Значение грузовых перевозок для экономики: 1.2 Значение грузовых перевозок для экономики

Автомобильные грузоперевозки и их значение для экономики



Автомобильные грузоперевозки и их значение для экономики

Автомобильные грузоперевозки играют важную роль как в производственной, так и в торговой сфере экономики страны. Поскольку практически любая фирма, занимающаяся производственной или коммерческой деятельностью, использует данный вид перевозок, то спрос на эти услуги постоянно растет, как растет и число компаний, оказывающих услуги автомобильных грузоперевозок. Повышение эффективности процесса автомобильных грузоперевозок положительно сказывается на состоянии экономики, поскольку в этом случае затраты на транспортные расходы уменьшаются, а, следовательно, это способствует уменьшению себестоимости продукции и повышению рентабельности. В нашей стране автомобильные грузоперевозки в основном используются для транспортировки грузов на относительно небольшие расстояния, а также в дополнение к водному и авиатранспорту, поскольку лишь с помощью автомобильных грузоперевозок возможно стопроцентно доставить груз «от двери до двери», т. е. от заказчика до места назначения. Также автомобильные грузоперевозки актуальны для транспортировки небольших ценных грузов. С точки зрения затрат, автомобильные грузоперевозки занимают промежуточное положение, поскольку они дешевле перевозок авиационным транспортом, но дороже, чем перевозки с помощью водного и железнодорожного транспорта. Автомобильные грузоперевозки занимают лидирующую позицию в таких отраслях экономики как: малый бизнес, розничная торговля и т.д. В настоящее время автомобильные грузоперевозки популярны не только для транспортировки грузов внутри страны, но все большим спросом пользуются автомобильные грузоперевозки в международном сообщении. Это положительно сказывается на состоянии инфраструктуры нашей страны, поскольку для обеспечения международной торговли государство готово вкладывать средства в строительство новых автомобильных магистралей и ремонт существующих. Таким образом, резюмируя все вышесказанное, можно сказать, что автомобильные грузоперевозки играют важную роль в развитии экономики страны, являясь связующим звеном между местами производства и добычи сырья в производственной сфере, между поставщиком и клиентом в коммерческой сфере. Автомобильные грузоперевозки имеют важное значение также во внешнеэкономической деятельности нашей страны. Но сфера перевозки грузов с использованием автомобильного транспорта имеет множество проблем, которые необходимо решать для повышения эффективности грузоперевозок. ← Автомобильные грузоперевозки скоропортящихся товаров. Характеристики используемого транспорта   Заказать Газель для офисного переезда →

Значение автомобильных перевозок для экономики России. История автомобильных перевозок

Тема 1-2: Значение автомобильных перевозок для экономики России. История автомобильных перевозок

Спрос на автомобильные перевозки во многом определяется динамикой и структурой изменения объемов производства в стра­не, платежеспособностью предприятий и организаций всех от­раслей экономики, а такжеуровнем благосостояния населения. Следует учитывать, что экономика и перевозки взаимно влияют друг на друга. Как развитие экономики вызывает рост перевозок, так и высокий уровень и возможности перевозочных услуг благо­творно влияют на уровень инвестиций и темпы роста экономики в регионе.

Автомобильным транспортом (AT) в Российской Федерации перевозится около 80 % общего объема грузов, перевозимых всеми видами транспорта, т.е. подавляющая часть грузов не может быть доставлена потребителям без AT. В то же время в общем грузооборо­те всех видов транспорта доля AT не составляет и нескольких про­центов. Таким образом, основная сфера деятельности AT — это доставка продукции в городах и подвоз-вывоз грузов в транспорт­ных узлах железнодорожного и морского транспорта.

Транспорт является частью производительных сил общества и представляет собой самостоятельную отрасль материального про­изводства. Отсюда следует, что продукция транспорта имеет мате­риальный характер и выражается в перемещении вещественного продукта других отраслей. Продукция транспорта имеет следую­щие особенности:

• материальный характер транспортной продукции заключается в изменении пространственного положения перевозимых товаров;

• на транспорте процесс производства и потребления продук­ции не разделены во времени, продукция транспорта потребляет­ся как полезный эффект, а не вещь;

• транспортную продукцию нельзя накопить впрок, повыше­ние спроса на перевозки потребует использования дополнитель­ных провозных возможностей;

• в процессе работы транспорта не создается новой продукции, этот процесс сопровождается потерей физических объемов гру­зов;

• транспортная продукция вызывает дополнительные затраты производящих отраслях, что вызывает несовпадение интересов экономики в целом и транспортной отрасли.

Учитывая специфику AT, важной проблемой является органи­зация взаимодействия с другими видами транспорта в транспорт­ных узлах. Здесь на AT ложится значительный объем завоза-выво­за грузов, отправляемых мелкими отправками и обслуживания клиентуры, не имеющих других транспортных коммуникаций кро­ме автомобильных дорог.

К отрасли AT относятся организации и физические лица, вы­полняющие на основе договора перевозки или для собственных нужд автомобильные перевозки грузов, а также перевозки пасса­жиров автобусами в междугороднем и международном сообще­нии и таксомоторные перевозки.

Городские перевозки пассажиров транспортом общего пользо­вания относятся к городскому пассажирскому транспорту (ГПТ). Городской пассажирский транспорт общего пользования обеспе­чивает основную часть трудовых поездок населения и является важнейшей составной частью городской инфраструктуры. В Рос­сийской Федерации автобусным транспортом обслуживается при­мерно 1 300 городов и поселков городского типа, а также 80 тыс. населенных пунктов, расположенных в сельской местности. В на­шей стране функционирует приблизительно 10 тыс. городских и 16 тыс. пригородных автобусных маршрутов, а также более 6 тыс. междугородних маршрутов. В целом по стране автобусным транс­портом перевозится 50 % пассажиров всего объема перевозок ГПТ.

С точки зрения экономических отношений AT неоднороден и подразделяется на три группы.

Транспорт общего пользования выполняет коммерческие пере­возки грузов сторонних организаций и физических лиц на дого­ворной основе.

Транспорт предприятий и организации перевозит свои грузы за собственный счет для производственных нужд на транспортных средствах, принадлежащих им на праве собственности или на ином законном основании. Следует отметить, что в Российской Феде­рации транспортом этой группы, по официальным данным, вы­полняется приблизительно 90% общих грузовых перевозок, тогда как, например, во Франции только 47 %.

Личный транспорт служит для удовлетворения потребностей исключительно владельца транспортного средства. Основное зна­чение этот транспорт имеет для пассажирских перевозок.

Приведенное деление транспорта на три группы выделяет эко­номическое и правовое положение перевозчика в транспортном процессе и используется в нормативном обеспечении перевозоч­ной деятельности.

Началом зарождения AT в России как отрасли экономики является 11 сентября 1896 г., когда Министерство путей сообщения издало постановление «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижу­щихся экипажах». Первая грузовая автотранспортная организация (АТО) была организована в 1901 г. и состояла из пяти грузовых автомобилей. Грузовые автомобильные перевозки (ГАП) существенно расширились для обслуживания промышленных предпри­ятий и железнодорожных узлов в годы Первой мировой войны (1914-1918).

Началом пассажирского сообщения можно считать 1 августа 1899 г., когда на Марсовом поле Санкт-Петербурга прошли испытания автомобилей для перевозки пассажиров. В 1904 г. в Петербурге насчитывалось 600 пассажирских автомобилей, принадлежащих разным ведомствам. Первый регулярный маршрут в России открылся в 1906 г. между Новороссийском и Сухуми. В этом же году Акционерное общество моторных карет открыло в Петербурге 15 маршрутов, соединяющих все вокзалы города. На этих марш­рутах работали также двухэтажные автобусы вместимостью 26 пассажиров.

В Москве регулярное движение автобусов открылось 13 августа 1908 г. На маршруте работали два автобуса вместимостью 10 пассажиров. С этого момента пассажирские перевозки стали развиваться быстрыми темпами, но в основном в междугороднем сообщении, поскольку в крупных городах основным видом городского транспорта являлся трамвай.

По окончании Гражданской войны (1918—1920) в России насчитывалось около 17 тыс. грузовых автомобилей. На один автомобиль приходилось пять человек обслуживающего персонала, коэффициент технической готовности не превышал 0,31. Хотя первая в России книга по организации автомобильных перевозок В. П. Гурьева «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных паро­ходов посредством компаний» была опубликована еще в 1836 г., только в начале 1920-х гг. появились работы, в которых на совре­менной основе рассматривались пути повышения эффективности ГАП, анализировались зависимости производительности и себестоимости и закономерности транспортного процесса. Активно исследовались вопросы оптимизации маршрутных расписаний и совершенствования диспетчерского управления.

К началу Второй мировой войны (1939—1945) в СССР эксплуатировалось уже более 200 тыс. грузовиков и 15 тыс. автобусов. Большое значение имели ГАП в обеспечении фронтовых операций в Великой Отечественной войне (1941 — 1945). Заслуживает внимания пример использования льда Ладожского озера для организации автомобильных перевозок в блокадный Ленинград («Дорога жизни»). За две зимы по этой дороге на автомобилях с санными прицепами было перевезено более 600 тыс. т грузов и эвакуировано более 780 тыс. человек.

Если до 1950-х гг. к самым тяжелым автотранспортным сред­ствам (АТС) относились пятитонные грузовики, то в последую­щие годы широкое строительство асфальтобетонных дорог и по­вышение в несколько раз грузоподъемности грузовых АТС вывело автомобильные перевозки на новый качественный уровень. В ев­ропейских странах автомобильные перевозки заняли лидирующее положение, существенно потеснив другие виды транспорта. И толь­ко в последние годы объем автомобильных перевозок в Европе стал медленно снижаться в связи с расширением комбинирован­ных перевозок.

В России, в связи со значительной географической удаленно­стью мест производства и потребления продукции, ГАП главным образом развивались как средство обеспечения работы железно­дорожного и внутреннего водного транспорта и для местных пе­ревозок. К концу 1970-х гг. была создана централизованная систе­ма транспорта общего пользования, в основу которой были поло­жены специализированные по видам перевозок крупные автотран­спортные объединения. Такие объединения имели в своем составе несколько сотен единиц подвижного состава (ПС).

История развития грузовых перевозок

Вряд ли кто-либо из историков или ученых сможет назвать точную или даже приблизительную дату появления первых грузоперевозок, хотя все наверняка согласятся с тем, что возникли они, чуть ли не на заре времен. Во всяком случае, перемещением различных грузов посредством посторонней помощи человек занимался уже в те времена, когда смог приручить животных. Но лишь с изобретением колеса грузоперевозки приблизились к современному пониманию этого процесса. Более 5,5 тыс. лет назад появился первый транспорт на колесах, скрепленных между собой деревянными осями, и перевозка грузов, как сфера деятельности, начала свое неумолимое развитие.

Сначала первые транспортные грузоперевозки совершались для обмена товарами между соседними поселениями, а впоследствии — для установления торговых отношений между государствами. Главной транспортной магистралью в XIV веке стал Великий Шелковый путь, который принял на себя самую серьезную нагрузку по доставке товаров из Поднебесной в страны Ближнего и Среднего Востока, Среднюю Азию, Средиземноморье, а из них — в Китай.

XVI и XV века — время дилижансов и подобного им транспорта для грузоперевозок. В дилижансы и телеги запрягали лошадей, которые тащили их по дорогам и бездорожью. Подобный транспорт можно было заменить на «остановочных пунктах» (в России, например, на почтовых станциях). В это же время получили свое развитие и перевозки грузов водным транспортом. Морские суда тоже заняли свою нишу в данном сегменте экономики разных стран. Особенно хорошо это прослеживается на примере перевозок из Европы в Америку и обратно. Открытие Америки дало большой толчок развитию мореходства и перевозки грузов морским путем.

Каждое изобретение в области транспорта отражалось на истории грузоперевозок и развитии мувинговых услуг. Так случилось и с изобретением паровой машины. В конце XVII века практически одновременно в Англии и Франции появились первые паровые машины. И пусть они пока не были напрямую связаны с транспортом, но дали однозначный толчок к появлению механизмов (в том числе транспортных), работающих на их основе. Спустя короткий период времени — в самом начале XIX века — был сконструирован первый паровоз. С этого момента можно говорить о начале грузоперевозок железнодорожным транспортом.

Что касается России, то изначально перевозки грузов осуществлялись посредством конной тяги, и лишь после введения в эксплуатацию первой в стране железной дороги (Царскосельская железная дорога, соединявшая Царское село, Царскосельский вокзал Санкт-Петербурга и Павловск) в 1837 году был осуществлен первый запуск паровоза без участия лошадей.

Между Санкт-Петербургом и Москвой железнодорожные пути длиной 645 километров были открыты в 1851 году, после кончины императора этот участок назвали Николаевской железной дорогой. Уже в 1852 году объем всех грузов, транспортируемых по ней, достиг порядка 170 тонн в год. Обороты продолжали набираться с невиданной скоростью. По сей день именно железнодорожные перевозки являются одним из самых популярных видов грузоперевозок между отдаленными объектами.

С изобретением автомобиля сфера грузоперевозок получила очередной виток развития — теперь при перевозке груза можно было не зависеть от того есть ли железнодорожные пути в точке назначения или нет, не надо было думать о расписании железной дороги, а груз можно отправить в путь тогда, когда это необходимо. Грузовые автомобили, даже самые первые, могли увезти гораздо больше груза, чем ломовые лошади. Если к точке назначения вела дорога, то туда можно было отправить груз на автомобиле. Первые грузоперевозки на автомобиле происходят быстро, но конечно дороже, чем перевозки на лошадях.

В городских условиях, первые мувинговые компании появились задолго до появления автомобиля, но с появлением автотранспорта, данный вид услуг становиться мобильным и достаточно удобным при перевозке больших объемов груза за один раз. Особенно это важно при квартирных переездах или при перевозке офиса фирмы на новое место. Мувинговые фирмы оказывают услуги по перевозке мебели и домашней утвари, перевозке стройматериалов и фурнитуры для городских нужд и мануфактур. Автомобильные перевозки удобны, быстры, достаточно надежны и экономичны.

И, наконец, еще один важный этап в области развития грузоперевозок — возникновение в ХХ веке гражданской авиации. С этого времени стало возможным доставлять товары и прочие грузы в любую точку планеты, и при этом очень быстро, минуя горы и моря.

Сегодня каждый вид грузоперевозок — воздушным и морским транспортом, а также железнодорожные и автоперевозки — играет свою важную роль, обеспечивая и внутригородские, и междугородние, и международные доставки грузов. Что касается внутригородских транспортировок, то в крупном мегаполисе, каким является, например, Москва, вряд ли кто-то возьмется подсчитать, сколько рейсов ежедневно совершается с целью переместить тот или иной груз: здесь и доставка товаров от производителя оптовым покупателям, и перевозка со склада в торговую точку, и квартирные переезды. Список можно продолжать очень долго.

Развитие отрасли не останавливается и сейчас. К примеру, транспортные компании сегодня осуществляют не только доставку груза из одной точки в другую, но и предоставляют услуги грузчиков и такелажников, а также страхование, ответственное хранение, сопровождение грузов. Наверняка и способы доставки, и спектр предоставляемых услуг в будущем еще расширятся. Поживем — увидим.

Экономическое значение грузовых перевозок – Среднеамериканская грузовая коалиция

Мировая экономика зависит от эффективного движения грузов. Существует сильная корреляция, например, между автомобильным и железнодорожным транспортом в тонно-милях и реальным валовым внутренним продуктом (рис. 1). Аналогичные корреляции существуют между другими показателями фрахта — тоннажем фрахта или потреблением дизельного топлива — и ВВП.

Рисунок 1: Тонно-миль и ВВП. Источник: Структура анализа грузовых перевозок FHWA, Бюро переписи населения США

. Транспорт и логистика также занимают значительную долю каждого из наших бюджетов. Система грузовой логистики стоит почти 4500 долларов на человека, которые тратятся на перемещение и складирование товаров (рис. 2).

Рисунок 2: Стоимость логистики на человека в 2008 г. Источник: Murphy

Эти 4500 долларов входят в стоимость каждого продукта, который мы покупаем. Все, что может сделать промышленность или правительство для повышения эффективности логистической системы, принесет нам пользу в плане снижения затрат и повышения глобальной конкурентоспособности.

На транспорт приходится более десяти процентов всей нашей экономики (рис. 3). Этот процент включает в себя расходы на личный транспорт, а также фрахт. Это ясно подчеркивает значительную роль, которую транспорт играет в нашем обществе, и большую ответственность тех, кто управляет транспортными средствами.

Рисунок 3: Транспорт в процентах от ВВП. Источник: Бюро переписи населения США

Цепочки поставок

Цепочки поставок — это механизмы, с помощью которых продукты и сырье, из которых они производятся, перемещаются от источника к потребителю. В последние десятилетия цепочки поставок стали намного сложнее. Отчасти это связано с тем, что они часто длиннее: сырье, компоненты и готовая продукция теперь часто перемещаются между континентами, прежде чем попасть к потребителю. Отчасти это также связано с тем, что предприятия стали гораздо больше заботиться об эффективном управлении этими цепочками. Они пришли к пониманию того, что конкуренция идет не между отдельными предприятиями, а между цепочками поставок, которые могут включать множество предприятий. Наиболее эффективная цепочка поставок сможет доставить продукт потребителю с наименьшими затратами.

Когда-то типичной структурой управления было то, что было известно как выталкивающая логистика. При таком подходе к управлению производственные предприятия и распределительные центры просто отправляли то, что было произведено, розничному продавцу и надеялись, что тот продаст этот продукт. Результатом часто были большие запасы и потери из-за устаревания, что увеличивало затраты для бизнеса. Вытягивающая логистика была введена как ответ на эти затраты. Как следует из названия, вытягивающая логистика использует системы управления запасами и связи, чтобы определить, когда требуется дополнительный продукт, и подать обратный сигнал через цепочку поставок, чтобы инициировать его доставку и, во многих случаях, его производство.

Рассмотрение простого, часто используемого продукта дает еще один способ понять цепочки поставок и важность фрахта. Исследование, финансируемое Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO), иллюстрирует длинную и извилистую дорогу, по которой следует коробка хлопьев. Путешествие начинается на пшеничных полях центральной части страны. Затем пшеница хранится, перерабатывается, распределяется в переработанном виде, а затем отправляется в розничные центры, где продается покупателю (рис. 4).

Рисунок 4: Путь хлопьев. Источник: AASHTO

Канзас является крупным производителем говядины, на долю которого приходится 17 процентов от общего объема производства в стране. Каждый год на 369 откормочных площадках в Канзасе откармливают 3,7 миллиона голов крупного рогатого скота. Многие животные и большая часть корма импортируются из других штатов. Готовая продукция продается по всей стране и миру. Сложная мультимодальная цепочка поставок перемещает как сырье, так и готовую продукцию (рис. 5).

Рисунок 5: Канзасская цепочка поставок говядины Источник: Wittwer

Для сувенирной футболки, которую мы могли бы купить в отпуске, требуется еще более длинная глобальная цепочка поставок. Пьетра Риволи проследила историю футболки, которую она купила в Форт-Лодердейле, штат Флорида. Это была типичная пляжная футболка, но она с удивлением обнаружила, что она родилась в Лаббоке, штат Техас, приняла форму в Шанхае, Китай, и была закончена в Майами, Флорида (рис. 6).

Рисунок 6. Путешествие футболки Источник: Wittwer

Цепочка поставок Boeing Dreamliner намного сложнее, в ней используются компоненты из десяти стран и девятнадцати компаний (рис. 7).

Рисунок 7: Boeing Dreamliner Источник: The Seattle Times

Цепочка поставок Dreamliner (рисунок 7) стала серьезным изменением для Boeing. Почти все ее предыдущие самолеты были чисто американскими продуктами, а некоторые компоненты, особенно конструкция крыла, очень тесно принадлежали компании. Судя по всему, Boeing обнаружил, что аутсорсинг необходим для контроля затрат и получения признания продукта на очень конкурентном международном рынке.

Каждый продукт, который мы покупаем, создается и доставляется по цепочке поставок. Эффективность этой цепочки поставок будет иметь большое влияние на цену, которую мы платим за этот продукт. Эффективность цепочки поставок продукта также оказывает значительное влияние на то, как компании, участвующие в этой цепочке поставок, конкурируют за будущий бизнес.

Многие действия, определяющие эффективность цепи поставок, относятся к сфере деятельности частного сектора, но на многие из них также влияет государственная политика и инвестиционные решения. При принятии этих решений руководители государственного сектора должны осознавать их влияние на эффективность цепочек поставок.

Текущие и будущие проблемы

Федеральное управление автомобильных дорог прогнозирует постоянный и ускоренный рост грузовых перевозок в течение следующих двадцати с лишним лет. Нынешние заторы на дорогах будут расти отчасти из-за увеличения количества грузовиков. Рисунок 8 иллюстрирует изменение состава дорожного движения за последние двадцать пять лет. До начала 19В 90-х годах общий трафик и большие комбинированные грузовики менялись примерно с одинаковой скоростью. С тех пор рост грузовых автомобилей был быстрее, чем общий объем перевозок.

Рисунок 8: Увеличение пробега транспортных средств. Источник: FHWA

. Если эта тенденция сохранится, а рост общего спроса на грузовые перевозки, прогнозируемый FHWA, окажется верным, загруженность автомагистралей значительно превысит текущий уровень. На рис. 9 представлена ​​карта, показывающая оценку FHWA загруженности дорог (при условии, что не будет предпринято ничего экстраординарного) в 2035 г.

Рисунок 9: 2035 Заторы на шоссе. Источник: FHWA

Многие крупные коридоры в Средней Америке будут забиты. Некоторые из них находятся в основном в сельской местности: I-94 в центральном Висконсине, I-80 через большую часть Айовы, I-35 к югу от Миннеаполиса и I-65 к северу от Индианаполиса.

Чтобы справиться с этой перегрузкой, также потребуется гораздо больше внимания к узким местам. На рис. 10 показаны только узкие места на развязках, но не учитываются регулируемые перекрестки, перестроения и уклоны, а также прогнозируемый рост заторов.

Рисунок 10: Текущие узкие места обмена. Источник Guo

Некоторые утверждают, что решение этой проблемы заключается в смене вида транспорта — большем использовании железнодорожного и морского транспорта и меньшем использовании автомобильного транспорта. Однако этот модальный сдвиг приносит свои проблемы. На рис. 11 дан прогноз перегруженности железных дорог в будущем на основе исследования, проведенного для Ассоциации американских железных дорог. Согласно этому исследованию, к 2035 году многие маршруты будут работать с превышением их текущей пропускной способности. Многие из этих маршрутов проходят на Среднем Западе, в том числе большинство узлов в Чикаго, а также угольные поезда в Вайоминге.

Рисунок 11: Заторы на железной дороге в 2035 г., Источник: FHWA

Наши морские транспортные пути — реки и Великие озера — не страдают от подобных надвигающихся заторов. Они страдают от устаревшей инфраструктуры. Главный шлюз, который позволяет тысячам пешеходов перемещаться из озера Верхнее в нижние озера, стареет и должен быть заменен. Точно так же многие шлюзы и плотины на реках Верхний Миссисипи, Огайо и Иллинойс были построены в 1930-х годах или даже раньше. Многие нуждаются в капитальном ремонте. Многие из них настолько малы, что для прохода через них приходится разбирать буксиры барж.

Независимо от вида транспорта — автомобильного, железнодорожного или водного — для обеспечения необходимой пропускной способности потребуются значительные инвестиции.

Модальное разделение

Центральный вопрос о модальном разделении заключается в том, будут ли грузовики по-прежнему перевозить основную долю нашей продукции. В недавнем исследовании AASHTO рассматривалось текущее и прогнозируемое разделение по видам транспорта с использованием трех показателей: тоннажа, стоимости и тонно-миль.

Согласно этому исследованию, грузовые перевозки вырастут как в тоннаже, так и в стоимости, а железнодорожные и водные перевозки вырастут в тонно-милях (рис. 12 и 13). Увеличение доли тонно-миль по железной дороге и водным транспортом можно объяснить важностью массовых грузов, обычно перевозимых водным и железнодорожным транспортом, а также растущим значением интермодальных автомобильно-железнодорожных перевозок на дальних рейсах.

Рисунок 12: Модальное разделение в 2005 г. Источник: AASHTOРисунок 13: Модальное разделение в 2035 г. Источник: AASHTO

Факторы роста грузоперевозок

Мы также можем рассмотреть вопрос о том, действительно ли произойдет прогнозируемый рост грузоперевозок. Судя по последним тенденциям и другим прогнозам, ответ, похоже, снова утвердительный. AASHTO определила четыре основных фактора спроса на грузоперевозки: потребление, производство, торговля и управление цепочками поставок.

Потребление и производство тесно связаны. По мере роста населения потребление будет увеличиваться. По мере роста нашего населения наша экономика растет, чтобы поставлять продукты, услуги и рабочие места, которые требуются населению. В 2010 году население США составляло 308 миллионов человек, и ожидается, что к 2050 году оно достигнет 420 миллионов человек. За последние двадцать лет наша экономика выросла более чем на 50 процентов (рис. 14). За тот же период население увеличилось на 59 человек.миллионов человек.

Рисунок 14: Рост реального ВВП. Источник: Census Bureau

По мере роста потребления растет и производство. Часть этого производства будет проходить за границей, но большая часть — в Соединенных Штатах. Все это потребует движения сырья, промежуточных и конечных продуктов. Больше вещей требует больше грузовых перевозок.

Международная торговля становится все более важной частью нашей экономики. Общая стоимость нашего импорта и экспорта составляет от 25 до 30 процентов ВВП. За исключением недавнего экономического спада, этот процент увеличивается (Рисунок 15).

Рисунок 15: Импорт и экспорт США в процентах от ВВП. Источник: Бюро переписи населения США

. Экономический спад 2009 г. явно является краткосрочной аномалией (рис. 16). Как импорт, так и экспорт продолжили тенденцию роста 2010 года. Рисунок 16 также иллюстрирует озабоченность американских политиков. Разрыв между импортом и экспортом большой и отрицательный.

Рисунок 16: Импорт и экспорт США. Источник: Бюро переписи населения США

. Рост торговли является глобальным явлением (рис. 17 и 18).

Рисунок 17: Страны-экспортеры. Источник: БТС

США, Китай и Германия лидируют в мире по экспорту (Рисунок 17). Значение экспорта из нефтедобывающих стран Ближнего Востока, прежде всего из Саудовской Аравии, остается стабильным.

Рисунок 18: Доля экспорта в США. Источник: BTS

. Большая часть экспорта в США приходится либо на Северную Америку, либо на Азиатско-Тихоокеанский регион (Рисунок 18). Более трех четвертей экспорта Канады и Мексики приходится на США. Многие азиатские страны, в первую очередь Китай, полагаются на Соединенные Штаты как на пункт назначения для от десяти до двадцати процентов своего экспорта.

Современное управление цепями поставок, как мы уже отмечали, стремится минимизировать общие затраты путем создания наиболее эффективной цепочки поставок для данного продукта. Запасы и транспорт составляют большую часть этих расходов. Однако транспорт не является доминирующим фактором затрат. Затраты на запасы — капитальные, потери, администрирование и моральное устаревание — часто составляют 25 % стоимости продукта.

Чтобы свести к минимуму стоимость запасов, производители, склады и розничные продавцы стремятся свести к минимуму текущие запасы. Производители используют доставку точно в срок, когда компоненты перемещаются прямо с грузовика на сборочную линию. Склады и розничные торговцы используют вытягивающую логистику, запрашивая только то количество товара, которое будет продано в ближайшем будущем. В результате транспорт заменяется товарно-материальными запасами. Более частые поставки позволяют снизить уровень запасов. Грузовая доставка сменяется частичной загрузкой, а частичная загрузка уступает место пакетному фургону. В результате больше грузовых автомобилей преодолевает большее количество миль, чтобы перевозить те же общие грузы.

Все эти факторы — увеличение потребления, увеличение производства, расширение мировой торговли и современное управление цепочками поставок — обеспечивают рост грузовых перевозок.

Ключевые моменты

• Количество перевезенных грузов в тонно-милях тесно связано с изменениями валового внутреннего продукта (ВВП).
• Логистика (транспортировка и складирование) обходится нашей экономике почти в 4500 долларов на человека в год.
• На транспортный сектор приходится более 10 процентов экономики США.
• Цепочки поставок конкурируют за долю рынка, повышая важность эффективности всей системы.
• Ключи к эффективности цепочки поставок лежат как в частном, так и в государственном секторах.
• Можно ожидать, что в ближайшие десятилетия объем грузовых перевозок будет расти, что приведет к увеличению заторов на наших автомагистралях и железных дорогах.
• В секторе грузоперевозок будет наблюдаться небольшой рост доли общего тоннажа и стоимости.
• Доля железнодорожных и водных перевозок немного увеличится в тонно-милях.
• Увеличение фрахта обусловлено несколькими факторами:
  • По мере роста населения увеличивается потребление и производство. Прогнозируется, что население США увеличится с 308 миллионов в 2010 году до 420 миллионов в 2050 году.
  • Международная торговля является растущей составляющей нашей экономики.
  • Современные стратегии управления цепочками поставок заменяют транспортировку запасов, увеличивая количество поездок.

Каталожные номера

• Ассоциация статистики и публикаций американских железных дорог.
• ААШТО. Транспортная перезагрузка.
• Бюро транспортной статистики. Грузовые перевозки: мировые новости.
• Бюро транспортной статистики. Национальная транспортная статистика.
• ФХВА. Экономические и социальные характеристики США: 1980-2007 гг.
• ФХВА. Факты и цифры о грузоперевозках.
• ФХВА. Грузовые перевозки сегодня.
• ФХВА. История грузовых перевозок: заторы.
• Го, Джессика. Оценка узких мест мультимодальных грузовых перевозок и стратегии их устранения для региона Верхний Средний Запад. Грузовая коалиция долины Миссисипи, 2010 г.
• Мерфи, Ричард. Логистика цепочки поставок – ландшафт после восстановления.
• Риволи, Пьетра. Путешествие футболки в мировой экономике . Джон Уайли и сыновья, 2005.
• Бюро переписи населения США. Статистика внешней торговли.
• Бюро переписи населения США. Транспорт: все виды.
• Виттвер, Эрни. Логистика для государственного сектора.

Грузовые перевозки и экономика

Основные транспортные средства отражают важную роль как государственный и частный секторы в перевозке грузов.

Грузовые железнодорожные объекты и услуги почти полностью частные, в то время как частные грузовики работают более дороги общего пользования. Грузовые авиаперевозки в частном секторе работают в государственном воздушные трассы и в основном общественные аэропорты, а суда в частном секторе обслуживают общественные водные пути, а также государственные и частные портовые сооружения. Трубопроводы в основном находятся в частной собственности, хотя в значительной степени контролируются государственным регулированием. В государственном секторе практически все грузовые маршруты принадлежат и обслуживаются государственных или местных органов власти. Аэропорты и порты обычно принадлежат государству. власти, хотя терминалы обычно принадлежат или управляются частными операторы. Воздушное и водное судоходство в основном контролируется федеральным Правительство, а безопасность регулируется всеми уровнями власти.

Общая сумма частных и государственных основных средств выросла примерно с 4,9 долл. США. трлн в 2010 году до более чем 6,9 трлн долларов в 2019 году (текущие доллары США). Транспортное оборудование и структуры (частные и государственные) составляли примерно 44,6 процента от общего Активы США в 2019 г. Компоненты транспортных основных средств и их Стоимость 2019 года – оборудование для частного транспорта (1,69 трлн долл. США), частный транспорт структур ($515 млрд), и государственные транспортные структуры (4,75 триллиона долларов).

Стоимость ежегодного строительства транспортной инфраструктуры

Федеральный, региональный, и местные органы власти являются основным источником финансирования транспорта строительство инфраструктуры. В 2020 году стоимость строительства транспорта за счет бюджета в стадии реализации составило почти 143,3 млрд долларов, что составляет 90,0% от общих расходов на транспортное строительство. Приблизительно три четверти финансирования государственного сектора шло на строительство автомагистралей и улицы; остальные поддержали строительство терминалов аэропорта и взлетно-посадочные полосы, транзитные и водные транспортные сооружения, пешеходные и велосипедная инфраструктура.

Валовой внутренний продукт (ВВП), относящийся к перевозкам по видам транспорта

Транспорт общий предполагаемый вклад в ВВП США в 2019 году составил 1 298,1 миллиарда долларов. внесла 701,0 миллиарда долларов (3,2 процента) в ВВП США. Помимо использования по найму транспортные услуги, многие нетранспортные отрасли также берут на себя транспортная деятельность для собственных целей (так называемая внутрифирменная транспорт). В 2019 году услуги внутренних перевозок (авиа, ж/д, автомобильный, и вода) внесли 237,7 миллиарда долларов (1,1 процента) в ВВП.

Автоперевозки внесла наибольшую сумму из всех видов грузовых перевозок — 368,9 миллиарда долларов. Транспортные услуги по найму принесла 169,8 млрд долларов, в то время как собственные грузоперевозки принесли 199,1 млрд долларов. Для сравнения, общий вклад домашнего транспорта в ВВП составил 359,5 млрд долларов, больше, чем любой другой вид транспорта.

Реальный квартальный валовой внутренний продукт (ВВП) и индекс грузовых перевозок (TSI)

Индекс грузовых перевозок (TSI) измеряет месячный объем товары, перемещаемые индустрией наемных перевозок, и валовой внутренний продукт (ВВП) включает денежную стоимость всех товаров и услуг, произведенных в США. TSI увеличился на 37,1 процента, в то время как реальный ВВП увеличился на 41,6 процента между третьим кварталы 2000 и 2018 гг. TSI грузовых перевозок и ВВП имеют тенденцию к росту и падению одновременно. масштабы роста и спада часто различаются, поскольку ВВП включает в себя множество секторов, помимо транспорт.

Модальные данные индекса грузовых перевозок (TSI)

Автоперевозки росли быстрее всех грузовые виды, измеряемые в TSI. Согласно Согласно Американской ассоциации железных дорог, интермодальный рост железных дорог в значительной степени был обусловлен конкурентоспособные цены, модернизация путей и инвестиции в железнодорожные интермодальные перевозки терминалы и другая инфраструктура. Железнодорожные вагоны были единственным способом снижение в этот период.

Экономические характеристики транспортных и складских предприятий в грузовых видах транспорта

Грузовые промышленность состоит из многих компонентов, охватывающих большие и малые компании. Все говорят насчитывалось более 237 000 транспортных и складских предприятий. (без учета железнодорожного транспорта) в 2017 г., при этом более половины тех, кто в основном занимается грузоперевозки. Выручка от грузоперевозок составила 32,5% выручка сектора транспорта и складирования, в то время как на долю складского хозяйства приходилось небольшой процент от общего количества.

Экономическая характеристика грузовых железных дорог

В 2019 году фрахтовые и операционные доходы класса I снизились на 2,5% по сравнению с уровнем 2018 года. Выручка от грузовых перевозок в размере 71,3 млрд долларов США и 74,3 млрд долларов США от Операционная выручка в 2019 году увеличилась соответственно на 115,5 и 117,9 процента по сравнению с 2000 годом.

Производительность труда в отдельных транспортных отраслях

на магистральных железных дорогах вырос на 80,8% железные дороги не включают коммутационные и конечные операции или пригородные/пригородные железные дороги). Производительность междугородных, генеральных грузовых перевозок в час отработано выросло на 23,9процентов за тот же период. (Дорожно-транспортные предприятия дальнего следования не включают местные грузоперевозки и операторы грузовиков, которым требуется специальное оборудование, такое как платформы, автоцистерны или прицепы-рефрижераторы.) В период с 2000 по 2019 год производительность авиаперевозок в час выросла на 114,8% (126), но резко снизилась в 2020 году (54).

Работа в наемных транспортных предприятиях, обслуживающих преимущественно грузовые перевозки

Работа в с 2000 года выросло производство грузовых автомобилей, водоснабжения и трубопроводов, в то время как на воздушном и железнодорожном транспорте сократилось количество сотрудников. В период с 2000 по 2020 год занятость в отрасли авиаперевозок снизился на 30,0 процента. На автомобильные перевозки в 2020 году приходилось 26,4 процента от общего объема перевозок и занятость в складском секторе.

Грузовые перевозки не ограничиваются наемными перевозчиками. Грузовик вождение на сегодняшний день является крупнейшим занятием грузовых перевозок в Соединенных Штатах США, и многие водители работают в розничных магазинах и других учреждениях с грузовики, принадлежащие грузоотправителю. В 2020 году было около 3,15 миллиона водителей грузовиков; около 57,1% из них профессионалы водят тяжелые грузовики / тягачи с прицепом, 29,5% водят легкие грузовики / службы доставки, и около 13,4 процента водители/продавцы.

Средняя почасовая заработная плата для различных профессий, связанных с грузоперевозками, сильно различается. В 2020 году корабельные инженеры и капитаны и лоцманы водных судов были одними из самых высокооплачиваемых фрахтовщиков транспортные профессии.

Индексы цен производителей (ИЦП) для некоторых транспортных услуг

От с 2010 по 2020 год, цены, взимаемые за транспорт, приобретенный у перевозчиков и поддержку активность выросла во всех отраслях, показанных в этой таблице. Железная дорога цены на перевозки выросли на 26,7 процента, в то время как цены на грузовые автомобили и авиаперевозки увеличился на 22,3 и 2,4 процента соответственно.

Средняя выручка от грузоперевозок на тонно-милю

Средняя выручка от грузоперевозок на тонно-милю по сравнению с индексом цен производителей увеличилась для всех видов грузов. С 1990 по 2018 год наибольший рост наблюдался в грузовых автомобилях, увеличившихся на 152,5 процента, за ними следовали нефтепроводы на 142,2 процента и внутренние авиаперевозки на 130,3 процента. Железная дорога класса I, определяемая как линейные грузовые железные дороги с годовой операционной выручкой в ​​размере 489,9 млн долларов США или более по состоянию на 2018 год, испытала наименьший рост выручки на тонно-милю из 59.0,2 процента за период с 1990 по 2018 год.

Ежемесячные цены на дизельное топливо и авиакеросин

Цены для дизельного топлива и авиакеросина достигли пика летом 2008 г., после чего последовало резкое снижение во время экономического спада. В период с 2011 по 2014 год дизельное и реактивное топливо цены были относительно стабильными, с более краткосрочными или менее серьезными изменениями.