Классификация и устройство кузовов грузовых вагонов
Тип грузового вагона и устройство определяются его назначением и конструкцией кузова. Кузовом называется часть вагона, предназначенная для размещения различных грузов и защиты их от атмосферных воздействий (дождь, снег, ветер, низкая или высокая температура и т.п.). По конструкции кузова весьма разнообразны.
Кузов крытого вагона состоит из рамы со сплошным полом, боковых и торцовых стен, крыши, внутреннего оборудования, дверей, окон, люков и др. В кузовах изотермических вагонов стены, пол, потолок делаются теплонепроницаемыми. Такие вагоны оборудуются приборами охлаждения, отопления и вентиляции. Кузова открытых вагонов (полувагоны) не имеют крыш. Для выгрузки сыпучих грузов в полу полувагонов устраиваются люки с крышками. У цистерн кузовом является цилиндрический котел.
Кузов современного вагона обладает достаточно высокой прочностью и износостойкостью, так как он сконструирован с учетом действующих на него усилий. Значительное улучшение конструкции кузовов достигается в результате применения легированных сталей, легких и высокопрочных сплавов, а также синтетических и полимерных материалов.
В процессе эксплуатации кузов вагона воспринимает значительные нагрузки как статические – от тары, массы груза или пассажиров, так и динамические, возникающие при движении поезда и маневрах, – продольные усилия тяги и торможения, боковые нагрузки от действия центробежной силы при прохождении криволинейных участков пути и воздействия ветра. Действующие на вагон силы вызывают деформации всего кузова или его отдельных частей.
Сложные условия работы кузова обусловливают особые требования к его конструкции, которые в основном сводятся к следующему: кузов при наименьшей массе должен быть прочным и жестким, способным воспринимать действующие на него усилия и не требующим ремонта в течение длительного срока эксплуатации; во время движения в кузове не должно возникать вибраций, вызывающих дребезжание, скрип и стук деталей; закрытый кузов должен быть непроницаем для пыли, ветра, дождя, снега; конструкция кузова должна обеспечивать легкий доступ к регулярно осматриваемым его узлам; вместимость кузова должна быть максимальной для выбранного габарита.
По способу восприятия нагрузок кузова вагонов могут быть разделены на три основных вида:
Цельнонесущие кузова воспринимают все виды нагрузок совместно работающими элементами: полом, крышей, боковыми и торцовыми стенами. Рама составляет с кузовом единое целое. С такими кузовами строят современные цельнометаллические пассажирские и изотермические вагоны.
Кузова с несущими боковыми стенами и рамой имеют все основные типы крытых и открытых вагонов грузового парка. У этих вагонов боковые стены жестко связаны с рамой и воспринимают вместе с ней значительную часть вертикальной, а в некоторых случаях и продольной нагрузки.
Кузова с несущей рамой, которая самостоятельно независимо от кузова воспринимает все основные нагрузки, имеют платформы и транспортеры. В этом случае кузов не является несущим. Пол и деревянные борта платформ по механическим свойствам материала и способу крепления не способны разгружать раму. Металлические борта также не могут считаться несущими, так как они соединены с рамой с помощью шарниров.
По конструкции кузов крытого вагона представляет собой или стержневую систему, состоящую из двух боковых ферм (стен), связанных между собой вверху поперечными дугами крыши и внизу балками рамы и пола, или систему типа замкнутой оболочки, в которой подкрепленная каркасом обшивка боковых стен, рамы и крыши образует коробчатую балку. Подкрепляющие обшивку поперечные элементы каркаса (поперечные балки рамы, стойки боковых стен и дуги крыши) обычно соединяют в замкнутые кольца (шпангоуты), а продольные элементы выполняют в виде тонкостенных стержней (стрингеры) или выштампованных на металлической обшивке гофров.
Особую категорию составляют котлы цистерн обычной конструкции. Они независимо от рамы воспринимают вертикальные и боковые нагрузки и передают их на раму. В безрамных цистернах котел является цельнонесущим.
В зависимости от применяемых материалов кузова бывают с металлическим каркасом и деревянной обшивкой. Кузова с деревянной обшивкой имеют большую массу, недостаточную прочность и жесткость, в них возникают дребезжание и скрипы, усиливающиеся по мере расшатывания кузова, они недолговечны и требуют частого ремонта, поэтому все большее распространение получают цельнометаллические кузова.
Металлические элементы кузовов обычно выполняли из малоуглеродистой конструкционной стали, с 1959 г. стали применять низколегированную сталь (марки 09Г2Д, 10ХСНД), обладающую повышенной прочностью и стойкостью против коррозии. Кроме того, используются алюминиевые сплавы марки АМГ6, а также стеклопластики. Металлические элементы кузова соединяются дуговой и контактной электросваркой.
Клепка применяется как исключение в случаях, когда соединяются детали из не свариваемых материалов или ставятся узлы, детали, которые сменяются при ремонте.
Современный цельнометаллический кузов обладает наибольшей прочностью, устойчивостью, долговечностью при относительно небольшой массе и меньших расходах на содержание его в исправном состоянии.
vse-lekcii.ru
1. Основные части вагонов и их назначение
КОНСТРУИРОВАНИЕ, РАСЧЕТ, ДИНАМИКА И НАГРУЖЕННОСТЬ ВАГОНОВ.
Вагон состоит из кузова, ходовых частей, ударно-тяговых приборов, тормозного оборудования. Ходовые части служат опорой кузова для направления движения Ударно-тяговое — для сцепления вагонов, для передачи силы тяги, смягчения ударов. Тормоз – для меньшей скорости удержания на месте.
2. Технико-экономические параметры вагонов
Абсолютные – грузоподъемность, тара, объем, число осей, линейные размерыОтносительные — удельный объем, осевая, погонная нагрузка, статическая загрузка вагона, средняя динамическая нагрузка, коэф. тары вагона.
3. Габариты вагонов. Вписывание вагонов в габариты
Габаритом подвижного состава железных дорог называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути в-н, как в порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новый подвижной состав, но и подвижной состав, имеющий максимальные нормируемые допуски и износы, за исключением бокового наклонения на рельсах.
По ГОСТ 8 габаритов: Тц, Тпр, Т, 1 – Т, 0 – Т, 01 – Т, 02, 03 – Т.
Вписывание вагонов в габариты — проверка габаритности, т. е. уточнение линейных размеров проектируемых вагонов.
4. Нагрузки, действующие на вагон
Вертикальная статистическая нагрузка, верт. динамическая нагрузка. Боковые нагрузки: центробежные силы, ветровая нагрузка, силы возник. при движении от взаимодействия колеса и рельса. Продольные нагрузки, прим. в зависим. от расчетных режимов (растяжение, сжатие, удар).
5. Тележки грузовых вагонов
Служат опорой кузова и для направления движения. Грузовая тележка мод 18-100 сост. из 2 боковых рам, надрессорной балки, 2 комплекта пружин, рычажная передача. 18-100М.
Тележки 18 – 578 основные нагрузки 23,5 тонн, тележка 18 – 194
— упруго катковые скользуны
— подшипники кассетного тип
— адаптер осевая нагрузка 25т/ось
Грузовые тележки модели 18 – 100 – 2 – х осная подкатывается под грузовые вагоны. Тележка КВЗ – И2 предназначена для рефрижераторных вагонов, эксплуатирующихся поездах со скоростями до 120км/ч. (Центральное подвешивание люлечное, из 2 эллиптических рессор Галахова, буксовое – шпинтонное). Тележка 18 – 115 для грузовых вагонов, эксплуатируемых со скоростью до 140км/ч улучшенные ходовые качества, опирание кузова на подпятник и скользуны тележки, повышенная гибкость рессорного комплекта. Трехосные тележки типа УВЗ – 9м (модель 18 – 102) в которой четыре литые боковые рамы своими крайними концами опираются непосредственно на роликовые буксы, а средними через балансиры. Четырехосные тележки модели 18 – 101 применяются в большегрузных восьмиосных полувагонах и цистернах, а также транспортерах. Они состоят из двух типовых двухосных тележек, объединенных соединительной балкой.
6. Тележки пассажирских вагонов
Служат опорой кузова и для направления движения, для плавности хода. Мод. КВЗЦНИИ оборудована усиленными люлечными подвесками, удвоенным числом гидравлических гасителей колебаний. Пассажирская тележка типа КВЗ – ЦНИИ (для ТВЗ – ЦНИИ II типа не более 7,2 т более мощной рамой, имеющей концевые поперечные балки. Она оборудована усиленными люлечными подвесками, удвоенным числом гидравлических гасителей колебаний, пружинами, имеющими большой диаметр прутков и др.), конструкционная скорость движения 160 км/ч. имеет двойное рессорное подвешивание: центральное и надбуксовое. Четная/нечетная – привод генератора. Дисковые и магнито-рельсовые тормоза.
studfiles.net
Основные элементы конструкции вагона
Все вагоны независимо от назначения и конструкции состоят из элементов (узлов), общих для вагонов любого типа. К элементам вагона относятся ходовые части (3) (рис. 1), кузов (4) и рама вагона(1), ударно-тяговые приборы (2) и тормозное оборудование (5).
Рис. 1 – Цельнометаллический вагон
К ходовым частям (рис. 2) относятся колесные пары (1), буксы (2) и их направляющие, пружины (3), рессоры (4) и иные амортизаторы, а так же другие детали рессорного подвешивания. В вагонах, имеющих четыре, шесть и более колесных пар, ходовые части выделяются в самостоятельные узлы, называемые тележками. В тележках, кроме перечисленных элементов, обычно имеются рама (12) тележки, надрессорная балка 10, подрессорная балка (8), люлечные подвески (6), подлюлечные балки (5), предохранительные скобы (9), шкворень (11), рычажная передача тормоза (7). В зависимости от конструкции тележки некоторые из указанных элементов могут отсутствовать. Например, в тележках грузовых вагонов обычно отсутствует люлька.
Рис. 2 – Тележка пассажирского вагона
Ходовые части (тележки) являются наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода (наименьшее динамическое воздействие на перевозимый груз и на элементы пути) и наименьшим сопротивлением движению. Тележки обеспечивают более свободное движение длинных вагонов по кривым участкам пути небольшого радиуса, необходимую плавность хода при уменьшении сопротивления движению.
Рессоры и пружины служат для смягчения толчков, воспринимаемых вагоном от неровностей пути и поверхностей катания колес. Совокупность всех рессор, пружин и других упругих элементов, связывающих колесные пары с рамой тележки или кузовом, называется рессорным подвешиванием.
Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. У крытых грузовых и пассажирских вагонов кузов состоит из боковых и торцовых стен, пола и крыши, у полувагонов – из боковых, торцовых стен или дверей и пола, а у платформ – из бортов и пола. У цистерн кузовом является цилиндрический резервуар, называемый котлом. У многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой. Рама вагона состоит из жестко соединенных между собой продольных и поперечных балок. На раме крепятся кузов, ударно-тяговые приборы, части автоматического и ручного тормоза, а в пассажирских вагонах – и электрооборудование, узлы системы кондиционирования воздуха. Рамы отличаются одна от другой в зависимости от конструкции и назначения вагона, но все они должны быть достаточно прочными, способными воспринимать нагрузки от кузова, тяговые, ударные, тормозные усилия, давление ветра и другие нагрузки, возникающие при движении вагона. Рама кузова через пятники опирается на подпятники тележек, а у нетележечных вагонов – на упругие элементы рессорного подвешивания. Расстояние между центрами пятников называется базой вагона (у нетележечных вагонов это расстояние измеряется между осями крайних колесных пар).
Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, для воспринятия, передачи и амортизации растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий от локомотива и от одного вагона к другому. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее все основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепки) приборов.
Тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда или отдельного вагона с целью регулирования скорости движения или остановки, а также для удержания на месте. Тормоза бывают ручные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозами, кроме этого, все пассажирские и часть грузовых вагонов – дополнительно и ручными. По способу управления автоматические тормоза разделяются на пневматические и электропневматические. Автоматические тормоза обычно приводятся в действие с локомотива, а в случае срочной необходимости – из вагона. При обрыве поезда эти тормоза срабатывают автоматически, без участия людей. Работа тормоза заключается в том, что тормозные колодки плотно прижимаются к вращающимся колесам, силой трения препятствуют их вращению, вследствие чего уменьшается скорость движения состава.
vse-lekcii.ru
2. Предприятия по ремонту грузовых вагонов: назначение, подчиненность, состав, структура.
Разделение сфер ремонта и эксплуатации грузовых вагонов: причины, условия эффективной реализации.
Вагонное хозяйство имеет существенные особенности функционирования, отличающие его от других хозяйств дороги. Вагонный парк приписан к железным дорогам (филиалам ОАО «РЖД») формально, поскольку фактически эксплуатируется всеми железными дорогами. Во многом из-за отсутствия реального хозяина вагонного парка имеются недостатки в его содержании и использовании. Учитывая это обстоятельство, в период реформирования железнодорожного транспорта вагонному хозяйству и его ремонтной базе необходимо уделять особенно большое внимание и целесообразно осуществить реформирование вагонного хозяйства в первую очередь.
В связи с этим в рамках ОАО «РЖД» создана дирекция, которая является балансодержателем парка принадлежащих Компании грузовых вагонов. Эта рыночная структура, с одной стороны, наделена средствами для текущего содержания и ремонта вагонов, осуществления инвестиций, а с другой — обеспечивает надлежащее содержание и отвечает за рациональное использование вагонного парка на основе номерных моделей. Таким образом, в процессе реформирования вагонного хозяйства осуществилось структурное разделение вагонных депо на эксплуатационные и ремонтные, входящие в дорожные дирекции по ремонту грузовых вагонов.
Для этого имелось ряд предпосылок.
Во-первых, технологически ремонт грузовых вагонов жестко не связан с деятельностью по эксплуатационному обслуживанию грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания и подготовка вагонов, то есть эти виды деятельности практически являются отдельными сферами.
Во-вторых, в результате разделения вагонных депо создаются условия для точного определения издержек между видами деятельности и соответствующего ценообразования по видам ремонта вагонов и их принадлежности (вагоны ОАО «РЖД» и вагоны, находящиеся в собственности других организаций).
В-третьих, создание единой организационной структуры позволяет построить новую технико-экономическую модель, исходя не только из эксплуатационной необходимости, но и из просчета для нее полного менеджмента, включая: пересмотр загрузки ремонтных мощностей вагонных депо исходя из экономической целесообразности; создание для собственников грузовых вагонов более привлекательных и в тоже время равнодоступных условий для ремонта их вагонов; развитие конкуренции внутри сферы ремонта грузовых вагонов; проведение маркетинговых исследований по определению потребности в объемах и ценообразовании.
В результате выполненного исследования вагонного хозяйства предлагается мероприятия по четырем этапам реформирования.
Первый этап: 2004 — 2005 гг.
1. Создание в аппарате ОАО «РЖД» Департамента эксплуатации вагонов и Дирекции по ремонту грузовых вагонов.
2. Создание на железных дорогах служб эксплуатации вагонов и Дорожной дирекции по ремонту грузовых вагонов.
3. Преобразование вагоноремонтных заводов в филиалы ОАО «РЖД».
4. Структурное разделение вагонных депо на эксплуатационные и ремонтные.
5. Включение ремонтных вагонных депо в состав дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов.
При этом необходимо обеспечить проведение следующих мероприятий реформирования вагонного хозяйства (уровень железной дороги, ОАО «РЖД»):
1. Концентрация денежных ресурсов на специальных счетах финансирования по ремонту грузовых вагонов и целевое их использование.
2. Переход на систему планово-договорных отношений с организациями собственниками грузовых вагонов на ремонт этих вагонов.
3. Формирование отдельной системы материально-технического снабжения по ремонту грузовых вагонов.
4. Оптимизация загрузки ремонтных мощностей исходя из экономической целесообразности (возможно себестоимости ремонта, трудозатрат).
&
5. Изменение системы (возможно перевод на уровень Дорожной дирекции) подбора грузовых вагонов для направления в ремонт.
6. Возможная специализация ремонтных вагонных депо по видам вагонов.
Второй этап: 2006 — 2007 гг.
1. Создание Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов на правах филиала ОАО «РЖД» (балансодержателя парка грузовых вагонов).
2. Выделение из организационной структуры железных дорог дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов с ремонтными вагонными депо и передача их в состав Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов.
3. Включение в состав Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов вагоноремонтных заводов.
4. Создание единой системы бюджетирования, финансирования и материально-технического снабжения в рамках Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов.
5. Создание системы договорных отношений с организациями собственниками грузовых вагонов по сервисному ремонту этих вагонов.
6. Выделение инвестиций Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов на закупку новых вагонов.
Третий этап: 2008 — 2009 гг.
1. Преобразование Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов в Федеральную компанию по строительству и ремонту грузовых вагонов (Дочернее общество ОАО «РЖД», юридическое лицо).
2. Создание региональных дирекций по ремонту грузовых вагонов, филиалов Федеральной компании.
3. Привлечение сторонних инвестиций для продажи (акционирования) свободных ремонтных мощностей.
Четвертый этап: с 2010 г.
1. Образование Холдинга — Федеральная компания по строительству и ремонту грузовых вагонов (Дочернее общество ОАО «РЖД»).
2. Создание Дочерних обществ Федеральной компании — региональные компании по ремонту грузовых вагонов (юридические лица).
3. Развитие конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов: между региональными компаниями, прочими акционерными структурами.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача: разработка научно обоснованных рекомендаций по повышению экономической эффективности работы вагонного хозяйства железных дорог в условии его реформирования
1) Грузовое вагоноремонтное депо ВЧДР
Предназначено для деповского, текущего ремонта 2 ТР2 (и капитального ремонта при наличии лицензии) грузовых вагонов; ремонта и комплектовке узлов и деталей; обслуживания вагонов в эксплуатации.
В соответствии со специализацией вагоноремонтные депо делятся на депо для ремонта вагонов: грузовых, цистерн, изотермических, рефрижераторного состава и контейнеров. Депо по ремонту грузовых вагонов обычно размещают на станциях массовой погрузки, выгрузки и сортировочных станциях. Депо для ремонта цистерн организуют на станциях, к которым примыкают промывочно-пропарочные предприятия.
Под структурой депо понимают состав производственных участков, вспомогательных и обслуживающих подразделений с указанием связей между ними.
Основными факторами, оказывающими влияние на являются:
специализация депо на ремонте определенного типа вагонов;
программа ремонта;
уровень кооперирования.
Подчиняются ВРК 1 ВРК 2.
В состав ремонтных вагонных депо входят :
Бытовой корпус, основной производственный корпус, складское хозяйство, хозяйственный блок .
2) Грузовое Эксплатационное депо ВЧДЭ.
Предназначено для обеспечения технического обслуживания грузовых вагонов в поездах и выполнении текущего отцепочного ремонта (при необходимости), а так же для подготовки грузовых вагонов к перевозкам (если это предусмотрено технологическим процессом).
Структура производственная часть представляет систему парков, пунктов технического обслуживания вагонов.
Парк прибытия – это совокупность путей предназначенных для обслуживания прибывающих поездов.
Парк отправления предназначен для тезнического обслуживания и текущего безотцепочного ремонта для отправления со станции поездов.
Сортировочный парк предназначен для накопления и формирования состава.
Транзитный парк предназначен для технического обслуживания поездов не требующих их переформирования.
В состав входит: административное здание, бытовые помещения, хозяйственный блок, гаражные и складские помещения.
Эксплуатационные грузовые вагонные депо: назначение, подчиненность, состав, структура.
Предназначено для обеспечения технического обслуживания грузовых вагонов в поездах и выполнении текущего отцепочного ремонта (при необходимости), а так же для подготовки грузовых вагонов к перевозкам (если это предусмотрено технологическим процессом).
Структура производственная часть представляет систему парков, пунктов технического обслуживания вагонов.
Парк прибытия – это совокупность путей предназначенных для обслуживания прибывающих поездов.
Парк отправления предназначен для тезнического обслуживания и текущего безотцепочного ремонта для отправления со станции поездов.
Сортировочный парк предназначен для накопления и формирования состава.
Транзитный парк предназначен для технического обслуживания поездов не требующих их переформирования.
В состав входит: административное здание, бытовые помещения, хозяйственный блок, гаражные и складские помещения.
Предприятия по ремонту пассажирских вагонов: назначение, подчиненность, состав, структура.
Пассажирские вагонные участки: назначение, подчиненность, состав, структура.
Пассажирские технические станции — предназначены для комплексной подготовки пассажирских составов в рейс. На них производится осмотр и те- кущий ремонт пассажирских вагонов, их экипировка и санобработка. В зависимости от объемов работы ПТС делятся на крупные, средние и мелкие.
Крупные ПТС обслуживают более 30 составов в сутки, из них 5 составов своего формирования.
Средние ПТС обслуживают от 10 до 30 составов в сутки, из них от 2 до 5 своего формирования.
Малые станции обслуживают до 10 составов в сутки, из них один своего формирования.
Ремонтно-экипировочные депо (РЭД) — предназначены для экипировки, технического осмотра и текущего ремонта пассажирских вагонов. Они размещаются в пунктах массовой приписки пассажирских вагонов и на ПТС.
Резервы проводников и конторы обслуживания пассажиров (КОП) — служат для обеспечения вагонов необходимым инвентарем, съемным оборудованием и предметами чайной торговли. Организуют и планируют работу проводников, поездных электромехаников и начальников поездов.
Пункты перестановки пассажирских вагонов — предназначены для замены тележек пассажирских вагонов, следующих в прямом международном со- общении без пересадки пассажиров. Перестановка осуществляется на специ- альном пути, который оборудован контррельсом и в средней части имеет ши- 8 рину 1508 мм. С одной стороны этот путь постепенно сужается и переходит в колею 1435 мм. С другой стороны расширяется и переходит в колею 1520 мм. На участке колеи 1508 мм происходит замена тележек, так как на нем могут устанавливаться тележки вагонов РЖД и Западно-Европейского типа. Для со- кращения простоя вагонов на перестановочных пунктах, а также для предот- вращения перегрузки вагонов возможно применение тележек, имеющих ко- лесные пары с раздвижными колесами.
Классификация видов технического обслуживания грузовых пассажирских вагонов.
Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный ). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.
Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов.
— ТО – техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а так же порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки от состава.
— ТР1 – текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути .
— ТР2 — текущий ремонт груженных или парожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполныемый на путях текущего отцепочного ремонта.
Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:
-ТО1 – выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а так же в пути следувания.
-ТО2 – выполняется перед началом летних и зимних перевозок.
-ТО3 – единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.
studfiles.net
Грузовые вагоны специального назначения
jpg» alt=»вагоны открытого типа» />Специализированные грузовые вагоны
При перевозках грузов автомобильным транспортом используются различные типы кузовов (тент, термо, цистерна), при заказе учитывается тип и качество товара. Транспортировка грузов по железной дороге в зависимости от вида товара и его свойств, также подразумевает определенного типа вагоны. Специализированные железнодорожные вагоны играют роль не только в доставке груза, их конструкция может серьезно облегчить задачу при погрузке и выгрузке товара. Конструкция таких вагонов не совсем обычная и по форме, производят их в виде цистерн и бункеров.
В специальных вагонах очень часто устанавливают дополнительные датчики для определения и поддержания необходимого режима температуры. Также вагоны снабжены оборудованием, которое позволяет ускорить процесс погрузо-разгрузочных работ доставляемого груза. Специализированные вагоны подразделяются на два типа. К первому относятся модифицированные вагоны, то есть конструкция обычного вагона при применении определенных материалов подвергается некоторым изменениям. Проще говоря, грузовой вагон обшивается слоем гидроизоляции, устанавливается оборудование для поддержания конкретной температуры и можно перевозить мороженую рыбу, например. Ко второму типу вагонов относятся специально выпускаемые вагоны для определенного топа товаров. Например, вагон-бункер для перевозки сыпучих грузов.
Разновидности железнодорожных вагонов
Железнодорожная отрасль применяет почти 160 видов вагонов специального назначения. Транспортировка минералов осуществляется специальными вагонами, количество видов которых насчитывается около десятка. Крытые вагоны бункерного типа перевозят сыпучие материалы. Крышка бункера оборудована люком, через который происходит загрузка, а выгрузка через нижнее устройство. Разгрузка производится самотеком. В крытых вагонах перевозят скот и автомобили. Для транспортировки автотранспорта применяют как одноярусные вагоны, так и двухъярусные. Используются также специальные полувагоны, вид которых так же насчитывает несколько десятков. Под транспортировку торфа применяют полувагоны «Хоппер», бункерного типа.
В полувагонах открытого типа перевозят полезные ископаемые, разгрузка происходит при помощи вагоноопрокидывателя. Во время ремонтно-путевых работ применяются полувагоны-хопперы для перевозки балласта. Тяжеловесные грузы нестандартных размеров доставляются на шестиосных вагонах, четырехосные перевозят контейнеры и другую технику. На железной дороге используются вагоны-самосвалы, цистерны, перевозящие жидкие вещества, изотермические – для транспортировки скоропортящихся товаров.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!dispetcher-gruzoperevozok.info
Основные части вагонов и их назначение
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ВАГОНОВ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ [c.255]Перечислите основные части вагонов и объясните их назначение. [c.263]
Рама является основной частью вагона, на которой в зависимости от его назначения укрепляются кузов или котел цистерны, борта и настил пола платформ, автосцепное устройство, части автоматического и ручного тормоза, детали рессорного подвешивания. У пассажирских вагонов снизу к раме прикрепляется различное вспомогательное оборудование для освещения, отопления, холодильных установок и других целей. Таким образом, на раму монтируют все основные узлы вагона. Она опирается на ходовые части, воспринимает все статические и динамические усилия. Рамы бывают двух типов с хребтовой балкой и без нее. [c.189]
Каждый вагон независимо от назначения и конструкции имеет следующие основные элементы ходовые части, раму, кузов, тормоза и ударно-тяговые приборы. Ходовые части вагона включают колесные пары, буксы, рессорное подвешивание, тележки. [c.216]
Товарные вагоны. Главной основной частью крытого узкоколейного П. с. промышленного транспорта являются товарные вагоны и вагоны специального назначения. На тип и конструкцию последних влияет гл. обр. грузоподъемность. В соответствии с этим д. б. площадь пола и емкость вагона, а также и назначение его. Ширина жел.-дор. пути оказывает известное влияние на конструкцию вагона, на его ходовые части, ударные и упряжные приборы, а также и на размеры кузова вагона. Чем меньше ширина пути, тем ниже должен быть центр тяжести вагона для сохранения требуемой устойчивости его при прохождении по кривым участкам пути малого радиуса. [c.453]
Почтово-багажный поезд формируют из вагонов пассажирского парка, предназначенных для перевозки почты и багажа, а также отдельных пассажирских вагонов. Багажные вагоны ставят в порядке очередности отцепки в пунктах назначения по схеме, приведенной в книжке расписания движения поездов. Грузопассажирский поезд состоит из вагонов грузового й пассажирского парков. Основную часть в нем составляют грузовые вагоны. [c.282]
До настоящего времени сыпучие порошкообразные грузы (апатитовый и нефелиновый концентраты, фосфоритная мука и др.) перевозились в основном в крытых железнодорожных вагонах общего назначения. Вагоны эти не приспособлены для перевозки мелкозернистых, пылящих грузов, поэтому транспортировка в них подобных грузов имеет много недостатков. Так, например, чтобы материал не просыпался и не вытекал через неплотности в полу вагона, его приходится выстилать бумагой. При загрузке вагонов в дверных проемах необходимо устанавливать заградительные щиты. Щиты эти изготовляют из местных материалов (камыш, доски и др.), которые недостаточно прочны, легко разрушаются и засоряют груз. В пути следования часть груза все же просыпается через неплотности вагона. Разгрузка таких вагонов связана с большим пылением, что создает совершенно недопустимые условия труда обслуживающего персонала. Засорение груза бумагой, обломками щитов (особенно плетеных из камыша) приводит к необходимости просеивания его перед подачей в склад. [c.62]
На основных пунктах осмотра и укрупненного текущего ремонта вагонов выявляются и комплексно устраняются все технические неисправности в ходовых частях, буксах, автотормозах, автосцепке, кузовах и крышах для обеспечения сохранности грузов и проследования вагонов без отцепки до места назначения. Осмотр и теку-ш,ий безотцепочный ремонт вагонов производятся на путях приема, а текущий отцепочный ремонт — на специально выделенных путях. [c.43]
Длина путей должна обеспечивать единовременную постановку всех поданных под сортировку вагонов с учетом, что значительную часть мелких отправок при сортировке непосредственно перегружают из вагона в вагон, минуя хранение на платформе. Высота [платформы должна соответствовать уровню пола вагона. На отечественных железных дорогах основными средствами механизации сортировки грузов являются электропогрузчики с поддонами. Для лучшего использования машин и рациональной укладки грузов платформа специализирована по направлениям и назначениям. [c.173]
В настоящее время гусеничные, железнодорожные и автомо бильные краны изготовляются, как правило, универсальными дл работы со всеми видами кранового сменного оборудования (крюк, грейфер, подъемный электромагнит и другие подобные им грузозахватные приспособления). Железнодорожные краны часто применяются, кроме основного назначения — подъема и переноски грузов, также и для передвижения вагонов по складу, вместо маневрового паровоза [1. Применение подъемного электромагнита и грейфера почти полностью исключает участие рабочих в выгрузке и транспортировке материала. Для разгрузочно-погрузочных работ [58] завод Станколит разработал конструкцию грейфера, который может быть приспособлен к любому крану. [c.9]
Независимо от типа и назначения каждый вагон состоит из пяти основных узлов ходовых частей, кузова, рамы, тормозного оборудования и ударно-тяговых устройств. [c.66]
При проектировании подвижного состава для промышленных грузовых подвесных рельсовых дорог следует придерживаться некоторых правил в части назначения габаритов вагонов п унификаций их основных узлов. Основой унификации является калибр рельса и стандартность размеров колесной пары и ее токосъемников при контактной электрической тяге. Кузова вагонеток могут иметь различное конструктивное исполнение в зависимости от рода перевозимого груза. Размеры шасси должны быть по возможности унифицированы. Это относится не только к колесным парам и тележкам, но и к хребтовым балкам, сцепным приборам и др. [c.173]
Всякий вагон независимо от его назначения состоит из пяти основных узлов деталей ходовых частей, рамы, ударно-тяговых приборов, кузова и тормоза. [c.101]
Основное назначение промежуточной станции — своевременный и безопасный пропуск пассажирских и грузовых, а также обработка сборных поездов, которые доставляют вагоны под выгрузку и убирают загруженные. Однако, если объем местной работы большой, то это делается специализированными поездами (маршрутами, вывозными, передаточными). На промежуточных станциях (рис. 162) производятся прием, выдача и хранение багажа, погрузка и выгрузка, маневровая работа, связанная с грузовыми операциями, а в необходимых случаях и экипировка маневровых локомотивов. Грузовые устройства ГУ, как правило, располагают на них по одну сторону главного пути, пассажирские здания ПЗ по другую. При большом объеме грузовой работы вытяжные пути изолируют от приема и отправления транзитных поездов. На двухпутных линиях диспетчерские съезды позволяют принимать сборные и другие местные поезда с обоих направлений к грузовым фронтам, а пассажирские поезда — к пассажирскому зданию. На некоторых промежуточных станциях может быть массовая посадка и высадка пригородных пассажиров. В этом случае здесь заканчивает путь следования часть пригородных поездов, и станция является одновременно и зонной. Для приема этих поездов выделяют специальные пути. [c.249]
К вагонам специального назначения относятся транспортеры — многоосные платформы для перевозки громоздких и тяжеловесных грузов весом до 400 т, живорыбные вагоны, вагоны для перевозки битума и других высоковязких нефтяных продуктов, цементовозы, двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей, вагоны для перевозки живности, а также вагоны для технических и бытовых нужд дорог (контрольные платформы для проверки вагонных весов, вагоны-мастерские, вагоны-лавки). Основными частями вагона являются ходовые части, рама, кузов, удардо-тяговые приборы и тормоза. Ходовые части состоят из колесных пар, рамы тележек, буксовых узлов и рессорного подвешивания. [c.31]
Комплекс автоматических линий для обработки вагонных осей. Комплекс АЛ (рис. 26) предназначен для механической обработки сложной, крупногабаритной детали повышенной точности—вагонной оси (рис. 27). По своим геометрическим характеристикам вагонная ось относится к симметричным ступенчатым валам. Основными частями, определяющими служебное назначение вагонной оси, являются шейки под роликовые подшипники и предподступич-ные и нодступичные части (несущие элементы колесной пары в сборе). Поверхности вагонной оси сопрягаются переходными поверхностями и разгружающими канавками, образующими плавные переходы. Точность обработанных поверхностей должна быть 8—9-го ква-литета, параметр шероховатости поверхности 2,5 1,25 мкм. Масса готовой детали 400 кг. Материал — сталь 40. Заготовка получается на станках поперечно-винтового проката. Коэффициент использования металла равен 0,82. В некоторых случаях используют поковки, имеющие существенно большие припуски и коэффициент использования металла 0,78. [c.60]
На основных направлениях в столицы стран Европы и Азии габариты приближения строений этих стран допускают применение обычных купейных вагонов внутрироссийского назначения габарита 1-ВМ с незначительными изменениями (ликвидация выступаемых частей вагонов для соответствия требованиям габарита 0-ВМ в поперечном сечении. Изменениям подверглись поручни входной двери (они утоплены внутрь вагона), флюгарки дымовытяжных труб кипятильников и котла отопления (установлены пониженные), дефлекторы естественной вентиляции на крыше вагона. [c.9]
Основные и оборотные локомотивные депо (пункты оборота) размещают в крупных железнодорожных узлах, где, как правило, находятся сортировочные станции. Выдаваемые из депо локомотивы обеспечивают вьшоз готовых поездов из железнодорожного узла и выполняют в нем весь объем маневровой, вывозной и передаточной работы. Поскольку в крупных узлах перерабатывают значительную часть прибывающих поездов, сменяют локомотивные бригады, проверяют техническое состояние вагонов, смену локомотивов совмещают с этими операциями без дополнительной задержки поездов. Крупные узлы и сортировочные станции находятся друг от друга на расстоянии в среднем 500—700 км. Этим определяется и длина участка обращения локомотивов. Для пассажирских локомотивов участки обращения значительно больше (до 1500 км). Длина их определяется размещением пунктов назначения поездов или протяженностью линии с одним видом тяги. Последнее важно и для грузового движения. [c.80]
I. В. железнодорожные. По своему назначению ж.-д. в. разделяются на 1) пассажирские, 2) товарные и 3) для технических и бытовых надобностей ж. д. К В. пассажирского парка относятся пассажирские В. с мягкой и жесткой отделкой (мягкие и жесткие), служебные, рестораны, почтовые, багажные, для заключенных, вагоны-паровики. Вагоны пассажирского парка имеют внутреннее устройство и отделку в зависимости от их назначения они снабжаются устройствами отопления, освещения и вентиляции. В. для перевозки пассажиров разделяются на две основные категории В. пригородного сообщения и В. дальнего следования. Эти две категории отличаются одна от другой гл. обр. внутренним устройством. В В. пригородного сообщения, в к-рых пассажир находится сравнительно короткое время, устраиваются только лишь жесткие сидения для пассажиров и полки для багажа, а в В. дальнего следования устраиваются для пассажиров спальные приспособления. К В. грузового парка относятся В., служащие для перевозки грузов. Одни В. используются для перевозки всяких грузов, а другие только для отдельных родов грузов, требующих особых условий перевозки и выгрузки. В. первой группы называются обыкновенными В., они бывают крытые, платформы и полувагоны. В, второй группы называются специальными В. эту группу составляют саморазгружающиеся полувагоны для перевозки угля и руды, изотермич. В. для перевозки скоропортящихся грузов, цистерны, В. для скота и птицы и т. п. К В. для технических и бытовых нужд самой дороги относятся вспомогательные, В.-лавки, В.-бани, контрольные весовые платформы, снегоочистители. В. ремонтных, шпалопропиточных и дроворезных поездов, динамометрич. В. Количество груза, которое можно перевозить в В., зависит от прочности частей В., от размеров его и от допускаемой рельсовым путем нагрузки на ось. Наибольший вес груза, допускаемый к погрузке в В. в зависимости от этих условий, называется подъе.мной силой или подъемной способностью В. На дорогах СССР имеются товарные В. подъемной силы в 12,5 15 16,5 20 33 37,5 40 60 т. В. подъемной силы свыше 20 т называются В. большегрузными. В. подъемной силы в 15—20 т — двуосные, а большегрузные В. подъемной силы 33, 37,5, 40, 50, 60 т — четырехосные на двух тележках. Подъемная сила 16,5-тон-ных В. в настоящее время повышается до 18 т, если это допускается размерами осевых шеек и рессор. Собственный вес порожнего вагона называется его тарой. Т. к. для движения порожнего В. необходимо затрачивать некоторую работу, то выгоднее делать В. возможно меньшего веса. Однако это уменьшение веса В. ограничивается условием прочности его конструкции, т. к. размеры частей В. приходится выбирать в зависимости от той нагрузки, к-рую он должен выдерживать. Выгодность [c.94]
mash-xxl.info