Рейтинг лучших среднетоннажных грузовых автомобилей (по экспертным оценкам и отзывам водителей)
При неоспоримом первенстве мощных магистральных фур и автопоездов в международных и дальних перевозках, остальные типы грузового автотранспорта тоже успешно применяются на украинских дорогах. Для частных перевозчиков при покупке нового или подержанного грузовика важны востребованность различных видов транспортировок, экономические и практические обоснования рентабельности определенного типа автотранспорта.
Классификация и особенности среднетоннажных грузовиков
Понятие среднего тоннажа в автомобильной классификации расплывчато. Судя по тому, что верхней границей малых грузовиков считается грузоподъемность в 3,5 тонны, а тяжелый класс начинается с 15 тонн, в этот промежуток попадают все модели среднетоннажного класса. На практике грузоподъемность моделей начинается от 4,5 тонн и заканчивается 12-ти тонными машинами.
Критерии выбора среднетоннажного грузовика
Требования частных грузоперевозчиков и руководителей автотранспортных компаний при выборе грузовика отличаются только в отдельных моментах. При выборе машины важны:
- Стоимость грузовика. Новые импортные машины покупают только успешные АТП с высокой рентабельностью. Опытные частные перевозчики предпочитают приобретать грузовики с большим остаточным ресурсом за границей.
- Тип кузова. Во внутренних украинских грузоперевозках наиболее востребованы грузовики с тентованным или изотермическим кузовом. Бортовые машины приобретают для собственных нужд (хозяйственных или строительных перевозок). Автоцистерны, самосвалы, манипуляторы покупают специализированные АТП.
- Технические характеристики. У большинства популярных моделей мощность двигателей, конструкция шасси, подвески отличаются мало. Украинские водители и частные перевозчики с недоверием относятся к автоматическим трансмиссиям, отдавая преимущество традиционной «механике».
- Эксплуатационные качества. Наиболее важными считаются ресурс двигателей, прочность подвески, долговечность эксплуатации.
- Ремонтопригодность. Становится недостатком дорогих импортных моделей из-за высокой цены запасных частей и расценок на ремонтные работы. Ценится простота конструкции, позволяющая ремонтировать машину самостоятельно. Если в округе нет сервисов авторемонта, опытных автомехаников, машину приобретать нет смысла.
Комфорт кабины, который становится важным фактором для европейских экспертов и обозревателей, украинские водители считают второстепенным. Для импортного грузовика достаточно базовых опций — удобного сиденья, простого кондиционера и магнитолы.
Топ-пять лучших среднетоннажников
При определении практического рейтинга мнение экспертов, на которое влияют технические новшества, количество комплектаций, комфорт кабины, нужно дополнять мнением водителей, которое отражено в отзывах об эксплуатации модели. Когда эти оценки совпадают, грузовик достоин попадания в список для практического выбора.
На первые места рейтинга эксперты выводят европейские грузовики. В части технических характеристик это мнение поддерживают и украинские водители.
Концерн «Mercedes-Benz» выпускает среднетоннажную модель «Atego» в десятках универсальных и специализированных вариантов. С разными модификациями подвески и длины колесной базы выпускаются машины для города, трассы, платформы под спецтехнику.
По отзывам украинских водителей у «Атего» нет существенных недостатков, кроме высокой цены машины и запчастей для ремонта. В эксплуатации большинство грузовиков не требуют капремонтов, но и самостоятельные ремонты электроники, двигателей невозможны.
В европейских экспертных обзорах среднетоннажная модель DAF LF 45 оценивается на равных с «Мерседесом Атего». Достоинствами машины считаются разнообразие модификаций, большой ресурс и экономичность двигателя, надежная подвеска.
В отзывах украинских водителей можно найти менее лестные характеристики подвески, которую многие владельцы считают слабой для украинских дорог. Кроме высокой цены запасных частей недостатком считается их дефицитность (многие детали нужно заказывать за границей). Отремонтировать машину можно только в специализированном автосервисе, которые вы найдете не во всех районах страны.
Модель ISUZU Elf 9.5, чтобы обеспечить грузоподъемность в 6,5 тонн, комплектуется двигателем мощностью в 190 л.с. Оснащена надежной шестиступенчатой механической трансмиссией, для продаж в странах СНГ усилены рама и подвеска грузовика.
Специализированные модели ISUZU Elf (эвакуаторы, самосвалы, манипуляторы, автозаправщики) частных грузоперевозчиков интересуют меньше.
Основным конкурентом «Эльфа» в Украине выступает корейский HYUNDAI HD120. При сопоставимых ценах (как для новых, так и для подержанных машин) модели не слишком сильно отличаются и по техническим показателям — мощности двигателей, грузоподъемности, колесной формуле, расходу топлива.
Кроме фургонов (цельнометаллических и изотермических) HYUNDAI HD120 востребован в Украине и с тентованными кузовами.
Китайская модель Foton 1069 эксплуатируется в Украине больше 10 лет. Основным достоинством «среднетоннажника» считается низкая цена. При улучшенном качестве грузовиков, они остаются самыми тяжелыми по собственному весу.
Достоинствами китайской модели водители считают возможность самостоятельно отремонтировать грузовик (кроме двигателя Cummins), усилить рессоры. В отзывах владельцев подчеркивается, что машину желательно покупать новой. На вторичном рынке много предложений о продаже моделей марки Foton, но продаются они с трудом и долго.
Рекомендации по выбору грузовика на основании потребительских рейтингов
При покупке грузового автотранспорта для начинающих частных грузоперевозчиков на первый план выходят финансовые соображения. Купить лучший среднетоннажный грузовик, каким многие водители считают Mercedes Atego, молодой водитель не в состоянии. На вторичном рынке эта модель с пробегом в 300 – 650 тысяч км стоит $30000-45000.
Поэтому из ТОПовых моделей частные грузоперевозчики чаще предпочитают «золотую середину», к которой относятся ISUZU Elf и HYUNDAI HD120. Эта востребованность отражается и в динамике вторичного рынка. Модели ISUZU Elf, HYUNDAI HD120 представлены небольшим количеством предложений, так как эксплуатируются «до упора». Появляясь на рынке подержанных машин, ISUZU и HYUNDAI HD120 по цене в $18000-20000 продаются за несколько дней.
При покупке подержанной машины сказать, какой среднетоннажный грузовик лучше с практической стороны, не возьмутся даже опытные водители. Слишком много зависит от предыдущего владельца, условий стоянки (гараж, двор), качества техобслуживания, дорожных условий района и области. Поэтому, выбирая машину с пробегом, нужно обязательно отправить ее на углубленную диагностику в проверенный автосервис, самому проверить подвеску, осмотреть всю машину. Хорошо ухоженная импортная машина с большим остаточным моторесурсом после пробега в 500 000 км вполне может пройти такое же расстояние с незначительными ремонтами.
Другие полезные статьи, которые Вы можете прочесть на нашем блоге:
Как выбрать и купить лучший многотонник, ориентируясь на потребительские рейтинги
Какой двигатель лучше выбрать для грузового автотранспорта: достоинства и недостатки бензиновых и дизельных моторов
Грузоперевозки как частный бизнес: выгодно ли работать на собственном грузовике
ua.transportica.com
Грузовики полной массой до 12 тонн
С глубокой древности во всех мировых культурах число 12 соответствовало изобилию, целостности всего сущего и было даже символом философского камня. Но с 1 марта 2013 года для российских автоперевозчиков оно приобрело более приземленный смысл, хотя тоже оказалось связано с благополучием и деньгами. Именно для грузовиков полной массой более 12 тонн с этой даты был запрещен въезд на МКАД днем. За нарушение – штраф. Но толчея и пробки уменьшились совсем не намного. Вблизи радиальных трасс в Московской области возникают стихийные стоянки автопоездов, водители которых отдыхают до полудня после бессонной ночи. Зато с этими ограничениями на «кольце» днем появляются такие старые грузовики, которые в пору в музеях показывать. Здесь главное, что на двери или в свидетельстве о регистрации было написано «12 тонн» или стояла бы меньшая цифра. Встанет этот «рыдван» с поломкой (причем обязательно во втором или в третьем ряду) – сразу же возникает солидный затор. Дыма и шума от такого ТС значительно больше, чем от современного тягача 40-тонного автопоезда, а ведь для того, чтобы доставить 20 тонн груза, надо задействовать два-три грузовика полной массой 10-12 тонн. Если пересчитывать на ГАЗели – вообще получаются жуткие цифры. А еще надо учитывать расходы на топливо, а также на зарплату всем этим водителям. Много и косвенных затрат.
Объемы выпуска
Многие мировые производители коммерческого автотранспорта начинали свою историю именно с выпуска автомобилей грузоподъемностью 3-6 тонн, то есть предвестников появления нынешних среднетоннажников. Практически у всех компаний здесь набирается солидный опыт: у кого 60, а кого и все 90 лет – гораздо больший, чем в производстве тяжелых грузовиков в современном понимании этого термина. Хотя, конечно же, с годами шла определенная эволюция, но основы конструкции нынешних среднетоннажных грузовиков заложены еще в те времена, отлажены десятилетиями эксплуатации и потому предельно функциональны. У любого авторитетного европейского производителя в семейство среднетоннажников входит около 200-300 модификаций, основными являются бортовые автомобили и фургоны различного назначения, шасси под монтаж различных надстроек, необходимых муниципальным службам: от небольших самосвалов до мусоровозов. У DAF Trucks это модель DAF LF, у Volvo – FL и FE, у Mercedes-Benz – Atego и новый Antos, у MAN – TGL и TGM, у Renault Trucks – Midlum, у IVECO – EuroCargo. Объемы производства «среднетоннажников» у «членов клуба большой семерки»: от 9 до 25 тысяч автомобилей в год, а это четверть, а то и почти треть от выпуска грузовиков. К примеру, Renault Midlum в год делают от 10 000 до 15 000 экземпляров, которые наиболее успешно продают не только во Франции, Бельгии и Голландии, но и в других странах Западной Европы. А DAF LF изготавливают около 10 тысяч в год, но без учета продающихся в Америке Kenworth К260 и Peterbilt 220 – автомобилей, аналогичных DAF LF.
Тяжелые или легкие килограммы
Обычно у каждого европейского производителя модельный ряд среднетоннажников делится как минимум на легкую и тяжелую серии. Легкая – грузовики полной массой от 6,5 до 10-12 тонн, а тяжелая рассчитана на полную массу от 11 или 12 и до 15-16 тонн. Примечательно, что Scania и турецкий Ford Otosan с моделью Ford Cargo не работают не только в легком сегменте, но и даже у нижней планки тяжелых версий среднетоннажников. У них самый «мелкий» грузовик начинается как раз с полной массы 15-16 тонн. Если же европейский 12-15-тонный среднетоннажник работает в составе автопоезда, то его полная масса доходит до 24 и даже до 35 тонн. В России при длине автопоезда 20 метров на такой сцепке с хорошим прицепом можно возить под 90 кубов относительно легкого груза! Причем в Европе иной раз на короткобазном шасси среднетоннажника делают седельный тягач. Там аналогичные тягачи производят даже на шасси IVECO Daily и Mercedes-Benz Sprinter, но в России пока такой практики почти нет. Хотя все же встречаются автопоезда с тягачом ГАЗ-3310 «Валдай» и прицепом, и даже с полуприцепом. Только не надо пытаться зацепить к такому тягачу обычную фуру – для такого дела нужны специальные прицепы.
Нигде, кроме Европы, нет этой «пограничной» цифры 12 тонн, точнее 11 990 килограммов, под которые автопроизводители вынуждены уже не один десяток лет подгонять полную массу своего подвижного состава. Поставляемые в Россию японские Hino, Isuzu, Mitsubishi Fuso Canter, китайские грузовики (этих не перечесть), единственный корейский – Hyundai HD120 если не ориентированы на поставки в Европу, часто имеют агрегаты и всю конструкцию, которые не могут обеспечить столь же низкую снаряженную массу, как «европейцы». В результате страдает эффективность перевозок. У них полная масса или больше, чем 12 тонн, или меньше. Похоже, «азиаты» просто не задавались этой целью – их представительства не подготовили к российской сертификации именно такие модели и комплектации. Эти машины были во многом ориентированы на работу в России с перегрузом. Поэтому 10-тонную машину вроде бы вполне можно загрузить под 12 тонн полной массы, но если начнет проверять документы грамотный и дотошный инспектор ДПС, то это обязательно выявится. А кроме того, не дай бог, перегруженная машина попадет в ДТП, и будет какая-то причинно-следственная связь с работой тормозов, рулевого, шин, подвески… В России же о предельных 12-ти тоннах полной массы раньше не знали не только транспортники, но и отечественные производители грузовиков. В результате даже сейчас, спустя год после принятия этих ограничений (а слухи и разговоры о запрете въезда на МКАД возникли почти три года назад!), 12-тонных грузовиков нет ни у «КАМАЗа», ни у «МАЗа», ни у автозавода имени Лихачева (о ЗИЛе как об автопроизводителе сейчас вообще говорить сложно), ни у «Группы ГАЗ». Пока существуют машины весьма близкие к этому сегменту, и ведутся соответствующие разработки на ближайшую перспективу.
От миллиметров – к дюймам
Функциональное назначение среднетоннажников наиболее ярко отражается в конструкции и размерах рамы. Чем длиннее выделенное место под фургон или платформу – тем больший объем можно увезти, но длинная рама увеличивает снаряженную массу грузовика. У любого из «европейцев» обеспечить возможность размещения всего многообразия надстроек позволяют свыше дюжины или того больше (!) вариантов длины колесной базы с шагом 300-400 мм, от 2,7 (у «Волги» база 2,8 м) до 6,8 метра. А еще возможно изменение длины заднего свеса от 1800 до 2400 мм. Благодаря этому, допустим, длина автомобиля с бортовой платформой или фургоном может составлять до 11,5 метра, причем длина короткой кабины с учетом бампера всего 1,8-1,9 метра. Делать такое количество вариантов базы и свесов экономически целесообразно только в одном случае: при постоянной высоте лонжеронов по всей длине рамы. К примеру, у Hyundai HD120 рама не ровная, а с лонжеронами меньшей высоты по краям, в середине – целых 245 мм, поэтому она сложнее в производстве. Получается только четыре длины базы, но в Россию ввозят только с базой Long – 4260 мм, предназначеной для бортовых платформ/фургонов длиной 5300 мм, и Extra Long – 4895 мм, под кузова длиной 6250 миллиметров. Обычно профиль лонжеронов 200, 220 или 230 мм, полка – около 70 мм. Толщина зависит от колесной базы, осевой нагрузки, типа подвески и грузоподъемности: 5, 6, 7 или даже 8 миллиметров. Получается несколько исполнений рамы: Extra Light – сверхлегкое шасси, Medium Light – среднее легкое, Light – просто легкое, Medium – среднее, Heavy – тяжелое. Высота верхней полки рамы, важного параметра, связанного с установкой надстроек, чаще всего составляет 700-750 мм на легких сериях
и 800- 850 миллиметров – на тяжелых. Соответственно, погрузочная высота получается меньше метра. Очень экзотическая рама у легких серий Mercedes Atego: у него швеллеры в лонжеронах только под платформой, а передняя часть сделана из Z-образного профиля. А все для того, чтобы уменьшить высоту ступеней для входа
в кабину. У российского длинного «Валдая» рама тоже составная, но здесь причина другая: раму обычной длины разрезают за кабиной и удлиняют вставкой. У отечественных КАМАЗов и МАЗов вариантов базы не больше трех, но так чтобы обязательно обеспечить установку
6-метрового кузова.
Можно с одного взгляда оценить потенциал ходовки среднетоннажника, его приблизительную грузоподъемность, несущую способность мостов. Надо просто посмотреть на количество шпилек крепления колес к ступицам, а затем – на размер шин. Шесть шпилек – у самых легких шасси, полной массой от 7,5 до 10-12 тонн, восемь – у средних, полной массой от 11 до 15-16 тонн. Больше всего шпилек достается шасси Heavy, как, к примеру, у DAF LF 55 или у MAN TGM. Здесь – их десяток, потому что оси стоят от более «старших» моделей в «клане». Когда-то, в СССР, примерно в той же «шпилечной» пропорции была поделена грузоподъемность между ГАЗом, ЗИЛом и КрАЗом(!). Неписанная аксиома «международной шинной конвенции»: чем больше нагрузка на колесо, тем больше посадочный диаметр и ширина шины. Конечно, и норма слойности тоже не на последнем месте. А потому на среднетоннажниках можно увидеть шины сразу трех «посадок». Первый – ставший уже для нас привычным размер 17,5 дюйма, причем несколько вариантов ширины – 205,215, 225, 235 и 245 мм, далее – экзотический диаметр на 19,5 дюйма и традиционный, с которого начинался у нас переход с «двадцатки» – 22,5 дюйма. Гайки колес с плоскими шайбами, центровка диска – по пояску ступицы. Особенность «азиатских» грузовиков – применение шин на 16 дюймов с высоким профилем. Такой диаметр посадки шины уже давно не встречается у европейских грузовиков. К примеру, Hyundai HD120 обут в шины размерностью 8,25R16. У «японцев» давняя, но необъяснимая сегодня приверженность креплению спаренных колес футорками.
reis.zr.ru
Среднетоннажные грузовики
К грузам средней тяжести относятся такие грузы, габариты которых являются довольно мелкими для больших грузоподъемных автомобилей, но, в тоже время, они не могут поместиться в небольшие машины типа «Газель». Для их транспортировки используются среднетоннажные грузовики.
Грузоподъемность таких грузовых автомобилей соответствует всем заявленным условиям, то есть они приспособлены для перевозки грузов средних объемов. Правильнее было бы сказать, что среднетоннажные грузовики могут перевозить груз, вес которого равен, примерно, 5 тоннам. При этом, максимальная общая масса автомобиля и груза должна быть не больше 10 тонн. Только при соблюдении этих условий грузовик может считаться среднетоннажным.
Заводы-изготовители среднетоннажных грузовиков
На сегодняшний день существует огромное количество моделей среднетоннажных грузовых автомобилей. Но, среди всего многообразия, встречаются производители, которые являются лидерами мирового производства среднетоннажников. Нельзя сказать, что такие передовики транспортного рынка существуют только за рубежом. Многие отечественные производители среднетоннажных грузовиков составляют вполне качественную конкуренцию своим зарубежным коллегам.
Наибольшую популярность среди российских среднетоннажных грузовиков получили такие известные марки, как «Камаз», «Газ» и «Зил».
Автомобили «Газ» — это грузовики превосходного качества. Сегодня эта марка отличается не только широким выбором, но и качественной модернизацией. Среди множества представителей среднетоннажных автомобилей марки «Газ» наиболее типичной моделью является «Валдай». Ее конструкция выходит за рамки типичной «Газели», но и до крупных грузовиков «Валдай» не дотягивает. Именно поэтому, грузовой автомобиль данной модели относится к среднетоннажным грузовикам, причем, его грузоподъемность отвечает основному требованию автомобилей этого вида, то есть она равна 5 тоннам.
Отличия среднетоннажных грузовиков от других видов транспортных средств
Не смотря на то, что сегодня производитель «Зила» переживает неспокойные дни, основная масса российских потребителей по-прежнему «хранит верность» главным моделям этой популярной марки: «Кентавру» и «Тапиру». Эти среднетоннажные грузовики отличаются удивительной работоспособностью. Кроме того, производители этих моделей позаботились о комфорте и удобстве водителей, которые сядут за руль данных грузовых автомобилей.
Если говорить о технических характеристиках грузовиков «Кентавр» и «Тапир», то можно отметить отличную и бесперебойную работу двигателя, качественные коробку передач и детали сцепления. Это неудивительно, ведь все эти механизмы выполнены по той же схеме, по которой изготавливаются зарубежные составляющие аналогичных автомобилей.
Конечно, во главе российских марок грузовых автомобилей стоит легендарный «Камаз». Сегодня это предприятие-изготовитель старается по-прежнему «держать марку» и заявляет о себе достаточно серьезно. Среди всех его проектов наиболее перспективным считается модель «Камаз-4308». Данному грузовику пророчат большое будущее, и дальнейшее его продвижение происходит ускоренными темпами. «Камаз-4308» может перевозить на себе примерно 5,5 тонн, а его тормозная система имеет пневматическую основу. Следует сказать и то, что некоторые модели «Камаза» используются при выполнении автомобильных перевозок по всему миру. Это является довольно редкой особенностью среди всех отечественных производителей и еще раз подтверждает тот факт, что марка этого грузового автомобиля считается лидером среди множества среднетоннажных грузовиков.
Видео: Перегон среднетоннажного грузовика Камаз 4308, отзыв.
Фото: Среднетоннажные грузовики из Европы со спальником
Уважаемые посетители сайта мы всегда рады вашим комментариям, оставляйте их чаще, это побуждает нас писать новые, интересные статьи на животрепещущие темы сферы грузоперевозок, так же не забывайте ставить «лайки/нравится». Ваш блог «Диспетчер грузоперевозок».
dispetcher-gruzoperevozok.biz
Среднетоннажный грузовик DAF LF
В России среднетоннажные грузовики покупают в значительно меньших объемах, чем более эффективные и прибыльные крупнотоннажные. Машины полной массой до 12 тонн занимают небольшую и специфическую нишу рынка – их приобретают, как правило, солидные предприятия с парками в десятки или даже сотни единиц техники, имея веские доводы в пользу именно среднего тоннажа. Для некоторых перевозчиков важна маневренность в городских условиях и свободный проезд там, где для крупнотоннажников надо получать разрешение. А те, кто использует различные спецнадстройки, весьма ценят низкую монтажную высоту рамы среднетоннажников с шасси на 17,5-дюймовых колесах.
Одно из предприятий, оценивших достоинства 12-тонной модели фирмы DAF, – российский филиал французской компании GEFCO. Ее название – аббревиатура от Les Groupages Express de Franche-Comte, логистического подразделения в составе концерна Peugeot-Citroen, созданного еще в 1949 году для доставки автокомпонентов и выпущенных товарных автомобилей. Впоследствии GEFCO выросла в одного их крупнейших логистических операторов мира, и 2012 году 75 % ее акций приобрела российская госкомпания ОАО «РЖД». Остальные 25 % пока остаются в собственности французского автомобильного концерна PSA.
В России GEFCO занимается в том числе и своим традиционным бизнесом, имея огромный перевалочный склад для легковых автомобилей. На открытой охраняемой площадке в Подмосковье стоят тысячи машин многих марок. Самим импортерам при нынешних объемах продаж содержать подобные предприятия невыгодно, зато пользоваться услугами работающей четко, как часы, логистической компании – весьма удобно. Достаточно сделать заказ на доставку конкретных автомобилей в определенный дилерский центр, и в строго оговоренное время автовоз с машинами будет на месте. Причем если речь о московском или подмосковном дилере, то доставка возможна в день заказа.
Большую часть парка техники компании GEFCO составляют обычные двухъярусные полуприцепы-автовозы на 6-8 легковушек, то есть автопоезда с крупнотоннажными тягачами. Но в последние два года в рейсах на коротком плече трудятся и два среднетоннажника, один из них – DAF LF.
По типу надстройки шасси самого автомобиля и дополнительно купленного к нему прицепа это автоэвакуатор, но фактически вся сцепка используется как автовоз на три легковых автомобиля – короткий и маневренный. Достоинство такой машины по сравнению с большим двухъярусным автовозом – оперативность доставки. На складе среднетоннажник загрузят за считанные минуты, и уже через час он может быть в пункте назначения. Автопоезд с тягачом DAF LF складывается примерно посередине его общей длины и поэтому легко вписывается в повороты даже на узких, заставленных машинами переулках центра Москвы: прибыл, разгрузился и отбыл обратно для выполнения следующего рейса. Каких-либо проблем в эксплуатации и техобслуживании нового среднетоннажника перевозчик не ожидает: у него есть собственная ремонтная база и организовано ее снабжение запчастями. Работая преимущественно в условиях мегаполиса, с его пробками и низкой средней скоростью движения транспорта, автовоз DAF LF весьма медленно набирает километраж: за пять месяцев пробег составил всего около 20 тыс. км. А значит, ресурса основных агрегатов машины хватит минимум на десять лет, и эксплуатационные расходы будут минимальны.
Матчасть
Автомобили DAF LF, в отличие от своих крупнотоннажных собратьев, моделей XF и CF, собирают не на головном заводе фирмы в голландском Эйндховене, а в Англии – на бывшем предприятии Leyland Trucks в Лейланде (графство Ланкашир). Напомним, с 1998 года все эти заводы, да и сама марка DAF, принадлежат американскому холдингу Paccar. Первое поколение среднетоннажников серии LF (Light Forte) увидело свет в 2001 году, второе – в 2006-м, а в 2013-м фирма DAF представила уже третье. Именно такую машину приобрела для своего автопарка компания GEFCO. У модели LF есть множество модификаций, включая трехосные шасси и даже седельные тягачи, но в России они практически не встречаются. В парках перевозчиков и на руках у мелких предпринимателей в основном обычные двухосные среднетоннажники колесной формулой 4х2. В обозначении модификации вначале стоит буква F, указывающая на грузовик бескапотной компоновки, затем буква А, которой зашифровано шасси под надстройки. Далее пробел и название модели (в нашем случае LF), а затем две цифры серии: легкая 45 или тяжелая 55. Затем стоит точка, после нее – мощность двигателя в лошадиных силах и снова пробел. В конце маркировки – буква G и полная масса в тоннах. Таким образом, шасси автовоза компании GEFCO с обозначением DAF FA LF45.210 G12 это двухосный 12-тонный грузовик легкой серии 45, бескапотной компоновки, с 210-сильным мотором. VIN-номер на английских DAF LF всегда начинается с тех же букв XLR, как и номера голландских крупнотоннажников XF и CF. А определить место сборки можно по букве L на 11-й позиции номера – именно она указывает на завод в Лейланде.
Разделение гаммы среднетоннажников на легкую и тяжелую серии практикует не только DAF. Но у голландцев индексы 45 и 55 – дань традиции, восходящей к названиям моделей, пошедших в серию в конце 1980-х годов. Сегодня шасси LF легкой серии 45 имеют грузоподъемность 3-7 т при полной массе 6-12 т. Машины тяжелой серии 55 берут на борт 8,8-15,5 т, а их предельная разрешенная масса укладывается в диапазон 12-21 т. Для машин легкого семейства предусмотрено восемь вариантов длины колесной базы: от 3000 до 5400 мм, в тяжелом семействе их девять. Причем все значения иные, а диапазон выбора вариантов – от 3250 до 6300 мм. Монтажная высота рамы на шасси LF45 c 17,5-дюймовыми колесами – всего 710 мм, что и определило выбор компании GEFCO именно этой модели, поскольку для автовоза, на который машины загоняют своим ходом по аппарелям, чем ниже, тем лучше.
На LF55 колеса применяют 19,5-дюймовые (у шасси полной массой 12-15 т) или 22,5-дюймовые (у 16-19-тонных).
Среди всей гаммы грузовиков DAF модель LF отличается межбрендовой унификацией. Ее кабина мало отличается от кабин среднетоннажников марок Renault и Volvo, поскольку поступает в Лейланд со специализированного завода в Бленвилль-сюр-Орне (Франция), принадлежащего Renault Trucks. Заказать можно дневную, спальную или семиместную двухрядную – кому что нужно. Еще приятнее – унификация двигателей. На среднетоннажники DAF издавна ставят двигатели Cummins, собираемые, кстати, тоже в Англии, на моторном заводе в Дарлингтоне (графство Дарем).
На модели LF последних поколений применяются рядные «четверки» и «шестерки» серии ISBe с приводом распредвала со стороны маховика и единой размерностью цилиндров – 107х124 мм. Таким образом, рабочий объем четырехцилиндрового мотора составляет 4,5 л, а шестицилиндрового GR – 6,7 л. На обоих – по четыре клапана на цилиндр. Топливная аппаратура – Common Rail от фирмы Bosch. По номенклатуре фирмы DAF двигатели для модели LF называются Paccar FR (четырехцилиндровый) и Paccar GR (шестицилиндровый). На российский рынок DAF LF пока идет в исполнении Евро‑5 и оборудован системой впрыска раствора мочевины.
С четырехцилиндровым мотором, как правило, применяется сцепление диаметром 362 мм, с шестицилиндровым – диаметром 395 или 430 мм, в зависимости от тоннажа и назначения машины. Коробка передач 6-ступенчатая производства ZF: с ручным переключением или роботизированная AS Tronic. 9-ступенчатые ручные КП с демультипликатором на модели LF – редкость, такие заказывают только на самые тяжелые, 55-е машины полной массой 14-19 тонн. На шасси для постройки коммунальных машин нередко ставят даже гидромеханические «автоматы» фирмы Allison. Ведущий мост на среднетоннажниках DAF – самый обычный, с одноступенчатым гипоидным редуктором и балкой типа «банджо». Подвеска – с малолистовыми параболическими рессорами или пневмобаллонами как спереди, так и сзади, любой конфигурации, в зависимости от пожеланий и транспортных задач первого покупателя машины. Тормоза – с дисковыми механизмами на всех колесах.
Надстройку – автоэвакуатор со сдвижной платформой и лебедкой – на шасси LF смонтировали на предприятии «В-Кран» (Санкт-Петербург). Она состоит из подвижного и неподвижного надрамников, сдвижной платформы, гидроцилиндров, гидрораспределителя, блока управления, двух аутригеров, лебедки с гидромотором и крепежных элементов, фиксирующих перевозимый автомобиль на платформе. Шасси автомобиля дооборудовано КОМ с гидронасосом, установленными на коробке передач, проблесковым маяком на крыше кабины, тягово-сцепным устройством для буксировки прицепа и прочими элементами эвакуатора. При погрузке или разгрузке машины платформу поднимают, гидроцилиндры сдвигают назад – до упора в поверхность дороги. Предварительно шасси слегка поднимается на гидравлических телескопических аутригерах, установленных на раме автомобиля за ведущим мостом.
reis.zr.ru
Среднетоннажный грузовик Foton Aumark S BJ1088 M4
В отличие от западноевропейских стран, в России сложился весьма специфичный рынок продаж среднетоннажных грузовиков: у нас практически нет своих бескапотных грузовиков полной массой 7,5-12 тонн. В Европе почти у каждого производителя грузовиков есть развозная серия полной массой от 7,5 до 18 тонн. Столь широкий диапазон полной массы подразумевает деление этого сегмента на две подгруппы, условно их можно назвать «легкой» и «тяжелой». У легкой полная масса начинается с 7,5 тонны и часто заканчивается 11 990 килограммами, а у тяжелой – с 12 тонн только начинается. Такие шасси кроме доставки сравнительно небольших грузов в различных фургонах и тентованных «бортах» также широко используют под монтаж разнообразных надстроек, необходимых муниципальным службам: от небольших самосвалов до мусоровозов. А еще они могут работать в составе автопоезда полной массой до 35 тонн.
В СССР, а затем в России главными производителями «среднего тоннажа» были Горьковский автозавод и Завод имени Лихачева, но их автомобили были капотными и долгое время оснащались прожорливыми бензиновыми двигателями. Появление в середине 2000-х годов «легких» КАМАЗов и МАЗов погоды не делали: не только тогда, но и сейчас их выпуск даже сложно назвать мелкосерийным производством. А европейские среднетоннажники, при всех их достоинствах, для российских перевозчиков и по сей день остаются дорогим приобретением. Настоящим бестселлером для россиян стали корейские Hyundai HD 72 и HD 78, сочетающие в себе простую конструкцию, прочность, экономичность, сравнительно неплохой комфорт для водителя и пассажиров. Только когда в центральные регионы страны стали поступать японские Isuzu, Hino и Mitsubishi Fuso, мы поняли что является первоисточником, хотя на Дальнем Востоке большинство нюансов этой генеалогии было известно давно. Но опять-таки, в современной России новые «корейцы», а тем более «японцы» для многих перевозчиков все равно оказались дорогими. Однозначно дешевле стоили их китайские «клоны» – другого названия, столь же точного, но более мягкого и уважительного, тогда для тех грузовиков в России не придумали… Кроме цены у «китайцев» находили и другие положительные моменты, но что-то просто вызывало удивление, а что-то откровенно не нравилось.
Нынешние «китайцы» другие, но все равно в России они конкурируют все с тем же, похоже, нестареющим Hyundai HD 78, а теперь и с «ГАЗоном Next». А «ГАЗон», при всем уважении к его конструкции и компонентам, все же капотник и поэтому, при прочих равных условиях, не столь верткий в городской тесноте. Соответственно, одним из самых серьезных конкурентов для Hyundai HD 78 из всех китайских среднетоннажных грузовиков нового поколения, похоже, оказался Foton Aumark S BJ1088, но, как обещают, он будет процентов на 10 дешевле «корейца». Предыдущая генерация Foton Aumark носила внутреннее обозначение М3, эти машины поставлялись в Россию начиная с 2012 года. Тогда продвижению достаточно интересного автомобиля помешал кризис. Самая современная версия – М4 – и российская премьера Foton Aumark S BJ1088 состоялась осенью 2017 года на выставке КОМТРАНС. Старт продаж этих среднетоннажников назначен на апрель-май этого года, но нам удалось ознакомиться с одним из первых таких грузовиков, поставленных в Россию в официальном дилерском центре «Фотон Центр Москва».
В сравнении с семейством М3, в частности с Foton Aumark BJ1061VCJEA, у которого полная масса тоже 8 тонн, видно, что у Foton Aumark S BJ1088 интереснее дизайн, совершенно другая конструкция многих узлов, применены более современные агрегаты. Все сделано более правильно, порой даже лучше, чем у «японцев» или «Хундая»! Но не пытайтесь расшифровать все эти китайские индексы и буквенные обозначения. Во-первых, все равно не запомните – названия совершенно пусты для слуха россиянина. Интересна только буква «S»: это аббревиатура от «Super» – так называется вся серия этих грузовиков. А во‑вторых, чтобы понять, к примеру, что означает BJ1061VCJEA‑0FDA01, надо иметь свой экземпляр китайской «Энигмы». Вроде, в компании Foton Motor уже меняют обозначения по аналогии с германскими грузовиками: две первые цифры – полная масса в тоннах, две другие – десятая часть от мощности двигателя. Но Foton Aumark S BJ1088 пока эти изменения не коснулись. А так было бы 10 тонн и 880 лошадей… На самом деле, по спецификации на этот грузовик, его полная масса составляет 8,0 тонн, снаряженная масса шасси (именно «голого» шасси, без надстроек!) – 2714 кг. Мощность двигателя 156 л.с.
В семейство М4 с буквой S входят еще как минимум два грузовика в разном исполнении: более легкий Foton Aumark S BJ1065, рассчитанный на полную массу 6 тонн, и наоборот, более тяжелый Foton Aumark BJ1129 полной массой 12 тонн. Как раз именно Foton BJ1129 может быть очень интересен нашим перевозчикам, особенно если он будет сертифицирован как грузовик полной массой 11990 кг. Эта болезнь – «меньшедвенадцатитонн» – очень заразна и легко расползется от Москвы по областям. А пока на Foton Aumark BJ1129, несмотря даже на внешность поколения М3, на двери пишут вполне понятные «мерседесовские» обозначения: «1217».
reis.zr.ru
Среднетоннажные грузовики
В чем заключается польза среднетоннажных грузовиков, так это то, что они представляют собой оптимальный вариант для перевозки грузов средней тяжести. Например, грузы, размеры которых скажем достаточно мелки, для больших грузоподъемных машин, либо грузы, которые по размерам превосходят автомобили типа Газель, а посему не могут быть перевезены на них.
Вот именно в таких случаях и приходят на помощь такие машины, как среднетонажные грузовики, грузоподъемность которых отвечает всем заявленным требованиям, то есть которые способны перевозить средние объемы грузов. Вообще по сути среднетоннажники способны на перевозку грузов весом порядка пяти тонн, бытует мнение, что совокупный вес машины и груза не должен превышать десяти тонн, тога данный автомобиль будет приравнен к типу среднетонажных грузовиков.
Производители среднетоннажных грузовиков
Многообразие моделей и модификаций среднетоннажных грузовиков на сегодняшний день впечатляет своим количеством. Однако есть такие киты рынка, которые при любом ассортименте данного сегмента рынка будут оставаться на высоте. Данные модели имеются в рядах как нашего так и импортного производства, однако, дабы оказать поддержку российскому производителю, подробнее рассмотрим модели среднетонажных грузовиков отечественного автопрома.
Самыми известными марками наших среднетоннажников являются такие известные, как «Зил», «Камаз» и, конечно же «Газ». Марки серии «Газ» отличаются превосходным, зарекомендовавшим себя с лучшей стороны качеством. На сегодняшний день наши марки машин стали отличаться глубокой модернизацией и широким выбором, что не упустила и серия грузовиков «Газ». Наиболее типичным представителем среднетожников в данной марке является модель под названием «Валдай». Здесь конструкция не позволит назвать данную модель типичной «Газелью», однако и крупным грузовиком эту машину не назовешь. Таким образом, ясно, что данный автомобиль относится к числу именно грузовиков со среднетоннажной грузоподъемностью. Она, кстати равна порядка пяти тонн, что отвечает требованиям, заявленным выше.
Характеристики среднетоннажных грузовиков
Сегодня завод выпускающий «Зил» претерпевает довольно нестабильные дни, однако приверженность множества потребителей не измена по отношению к самим моделям данной марки, таким как «Кентавр» и еще одной нашумевшей модели «Тапир», дело в том, что работоспособность этих машин заставляет удивляться. К тому же производитель сделал все, для того что бы водители, работающие на данных грузовиках чувствовали себя комфортно, характеристики работы машин так же остаются на высоте. Работа двигателя характеризуется как отличная, поскольку здесь представлены аналоги зарубежных производителей, равно как коробка передач и детали сцепления. Кабина тоже прошла через определенную модернизацию, поскольку так же была сделана по иностранному аналогу.
«Камаз» на сегодняшний день можно назвать лидирующей маркой российского автопрома среди грузовых машин. Заявка данного завода-изготовителя является достаточно серьезной, самым перспективным проектом на данный момент стала такая модель, как «Камаз-4308» и дальнейшее продвижение этих грузовиков становится прогрессирующим. Средняя грузоподъемность этих моделей равняется пяти с половиной тоннам, машины работают с пневматической тормозной системой. Кстати говоря, в функцию некоторых моделей «Камазов» входит такая редкая для отечественного производителя, как автоперевозка, что еще раз говорит о том, что данная марка является передовиком среди среднетоннажных грузовиков.
promplace.ru
Среднетоннажный грузовик КамАЗ-43081
А. Ерохин, фото К. Ушанова
Не так давно в палитре продукции ОАО «КАМАЗ» появились среднетоннажные автомобили моделей «4307» и «4308». Машины, на первый взгляд, почти одинаковые. Разница состоит в грузоподъемности и, соответственно, мощности двигателя, характеристиках подвески, размерностях колес и т.д. И еще в том, что если «ноль седьмая» все еще числится в перспективных, то 5-тонный КамАЗ-4308 уже поступает в продажу. Именно его, а точнее модификацию КамАЗ-43081, отделу испытаний нашего журнала и удалось получить на тестирование.
Осмотрев автомобиль, сошлись во мнении, что машина выглядит весьма привлекательно, имеет пропорциональные формы, доработанная кабина смотрится так, словно специально создана для среднетоннажника, да и колеса с посадочным диаметром 19,5 дюймов очень гармонично вписались в ее облик. Наличие дизеля Cummins бразильской сборки, имеющего достаточную для данной массы и хорошей динамики мощность, и импортных шин вселяло надежду на очень хорошие показатели топливной экономичности и скоростных свойств. Для снижения стоимости автомобиля создатели установили на нем коробку передач КамАЗ-141, а также отечественные карданный вал и задний мост с редуктором. Ну что, посмотрим, каков челнинский среднетоннажник на дорогах.
Сначала, как обычно, работаем с порожней машиной. На маршруте имитации городского движения (ИГД) быстро убеждаемся, что, во-первых, трогание с места наиболее приемлемо с первой передачи (коробка 5-ступенчатая), во-вторых, в городе достаточно четырех передач. При скоростях до 60 км/ч пятая – совсем лишняя. Не понравилось П-образное переключение с первой на вторую и с третьей на четвертую передачи.
| Двигатель импортный, зато подогреватель шадринский |
В остальном все нормально, автомобиль показал себя достаточно резвым, расход топлива – 18,6 л/100 км при средней скорости 41,2 км/ч – очень хорош, особенно если учесть массу снаряженной машины – 6 350 кг. Пустой автомобиль практически не чувствует подъемов на маршруте.
На динамометрической дороге во время прогрева машины замечаем, что обороты двигателя при движении на максимальной скорости весьма далеки от номинальных. При движении на четвертой передаче максимальная скорость больше, чем на пятой. Здесь мы остались в недоумении: обычно, такое сочетание передаточных чисел коробки и главной передачи используется на легковых автомобилях. Максимальная скорость достигается на четвертой, а пятая используется для повышения топливной экономичности. Такую коробку еще называют 4+Е (Economie). На машинах грузоподъемностью более 1,5 т подобной трансмиссии не встречается, поскольку груженая машина существенно тяжелее пустой и на высшей передаче нужен запас тяги. Поэтому у нас сложилось впечатление, что выбор передаточного отношения главной передачи явно неудачен и нуждается в доработке.
| Буксирная проущина — явно не для прицепа |
Показатели топливной экономичности очень и очень неплохие. Судите сами: расходы топлива 10 л/100 км при 40 км/ч и 18 л/100 км при 80 км/ч. И это несмотря на то, что отсутствие обтекателя при такой разнице в высоте кабины и фургона существенно сказывается на аэродинамическом сопротивлении и заметно ухудшает расход топлива. Нам кажется, что в наше время уже нельзя пренебрегать такими эффективными средствами снижения расхода топлива, как обтекатель.
Что еще понравилось у нашего подопечного? Это, безусловно, тормоза. Они здесь дисковые как передних, так и на задних колесах. Поэтому при торможении отсутствуют часто встречающиеся на автомобилях с барабанными тормозами уводы в сторону, да и заметно меньшее время срабатывания мы сразу почувствовали.
Закончив тестирование пустой машины, загружаемся балластом и продолжаем работу уже с груженым автомобилем. На маршруте имитации городского режима движения увеличение массы сразу становится заметно. Все недостатки, отмеченные нами во время теста порожней машины, остались на месте.
Средняя скорость движения на маршруте уменьшилась на 1,1 км/ч, расход топлива составил 26,1 л/100 км. Подъем в 4% преодолевали уже на третьей передаче. И еще нам показалось, что число передач в коробке должно быть больше, хотя возможно, все дело в неверном выборе передаточного числа главной передачи.
| Панель приборов стала чуть современнее |
На динамометрической дороге автополигона после прогрева машины определяем максимальную скорость груженого автомобиля на высшей (пятой) передаче: 97,2 км/ч. Затем повторяем процедуру на четвертой, и получаем что-то около 110 км/ч. Это еще один аргумент в пользу неправильно выбранного передаточного числа главной передачи. В таблице результатов испытаний указаны значения максимальных скоростей автомобиля на высшей (пятой) передаче – в соответствии с требованиями стандартов.
Далее определяем расходы топлива на установившихся скоростях движения, разгонную динамику и выбег. Расходы топлива увеличились примерно на 15% против порожней машины. Это, между прочим, один из показателей правильности выбора и качества шин, установленных на автомобиле. Так же, как и выбег. Он вполне соответствует общей массе машины – 1 150 м. Отсюда и хорошие показатели топливной экономичности автомобиля.
Значения расходов топлива у нашей машины вполне сравнимы с ее зарубежными аналогами. И дело лишь в том, что применены импортные шины и двигатель.В целом, машина нам понравилась, тем более что изменить передаточное число главной передачи дело не такое уж и долгое. Кроме того, у завода просто обязаны иметься версии редукторов заднего моста для этого автомобиля с другими передаточными числами.
| Рычаг КП и кран ручного тормоза удобны |
Говоря о рыночных перспективах этой модели, вспомним, что она является прямым конкурентом МАЗ-4370, который уже не первый год успешно продается в России. Правда, импортные двигатель и шины не лучшим образом отражаются на цене машины, что, по мнению почти всех экспертов, затруднит вхождение на рынок. Дисковые тормоза для некоторых транспортников выглядят привлекательными, но большинство отпугивают: как-то они будут себя вести на протяжении многих лет и сотен тысяч километров? К сожалению, истина в этом вопросе станет очевидной не раньше, чем через лет пять.
Порадовал КамАЗ-4308 еще и вот чем. Помнится, в начале 80-х продукция завода считалась грузовым хай-теком, передовой техникой, порой именовалась «грузовыми Жигулями». Похоже, моделью «4308» Камский завод решил вернуть себе репутацию изготовителя наиболее «продвинутых» в технике автомобилей. Что можно только поприветствовать.
 |  |
Редакция благодарит руководство ОАО «КАМАЗ» и представителей автозавода за возможность ознакомиться с новой моделью машины.
www.gruzovikpress.ru