался Нессельсдорфом, а амбициозный предприниматель Игнац Шустала производил коляски и брички.

Это были времена Австро-Венгрии и императора Франца Иосифа. Между прочим, Вена сыграла заметную роль в становлении компании, которая позже стала известной как TATRA. В 1891 году братья Гутманы, местные банкиры, капитализируют основанную в 1858 году компанию «Игнац Шустала и К» и преобразовывают ее в Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft.

К тому времени Игнац Шустала умер от сердечного приступа и не застал этих преобразований. Вновь созданную компанию возглавил Хьюго Фишер фон Рёслерстамм (Hugo Fischer von Röslerstamm), много лет работавший в Нессельсдорфе юристом. Ранее он был железнодорожным инспектором, и под его руководством производство железнодорожных вагонов пережило стремительный взлет.

Сыновья Шусталы, изначально занимавшие важные должности в компании, не принимали участия в разработке производственной программы компании в соответствии с новыми технологическими достижениями. В знак протеста против методов руководства акционерным обществом они продали свои доли в компании (причем по заниженной цене) и решили организовать другую компанию, в 1895 и 1896 годах, позднее названную Vagónka Studénka.

Путь к созданию автомобиля

Нельзя отрицать того факта, что Фишер был провидцем. Он был тем человеком, который сыграл важную роль в создании первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в Австро-Венгрии и Центральной Европе.

Возможно, он искал применение мастерству каретных мастеров, драпировщиков и других специалистов, которым больше не было места в компании из-за падения спроса на коляски и брички. Быть может, он пришел к идее производства автомобилей, увидев фотографии «безлошадной повозки», опубликованные в La Locomotion Automobile (подшивки изданий с 1895 по 1898 годы хранятся в архиве компании). Вероятнее всего, Фишер размышлял так: «Мы можем производить коляски и брички, и от тех, что на фотографиях,они отличаются несколькими незначительными деталями: нужно всего лишь добавить двигатель, трансмиссию и рулевое колесо — и вы получите автомобиль. Одну из этих «незначительных деталей» — двигатель — можно заказать у производителя. Производство остальных деталей и сборку можно организовать в Копршивнице».

Идея была гениальна в своей простоте!

В этот момент на сцене появляется барон Теодор фон Либиг, владелец фабрики в городе Либерец (Рейхенберг). Исключительно благодаря его дружбе с Карлом Бенцем, создателем автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, последний согласился передать в Копршивнице один из первых двухцилиндровых двигателей, созданных в 1897 году, а также взять на себя обязательства по регулярной поставке двигателей для первых автомобилей фабрики в Копршивнице.

Блестящие идеи и создание концепции автомобилей TATRA

Спустя всего несколько лет после появления прообраза автомобиля, каким мы его знаем теперь, в 1897 году в Копршивнице был выпущен первый автомобиль «Президент». Фактически, всего лишь год разделяет создание первого в мире грузовика и выпуск первого грузовика на фабрике в Копршивнице (в 1898 году).

Очевидно, что производство предшественников автомобилей TATRA, именовавшихся в то время NW, всегда занимало лидирующие позиции. Вскоре был выпущен первый полноприводный тягач под названием Jaguar — первый в сегменте автомобилей, в котором TATRA впоследствии добьется международного признания.

Массовое производство грузовиков началось в середине 1920-х годов. Бренд TATRA появился на грузовиках еще до 1920 года. После некоторых преобразований в управлении компанией, вызванных изменением политической ситуации в Центральной Европе и созданием независимой Чехословакии, идейный вдохновитель компании, конструктор Ганс Ледвинка, подготовил всему миру сюрприз, сегодня известный нам под названием «концепция автомобиля TATRA».

В 1923 году была представлена новинка: шасси, состоящее из центральной несущей трубы, на которой установлен двигатель с непосредственным воздушным охлаждением и трансмиссия с независимыми качающимися полуосями. Годы производства автомобилей на основе такой концепции доказали ее эффективность. Постепенно эта концепция стала превалировать в конструкции специальных автомобилей, а позже — и более тяжелых внедорожных моделей.

Преобразование в чешскую государственную компанию

После 1918 года название компании в Копршивнице было изменено с Nesselsdorfer Wagenbau на Kopřivnická vozovka, a.s. В это время по требованию руководства Чехословакии штаб-квартира компании переехала из Вены в Прагу.

В 1919 году на автомобилях впервые появился бренд «TATRA». По стечению обстоятельств ими стали впервые (с 1914 года) массово выпускающиеся грузовики NW TL2 и NW TL4.

Компания не планировала расставаться с брендом Nesselsdorfer до 1926 года. К этому времени на протяжении вот уже трех лет автоиндустрия неизменно отдавала должное гениальной концепции хребтовой рамы, созданной Ледвинкой. В этом же году компания Kopřivnická vozovka, a.s. вошла в состав Ringhoffer Corporation. В 1936 году после объединения с пражским магнатом Рингхоффером была создана компания TATRA, a.s., двумя годами спустя переименованная в TATRA Werke AG.

После 1945 года все производственные процессы TATRA переместились на территорию Чехии. Было создано государственное предприятие TATRA, и его инженеры скрупулезно воссоздали конструкцию первых тяжелых грузовиков TATRA, разработанную в военное время, а также собственную разработку TATRA — дизельные двигатели с непосредственным воздушным охлаждением.

Грузовик, удостоенный памятника

TATRA 111 производился на протяжении следующих 16 лет, до 1962 года. Он в буквальном смысле перевез все материалы для фундамента строящегося нового общества, и не только в Чехословакии. Его популярность подтверждается тем фактом, что это единственный грузовик в мире, которому благодарные покупатели поставили памятник.

Не удивительно, что это произошло в Магадане, на Дальнем Востоке СССР. Едва ли многие теперь помнят, что, кроме этого, эволюционная модель Т 111 — тяжелый тягач Т 141 был установлен на пьедестал в Бановце-над-Бебравоу, Словакия.

Легендарные грузовики

Другой легендой, появившейся на дорогах в 1959 году (первый прототип был изготовлен в 1956), стал TATRA 138, развитие которого привело к созданию модельного ряда Т 148. Новый восьмицилиндровый двигатель, впоследствии модернизированный, синхронизированная трансмиссия TATRA-Synchro, межосевые дифференциалы, современная конструкция кабины и дизайн салона, а также множество других технических достижений и отличительных особенностей сделали TATRA весьма заметным автопроизводителем в это время.

В эти годы тяжелые грузовики TATRA экспортировались в 53 страны мира на пяти континентах. В конце 1960-х годов TATRA еще раз удивила мир необычной конструкцией, представив бескапотный грузовик Т 813 8х8 Kolos — первый четырехосный автомобиль TATRA, вновь оснащенный двенадцатицилиндровым дизельным двигателем с воздушным охлаждением собственной разработки компании, а также непревзойденной трансмиссией, позволявших использовать до двадцати передач переднего хода и четырех передач заднего хода.

После выпуска стотысячного Т 148 в 1982 году модельные линейки были объединены, и был представлен бескапотный Т 815. Кульминацией его развития стал выпуск версии с двигателем Евро 2.

Модели Trambus N 815 также очень важны для развития TATRA, поскольку в процессе работы над ними было принято решение о продолжении работы над двигателм V8 с непосредственным воздушным охлаждением, оснащенным турбонагнетателем и интеркулером, соответствующего экологическим требованиям от Евро 0 до Евро 5. Внеся незначительные конструктивные изменения, показатели мощности в 177 КВт и крутящего момента в 850 Нм удалось поднять до сегодняшних значений — 325 КВт и 2100 Нм.

Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA

Изменения в политической и общественной жизни в 1989 году показали, что ориентация на единственный модельный ряд стала существенным препятствием на пути успешного коммерческого развития.

Проект LIWA, безусловно, стал поворотной точкой для TATRA. Основываясь на запросах конечных покупателей, был создан Т 816 8х8 с двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz и автоматической коробкой передач Twin Disc.

Выигрыш в конкурсе на поставку автомобилей для армии ОАЭ означал не только возможность изготовить и продать 1127 автомобилей за полтора года, но и олицетворял значительное достижение в производственной стратегии.

В 1999 году были представлены семейства моделей ARMAX и FORCE. Первой стала модель Т 815-2, получившая название TERRN⁰ 1, которая была разработана на основе гражданской модели 1997 года; в процессе так называемой милитаризации были подготовлены автомобили специального назначения. Модели FORCE — другого модельного ряда спецавтомобилей — были созданы на основе интеграции двигателей и трансмиссий сторонних производителей в оригинальную концепцию автомобилей TATRA.

Опыт использования двигателей с жидкостным охлаждением нашел отражение при создании аналогичной конструкции для гражданских версий TERRN⁰ 1. Модельный ряд гражданских Т 163 (Jamal, 1997 год) — автомобилей, впервые после долгого времени использования бескапотной компоновки, использующих капотную конструкцию — был создан для работы в самых тяжелых условиях бездорожья.

Успешные самостоятельные разработки

TATRA добилась значительных успехов в разработке собственных двигателей с непосредственным воздушным охлаждением:

• Прежде всего, это первая и единственная в мире компания, создавшая дизельный двигатель V8 с турбонагнетателем, интеркулером и механическим топливным насосом, соответствующий экологическим требованиям Евро 3.
• Позже, в 2006 году, двигатель был оснащен технологией SCR (очистка выхлопных газов путем впрыска AdBlue — 32,5% раствора мочевины), что позволило привести его в соответствие со спецификациями Евро 4 и Евро 5 (в 2008 году). Этот шаг также стал первым в мировом автопроизводстве.

Гражданский и специальный секторы

В 2002 году TATRA приобрела права и техническую документацию на производство среднего тяжелого армейского автомобиля Ross R 210, одобренного для использования вооруженными силами Чешской республики.

Проведя ряд успешных модернизаций путем установки лонжеронной рамы и жестких мостов, компания заключила с вооруженными силами Чешской Республики соглашение о поставках , а позже, в 2006 году — контракт на замену 556 средних тяжелых армейских грузовиков моделью TATRA 810 ATS.

Клиентский проект модернизации основывался на возможностях оригинальной классической рамы и жестких портальных мостах TATRA-Neumann. После выполнения заказа для армии TATRA также выпустила гражданскую версию Т 810 (в 2010 году).

Новейшие грузовики Т 815-7

Тем временем отделения дизайна и разработки трудились над созданием совершенно нового семейства автомобилей специального назначения, первоначально представленного как Т 817 и позднее для сертификации переименованного в Т 815-7. В 2004 году в качестве первой версии был представлен средний грузовик собственной разработки TATRA Т 817 4х4, оснащенный двигателем Cummins и коробкой передач ZF. В течение последующих двух лет в модельном ряду появились модификации 8х8 и 6х6.

Модельные ряды Т 815-7 тесно связаны между собой, в то время как их конструкция может значительно отличаться с точки зрения используемых двигателей и приводов.

Помимо двигателей с воздушным охлаждением TATRA (V8, турбонаддув, интеркулер, соответствие стандартам от Евро 2 до Евро 5 без использования электронной системы впрыска), автомобили также могут быть оснащены двигателями с жидкостным охлаждением Cummins или Caterpillar. Кроме этого, помимо механической коробки передач, может быть установлена автоматическая коробка или коробка с электронной системой переключения TATRA-Norgren собственной разработки TATRA (2010).

В некоторых вариантах устанавливается цельнометаллическая опрокидывающаяся кабина. Низкая кабина и небольшая общая высота автомобиля позволяют перевозить грузовики самолетами С-130 Hercules.

Конструкция автомобиля позволяет устанавливать дополнительные бронированные элементы кабины различных классов защиты в соответствии с STANAG 4569. С 2007 года семейство специальных автомобилей Т 815-7 представлено также и в гражданской сфере, являясь частью стандартного модельного ряда TATRA.

www.tatra.ru

Современные военные автомобили Tatra

Солдаты из Копршивнице

Сергей Егоров
Фото Tatra, SVOS, Vývoj Martin, бюро информации для прессы правительства Индии, Министерства информации и телерадиовещания Индии

Сегодня Tatra Trucks a.s. осталась единственным изготовителем грузовиков в Чехии («ГП» № 5, 2014 г.). Несмотря на скромный объём производства, составивший в прошлом году 763 автомобиля, фирма продолжает оставаться одним из признанных разработчиков колёсных военных транспортных средств и предлагает четыре семейства армейских грузовиков, удовлетворяющих потребности самого взыскательного заказчика.

Исторический экскурс

Историю фирмы Tatra можно считать по-своему уникальной: находясь на одном месте, она четырежды меняла свою государственную принадлежность и теперь является старейшим автопроизводителем Центральной Европы.

В состав Чехословакии, образованной в ноябре 1918 г. после распада Австро-Венгерской империи, вошли исторические регионы Богемия и Моравия. На территории вновь образованной республики оказалась и фирма Nesselsdorfer Wagenbau из моравского городка Нессельсдорф, занимавшаяся выпуском автомобилей и железнодорожных вагонов.

Автомобильное производство зародилось на фирме ещё в 1897 г., а с 1916 г. она строила грузовики моделей TL-2 и TL-4 для армии Австро-Венгрии. В 1918 г. в ходе «славянизации» германских названий населённых пунктов городок получил имя Копршивнице, а фирма – Kopřivnicka’ vozovka. В следующем году автомобили предприятия стали носить марку Tatra, в честь горной системы Татры, а в 1924 г. так стали называть и саму фирму.

В 1923 г. в серию пошла легковая малолитражка Tatra 11 с двигателем воздушного охлаждения и оригинальной ходовой частью, разработанной главным конструктором фирмы Гансом Ледвинкой (1878–1967 гг.). Основой автомобиля была хребтовая рама в виде полой трубы, внутри которой проходил карданный вал. Задние колёса крепились к отходившим от трубы качающимся полуосям на поперечной рессоре. Такая конструкция облегчала вес машины и улучшала плавность хода, что было актуально при широком распространении в те годы грунтовых и мощёных дорог.

Следующим шагом стало внедрение изобретения Ледвинки на грузовых автомобилях. Особенно оно пришлось кстати на машинах с полным приводом, так как независимая подвеска с большим ходом колёс улучшала проходимость на бездорожье и снижала тряску при езде, а трубчатая рама обеспечивала высокую стойкость к кручению и изгибу, возникающим при преодолении пересечённой местности. Все карданные передачи проходили внутри трубы и полуосей, что, с одной стороны, усложняло конструкцию, но с другой – защищало элементы трансмиссии от механических повреждений, повышая живучесть ходовой части. Первоначально кузова грузовиков крепились к трубчатой раме при помощи стоек, но в 1930-х годах кузова с ходовой частью стали соединять вспомогательными рамами различной конструкции.

В 1935 г. после объединения фирмы Tatra с пражской вагоностроительной фирмой Ringhoffer образовалось общество Ringhoffer-Tatra.

В октябре 1938 г. окрестности Копршивнице в результате Мюнхенского сговора были аннексированы нацистской Германией и оказались в составе Третьего рейха, а завод Ringhoffer-Tatra стал строить автомобили уже для новой власти. К периоду оккупации относится создание известного грузовика Tatra 111 («Tatra-111 – грузовик с постамента» и Яркий след «Сто одиннадцатых») с формулой 6х6. Дизельный двигатель воздушного охлаждения типа V12 мощностью 210 л.с. позволял эффективно эксплуатировать машину как в жару, так и в мороз. Сборку Tatra 111 грузоподъёмностью 6,5 т начали в 1943 г., а в следующем году грузоподъёмность повысили до 8 т. Масштабы выпуска таких сложных для военного времени автомобилей были невелики и до конца войны Вермахт получил их в количестве 906 штук.

После освобождения Чехословакии фирма Ringhoffer-Tatra была преобразована в национальное предприятие Tatra, а Ганс Ледвинка за коллаборационизм шесть лет провёл в тюрьме. Грузовики Tatra 111 стали главной продукцией завода, и в различных модификациях их выпускали вплоть до 1962 г. с репутацией прочных и надёжных машин.

Переход Чехословакии в социалистический лагерь в 1948 г. с последующим участием в СЭВ и Варшавском договоре стал стимулом для дальнейшего развития местной автомобильной и оборонной промышленности. В течение первого послевоенного десятилетия на предприятии Tatra помимо выпуска грузовиков двойного назначения Tatra 111, 128 (4×4) и 805 (4×4) были созданы специальные военные транспортные средства: командирские вездеходы Tatra 802, 803, 804, заднемоторная амфибия Tatra 801, гусеничный плавающий транспортёр Tatra 807, полугусеничные тягачи Tatra V926, V985 и 809. По разным причинам серийно их не выпускали. Кроме автомобилей предприятие строило для армии Чехословакии полугусеничные бронетранспортёры ОТ-810, представлявшие собой доработанный немецкий бронетранспортёр Sd. Kfz. 251.

В 1967 г. параллельно со сборкой машин модели 138 был начат выпуск бескапотных грузовиков Tatra 813. Они сохранили фирменную конструкцию с трубчатой рамой и качающимися полуосями, но были спроектированы по модульному принципу. Это позволяло создавать автомобили различного назначения с высоким уровнем унификации: от двухосных магистральных седельных тягачей до крановых шасси и балластных тягачей с колёсной формулой 8х8. Помимо стандартной кабины машины могли комплектовать и четырёхдверной кабиной повышенной вместимости.

Наиболее известными представителями этого семейства стали четырёхосные армейские грузовики, получившие обозначение Tatra 813 8×8 и прозвище Kolos. Они имели грузоподъёмность 8,2 т, могли буксировать прицепы массой до 100 т, их оснащали 250-сильным дизелем типа V12 с воздушным охлаждением. Машины с бортовой платформой и четырёхдверной кабиной применялись в качестве тягачей артиллерийских орудий и прицепов-тяжеловозов, а грузовики с короткой кабиной служили для перевозки понтонного парка PMS (чехословацкий аналог советского парка ПМП), а также как шасси для мостоукладчика ST-50 и реактивной системы залпового огня RM voz. 70 (этот вариант советского «Града» был с бронированной кабиной). Тягачи и реактивные установки имелись и в армии ГДР.

В 1983 г. на смену грузовикам серий 148 и 813 пришли бескапотные машины семейства 815 с более широким ассортиментом моделей, включая крановые шасси типа 10х8 с пониженным расположением кабины. Для армии Чехословакии выпускали военные грузовики Tatra 815 VVN 20 235 6×6.1R и 815 VVN 26 265 8×8.1R, тягач с четырёхдверной кабиной модели 815 VT 26 265 8×8.1R, а также шасси для реактивной системы залпового огня RM voz. 70/85, мостоукладчика АМ 50В и других надстроек. С 1987 г. лицензионную сборку армейских грузовиков Tatra 815 с формулой 6х6 и 8х8 вела в Индии фирма Bharat Earth Movers Limited (BEML).

«Бархатная революция» 1989 г. и раздел Чехословакии 1 января 1993 г. серьёзно сказались на деятельности «Татры». В 1990 г. отделился и стал самостоятельным филиал в словацком г. Бановце-над-Бебравоу, служивший второй площадкой для сборки грузовиков, а в 1992 г. завод в Копршивнице после приватизации превратился в акционерное общество Tatra, a.s. После 1990 г. экспорт автомобилей Tatra в нашу страну значительно сократился и выживать в условиях рыночной экономики предприятию пришлось за счёт расширения линейки модернизированного семейства Tatra 815-2, выпуск которого начали в 1989 г.

В ноябре 2001 г. 92% акций Tatra, a.s. были проданы американской фирме SDC International. В январе следующего года для сборки и продажи грузовиков Tatra в США была образована фирма American Truck Company, сокращенно ATC. Юридически машины под маркой ATC считались местной продукцией, что позволяло выставлять их на конкурсы по закупке военных автомобилей для американских вооружённых сил. Фирма базировалось в штате Северная Каролина на заводе известного изготовителя строительной и землеройной техники Terex Corp., которой принадлежали две трети активов этого совместного предприятия.

Позднее ATC переехала в г. Форт-Уэйн (штат Индиана). В 2003 г. Tatra уже сама стала отделением Terex, но три года спустя перешла в собственность консорциума фирм и инвесторов из США, Великобритании и Чехии. В марте 2013 г. из-за долгов Tatra, a.s. была продана на аукционе фирме Truck Development и сменила название на Tatra Trucks a.s. Теперь она находится в руках чешских предпринимателей и вновь может считаться национальным достоянием.

Tatra 815-7

Разработка специализированных тяжёлых армейских грузовиков серии 815-7 была завершена в 2004 г., и первоначально они носили обозначение Tatra 817. В машине сочетаются ходовая часть автомобилей Tatra 815-2 Armax, появившихся в 1999  г. (в 2012 г. их сборка прекращена), и специально разработанная утилитарная кабина с пониженной высотой.

Модульный принцип, сохранённый при проектировании этих машин, позволил сформировать линейку с колёсной формулой от 4х4 до 10х10. Несущая труба автомобилей соединена с лонжеронной рамой, предназначенной для монтажа кузовов и надстроек. Вместе они образуют объёмную конструкцию с очень высокой жёсткостью на кручение и изгиб. Машины имеют переднюю и заднюю подвеску на пневмобаллонах с телескопическими амортизаторами, благодаря чему они избавились от «косолапости», свойственной грузовикам Tatra предыдущих серий. Дорожный просвет в зависимости от размера шин составляет 380–410 мм и может временно увеличиваться или уменьшаться при помощи подвески. «Проседание» автомобиля применяется при перевозке транспортными самолётами. Привод передней оси (или осей) – отключаемый. Ходовая часть имеет колёсные редукторы и механизмы блокировки осевых и межосевого дифференциалов. Все автомобили оснащены централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах, а ряд моделей – лебёдкой.

Конфигурация кабины позволяет перевозить автомобиль в транспортном самолёте С-130 Hercules, а также облегчает установку бронирования, которое может быть выполнено по уровню 2b стандарта STANAG 4569 (выдерживает попадание бронебойно-зажигательной пули от патрона 7,62-мм с дистанции 30 м и подрыв под днищем противотанковой фугасной мины с 6 кг взрывчатого вещества).

Для снижения силуэта силовой агрегат в сравнении с машинами Armax сдвинут назад. Кабина имеет два основных и одно дополнительное сиденье и в настоящее время устанавливается только в варианте с увеличенной длиной. В целях защиты от воздействия оружия массового поражения она может оснащаться оборудованием для создания внутри неё избыточного давления.

Основными силовыми агрегатами для этой линейки являются различные модификации дизеля с воздушным охлаждением Tatra T3C-928 типа V8. Двигатели имеют рабочий объём 12,7 л, мощность 326, 367 или 408 л.с., оснащены турбонаддувом с интеркулером (промежуточным охладителем наддувочного воздуха) и соответствуют экологическому стандарту Euro 3. Большинство моделей имеют механические 14-ступенчатые коробки передач Tatra, но машины типа 8х8 комплектуют и автоматическими коробками Allison. По заказу автомобили с коробками Tatra могут комплектоваться электронной системой переключения передач Tatra-Norgren.

Первым в серии стал двухосный 7-тонный бортовой грузовик Tatra 817-7B0R42 14 202 4×4.1, экспонировавшийся на нескольких международных выставках вооружений в 2004–2005 гг. В 2005 г. индекс машин сменили с 817 на 815-7, а в 2007 г. объявили о начале серийного производства. Однако ещё в 2004 г. автомобиль модели 817-7MPR89 с колёсной формулой 8х8 участвовал в конкурсе на поставку грузовиков для армии ЮАР, а в 2005 г. пятиосный вариант 815-7E0R89 с гидравлическим погрузочно-разгрузочным устройством типа «мультилифт» испытывали от имени фирмы American Truck Company в рамках программы LVSR (Logistic Vehicles System Replacement) для возможного принятия на снабжение Корпуса морской пехоты США.

В октябре 2009 г. фирма Tatra заключила соглашение с американской фирмой Navistar Defense (военное отделение автомобилестроительной корпорации Navistar) о совместной разработке военных грузовиков и продажи их на международном рынке. Автомобили американо-чешского альянса представляли собой машины Tatra 815-7, оснащённые 6-цилиндровыми дизельными двигателями Navistar MaxxForce D 12.4 мощностью 450 л.с. и 6-ступенчатыми автоматическими коробками передач фирмы Allison. В 2010 г. контейнеровоз Navistar/ Tatra ATX6 с колёсной формулой 6х6 и бортовой грузовик с гидравлическим краном Navistar/ Tatra ATX8 типа 8х8 были продемонстрированы на выставке Eurosatory 2010 в Париже. Этими машинами пытались заинтересовать военные ведомства Канады и ЮАР, однако заказы на них не последовали.

В настоящее время заводская производственная программа включает следующие модели серии 815-7:

– 815-7L0R59 19 257 4х4.1R – бортовой грузовик типа 4х4 грузоподъёмностью 8500 кг. Полная масса автомобиля – 19 000 кг. Двигатель – дизель Cummins ISLe 350 мощностью 350 л.с.;

– 815-780R59 19 270 4х4.1R – бортовой грузовик типа 4х4 грузоподъёмностью 8500 кг. Полная масса автомобиля – 19 000 кг. Двигатель – дизель Tatra T3C-928-81 мощностью 367 л.с. Предлагается и в вариантах контейнеровоза и топливозаправщика;

– 815-790R39 29 300 6х6.1R – контейнеровоз типа 6х6 грузоподъёмностью 15 900 кг. Полная масса автомобиля – 29 000 кг. Двигатель – дизель Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с.;

– 815-7M0R39 29 306 6х6.1R – контейнеровоз типа 6х6 грузоподъёмностью 17 000 кг. Полная масса автомобиля – 29 000 кг. Двигатель – дизель Cummins ISMe 420 30 мощностью 416 л.с.;

– 815-790R99 38 300 8х8.1R 8х8 – шасси типа 8х8 грузоподъёмностью 24 700 кг. Полная масса – 38 000 кг. Двигатель – дизель Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с. Предлагается в вариантах бортового грузовика грузоподъёмностью 21 100 кг, контейнеровоза, топливозаправщика объёмом 18 000 л, может оснащаться устройством «мультилифт»;

– 815-7M0R99 38 306 8х8.1R – контейнеровоз типа 8х8 грузоподъёмностью 24 500 кг. Полная масса автомобиля – 38 000 кг. Двигатель – дизель Cummins ISMe 420 30 мощностью 416 л.с. Коробка передач – автоматическая, фирмы Allison.

Завершает линейку Tatra 815-7Z0R9T 44 440 8х8.1R – шасси типа 8х8 для эвакуационной машины KWZT-1 Mamut польской фирмы Pojazdy Specjalistyczne Zbigniew Szczesniak. Впервые Mamut показали на выставке IDET 2011 в г. Брно. Эвакуатор имеет 12-тонный подъёмный кран с максимальным вылетом стрелы 8,4 м, две основные лебёдки с усилием по 24 т, дополнительную 2-тонную лебёдку и задний вилочный захват грузоподъёмностью 14 т. В качестве дополнительного оборудования может устанавливаться бульдозерный отвал. Снаряжённая масса в варианте с бронированной кабиной – 35 000 кг. Двигатель – дизель Deutz TCD 2015 V08 мощностью 598 л.с. Коробка передач – Allison, автоматическая.

Автомобили семейства Tatra 815-7 состоят на снабжении армий Чехии, Словакии, Индии и морской пехоты Индонезии. С 2010 г. доступны и гражданские варианты этих грузовиков, включая пожарные машины. Благодаря малой высоте кабины шасси хорошо подходит для установки пожарных лестниц и подъёмных кранов. Фирма Navistar Defense пока безрезультатно продолжает рекламировать «американизированные» Navistar/ Tatra ATX6 и ATX8.

Кроме грузовиков фирма собирает шасси без кабины для монтажа бронекорпусов. Сейчас к ним относятся следующие модели:

– 815-7A0R59 19 240 4х4.1R – шасси типа 4х4 с передним постом управления грузоподъёмностью 11 060 кг. Полная масса – 19 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-A0 мощностью 326 л.с. Имеется вариант 815-7APR59 19 240 4×4.1R с правым расположением руля;

– 815-790RK9 19 300 4х4.1R – шасси типа 4х4 грузоподъёмностью 10 400 кг с передним расположением двигателя. Полная масса – 19 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с.;

– 815-790R39 29 300 6х6.1R – шасси типа 6х6 с передним постом управления грузоподъёмностью 18 760 кг. Полная масса – 29 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с. Имеется вариант 815-79PR39 29 300 6×6.1R с правым расположением руля;

– 815-790RK9 29 300 6х6.1R – шасси типа 6х6 с передним расположением двигателя грузоподъёмностью 18 800 кг. Полная масса – 29 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с.;

– 815-790R99 38 300 8х8.1R – шасси типа 8х8 с передним постом управления грузоподъёмностью 25 000 кг. Полная масса – 38 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с.

Первой заимствовала ходовую часть от серии 815-7 израильская фирма IMI. В 2005 г. совместно с American Truck Company она разработала в инициативном порядке на базе грузовика Tatra 815-7L0R42 типа 4×4 многоцелевую бронемашину Wildcat с тремя видами модульной накладной баллистической защиты. Машину довели до стадии серийного производства и в 2008 г. испытывали в корпусе морской пехоты США, однако на вооружение её не приняли.

С 2009 г. бразильская фирма AVIBRAS выпускает на шасси с передним постом управления Tatra 815-7A0R59 19 240 4×4.1R бронированные командные машины AV-VCC для реактивной системы залпового огня ASTROS II MK5. На шасси типа 4х4 с передним расположением двигателя чешская фирма SVOS в 2011 г. разработала многоцелевую бронемашину VEGA и с 2013 г. продвигает её на рынке вооружений.

Шасси типа 815-790R39 29 300 6х6.1R с 2009 г. используется бразильской фирмой AVIBRAS в качестве базы для пусковой установки AV-LMU и машин обеспечения реактивной системы залпового огня ASTROS II MK5. Все они оснащаются бронекабинами.

Весьма необычную машину под названием MFD (от Modular Flexible Drive) на базе четырёхосного шасси показала на выставке Eurosatory 2010 немецкая фирма Drehtainer. Сочетая в себе большой полезный объём корпуса и бронезащиту уровня 3b по стандарту STANAG 4569, она является модулем для формирования полевых госпиталей и мобильных лагерей. Несущий корпус имеет двери как по бортам, так и сзади, что позволяет создавать комбинации из нескольких машин, установленных вплотную друг к другу. На шасси типа 8х8 словацкая фирма Vy/voj Martin в 2011 г. построила контейнеровоз с бронированной кабиной Tatrapan 8×8 СС. В настоящее время он проходит испытания в армии Словакии.

Tatra Force

Автомобили серии Force, носящие индекс 815-6, специально разработаны для эксплуатации в экстремальных условиях и предлагаются для продажи за пределами Европы. По конструкции они сочетают традиционную ходовую часть на трубчатой раме с двигателями и коробками передач иностранного производства.

О появлении грузовиков этой серии в производственной программе объявили в 1999 г., а до 2005 г. они имели обозначение Tatra 816. Предпосылкой к их появлению стало участие фирмы Tatra в конкурсе на тяжёлые грузовики для армии Объединённых Арабских Эмиратов. Четырёхосные автомобили серии 816 G3 LIWA прошли испытания летом 1995 г., а в феврале следующего года с ОАЭ был заключён контракт на постройку 1127 таких машин в 1996–1998 гг. Они имели дизель фирмы Deutz типа V8 мощностью 544 л.с. с водяным охлаждением и автоматическую коробку передач американской фирмы Twin Disc, смонтированную внутри трубчатой рамы. Особенностью автомобилей было наличие отсека за кабиной, в котором размещались системы охлаждения двигателя и трансмиссионного масла. Помимо варианта с бортовой платформой их поставляли в комплектации с цистернами для воды и топлива, с устройством «мультилифт», а также в виде эвакуатора.

В 1997 г. создали седельный тягач для перевозки танков Tatra 816-6VWN9T 43 610 8×8.1R с немецким дизелем MTU типа V12 мощностью 818 л.с. Он проходил испытания на Ближнем Востоке, но серийно не выпускался из-за отсутствия заказов. Позднее под индексом 816 появились грузовики типа 6х6 и 8х8. Всем этим машинам и присвоили название Force. Они получили кабины нового типа от гражданских автомобилей линейки TerrNo1 c двумя основными и одним дополнительным сиденьями.

В январе 2004 г. фирма American Truck Company заключила контракт с танково-автомобильным командованием армии США на поставку в качестве военной помощи силам обороны Израиля 302 трёхосных грузовиков Tatra 816-6MWV27 26 298 6×6.1R. Автомобили носили эмблемы с логотипом ATC и формально считались американскими.

После появления линейки 815-7 из серии Force исключили модели типа 6х6 и 8х8 и теперь она представлена лишь тремя многоосными шасси под монтаж систем вооружения: 815-6ZVR8T 43 400 10х10.1R; 815-6MWR8T 39 324 10х10.1R и 815-6MWR8T 45 324 12×12.1R. При их создании использовали преимущества объёмной конструкции из трубчатой и лонжеронной рам. В сочетании с независимой подвеской колёс это позволило обеспечить прочность шасси длинномерных автомобилей и исключить деформирующие нагрузки на надстройки при движении по пересечённой местности.

Машины серии Force комплектуют автоматической 6-ступенчатой коробкой передач Twin Disc с электронным управлением, встроенной в несущую трубу шасси. В её конструкцию входит блокируемый распределитель крутящего момента, что позволяет обходиться без раздаточной коробки. Все шасси имеют централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах, механизмы блокировки осевых и межосевого дифференциалов и колёсные редукторы. Величина дорожного просвета у машин серии составляет 410 мм.

Шасси Tatra 815-6ZVR8T 43 400 10х10.1R с колёсной формулой 10х10 было впервые представлено в 2001 г., конструктивно оно близко к автомобилям серии LIWA. В августе того же года машину с пусковой установкой реактивной системы залпового огня «Смерч» продемонстрировали на авиасалоне «МАКС» в подмосковном Жуковском. На автомобиле установлен дизель Deutz BF8M 1015C типа V8, имеющий рабочий объём 15,9 л и мощность 544 л.с. За кабиной имеется дополнительный отсек, в котором смонтирован радиатор системы охлаждения двигателя и воздушный фильтр, а традиционное место радиатора перед двигателем занял интеркулер. Грузоподъёмность автомобиля – 25 100 кг, полная масса – 43 000 кг. Подвеска передних осей – на листовых рессорах и телескопических амортизаторах. Третий и четвёртый мосты имеют подвеску на пневмобаллонах и листовых рессорах, пятый – на комбинации пневмобаллонов с цилиндрическими пружинами. Две первых и последняя оси являются управляемыми. Первые четыре моста имеют постоянный привод, последний мост включается в случае необходимости. В 2007–2009 гг. на шасси этого типа российским ОАО «Мотовилихинские заводы» для армии Индии были построены 42 пусковые установки 9A52-2Т реактивной системы залпового огня «Смерч».

Шасси Tatra 815-6MWR8T 39 324 10х10.1R с колёсной формулой 10х10 включили в производственную программу в начале 2000-х. Шасси оснащено 6-цилиндровым дизельным двигателем Cummins ISM 440E объёмом 10,8 л и мощностью 440 л.с. Грузоподъёмность автомобиля – 22 000 кг, полная масса – 39 000 кг. Передние мосты оснащены листовыми рессорами, 3-й и 4-й мосты имеют комбинацию из листовых рессор и пневмобаллонов, последний мост подвешен на цилиндрических пружинах и пневмобаллонах. Привод осей – как у предшествующей модели. К началу 2004 г. на этом шасси в Индии была построена гидропневматическая стартовая установка для запуска разведывательного беспилотного летального аппарата Nishant.

Уникальное шасси модели 815-6MWR8T 45 324 12х12.1R типа 12х12 впервые показали в 2002 г. На автомобиле установлен 440-сильный дизель Cummins ISM 440E. Грузоподъёмность шасси – 33 560 кг, полная масса – 52 000 кг. Все парные мосты имеют подвеску на листовых рессорах. Два передние и две последние оси управляемые, два последних моста являются отключаемыми. В 2005 г. в Индии на базе шасси была создана самоходная пусковая установка для трёх управляемых крылатых ракет PJ-10 BrahMos российско-индийской разработки. По состоянию на 2013 г. в сухопутных войсках Индии имелось от 8 до 10 таких установок. Эти автомобили послужили также базой для пусковой установки шести тактических ракет Prahaar. Впервые её показали в январе 2012 г. на параде в Нью-Дели в честь Дня Республики.

К концу 2011 г. в Индию отправили около 100 шасси типа 10х10 и 12х12 с преобладанием 5-осных машин. Исходя из типов монтируемого вооружения, их можно рассматривать как альтернативу продукции Минского завода колёсных тягачей.

Tatra 810

Трёхосные грузовые автомобили серии 810 относятся к среднему классу и конструктивно не имеют ничего общего с остальными «Татрами», так как являются дальнейшим развитием грузовика ROSS R210.

Трёхосный полноприводный ROSS R210 был создан чешской фирмой Roudnické strojírny a slévárny a.s. в 1990-х годах для замены в армии Чехии грузовиков Praga V3S типа 6х6, выпускавшихся в 1953–1985 гг. Модель R210 имела дизельный двигатель и бескапотную кабину производства Renault, но сохранила портальные мосты конструкции Praga. В 1997–1999 гг. был построен всего 21 грузовик, 19 из которых попало в чешскую армию, а затем фирма обанкротилась. Однако из-за того, что аналогичных машин в Чехии никто не делал, а парк Praga V3S требовал замены, в 2002 г. Tatra, a.s. приобрела права на выпуск ROSS R210 и совместно с Renault Trucks создала его усовершенствованный вариант с более современными кабиной и двигателем. Новая машина получила обозначение Tatra R210M, но затем его сменили на Tatra 810-1R0R26 13 177 6×6.1R. В 2006 г. фирма Tatra заключила контракт с министерством обороны Чехии на поставку 556 таких грузовиков в течение 2007–2009 гг. Из них 26 автомобилей имели специальные кузова. Первые экземпляры чешские военные приняли в марте 2008 г.

Автомобили Tatra 810 имеют шасси с обычной лонжеронной рамой и портальными неразрезными мостами Tatra Rigid с колёсными редукторами, обеспечивающими дорожный просвет в 460 мм. Подвеска переднего моста – на цилиндрических пружинах и телескопических амортизаторах, задних мостов – на листовых рессорах. Имеются механизмы блокировки осевых и меж-осевого дифференциалов. Шестиступенчатая механическая коробка передач и раздаточная коробка закупаются у фирмы ZF, а фирма Renault поставляет трёхместную кабину, оснащённую системами отопления, вентиляция и кондиционирования воздуха, а также 6-циллиндровый рядный дизель Renault DXi7 240-EC01 объёмом 7,145 л и мощностью 240 л.с., с турбонаддувом и интеркулером. Все автомобили оснащены централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и лебёдкой.

В семейство входят две модели: 810-1R0R26 13 177 6×6.1R и 810-1R0R36 15 177 6×6.1R. Автомобили этого типа также предлагают на гражданском рынке в качестве автомобилей аварийных служб и шасси для пожарных машин, образуя отдельную коммерческую серию Tatra 810С.

♦ Автомобили Tatra 810-1R0R26 13 177 6×6.1R имеют полную массу 13 000 кг и предлагаются в следующих вариантах:

• бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъемностью 4500 кг. Кабина имеет бронированный пол, крыша кабины оснащена люком и кольцевой турелью для пулемёта;
• экспортный бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 5100 кг;
• шасси с устройством «мультилифт» грузоподъёмностью 3900 кг;
• шасси с кузовами-фургонами различного назначения;
• бортовой грузовик грузоподъёмностью 4050 кг с гидравлическим задним бортом;
• шасси для перевозки контейнеров весом до 5000 кг;
• бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 3250 кг с бронированной кабиной. Бронирование выполнено по уровню 1 стандарта STANAG 4569 и защищает от обычных свинцовых пуль калибра 5,56 и 7,62 мм. Имеется люк и кольцевая турель для пулемёта. Эти машины поступили на снабжение чешского контингента в Афганистане.

♦ Автомобиль Tatra 810-1R0R36 15 177 6×6.1R существует только в виде шасси с четырёхдверной 7-местной кабиной и может быть использован как база для пожарной машины. Грузоподъёмность этой модели составляет 7630 кг, а полная масса – 15 500 кг. Информации о её поставках в какую-либо армию не имеется.

В июне 2013 г. появилось сообщение, что в Саудовской Аравии на заводе корпорации Saudi Military Industries Corporation начата сборка Tatra 810. В саудовской армии ими планируют заменить устаревшие грузовики американского производства.

Tatra Phoenix

Военизированные версии тяжёлых полноприводных коммерческих грузовиков серии 158, известных под торговым названием Phoenix, появились в производственной программе в 2012 г. В мае того же года трёхосная бортовая модель Тatra 158-8P5R33.391 6×6.2 была продемонстрирована на выставке вооружений IDEB 2012 в Братиславе.

Созданию грузовиков семейства Phoenix предшествовало соглашение между Tatra, a.s. и DAF Trucks N.V. (отделение корпорации PACCAR), заключённое в августе 2011 г. Его целью была поставка дизельных двигателей PACCAR и кабин DAF для новых моделей грузовиков Tatra, что позволило бы обеспечить их конкурентоспособность на рынках Европы, а также продажа этих автомобилей через сбытовую сеть обеих фирм. Кроме этого DAF получил контроль над 19% акций чешского предприятия. Соглашение сэкономило для «Татры» немало миллионов евро, которые были бы потрачены на самостоятельную разработку кабины и двигателей, отвечающих современным требованиям. Сборка автомобилей серии Phoenix стартовала в ноябре 2011 г.

Военизированные Tatra Phoenix имеют двухместные кабины от грузовика DAF CF 85 и 6-цилиндровые рядные дизели PACCAR MX рабочим объёмом 12,9 л и мощностью 360 или 408 л.с. Двигатели соответствуют стандарту Euro 3, в то время как у коммерческих моделей – Euro 5. Коробка передач – 16-скоростная механическая фирмы ZF. Подвеска передних колёс – на пневмобаллонах с телескопическими амортизаторами, задних – на пневмобаллонах с циллиндрическими пружинами и телескопическими амортизаторами. Имеются механизмы блокировки осевых и межосевого дифференциалов.

Грузовики позиционируются как тыловое транспортное средство и имеют двускатную ошиновку задних колёс с дорожным просветом 280 мм. В качестве опции предусмотрена установка односкатных шин увеличенного диаметра.

В настоящее время предлагаются следующие модели военизированных автомобилей серии Phoenix:

– 158-8P3R23.411 4х4.2 – шасси типа 4х4 грузоподъёмностью 10 300 кг. Полная масса автомобиля – 19 000 кг. Двигатель – PACCAR MX265 мощностью 360 л.с.;

– 158-8P5R33.391 6×6.2 – бортовой грузовик типа 6х6 грузоподъёмностью 17 500 кг. Полная масса автомобиля – 30 000 кг. Двигатель – PACCAR MX300 мощностью 408 л.с.;

– 158-8P3R33.391 6х6.2 – шасси типа 6х6 грузоподъёмностью 18 700 кг. Полная масса автомобиля – 29 000 кг. Двигатель – PACCAR MX300 мощностью 408 л.с.;

– 158-8P3R43.231 8х8.2 – шасси типа 8х8 грузоподъёмностью 27 300 кг. Полная масса автомобиля – 39 000 кг. Двигатель – PACCAR MX300 мощностью 408 л.с.

О поставках этих машин в вооружённые силы информации пока нет.

www.gruzovikpress.ru

Музей автозавода Татра. История автомобилей Татра

Моравский городок Копрживнице лежит в предгорьях Татр рядом с очаровательным Штрамберком. Во времена Австро-Венгерской империи Копрживнице именовался на немецкий манер – Нессельдорф. 164 года тому назад ремесленник Игнац Шустала открыл в Нессельдорфе экипажную мастерскую. О высоком качестве его пролёток и карет вскоре стало известно во всей Центральной Европе. Экипажи Игнаца Шусталы продавались аж в Российской империи. В 1882 году фабрика начинает выпуск вагонов для расширявшейся сети имперских железных дорог. Предприятие получает название Нессельдорфер Вагенбауфабрик.
В конце XIX века фабрикант Теодор фон Либиг из Рейхенберга (Либереца) убеждает руководство предприятия заняться самодвижущимися экипажами. Первый автомобиль, созданный в Копрживнице, извините, в Нессельдорфе в 1897 году получил название “Президент”. Странно, почему его не назвали “Император”? Ведь Австро-Венгрия была империей и правил в ней почитаемый народом государь Франц-Иосиф. На этом автомобиле его создатели съездили в Вену со средней скоростью около 22 км/ч. Тот первый самодвижущийся аппарат с двигателем Готлиба Даймлера сохранился до наших дней. Он находится в национальном техническом музее в Праге. В конце прошлого века энтузиасты с завода “Татра” построили его точную копию.

Копия автомобиля Нессельдорфер-Президент в музее завода “Татра”

Вскоре появляются следующие модели: “Вицепрезидент”, “Вена” и, наконец, ” тип В”.

Нессельдорфер тип “В” с редким кузовом “тонно”.

Накануне I-й Мировой войны появился вполне современный по тогдашним меркам “тип Т”, построенный к 60-летнему юбилею пребывания у власти императора и короля Франца-Иосифа.

Заговорив о начале автомобильной истории “Татры”, мы незаметно переступили порог автомобильного музея в Копрживнице.  Музей занимает современное здание на одной из центральных площадей города.

Спустя несколько лет после празднования юбилея, император Франц Иосиф умирает, а поражение в I-й Мировой войне ставит крест на самой империи. На руинах Австро-Венгрии появляются новые государства. Территория Моравии с городом Нессельдорф входит в состав независимой Чехословакии. Немецкое название исчезает, вместо него появляется чешское Копрживнице. Завод также переименовывают в “Копрживницке возувка”.

В 1919 году на испытаниях модели “U” на узких заснеженных горных дорогах, кто-то из присутствовавших воскликнул: “Чёрт побери, да эта машина просто создана для Татр!”  Согласно легенде этим человеком был ни кто иной, как Ганс Ледвинка – один из знаменитых автомобильных конструкторов, оставивший яркий след в истории мирового автомобилестроения.  Ганс Ледвинка не получил систематического инженерного образования. Он был талантливым самоучкой с колоссальной технической интуицией.  Ледвинка пришёл на “Нессельдорфер Вагенбау” в 1897 году двадцатилетним юношей и успел поработать над созданием “Президента”. Позже он работал на заводе “Штайр”, прежде производившим оружие. Под руководством Ледвинки фирма переориентировалась на выпуск автомобилей.

Первое авто “Штайра ” получило название “Ваффенауто” – “Оружейный автомобиль”. Однако из “Штайра” Гансу Ледвинке пришлось уйти – руководство не разделяло его идей о производстве недорогого “народного ” автомобиля. Ледвинка вернулся в Нессельдорф, ставший к тому времени Копрживнице, и спроектировал там прочную, надёжную и недорогую машину очень прогрессивной конструкции. Ей стала знаменитая “Татра 11” 1923 года.

Внешне автомобильчик выглядит довольно невзрачно. Лишь своеобразный капот, напоминающий утюг, и отсутствие пробки радиатора заставляют задуматься о том, что машинка не так проста, как кажется на первый взгляд. Её конструкция как раз, извините за каламбур, очень проста. Но простота эта гениальна.  В основе автомобиля, разработанного Гансом Ледвинкой лежит… продольная труба. В ней помещён карданный вал. Спереди к трубе или “хребтовой раме”, крепится 2-х цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, задняя подвеска независимая, с качающимися полуосями. Эти качающиеся полуоси на десятилетия определят своеобразную “косолапость” задних колёс “Татры”.

Шасси с “хребтовой рамой” конструкции Ганса Ледвинки. На стене – портрет конструктора. Черный автомобиль на заднем плане – Татра 12, оснащённый тормозами на всех 4-х колёсах.

Из Татры 12 выросла более совершенная Татра 57. Она выпускалась вплоть до войны и, даже после оккупации Чехословакии, на её базе делали штабной “кюбельваген” для вермахта.

Татра 57 начала 30-х годов с кузовом “торпедо”Татра 57А и Татра 57В конца 30-х годовТатра-кюбельваген (буквально – автомобиль-лоханка). Штабная машина вермахта времён 2-й Мировой войны.

Одновременно с “народными” автомобилями завод “Татра” построил не то 22, не то 25 роскошных представительских лимузинов Татра 70. Подобной машиной пользовался первый президент Чехословакии Томаш Гарриг Масарик.

Не стоит забывать и о грузовых автомобилях. Первая грузовая машина Нессельдорфер Вагенбау появилась в 1898 году, год спустя после “Президента”. На ней стоял двигатель Карла Бенца, грузоподъёмность её была около полутора тонн, а скорость – 20 км/ч. Копия этого грузового автомобиля также есть в музее завода “Татра”. В нём видно явное сходство с предшественниками – железнодорожными вагонами.

С тех пор грузовые автомобили всегда входили в производственную программу завода. В 1938 году Татра выпускала 2-хтонный грузовик тип 92-93 и трёхосный автомобиль тип 85. Оба они использовались нацистами во время 2-й Мировой войны.

Татра тип 92 слева, Татра тип 85 справа.

Однако лучшим тяжёлым полноприводным грузовиком стала Татра 111, разработанная в 1942 году Гансом Ледвинкой. Её также отличает хребтовая рама, качающиеся полуоси и V-образный 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения.  Татра 111 выпускалась вплоть до 1962 года. Вначале этот автомобиль поступал на вооружение вермахта, но после разгрома фашистской Германии Татра 111 поставлялась в Советский Союз. Первые послевоенные экземпляры Татры 111 поступили в красную армию, а затем их использовали на “стройках коммунизма”.

Татра 111. Послевоенный экземпляр.

Однако, главной страстью Ганса Ледвинки были легковые автомобили. В начале 30-х годов он увлёкся аэродинамическими кузовами и заднемоторной компоновкой.  Продолжая разработки Эдмунда Румплера и Пауля Ярая, Ледвинка в 1933 году создаёт прототип V 570. Это был скромный автомобильчик с двухцилиндровым мотором объёмом 850 см3.

Для Ледвинки это была лишь проба пера. В следующем году он представляет на Парижском салоне настоящий научно-фантастический роман под заголовком “Татра 77”. Эта машина опередила время минимум на 10 лет. Каплевидный кузов с коэффициентом сопротивления всего лишь 0,21, двигатель V8, расположенный сзади, скорость до 150 км/ч. Позже у автомобиля появилась третья фара, а сзади добавился киль-стабилизатор.

4 года спустя с конвейера сходит легендарная Татра 87. Она была короче 77-й, зато устойчивей на дороге. Её двигатель развивал на 10 л.с. больше предшественницы.

Татра 87 на первом плане. Позади неё – Татра 77А.

Начало производства Татры 87 совпало с оккупацией Чехословакии фашистской Германией. Нацисты предложили Гансу Ледвинке пост генерального директора завода. Тот, будучи немцем, согласился. В годы войны Татра работала на вермахт, выпуская грузовики и штабные автомобили. Небольшое количество Татр 87 досталось гитлеровским офицерам. После победы машину оценили и советские военачальники. На Татре 87 ездили генерал Ерёменко и шеф сталинской госбезопасности Абакумов.
Чешские путешественники Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка прославили Татру 87, проехав на ней по Африке и Латинской Америке. После подстроенной аварии в Ливийской пустыне, где разбилась их специально подготовленная машина, путешественникам пришлось взять стандартный автомобиль со склада в Каире. Машин там было 3, но за полдня они добрались только до одной. Две остальные остались похороненными под завалами из мешков и ящиков. Автомобиль не подвёл их ни в Нубийской пустыне, ни на Боливийском Альтиплано. Лишь в горах Коста-Рики у них сломалась шестерня первой передачи и часть пути им пришлось проделать в кузове грузовика и на железнодорожной платформе.  Эта Татра хранится в Техническом музее Праги, а в Копрживнице представлен серийный автомобиль. После войны Татра 87 выпускалась до 1950 года – ей не нашлось места в плановой экономике социалистической Чехословакии.

После освобождения Чехословакии, Ганс Ледвинка был арестован как коллаборационист. Отсидел в тюрьме 5 лет и после освобождения перебрался в Австрию, где ему предложили пост технического директора на фирме… Штайр. Скорее всего это был знак уважения к его былым заслугам, ведь Штайр к тому времени приобрёл лицензию на производство автомобилей ФИАТ.

Однако технические идеи Ледвинки оказывали влияние на конструкцию Татр вплоть до конца ХХ века.  Первой послевоенной моделью стала Татра 600 Татраплан (названная в честь первого пятилетнего плана). Её сделали из “маленькой” довоенной Татры 97.

Довоенная Татра 97Первый послевоенный “Татраплан”.

Татраплан сохранил “фамильные черты” Татры: аэродинамическую форму кузова и расположенный сзади двигатель V8 воздушного охлаждения.

В 1949 году “всё прогрессивное человечество” отмечало 70-летний юбилей “великого вождя” Иосифа Сталина. К этой дате в СССР и “странах народной демократии” изготовили множество подарков “вождю”. Курительные трубки, ковры и вазы нас не интересуют. Но среди подарков было 4 автомобиля, причём 3 из них – чехословацкого производства – Шкода, Татра и Аэро и восточногерманский ЭМВ.  В качестве подарка Сталину завод Татра вместе с кузовным ателье Йозефа Содомки приготовил эксклюзивный кабриолет на удлинённом шасси Татраплан.  Машину отличал новаторский понтонный кузов очень красивой формы и роскошная отделка. На автосалоне в Женеве (Чехословакия нуждалась в валюте и активно предлагала свои автомобили на западе) кабриолет завоевал 2-ю премию за элегантность. В октябре 1949 года машину разобрали, перевезли в Москву и вновь собрали накануне юбилея Сталина. До 1955 года Татраплан-кабриолет был выставлен в Политехническом музее вместе с прочими техническими подарками вождю. А трубки, кинжалы и шкатулки занимали залы упразднённого в ту пору Музея Изящных искусств. Сталин никогда не пользовался этим автомобилем.  Вождь не любил кабриолеты, справедливо полагая их опасными в случае покушения. Недаром он сам и его ближайшие приближённые ездили на бронированных “Паккардах”, а позже -“ЗиСах”. В 70-е годы прошлого века представитель “Мотоков” в СССР случайно узнал о местонахождении уникального подарка Сталину и обменял его на Татру 6о3. По крайней мере так гласит одна из версий возвращения этой машины на родину в Копрживнице.

Подарок Сталину. Вид 3/4 спереди.Подарок Сталину. Вид 3/4 сзади.

Однако плановая экономика диктовала свои условия – в 1951 году Татре было велено сосредоточиться на тяжёлых грузовиках, а производство Татраплана передали на завод Шкода в Млада-Болеслав. Именно там в 1952 году сделали спецсерию из 50 Татрапланов для восточногерманской политической полиции Штази.

Однако, уже в 1954 году член политбюро кпч Вацлав Копечка обратился с предложением возобновить выпуск отечественного автомобиля высшего класса. Ведь негоже было стране с такими богатыми автомобильными традициями пользоваться ЗиСами и ЗиМами “старшего брата”. В 1955 году появился самый знаменитый легковой автомобиль восточного блока. Его создал художник-конструктор (сейчас бы сказали дизайнер) Зденек Коварж. Если бы не Ситроен DS, то Татра 603 безусловно стала бы самым ярким автомобилем 1955 года. Подобно Ситроену, она продержалась на конвейере 20 лет вплоть до 1975 года. Хотя массовым её производство назвать было сложно. В день выпускалось лишь…. два автомобиля Татра 603. Машину несколько раз демонстрировали на международных выставках. Находилось немало желающих купить её, но… Татра 603 была зарезервирована исключительно для партийных бонз “стран народной демократии”. Конечно, она была куда скромнее Чайки, но у советской Волги выигрывала по всем показателям, кроме массовости. В музее представлена поздняя 4-х фарная версия начала 70-х годов. Ранние Татры 603 подобно довоенным предшественницам имели три фары под общим стеклом.

20 лет для любой машины – очень большой срок. На заводе в Копрживнице несколько раз пытались модернизировать 603. Но дальше прототипов дело не пошло. Плановой экономике ни к чему было что-то менять. Разнарядки спущены сверху, а все автомобили и так уже расписаны по заказчикам.

Прототипы Татра 603А в кузове седан и универсал-скорая помощь.1964 год.Прототип Татра 603Х 1967 года.

Главной задачей народного предприятия оставалось производство грузовиков. Помимо Татры 111 выпускалась и небольшая полноприводная машина Татра 805. Её часто использовали как шасси для всевозможной спецтехники. В заводском музее представлена пожарная машина.

Самыми знаменитыми Татрами 805 стали так называемые “красная” и “синяя” машины. Завод изготовил два экспедиционных фургона для азиатского этапа кругосветного путешествия Зикмунда и Ганзелки. Оба были серебристого цвета, но один с красными, а другой с синими бамперами, воздухозаборниками и  полосами вдоль окон. На этих машинах Зикмунд и Ганзелка вместе с Ольдржихом Халупой, инженером завода Татра и врачом Робертом Витом совершили путешествие по Ближнему Востоку, Южной и Юго-Восточной Азии, а вернулись через территорию СССР. Путешествие длилось с 1959 по 1964 год.

В 1959 году на смену Татре 111 пришла новая, ещё более мощная и грузоподъёмная Татра 138. Её строили более 12 лет. Пять с половиной тысяч этих машин было поставлено в Советский Союз. В музее представлен не банальный самосвал, а экспедиционный автомобиль, продолживший традиции кругосветных путешествий Ганзелки и Зикмунда.

В 1966-67 годах чехословацкие студенты совершили на нём автомобильное путешествие по Африке. Машина стоит в музее в том виде, в каком она вернулась из экспедиции: с царапинами, вмятинами и прочими боевыми шрамами, доставшимися ей за долгий путь по африканским дорогам и бездорожью.

Рядом с ним стоит пожарная Татра 148 с польскими номерами.  Польша закупала Татры даже в большем количестве, чем Советский Союз.

Экспедиционная Татра 138 слева. Пожарная машина Татра 148 из Польши справа.

В 1982 году вместо устаревшей Татры 148 капотной компоновки появилась Татра 815 с кабиной над двигателем. Эти самосвалы до сих пор встречаются на российских дорогах. В заводском музее представлены более экзотические экземпляры. Это мощные экспедиционники, несущие на хребтовой раме жилые и научные модули.

 Бело-синюю машину построили для очередного кругосветного путешествия.

Соседняя белая машина совершила традиционный для Татр рейд по Африке.

Татра 815 экспедиции “Живая Африка”.

Нельзя не вспомнить и о спортивных победах на знаменитом ралли-рейде “Париж-Дакар”. Пилот заводской команды Карел Лопрайс пять (!) раз побеждал в этой труднейшей и опаснейшей гонке на своей боевой Татре 815.

Татра 815 Карела Лопрайса в центре. Справа пожарная машина Татра 805, слева прототип самосвала Татра 163 “Ямал”, созданного специально для жёстких условий эксплуатации на Крайнем Севере.

Увлёкшись грузовиками, мы совсем забыли о представительских легковых автомобилях, остановившись на Татре 603. В середине 70-х годов чехословацкая “летающая тарелка” выглядела уже не футуристично, а старомодно.  Ещё в конце 60-х годов знаменитое итальянское кузовное ателье “Виньяле” начало разработку облика новой Татры, получившей индекс 613. Её внешний вид соответствовал тогдашней моде и вкусам номенклатурных заказчиков. 613-я была известна и в СССР: кгб использовал её в качестве “догонялки”, а среднекалиберные партийные бонзы зачастую предпочитали Татру отечественной Волге ГАЗ 24.

613-й был отпущен долгий автомобильный век – с 1973 по 1996 год. В отличие от предшественницы, эту машину в модификации “Специал” можно было купить на Западе, выложив кругленькую сумму от 50 до 70 тыс.$  На базе “Специала” построили несколько правительственных кабриолетов. Один из них стоит в заводском музее.

Мы с Вами прошлись по залам музея Татры, заодно вспомнив историю знаменитой марки. Фирма прекратила выпуск легковых автомобилей в конце прошлого века. Их производство стало нерентабельным.

Музей Татры понравился мне гораздо больше музея Шкоды, где из-за пресловутой “этажерки” было очень сложно рассмотреть и сфотографировать интересные авто. Возможно, сыграли свою роль и книги М.Зикмунда и И.Ганзелки, прочитанные в молодости. Однозначно рекомендую его к посещению всем ценителям автостарины. А о музее автозавода “Шкода” в городе Млада Болеслав я рассказал в отдельной статье.

kraeved1147.ru

АВТОМОБИЛИСТ — TATRA — Татра — История производителя

Татра (Tatra) – один из самых старых известных во всем мире заводов по производству автомобилей. Он выпускает грузовые и легковые автомашины, тепловозы и электровозы, оборудование для машиностроения. Правда в наши дни производство легковых автомобилей приостановлено.

Годом основания компании считается 1850 год. Именно тогда ремесленник Игнац Шустала вместе с двумя своими подручными в доме сельского правления открыл мастерскую, где начал изготавливать брички. Несколько позже они стали изготавливать сложные кареты, у которых были самые разные кузова. В 1853 году был построен первый корпус фабрики. Итогом всего этого стало появление в 1858 году компании Sustala & Co. Несколько позже была построена железная дорога Студенка – Штрамберк. Компания получила большие возможности для сбыта своей продукции. Игнац Шустала был очень предприимчивым человеком. Он начал строительство корпусов, в которых в дальнейшем начали изготавливать железнодорожные вагоны. Первые 15 вагонов были выпущены в 1882 году.

Барон Теодор фон Либинг был большим приверженцем идеи выпуска «экипажа без лошади». Именно он подал Шустале идею о выпуске такой продукции. Он же в 1887 году настоятельно рекомендовал Карлу Бенцу продать один из своих самых новых двигателей на двух цилиндрах мощностью 7 лошадиных сил. Именно этот двигатель был установлен в первый легковой автомобиль Presedent, который был выпущен летом того же года. Основой этого автомобиля стал экипаж Milord собственного изготовления. Но несмотря на то, что популярность автомобилей все более и более увеличивалась, на рубеже столетий основной продукцией компании оставались вагоны, которые шли на экспорт в много стран мира.

Автомобили, изготовленные в Копрживице, приобретали все большую и большую популярность. В 1898 году был построен первый грузовик с грузоподъемностью 2.5 тон. На нем было установлено два двигателя Бенца. В наше время такие автомобили называются бескапотными. Силовые устройства грузовика были расположены под грузовой платформой. Такая компоновка и в наше время считается авангардной.

Но потребность в грузовых и легковых автомобилях постоянно увеличивалась. Это привело к тому, что компания полностью переориентировала свое производство. Кроме того, она сменила свое название. В 1920 году появилась марка TATRA, которая сейчас известна во всем мире.

В начале 20-х годов в концепции автомобилей фирмы произошел перелом. Это было связано с тем, что в фирму пришел молодой, но гениальный конструктор Ганс Ледвинка. В 1923 году он разработал и изготовил маленький легковой автомобиль TATRA 11. Он отличался тем, что в нем бы установлен двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, качающиеся полуоси и рама в виде трубы. К фланцам этой рамы жестко прикреплялся задний мост с главной передачей и двигатель с коробкой передач. По такой схеме автомобили фирмы разрабатываются и изготавливаются почти 80 лет.

В начале 30-х годов в компании были разработаны модели Т70 и Т80 – автомобили высшего класса. В 1934 году увидел свет автомобиль Т77. Это был лимузин высшего класса, в котором был установлен мощный V – образный восьмицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, который располагался над задней осью. Автомобиль имел аэродинамический кузов. В 1938 году его сменил Т 87 с более мощным двигателем и более комфортабельным кузовом. Этот автомобиль выпускался в течение почти 20 лет. После этого его сменила модель Т 603.

Последним из легковых автомобилей с задним приводом стал лимузин Т 700 категории «люкс», выпущенный в конце 90-х годов. Его по праву называли «Чешским Rolls Royce». Прекращение производства легковых автомобилей не нужно считать признаком кризиса фирмы. Компания всегда в основном занималась производством грузовиков.

История грузовых автомобилей TATRA известна куда более значительными достижениями. В 30-е годы были выпущены такие семейства грузовиков, как Т 72, Т 82 и Т 92. Они были изготовлены по схеме, характерной для всех грузовиков фирмы. Эти автомобили стали основой для большого количества версий и модификаций самого различного назначения.

В 1942 году Г. Ледвинка создал проект, в соответствии с которым началось изготовление грузовика Т 111. Это был первый грузовик, на который был утановлен двигатель на дизельном топливе с воздушным охлаждением. Его колесная формула была 6х6. Эксперты признали, что в те годы это был лучший грузовой автомобиль. В конце 50-х годов его сменили Т 137 и Т 138 с аэродинамической кабиной, разработанной известным дизайнером Э. Коваржем. В 1970 году появляется модель Т 148.

Переломным годом истории фирмы стал 1967 год. Предприятие начало производство Т 813. Это мощный автомобиль 8х8 бескапотной компоновки. В 1983 году его сменил модельный ряд Т 815, а чуть позже – Т 815-2. В настоящее время эти автомобили составляют основу производственной программы фирмы TATRA.

В последние годы было освоено производство бескапотных TERRNo1, ставших продолжением версии 815-2 и капотных T163-3.

В наше время фирма продолжает работать над усовершенствованием конструкций автомобилей, выпускаемых ей, и постоянно расширяет производство. Сейчас производственная программа TATRA включает в себя четыре семейства большегрузных грузовиков, обладающих высокой проходимостью. Два из этих семейств – автомобили общего назначения. Другие же два семейства предназначены для работы в сложном климате и для нужд армии.

Первый представитель — TERRNo1. Это серия бескапотных автомобилей. Эти машины имеют несколько модификаций. Они выпускаются как бортовые автомобили, седельные тягачи и самосвалы с задней и трехсторонней разгрузкой. Кроме того, они используются как шасси для установки специального оборудования, строительных машин и фургонов.

Далее следует семейство Т 163-3. Они используются в основном как самосвалы для работ в условиях бездорожья.

Автомобили семейства FORCE предназначены для работы в особенно тяжелых климатических условиях. Они могут быть оснащены цистернами, системой конвейерной погрузки и бортовыми платформами армейского типа. При необходимости изготавливаются кабины с люками для стрельбы, бронированные кабины и другие варианты.

И, наконец, автомобили ARMAX. Эти автомобили предназначены для нужд армии.

avtoprofy.ru

в нашей стране начнут собирать грузовики Tatra — Авторевю

Наши чешские «братши», похоже, решили всерьез вернуться на российский рынок. Именно в таком ракурсе надо рассматривать планы по производству Татры в России. Уже официально объявлено, что с августа 2017 года в Татарстане начнется CKD-сборка 17-тонного самосвала с кузовом от компании Автомастер.

Пока выбор пал на самую простую Татру 6х6 с характерной «косолапой» подвеской (а бывают еще варианты с задней комбинированной подвеской). Двигатель родной, модели T3D-928-20, с воздушным охлаждением, но отвечающий нормам Евро-5. Трансмиссия также своя: 12-ступенчатая «механика» с раздаткой.

Грузоподъемность 12-кубового кузова ограничена семнадцатью тоннами. Сделано это по просьбе заказчиков из Сибири, куда в основном и будет продаваться новинка.

Чешские самосвалы по-прежнему популярны у северных газовиков-нефтяников

В последние годы продажи у чехов были, мягко говоря, невелики: знаменитая сверхпроходимость нужна далеко не всем, а новейшая серия Феникс с агрегатами компании DAF заметно дороже европейских конкурентов.

Собственно, отсюда и концепция: простая (и, видимо, недорогая), хорошо известная у нас машина, да еще с российским VIN-кодом.

Евро-чешский Феникс с моторами и кабинами DAF выпускается уже несколько лет, но остается редкостью из-за дороговизны

Кстати, Татры местной сборки давно и успешно существуют в Индии, Китае и Австралии, причем именно классических моделей. Удивительно, почему «татроваки» не организовали сборку в России еще лет двадцать назад, когда позиции марки были гораздо прочнее?

Индийское СП Brahmos выпускает для местной армии не виданное больше нигде шасси Tatra 12×12

autoreview.ru

Грузовой автомобиль Tatra 111: описание

История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г., когда началось производство трёхосного полно-приводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra – хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод – немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства. В 1942 г., после выпуска 200 экземпляров, производство Tatra-81 прекратилось.

Её место на конвейере занял автомобиль Tatra-111, отличавшийся двигателем воздушного охлаждения. Двигатель был одной из причин, по которым грузовики Tatra прославились своей надёжностью и неприхотливостью. Конструкторам удалось разработать действительно удачную гамму двигателей, которая устанавливалась на все грузовики Tatra. Базовым стал 12-ти цилиндровый дизель рабочим объемом 14,8 л. мощностью 180 л.с. при 1800 мин-1. Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации.

После войны на его основе были разработаны и подготовлены к производству рядные 4-х цилиндровые моторы для перспективных Tatra-114 и 115 грузоподъемностью 3,0 т.; рядные 6-ти цилиндровые дизели для грузовых автомобилей Praga моделей V3S и S5T; 8-ми цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный 6-ти цилиндровый дизель для опытного 7-ми тонного грузовика Tatra-116. Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих TVD Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости.

Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа. Когда в мае 1945 года город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени.

В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность – если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т. (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т. (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 тонн. Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г. автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии.

С 1953 г. выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк. Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г., когда машины этого типа поступили в Красную армию.

До 1949 г. СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве.

В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным – 8290) были поставлены в советский союз. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже – до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенных стран Европы . Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища – немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.

Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны. Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T-980. Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость.

Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал! Поначалу “Татры” использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым “экипажем” стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5.

Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г. автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.

В 1958 г. в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них само-разгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т.. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и путём установки третьей оси – грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 тонн. В 1962 г. производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138. В советском союзе помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спец-машины на базе Tatra-111:

-самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;
-карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;

-гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;
-экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;
-различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

No related posts.