Крепление груза как гарант спокойствия
Не блажь, а благо
Тема крепления груза актуальна с тех пор, как изобрели коммерческий транспорт. От эффективности данного элемента подготовки к рейсу зависит не только сохранность материальных ценностей – перевозимых предметов и автопоезда, но также безопасность водителя и других участников движения. Актуальность надежной фиксации груза постоянно растет. Неспроста требования к креплению грузов на автомобильном транспорте прописаны в законодательстве ряда стран.
На глобальном уровне требования к фиксации грузов на коммерческих автомобилях и прицепном составе закреплены Конвенцией о Договоре международной перевозки грузов от 19 мая 1956 года. В Российской Федерации данный вопрос регулируется Постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2011 года №272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом». Существует также Федеральный закон №259-ФЗ от 8 ноября 2007 года (ред. От 06.11.2011 г.) «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». Кроме того, никто не отменял «Общих правил перевозки грузов автомобильным транспортом», утвержденных еще 30 июля 1971 г. Министерством автомобильного транспорта РСФСР.
В другой стране Таможенного Союза, Республике Беларусь, действует Постановление Министерства транспорта и коммуникаций РБ от 10 октября 2005 года №58 «Об утверждении Правил безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства». В силе и Постановление Совета Министров РБ от 30 июня 2008 года №970 «Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов».
Поскольку транспортная сцепка (грузовик с прицепом или тягач с полуприцепом) является средством производства, на него распространяется законодательство об охране труда. Наряду с межотраслевыми правилами по охране труда закон предусматривает соблюдение строгих мер безопасности. Одни из самых строгих в Евросоюзе – немецкие предписания по технике безопасности (§22 UVV). В частности, в первом абзаце там записано: «Кузов ТС должен иметь такую конструкцию, чтобы при надлежащем применении … предотвращалось соскальзывание, скатывание, падение груза. Если для фиксации груза недостаточно стенок кузова ТС, необходимо предусмотреть вспомогательные средства для его закрепления». В четвертом абзаце §37 UVV содержится другое требование: «Груз должен размещаться и при необходимости закрепляться таким образом, чтобы в обычных дорожных условиях исключалось нанесение травм людям».
Требования к креплению грузов прописаны в Правилах дорожного движения Германии (§23 StVO) и России (Ст. 23.2). В российской редакции они звучат так: «перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения».
В каждой избушке – свои игрушки
Так уж сложилось, что наряду с предписаниями, касающимися гражданского и коммерческого автомобильного транспорта на государственном уровне, существуют другие нормативные документы, конкретизирующие требования к закреплению груза в рамках отрасли и отдельных компаний и ведомств. В частности, есть DIN EN 12642 Code XL, правила VDI, требования Daimler AG, отраслевых объединений. В них прописаны дополнительные подробные указания по транспортировке тех или иных видов грузов.
Например, директива VDI 2700 с приложениями или директива DL 9.5 устанавливают специфические требования, отражающие специфику отрасли и перевозимого груза с целью исключения повреждения груза и причинения травм людям в процессе транспортировки груза и при погрузочно-разгрузочных работах. Наряду с законодательными требованиями специалисты рекомендуют учитывать и технические нормативы по закреплению груза, изложенные в ст. 22 Правил дорожного движения ФРГ. Именно на них ссылаются суды при рассмотрении гражданских и транспортных исков, а также уголовных дел, касающихся, в том числе утраченного груза.
Международным перевозчикам, доставляющим материальные ценности европейских деловых партнеров и осуществляющих транспортировку груза по территории иностранных государств, важно не забывать и о европейском стандарте DIN EN 12642. Он действует во всех государствах Евросоюза, а также в Швейцарии и Норвегии. И, вопреки стереотипам, касается он не только 20-тонных фур, но и машин поменьше: в документе содержатся минимальные требования к кузовам коммерческих автомобилей грузоподъемностью свыше 3,5 т. Требования стандарта включают усиление передней торцевой стенки, боковых бортов и задней стенки соответственно на 0,5, 0,4 и 0,3, умноженное на полезную нагрузку. При проезде крутых поворотов они не должны выступать более чем на 30 см до возвращения в исходное положение с полным прилеганием к раме.
Оборудование также включает перфорацию по всей длине бортов наружной рамы для установки креплений. Предусмотрены и упрочненные варианты тентов и стоек и не менее двух рядов деревянных или алюминиевых вставных планок.
Существуют и профессиональные подсказки в виде обозначений. Например, маркировка Code XL обозначает более высокую прочность кузова грузового автомобиля, чем маркировка Code L. Есть и маркировка Code XL с дополнением «пригоден для транспортировки напитков». Она обозначает транспортное средство, отвечающее особым требованиям, предъявляемым к перевозке напитков в ящиках на поддонах или напитков в бочках. В этом случае монтируется усиленный боковой тент с 24 скобами, расположенными ближе друг к другу. Используется и усиленный тент на крыше с упрочненным каркасом. В комплект кузовов с указанной выше маркировкой входят усиленные стойки и четыре ряда алюминиевых вставных планок.
Директива Daimler 9.5 ставит целью обеспечение бесперебойной поставки грузов на заводы и отгрузки товара с предприятий немецкого концерна. В нее включены обязательные методы закрепления груза. Причем директива придумана не ради усложнения бюрократических проволочек. Она основана на законодательных требованиях по закреплению груза, содержащихся в Правилах дорожного движения Германии (StVO/ StVZO) и Торговом кодексе ФРГ (HGB).
Согласно требованиям директивы Daimler 9.5 для обеспечения правильного закрепления груза передняя стенка полуприцепа должна выдерживать половину полезной нагрузки ТС, а задняя – 30% от установленного заводом-изготовителем значения (должно быть подтверждено испытаниями). При этом на шторном полуприцепе обязательно наличие двух пар запорных штанг, усиленного тента на крыше и по бокам с 24 скобами Tyride, не менее трех пар усиленных стоек, четыре ряда деревянных или алюминиевых вставных планок и упор для поддонов.
Серия директив Союза немецких инженеров VDI 2700 включает общепризнанные технические правила, касающиеся различных аспектов закрепления груза, каждому из которых посвящено отдельное приложение. Например, второе приложение рассматривает усилие для закрепления груза, четвертое – схему распределения нагрузки, шестое – штучные грузы. Охвачены и другие важнейшие аспекты и среди них: комбинированные перевозки (приложение 7), транспортировка бумаги в рулонах (прил. 9), доставка железобетонных конструкций (прил. 11). Не забыта перевозка напитков (прил. 12), доставка стали в рулонах (прил. 19) и другие. И эта документация постоянно дополняется.
Требования различных организаций, предъявляемые к закреплению груза, частично пересекаются и дополняют друг друга. Отследить каждое из них физически невозможно, но выход из ситуации есть – приобрести подвижной состав, одновременно отвечающий требованиям директив VDI 2700 и Daimler 9.5, а также международного стандарта DIN EN 12642 Code XL. Именно такими являются современные полуприцепы ведущих европейских производителей: Schmitz Cargobull, Krone, Schwarzmueller, Koegel и других.
Ремни, клинья, упоры…
Свою лепту в обеспечение безопасности на дорогах вносят многие, и в первых рядах – компания Schmitz Cargobull. Кстати, в 2014 году ей неспроста доверили роль генерального партнера Европейского профессионального Конкурса молодого водителя грузовика Scania Young European Truck Driver (YETD). В числе заданий для профессиональных дальнобойщиков есть и крепление груза – то, без чего выиграть крупнейшее соревнование водителей тяжелых грузовиков невозможно.
Немецкий производитель кузовов, прицепов и полуприцепов для всех видов грузов выпускает продукцию, обеспечивающую надежное крепление и фиксацию грузов в соответствии с законодательными требованиями Евросоюза и других государств. В ней используются современные механизмы крепления с силовым, геометрическим и комбинированным замыканием. Последний способ, например, применяют при перевозке бумаги в рулонах, тяжелых деталей из бетона, специальных строительных конструкций, больших ящиков, высоких товаров.
На изделиях с логотипом синего слона применяют прочные алюминиевые упорные планки, петли оптимальной конструкции, другие надежные элементы конструкции для удержания груза. Предусмотрена возможность фиксации с геометрическим замыканием даже тогда, когда этого не позволяет характер груза – груз в мешках или мягкой упаковке. Для данной цели используются перфорированные направляющие в полу, утопленные в пол направляющие Joloda, вставные стойки, поперечные балки и другие элементы. Для транспортировки стали в рулонах подготовлены клинья весом 5,5 кг, которые устанавливают в перфорированных направляющих в четырех направлениях и надежно фиксируют. Конструкция прицепного состава и надстроек Schmitz Cargobull позволяет использовать прямую натяжку – так называемый «якорный» метод, при котором груз удерживается не перекинутыми через него ремнями.
Специалисты считают идеальным, практичным и продуманным сочетанием способов фиксации груза одновременное использование ремней и клиньев, ремней с кольцевыми петлями для перекидной натяжки или крепления за пустые стоячие поддоны. В арсенале Schmitz Cargobull есть специальные приспособления и элементы усиления кузова, позволяющие отказаться от стяжных ремней и предотвратить опрокидывание неустойчивых штабелированных ящиков с напитками, бочек и тому подобного груза.
Наряду с конструктивной прочностью кузова Schmitz Cargobull делает упоры для поддонов, обеспечивающие боковую фиксацию груза. Выпускаются поперечные и вертикальные телескопические балки, ограничивающие пространство между единицами груза. Есть и подъемная крыша для быстрой погрузки трех установленных друг на друга контейнеров при внутренней высоте грузового отделения 3 м.
Эксперты Schmitz Cargobull напоминают: равномерное распределение нагрузки при полностью загруженном фургоне достигается при весе одного поддона не более 750 кг. Чем меньше угол фиксации груза между ремнем и полом фургона, тем с большим усилием должен быть затянут ремень, т.е. более мощным должно быть стяжное приспособление, например, трещотка. Оптимальный угол фиксации груза составляет около 90º. В этом случае усилия натяжения ремней практически без потерь суммируются, составляя нужную прижимную силу. Наиболее распространенным способом закрепления груза считается использование такелажных приспособлений. Но это эффективно только при малой массе груза.
Такелажные работы: никаких секретов!
При такелажных работах нужно соблюдать ряд правил. Например, использовать в качестве такелажных приспособлений специальные ремни, круглозвенные цепи, стальные тросы и не применять веревки, бытовые шнуры, тряпичные тросы и другие не приспособленные для этого средства. Важно не устанавливать такелажные приспособления под слишком острым углом (он должен быть не менее 30º), следить за соответствием конструкции крюков конструкции петель, не превышать допустимую нагрузку ремня при максимальном натяжении. Для обеспечения натяжения важно использовать фирменные трещотки, лебедки, стяжные замки, цепные дуги и другие натяжные приспособления. Крепить такелажные средства следует при помощи скоб, крюков и аналогичных соединительных элементов только в жестко связанных с кузовом точках крепления.
И напоследок – несколько практичных советов начинающим дальнобойщикам и тем, кто считает, что на перевозках уже собаку съел.
Перед началом такелажных работ проверьте поверхность грузового отделения фургона, подметите пол – песок может уменьшить коэффициент трения. По возможности используйте противоскользящий материал или покрытие. Исключите повреждение груза, а при его наличии (скажем, смятой картонной коробке) дозируйте усилие предварительного натяжения. Равномерно распределяйте такелажные приспособления на закрепляемом грузе и не превышайте максимально допустимое усилие натяжения.
Не перекручивайте и не связывайте ремни, не натягивайте их над острыми кромками или ставьте на кромки дополнительную защиту. Учитывайте запрет на недопустимое удлинение рычага трещотки. Через определенное время движения сделайте остановку и подтяните ремни. Наконец, перед каждым рейсом проверяйте такелажные приспособления на наличие износа и повреждений и не используйте ремни без контрольной этикетки.
А еще – не экспериментируйте с такелажными приспособлениями сомнительного качества и неизвестного происхождения, не воплощайте «советы бывалых», если они идут вразрез с требованиями директив и инструкций – такие эксперименты нередко выходят боком. Надежного вам крепления груза и безаварийной доставки!
Александр КАЛУГИН
Фото автора
dalnoboi.org
Основные способы крепления груза
Существует несколько основных способов крепления груза с использованием различных специальных технологий и применением подручных материалов.
Крепление груза стяжными ремнями (рэтчетами).
Данный способ крепления груза, применяется чаще всего в автомобильных и контейнерных перевозках. Стяжные грузовые ремни (рэтчеты) предназначены для быстрого и надежного крепления различных грузов, перевозимых на всех видах транспорта. Удобство в применении и легкость в эксплуатации дает этим ремням большие преимущества перед обычными средствами крепления грузов. Мягкая текстильная лента ремня не повреждает груз и надежно закрепляет его на транспортном средстве, полностью сохраняя товарный вид перевозимых изделий.
Помимо крепления различных грузов стяжные ремни широко используются при перевозках автомобилей на автовозах. Применение стяжных ремней наиболее эффективно в сочетании с другими способами крепления груза.
Используя стяжные ремни во время крепления грузов, необходимо учитывать следующее, продукция внутри транспортного средства должна быть закреплена равномерно — примерно через каждые 1,5 м , что, конечно же, приводит к уменьшению в транспортном средстве площади, на которой можно разместить полезный груз.
В зависимости от характера перевозимого груза и типа подвижного состава, крепежные ремни подбираются с различной стяжной нагрузкой, определенной длины и в сочетании с конкретными крепежными фитингами (крюки, кольца и т.п.)
Эти средства изготавливаются в большом ассортименте, разных типоразмеров и имеют следующие характерные особенности:
1 — натяжное устройство (храповый замок) предотвращает ослабление ленты, закрепляющей груз, во время движения транспорта, что обеспечивает безопасность участников движения и сохранность перевозимых товаров;
2 — стяжная лента из полиэфирного материала устойчива как к воздействию погодных условий, масла и многих хим. веществ, так и к истиранию; с нее легко удаляется грязь;
3 — крепежные фитинги (крюки, кольца и т.п.), позволяют закреплять груз в различных типах транспорта, с различными видами крепежных устройств.
Крепление груза деревянными распорками .
Этот способ также является одним из самых старых и надежных способов крепления (чаще используется при железнодорожных перевозках), достаточно дешев и надежен. Проще говоря, груз (поддон на котором находится груз) прибивается к полу, а при отсутствии такой возможности фиксируется деревянными планками, которые в свою очередь прибиваются к полу и в процессе транспортировки груза не позволяют ему смещаться.
Однако данный способ крепления груза имеет ряд недостатков:
- Трудоемкость процесса (во время крепежа для некоторых видов грузов необходимо создавать целые деревянные конструкции).
- Необходимость использования в качестве распорок материала высокого качества (не сырого и не пересушенного) и из той породы, которую предписывает инструкция. \
- Деревянные крепежные рамы не всегда способны выдержать нагрузки, возникающие во время транспортировки груза. И зачастую масса крепежного материала значительно увеличивает массу отгружаемой продукции, а это приводит к перегрузу транспортного средства.
Крепление груза с помощью воздушных пакетов.
Основным принципом данной технологии является принцип заполнения пустот пакетами, наполненными воздухом. В сдутом состоянии пакет помещается между грузами и накачивается сжатым воздухом до тех пор, пока пустота не будет заполнена. Воздушный пакет предотвращает смещение не только товарных упаковок друг относительно друга, но и продукции внутри упаковок.
Преимущества применения воздушных пакетов:
- Во время наполнения пакета воздухом он копирует геометрию пустоты, какой бы сложной она ни была.
- Исключено смещение паллет.
- Крепление груза выполняет один человек.
- Пакет прост в применении и позволяет сократить время крепления груза.
- Воздушный пакет мало весит, в спущенном состоянии занимает мало места и не требует больших площадей для хранения.
- Не происходит заклинивания крепящих конструкций, при разгрузке пакеты легко удаляются, оставляя пустое пространство и упрощая работу погрузчика.
- Пакеты выпускаются различных типов и их можно использовать для крепления разных видов грузов.
- Воздушные пакеты — многоразовые. Пакеты выдерживают нагрузки до 30 тонн, что позволяет применять их в железнодорожных вагонах.
- Схема размещения воздушных пакетов легко трансформируется под любое количество паллет, в том числе и нечетное, изменяется только количество применяемых пакетов.
www.ru.dsv.com
Крепление грузов в железнодорожных контейнерах, советы от компании Транс Регион, город Москва.
Одно из основных преимуществ контейнерных грузоперевозок – максимальная сохранность грузов за счет минимизации рисков потерь, повреждений и порчи в результате неблагоприятных внешних воздействий. Прочные герметичные стенки контейнера надежно защищают груз в пути следования, при перемещениях во время терминальной обработки и проведении погрузо-разгрузочных работ. При этом всем участникам и организаторам перевозочного процесса следует помнить, что основное условие безопасной доставки контейнеров — грамотное размещение и закрепление груза внутри устройств.
Железнодорожные перевозки грузов контейнерами в части погрузки, размещения и фиксации грузов регламентируются специально разработанными «Техническими условиями размещения и крепления грузов в контейнерах и вагонах». Основная цель принятия документа – обеспечение безопасности транспортно-логистического процесса. Главное требование правил – загрузка и закрепление груза в контейнере должны быть произведены надлежащим образом, полностью исключающим возможность смещения и перемещения предметов внутри. При транспортировке и проведении терминальной обработки с применением различных грузоподъемных механизмов, крупнотоннажные грузовые контейнеры любой конфигурации и назначения должны сохранять строго горизонтальное положение. Вероятность смещения груза и возникновения аварийной ситуации в накренившемся контейнере значительно выше.
Главное требование, неизменно соблюдаемое при затарке контейнера, – ограничение по весу перевозимого груза, указанное на закрепленной на стенке или двери контейнера табличке КБК (Конвенция по безопасным контейнерам). Превышение массы брутто транспортной единицы может быть не более 50 кг. При этом давление на стенки и нагрузка на пол устройства должны быть распределены равномерно. Рассчитаны и утверждены предельные нагрузки на пол. Для снижения и перераспределения удельных нагрузок применяются стандартные поддоны или специальные прокладки. Максимальный вес одной грузовой единицы (паллеты, поддона с грузом) не должен превышать 1,5 тонн. При этом важно соблюдать правило: в одной половине контейнера может быть размещено не более 60% всего веса груза. Не допускается перевозка в контейнере предметов, создающих значительные нагрузки на небольшую площадь.
Для надежной фиксации груза, гарантирующей его неподвижность внутри контейнера при автомобильных, морских и железнодорожных контейнерных грузоперевозках применяются специальные опорно-блокирующие приспособления и устройства. Это могут быть упорные бруски из древесины, распорные рамы, оградительные щиты, цепи, натяжные ремни. Пустоты между штабелями груза, а также грузом и стенками контейнера должны быть заполнены. Наполнителем могут служить древесина, пенопласт, специальные надувные прокладки и прочие подручные материалы и предметы.
При организации контейнерных грузоперевозок за безопасность упаковки, погрузки и крепления груза в контейнере, независимо от его типа и вида транспорта, отвечает грузоотправитель. Груз должен быть расположен и закреплен внутри устройства таким образом, чтобы исключалось повреждение контейнера как при погрузке-выгрузке, так и при его транспортировке на любые расстояния с использованием любых допустимых транспортных средств. Правильное крепление груза в контейнере не только сохранит целостность перевозимых товарно-материальных ценностей, но и оградит от повреждений дорогостоящий крупнотоннажный контейнер, а также позволит избежать аварийных и прочих нештатных и спорных ситуаций.
Дополнительная информация по теме:
Контейнерная перевозка. Памятка клиента
Типы и маркировка контейнеров
Правила исчисления сроков при железнодорожных перевозках
Перевозки ценных грузов
Как отправить контейнер с домашними вещами железной дорогой
Особенности перевозок оборудования и станков контейнерах
Контейнеры-максимальная эффективность перевозок
Сведения о грузе, необходимые для перевозки контейнера
Страхование грузов при контейнерных перевозках
trreg.ru
Приспособления и способы крепления грузов
Для расположения и крепления грузов в открытом подвижном составе используют разнообразные изделия. Это могут быть растяжки, обвязки, упорные и распорные бруски, турникеты и др., даже обыкновенное крепление многократного потребления. Деревянные части крепежа готовят из здоровой древесины любого рода, кроме осины, ольхи, липы и сухостоя.
Разрешается приготавливать подкладки и прокладки из этих материалов, но не из сухоцветов, при условии, что они необходимы для сжатия и к ним прикрепляются упорные и распорные бруски и иные части крепежа. Перед загрузкой пол вагона, с опорных частей перевозимых изделий необходимо удалить наличие снега, льда, грязи и т.д.
Для того чтобы огородить и закрепить перевозимый груз, чаще всего используют специализированные стойки. Готовят их из качественной древесины круглого сечения. Параметры этих стоек следующие: Диаметр в нижнем отрубе составляет 120—140 мм, в верхнем не менее 90 мм. Допустимо строительство стоек из пиломатериалов не ниже второго класса согласовано соответствующим ГОСТам.
Кольцевые лесоматериалы, своеобразные трубные изделия, часть штабельных товаров прикрепляют от развала парными боковыми стойками. Чтобы установить стойки на платформах, их затесывают специальным образом. При этом они должны плотно прилегать всей поверхностью к стоечным скобам. Небольшой зазор допустим (в пределах 15 мм). Если зазоры все-таки имеются, то стойку укрепляют клином, который прикрепляют к ней гвоздем определенной длины (приблизительно 50 — 60 мм). В различные скобы клин устанавливается также разными способами. Например, клин в литые и сварные скобы устанавливают с нижней части. Стойка выступает из скобы снизу в пределах от 80 мм до 100 мм. На боковых стойках, расположенных друг напротив друга, обязательно находится верхнее и среднее поперечное крепление. Ограниченна длина от верхнего крепления до перевозимых изделий, колеблется в пределах от 25мм до 100 мм, а до верхушек стоек не меньше 50 мм.
Крепление, устанавливаемое посередине, изготавливается таким образом, чтобы ни у верхнего, ни у нижнего штабеля перевозимых изделий не было контакта с ним. Размеры боковых, коротких стоек имеет также определенные размеры. Так что прежде чем отправлять груз, необходимо ознакомиться c габаритами стоек согласно правилам.
Подкладки, упорные и распорные бруски готовят из пиломатериалов согласно соответствующим ГОСТам, металла разных видов и других материалов. Их используют для того, чтобы обеспечить механизированную погрузку, распределить нагрузку, защитить перевозимые изделия от повреждений и др.
Они могут состоять из нескольких частей, но не более двух. Обе части соединены друг с другом с помощью гвоздей, болтов, скоб и т.п.
Высота подкладок и прокладок составляет не меньше 25 мм. Длина поперечных подкладок равна ширине вагона. Прокладки устанавливают обычно одну над другой на дистанции не меньше 500 мм от концов перевозимых товаров и не меньше 300 мм от стоек. Не запрещается выступ концов прокладок за укомплектованный груз до 200 мм, если соблюдены габаритности загрузки.
Упорные бруски используют для крепления отдельных изделий с опорными поверхностями в том случае, если они не заполняют всей площади платформы и неограниченны от сдвига боковыми, торцовыми бортиками или стойками. Для обеспечения дополнительной защиты крепежа с упорными брусками располагают распорные бруски. Устанавливают их между упорным брусом и торцовыми стойками, высота брусков не превосходит 50 мм.
Рассмотрим подробно растяжки и обвязки. Они изготавливаются из разнообразных материалов: проволочные, из металлических стержней, полос, цепей, стальных тросов и др. Растяжки устанавливают следующим способом: один конец к запчастям груза, другой к торцовым и боковым стоечным скобам платформ, опорным кронштейнам внутри платформы или увязочному оборудованию полувагонов. Запрещается скреплять растяжки с лесными скобами, увязочными кольцами, находящимися на высшем обвязочном брусе полувагонов, а также за другие изделия.
Если на платформах установлены древесные бортики, растяжки располагают под бортом, если же из металла, то под борт или через него. Растяжка обязательно составная, причем содержит не меньше двух нитей. Растяжки обязательно создают из одной неразрывной проволоки, которая содержит не больше двух концов. Каждый конец обязательно должен быть обвязан несколько раз вокруг увязочного узла каждого вагона состава или перевозимых изделий, а потом не менее трех раз вокруг растяжки, после этого нити скручиваются.
Проволоку для крепежа перевозимых изделий используют мягкую, после термического воздействия, диаметром не менее 4 мм. Снаружи проволока должна быть цельной, без каких-либо нарушений. Величина каждой нити проволоки во всех элементах должна быть равной. Нити скручивают ломиком.
Если нет возможности использовать проволоку одинакового диаметра, она может быть отличной при условии, что площадь сечения нитей в растяжке не меньше исходной. Рассмотрим пример, две нити диаметром 6 мм заменяемы на большее количество меньшего диаметра, например три диаметром 5 мм или на пять диаметром 4 мм. Рассмотрим случай, пусть в соответствии с Техническими условиями груз необходимо увязать растяжкой из материала диаметром 6 мм в 6 нитей. Если нужная нам проволока отсутствует, можно воспользоваться проволокой диаметром 5 мм, но уже в 9 нитей или проволокой диаметром 4 мм в 15 нитей.
Не запрещено также использовать для крепежа некруглую проволоку со следующими параметрами: поперечное сечение превосходит 20 мм2, толщина 3-4 мм -, а также проволоку диаметром 1 — 4 мм, если все нити перекручены между собой фабричным способом.
Щиты в качестве торцовой ограды используются для того, чтобы огородить штабели перевозимых изделий с гладким покрытием, тогда сила трения внутри штабеля, не хватает, чтобы избежать продольного сдвига. Это разнообразные материалы: лесоматериалы, строганные пиломатериалы, трубы из металла и др. Их находят на торцовых стойках, прикрепляя доски к стойкам со стороны перевозимых изделий. Щиты также прикрепляют к полу платформы. При этом их прикрепляют снизу упорными брусками, а сверху – растяжками.
В этом случае используются гвозди диаметром от 3 мм до 8 мм и длиной от 70 мм до 250 мм. Для крепежа упорных и распорных брусков, разнообразных деревянных частей гвозди вбивают вертикально, таким образом, не происходит травмирование дерева. В деталях груза, сделанных из твердых пород деревьев, изначально просверливают отверстия. Длина используемых гвоздей превосходит толщину прикрепляемой детали скрепления на 50 – 60 мм.
При грузоперевозке все необходимые детали для крепежа перевозимых изделий, установленные отправителем груза, перечисляются в накладной на оборотной стороне в соответствующей графе и передаются перевозчиком грузополучателю в пункте назначения.
Уважаемые посетители сайта мы всегда рады вашим комментариям, оставляйте их чаще, это побуждает нас писать новые, интересные статьи на животрепещущие темы сферы грузоперевозок, так же не забывайте ставить «лайки/нравится». Ваш блог «Диспетчер грузоперевозок».
dispetcher-gruzoperevozok.biz
Крепление грузов в полуприцепах
8 (800) 250-28-268 (495) 225-28-26
Перевозка грузов сложная наука, которая требует от водителя определённых знаний и умений. Забота о безопасности во время транспортировки начинается ещё с погрузки, когда вес груза должен быть правильно распределён. Это 
необходимо сделать, иначе не избежать опасных ситуаций, возникающих в связи с инертным движением тяжести во время манёвров на дороге.
Законы удачной погрузки
Прежде всего, нужно учитывать нормы по загрузке, утверждённые на законодательном уровне, параметры эксплуатации транспорта и ПДД. Правильная развесовка груза в фургоне определяется так:
- всё пространство условно делится на 4 части;
- нагрузка в отсеке распределяется следующим образом: в первую часть, следующую за водителем, можно поместить до 5 тонн. Во вторую – не больше шести, для третьего отделения груз не должен весить больше 5 тонн, а в четвёртом уложить до 4 тонн.
Таким образом, можно добиться равномерной укладки с акцентом в центральной части платформы.
Приспособления для фиксации груза
Современный рынок предлагает большой инструментарий:
- натяжные ремни и стяжки – это эластичные ленты и жгуты способные растягиваться и сжиматься, за счёт этой упругости удерживается вес;
- распорные штанги изменяют свою длину, закрепляя установленное положение, поддерживают предметы в установленном положении;
- крепёжные сети подходят для предметов со сложной геометрией;
- большой популярностью пользуются противоскользящие коврики, планки, воздушные пакеты для прокладки хрупких грузов.
Способы крепления грузов
Вариант фиксации, прежде всего, должен соответствовать типу и форме груза. Самые простые в плане размещения это прямоугольные предметы.
Коробки и ящики
Для таких грузов достаточно установить боковые и поперечные перекладины. Дополнительную жёсткость можно внести, установив ремни.
Штучные бруски, планки, трубы
Такие предметы перевозятся упакованными, по периметру тары устанавливаются коники. Для предотвращения вылета груза при торможении спереди ставится паллет, который вместе с брусками дополнительно по диагонали и/или поперечно фиксируется натяжными ремнями.
Рулоны и бобины
Это сложные для перевозки предметы, что обусловлено их способностью к качению. Хорошо, если рулон можно поставить на бок ровным срезом. На дно фургона нужно постелить противоскользящий коврик. Система фиксации из натяжных ремней – обеспечит хорошую стойкость, только в местах соприкосновения следует подложить прокладки.
В горизонтальном положении рулон закрепляют клинками, которые устанавливаются по бокам в специальные отверстия пола и зарываются элементами противоскользящего пола. Дополнительно используются натяжные ремни.
Для тяжёлых круглых элементов из металла или больших рулонов бумаги можно частично разобрать покрытие пола и частично поместить его в образованную выемку. Так будет ограничено качение предмета, но обязательно использовать тросы и цепи для остаточной фиксации.
Для регулярных перевозок бумажных бобин нужно использовать специально оборудованный кузов с металлическими лыжами, по которым груз легко передвигается в фургоне. Полозья в полу позволяют установить подпорные башмаки из металла точно по габаритам груза. Если груз имеет нестандартные размеры, решить задачу помогут переходники.
Сыпучие и объёмные грузы
Покрытие из тента или крепёжных сетей удержит навалочный и рассыпной материал. Главное что бы натяжение было достаточным.
Устойчивый пустой кузов
Проехать порожняком и избежать раскачивания – тоже искусство. Лёгкое и простое решение – установка натяжных ремней крест-накрест по диагонали в вертикальной плоскости сзади фургона.
Задать вопрос8 (800) 250-28-268 (495) 225-28-26
www.transport-center.ru
Рациональные схемы размещения и крепления пакетированных грузов в транспортных средствах
Строительные машины и оборудование, справочник
Рациональные схемы размещения и крепления пакетированных грузов в транспортных средствахКатегория:
Механизация и автоматизация разгрузочных работ
Рациональные схемы размещения и крепления пакетированных грузов в транспортных средствах
Способы размещения и крепления пакетов в транспортных средствах (вагонах, автомобилях) определяются условиями безопасности движения и использования их грузоподъемности и вместимости. При производстве погрузочно-разгрузочных работ вручную соблюдение этих требований не вызывает особых трудностей, кроме максимального использования высоты помещения.
При пакетной переработке тарно-штучных (ящичных) грузов с помощью механизмов неизбежны так называемые манипуляцион-ные зазоры. Согласно ГОСТ 19434—74 «Основные присоединительные размеры на базе модуля 800X1200 мм» для тары и транспортных средств эти зазоры не должны превышать 60 мм. Минимальная же их величина не должна затруднять погрузочные работы и снижать производительность подъемно-транспортных машин. При определенных условиях сумма манипуляционных зазоров может превысить допускаемую величину. Тогда пакеты, если они не закреплены, могут сдвинуться, а транспортное средство может опрокинуться. | Поэтому при пакетной поставке креплению грузов уделяется особое внимание.
На железнодорожном транспорте крепление пакетов в вагонах особенно актуально в связи с повышением скорости движения грузовых поездов. Исследованиями ВНИИЖТа и других институтов установлено, что скорость влияет не на величину продольного ускорения груза, а на поперечные и вертикальные нагрузки, способные вызвать его поперечное смещение как на кривых, так и на прямых участках пути. Требования к размещению и креплению грузов, в том числе пакетированных, изложены в Технических условиях, Сборнике правил перевозок и тарифов № 184 и других документах МПС. В соответствии с ними тележки вагонов должны быть загружены равномерно. Допускается смещение-общего центра масс грузов от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона, не более чем на 1 /в длины базы вагона. При этом разница* в загрузке тележек четырехосного вагона не должна превышать 100 кН. Одновременно необходимо, чтобы загрузка, передаваемая на каждую тележку, не превышала половины грузоподъемности вагона.
Пакетный способ перевозки вызывает и другие особые требования к размещению и креплению грузов, например соразмерность габаритов и массы пакетов внутренним размерам грузовых помещений транспорта, их грузоподъемности; возможность механизированной погрузки и выгрузки исходя из маневренности погрузчиков; оптимальное размещение пакетов для обеспечения их устойчивости от опрокидывания и др. Для перевозки пакетированного груза используют, как правило, автомобили. Использование специально приспособленных к перевозке пакетов автомобилей-пакетовозов и вагонов с широкими дверными проемами позволяет в большей степени использовать их грузовместимость, механизировать погрузку-выгрузку и надежно закрепить пакеты. На железнодорожном транспорте наибольшее количество пакетированных тарно-упаковочных и штучных грузов перевозят в крытых и изотермических вагонах. Краткие характеристики железнодорожных платформ, полувагонов и некоторых марок грузовых автомобилей приведены в табл. 23 и 24. Большинство этих грузов может быть сформировано в пакеты оптимальных размеров для размещения
в вагонах. Пакет берут электропогрузчиком, оборудованным штатным вилочным захватом и приспособлением для бокового перемещения груза. Устанавливают пакет длинной стороной по ширине вагона в два ряда. Внутренние размеры вагона позволяют увеличить размеры пакета до 1240X840 мм. При этом выдерживаются присоединительные размеры, установленные ГОСТ 19434—74. Высота пакетов зависит от высоты вагона и числа ярусов загрузки.
Наиболее рациональна погрузка пакетов в вагон в два яруса. Максимальная высота пакета 1150 мм (для вагона вместимостью кузова 106 м3) и 1390 мм (для вагона вместимостью кузова 120 м3). При загрузке междверного пространства необходимо обеспечить возможность выгрузки пакетов с любой стороны вагона. Поэтому высота устанавливаемых в нем пакетов не должна превышать 1 м, поскольку максимальная высота дверного проема 2,13 м. В междверном пространстве пакеты можно устанавливать длиннои стороной как по ширине, так и по длине вагона. Схемы загрузки вагонов представлены на рис. 43 (цифрами обозначен порядок установки пакетов в вагоне, причем вверху указаны пакеты первого яруса, а внизу — второго). У изотермического подвижного состава внутривагонные размеры дверного проема существенно отличаются от крытых вагонов, поэтому схемы размещения в них пакетов другие.
Внутривагонное крепление пакетов груза за рубежом, как прат вило, многообразно. В ряде случаев оно является штатным оборудованием вагонов (надувные емкости, растяжки с амортизаторами, распорки, щиты и др.). В ряде зарубежных стран с большими объемами пакетных перевозок грузов широко используют специальные крытые вагоны с устройствами для сепарации грузов и оборудованием для закрепления растяжек и т. п. Крепление надувными емкостями выполняют следующим образом: после загрузки пакетов в просветы между ними или между стенкой вагона и пакетами вводят порожнюю емкость, которую затем наполняют воздухом при помощи специального шланга, подключенного к тормозной сети вагона. Емкости наполняются до тех пор, пока груз не будет плотно зажат. Надувные емкости изготовляют из различных материалов (прорезиненной ткани, синтетических эластичных материалов и др.). Использование надувных емкостей в качестве внутривагонного закрепления груза не требует дополнительного переоборудования вагонов.
Рис. 1. Схема размещения пакетов в крытых вагонах вместимостью 106 м3 (а) и 120 м3 (б, в)
Рис. 2. Схема размещения пакетов в изотермических вагонах грузоподъемностью 39 т (а) и 42 т (б)
Передвижными щитами крепят пакеты в специально оборудованных для этого вагонах. Под крышей монтируют продольную балку, на которую подвешивают на роликах перемещаемые по всей длине вагона два или больше щита. Для удержания группы пакетов щиты можно закреплять в любом месте с помощью специального приспособления, приводимого в движение нажатием рукоятки рычага. Технология загрузки вагона и крепление пакетов следующие: все щиты перед погрузкой сдвигают в одну сторону вагона, а затем по мере установки пакетов по одному перемещают к ним, плотно прижимают и закрепляют. Отдельно закрепляют пакеты в междверном проеме.
Для уменьшения расходов на крепление грузов в вагонах и обеспечения сохранности продукции при перевозке проводятся работы по модернизации конструкции вагонов («плавающие» хребтовые балки (США), автосцепка с «мягким» пружинно-фрикционным аппаратом — Франция), позволяющей значительно снизить инерционные нагрузки при маневрах и связанных с этим соударениях.
Крепление пакетов груза в отечественных крытых вагонах определяет ГОСТ 22477—77 «Устройства для крепления пакетов в крытых вагонах. Общие технические требования». Крепежные устройства делят на жесткие и упругие разового применения и многооборотные. В качестве жестких устройств служат деревянные и металлические упоры, а упругих — металлические пружины, упругие ленты, эластичные емкости, заполненные воздухом, и др. Конструкция крепежных устройств должна предотвращать продольные перемещения и сдвиг пакетов к дверям вагона для обеспечения ее свободного открытия на станциях выгрузки; предусматривать механическую связь пакетов с элементами конструкции вагона и между собой, а также быструю сборку и разборку реквизитов крепления и возможность механизированной выгрузки пакетов после их снятия. Для крепления пакетов используют стойки, раскосы, пол и несъемное оборудование вагона. Не допускается использовать гвозди, скобы и другие подобные им средства для связи крепежных устройств с элементами конструкции вагона. Крепежные устройства не должны портить товарный вид грузов и элементы конструкции вагона. Наибольшие инерционные силы действуют на грузы в продольном направлении и возникают в момент соударения вагонов при сортировке составов. Поэтому прочность крепежных устройств следует рассчитывать на продольные инерционные нагрузки при скорости грузового поезда 100 км/ч и скорости движущихся вагонов перед соударением 6 км/ч. На грузовые места, центр масс которых расположен в вертикальной плоскости, проходящей через поперечную ось вагона или дверную стойку, действует поперечная инерционная сила. В качестве дверного ограждения применяют доски, число и размер которых зависят от поперечной инерционной силы.
Грузы в крытых вагонах перевозят на большие расстояния. В пути следования температура наружного воздуха значительно колеблется. Поэтому крепежные устройства должны рассчитываться на устойчивость при температуре от —60 до -60 °С.
В связи с широким развитием пакетных перевозок за рубежом и ежегодным увеличением объемов этих перевозок в нашей стране накоплен большой практический опыт крепления грузов в вагонах. Опубликован ряд отечественных [17] и зарубежных работ, в которых рассмотрены типы и конструкции устройств для крепления грузов, используемые для этих целей материалы.
В отечественной практике пакетных перевозок грузов отсутствуют отработанные решения по креплению грузов от совместного действия поперечных и вертикальных инерционных сил, да и крытые вагоны не полностью приспособлены к таким перевозкам. Этот вывод в большей степени относится к грузам в картонных ящиках, у которых силы трения между слоями груза в пакете малы по сравнению с инерционными нагрузками, возникающими при транспортировке и перегрузке. С учетом требований ГОСТ 22477—77 для практического использования представляют интерес следующие виды креплений: групповая обвязка пакетов верхнего яруса; растяжки к пакетам верхнего яруса с закреплением их на несъемном вагонном оборудовании; распорки между пакетами в междверном пространстве вагона. Указанные крепления груза наиболее эффективны при использовании их в качестве многооборотных.
Рис. 3. Внутривагонное крепление груза:
1 — групповая обвязка пакетов; 2—растяжка с закреплением на несъемном оборудовании вагона; 3 — распорки; 4 — дозагрузка отдельными ящиками в дверном пространстве
На период освоения пакетных перевозок весьма эффективна дозагрузка вагона отдельными ящиками вручную. Однако эта мера связана со значительным объемом ручных работ и неизбежно должна быть исключена в дальнейшем с развитием пакетных поставок продукции.
Загрузка вагона пакетами из мешков в многооборотных стропах происходит по такой схеме: два пакета по ширине, три по высоте вагона. В одной половине вагона укладыв,ают 42 пакета (семь рядов по два пакета по ширине и три пакета по высоте), в другой половине 36 пакетов (6X2X3), в дверном проеме — 10 пакетов. Всего 88 пакетов общей массой 66 т, масса брутто 67,5 т.
Рис. 4. Схема размещения пакетов в кузовах грузовых автомобилей
Транспортные пакеты ящичных грузов в вагоне устанавливают по ширине и высоте вагона в два ряда, по длине по семь пакетов с каждой стороны вагона и в междверном пространстве восемь пакетов (причем четыре пакета меньшей высоты). В целях комплексной механизации перегрузочных операций, максимального использования грузоподъемности и вместимости вагона допускается их до-загрузка в междверном пространстве отдельными пакетами с меньшим количеством ящиков с учетом возможности выгрузки пакетов с обеих сторон вагона. Всего в вагоне грузоподъемностью 62 т, вместимостью 120 м3 размещают 64 пакета общей массой 48 т. На рис. 46 показана схема пакетов на поддонах в кузовах некоторых грузовых автомобилей.
Реклама:
Читать далее: Погрузчики — основные машины для перегрузки пакетированных грузов
Категория: — Механизация и автоматизация разгрузочных работ
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
В соответствии с Уставом автомобильного транспорта погрузка грузов на автомобиль, закрепление, укрытие и увязка грузов должны производиться грузоотправителем, а разгрузка грузов из автомобиля, снятие креплений и покрытий — грузополучателем. Однако, поскольку эта норма является диспозитивной, она применяется лишь в том случае, когда в договоре перевозки (оказания экспедиторских услуг) не предусмотрено иное. В случае отсутствия в договоре разграничения обязанностей между сторонами договора по погрузке или разгрузке грузов грузоотправитель и грузополучатель производят соответственно закрытие и открытие бортов автомобилей и люков автоцистерн, опускание и выемку шлангов из люков автоцистерн, привинчивание и отвинчивание шлангов. Грузоотправитель и грузополучатель обязаны содержать погрузочно-разгрузочные пункты, погрузочно-разгрузочные площадки, а также подъездные пути к ним в исправном состоянии в любое время года для обеспечения беспрепятственного проезда и маневрирования подвижного состава, а также обеспечить наличие средств механизации и необходимое количество рабочих, необходимых для соблюдения установи ленных сроков погрузки в автомобили и выгрузки из них грузов, устройства для освещения рабочих мест и подъездных путей к ним при работе в вечернее и ночное время, инвентарь, такелаж и в необходимые случаях весовые устройства для взвешивания грузов и подвижного состава, а также в зависимости от объема и характера выполняемых работ необходимое количество оборудованных мест погрузки и выгрузки грузов и указатели размещения складов, въездов и выездов. При массовых перевозках легковесных грузов (в том числе сельскохозяйственных грузов) автотранспортное предприятие или организация обязаны наращивать борта или принимать другие меры, обеспечивающие повышение использования грузоподъемности подвижного состава. Грузы должны быть уложены в подвижном составе и надежно закреплены так, чтобы не было сдвига, падения, давления на двери, потертости или повреждения груза при перевозке, а также обеспечивалась сохранность подвижного состава при погрузке, разгрузке и в пути следования. Дополнительное оборудование и оснащение автомобилей для перевозки определенного груза может производиться грузоотправителем только по согласованию с автотранспортным предприятием или организацией. Автотранспортные предприятия или организации могут по договору с грузоотправителем и за его счет произвести переоборудование кузовов автомобилей. Все приспособления, принадлежащие грузоотправителю, выдаются автотранспортным предприятием или организацией грузополучателю вместе с грузом или возвращаются грузоотправителю в соответствии с его указанием в товарно-транспортной накладной за его счет.
Исходя из требований безопасности движения, шофер обязан проверить соответствие габаритов груза Правилам дорожного движения, а также состояние крепления и увязки груза, которые должны предотвращать смещение груза за пределы кузова или его выпадение из кузова. Ответственность за соблюдением правил техники безопасности при производстве погрузочно-разгрузочных работ, а также ответственность за несчастные случаи, происшедшие в результате невыполнения этих правил, несет сторона, взявшая на себя указанные обязательства.
Большинство погрузочно-разгрузочных операций должны выполнять механизированными способами с применением подъемно-транспортного оборудования и средств механизации.
Если масса груза превышает 50 кг, но не более 80 кг, то переноска груза грузчиком допускается при условии, что подъем (снятие) груза производится с помощью других грузчиков. Время прибытия автомобиля под погрузку исчисляется с момента предъявления шофером путевого листа в пункте погрузки, а время прибытия автомобиля под разгрузку — с момента предъявления шофером Товарно-транспортной накладной в пункте разгрузки. При наличии в пунктах погрузки и разгрузки (кроме станций железных дорог) въездных ворот, или контрольно-пропускных пунктов, и лабораторий по анализу грузов время прибытия автомобиля под погрузку или разгрузку исчисляется с момента предъявления шофером Путевого листа или товарно-транспортной накладной грузоотправителю или грузополучателю у въездных ворот, или на контрольно-пропускном пункте, или в лаборатории. Погрузка и разгрузка считаются законченными после вручения шоферу надлежаще оформленных товарно-транспортных документов на погруженный или выгруженный груз. Время пробега автомобиля от ворот или контрольно-пропускного пункта к месту погрузки или разгрузки и обратно исключается при исчислении времени нахождения автомобиля под погрузкой или разгрузкой. В случае прибытия автомобиля под погрузку ранее согласованного времени автомобиль считается прибывшим под погрузку в согласованное время, если грузоотправитель не примет его под погрузку, с момента фактического прибытия. Грузоотправители, грузополучатели обязаны отмечать в товарно-транспортных накладных время прибытия и убытия автомобилей пунктов погрузки и разгрузки. Время пробега автомобиля от ворот или контрольно-пропускного пункта до места погрузки или разгрузки и обратно, которое исключается при исчислении времени нахождения автомобиля под погрузкой или разгрузкой, определяется в договоре на перевозку грузов автомобильным транспортом. Погрузка и разгрузка грузов в части, не предусмотренной Уставом автомобильного транспорта и Общими правилами перевозки грузов автомобильным транспортом, производятся в соответствии с правилами перевозок отдельных видов грузов, а также договором перевозки. Перевозка грузов автомобильным транспортом – задача непростая и требует не только высокой квалификации водителя, но и слаженной работы сотрудников склада. От правильности крепления в автомобиле, зависит целостность груза в процессе перевозки. Незакрепленный должным образом груз во время транспортировки может смещаться, что, в свою очередь, зачастую приводит к повреждению груза, потере товарного вида и появлению брака. В свою очередь доставка заказчику поврежденного груза, выливается для грузоперевозчика в конкретные цифры возмещения ущерба. Для того, чтобы перевозка груза прошла без ущерба, необходимо уделить должное внимание надежному закреплению груза внутри грузового транспорта. Существует несколько основных способов крепления груза с использованием различных специальных технологий и применением подручных материалов.
Крепление груза стяжными ремнями (рэтчетами). Данный способ крепления груза, применяется чаще всего при автомобильных и контейнерных перевозках. Стяжные грузовые ремни (рэтчеты) предназначены для быстрого и надежного крепления различных грузов, перевозимых на всех видах транспорта. Удобство в применении и легкость в эксплуатации дает этим ремням большие преимущества перед обычными средствами крепления грузов. Мягкая текстильная лента ремня не повреждает груз и надежно закрепляет его на транспортном средстве, полностью сохраняя товарный вид перевозимых изделий. Помимо крепления различных грузов стяжные ремни широко используются при перевозках автомобилей на автовозах. Применение стяжных ремней наиболее эффективно в сочетании с другими способами крепления груза.
Используя стяжные ремни во время крепления грузов, необходимо учитывать следующее, продукция внутри транспортного средства должна быть закреплена равномерно — примерно через каждые 1,5 м , что, конечно же, приводит к уменьшению в транспортном средстве площади, на которой можно разместить полезный груз. В зависимости от характера перевозимого груза и типа подвижного состава, крепежные ремни подбираются с различной стяжной нагрузкой, определенной длины и в сочетании с конкретными крепежными фитингами (крюки, кольца и т.п.)Эти средства изготавливаются в большом ассортименте, разных типоразмеров и имеют следующие характерные особенности: |
|
|
|
tlk-customs.ru