В Краснодаре до конца года планируют реализовать первый этап проекта «Грузовой каркас» :: Krd.ru
Главные новости 30 сентября 2021
Скачать фото
«Грузовой каркас» — один из проектов новой структуры городской мобильности. Первый этап, подразумевающий ограничение движения большегрузов в центре города, планируют реализовать до 31 декабря. Об этом стало известно во время заседания городской комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения.
— Большое количество грузового транспорта на улично-дорожной сети наносит ущерб и покрытию автомобильных дорог, и экологии города. Кроме того, создает угрозу возникновения ДТП. Реализовать проект «Грузовой каркас» планируем в течение 1,5–2 лет в пять этапов. Первый этап запустим до конца года. Уже готова схема установки дорожных знаков, сейчас она направлена на согласование в ГИБДД, — рассказал директор департамента транспорта и дорожного хозяйства Владимир Архипов.
Так, на первом этапе планируют ограничить движение грузового транспорта в центральной части Краснодара, а именно в границах улиц Кубанская Набережная — Тургенева — Северная — им. Володарского — Базовская — им. Суворова — Индустриальная.
В качестве альтернативы водителям грузовиков предложено прокладывать маршрут через ул. им. Калинина — ул. им. Чкалова — ул. Карасунскую — ул. им. Леваневского — ул. Кузнечную, ул. им. Буденного — ул. им. Ломоносова, ул. Промышленную — ул. Базовскую — ул. им. Суворова — ул. Индустриальную.
Ежегодно через Краснодар перевозят свыше 7 млн тонн грузов. При этом основная часть грузоперевозок приходится на транзитные. Только с южного (Тургеневское Шоссе) и северного (Ростовское Шоссе) направлений в город въезжают более 8 тысяч большегрузов в сутки. Кроме того, показатели негативного воздействия одного грузового автомобиля на улично-дорожную сеть равны аналогичным показателям трех и более легковых машин.
Введение ограничения движения грузового транспорта направлено на сокращение транзитного грузового трафика через микрорайоны, центральную часть города, а также ликвидацию «случайного» или «блуждающего» грузового трафика и последующую переориентацию на малотоннажный грузовой транспорт и организацию таких перевозок в межпиковые периоды времени.
Планируется, что итогом реализации проекта станет:
- снижение воздействия шума на прилегающие к автомобильным дорогам домам на 15%;
- снижение количества вредных выбросов на 15%;
- снижение количества дорожно-транспортных происшествий с участием грузового транспорта на 20%.
Проект «Грузовой каркас» был презентован 24 мая во время еженедельного аппаратного совещания. Его планируют реализовать в пять этапов в течение 1,5–2 лет.
Так, на втором этапе движение большегрузов планируют ограничить на участках дорог в Фестивальном, Юбилейном и Славянском микрорайонах города.
На третьем — на участке, ограниченном ул. Новороссийской — ул. Ставропольской — ул. Старокубанской, микрорайоном «Черемушки».
Четвертым этапом предусмотрено введение ограничения движения грузового транспорта в микрорайонах Гидростроителей, Комсомольском, Новознаменском жилом районе, пос. Знаменском, Пашковский жилом массиве.
На завершающем, пятом этапе, планируется ограничить движение грузового транспорта в северо-восточной части города — это Музыкальный и Восточно-Кругликовский микрорайоны, пос.
Российский, им. Жукова, 9-й км, Авиагородок.
Читайте новости Краснодара в нашем канале Telegram
Темы новости
Транспорт
Дороги
Копировать URL
Распечатать
Также по теме
С 15 марта в Краснодаре запустят три сезонных маршрута
13 марта 2023, 19:20
Евгений Наумов: Неудобства из-за ремонта дорог должны быть минимальны для жителей
13 марта 2023, 13:18
Запчасти для грузовиков BigCar Shop
Список
На карте
Краснодар, ул.
Ростовское шоссе, 52/4 (рядом с «Катюшей»)
Краснодар, ул. Уральская, 99. Угол ул. Симферопольская и ул. Новороссийская
Новороссийск, ул. Золотая рыбка, 22а. Район гипермаркета МЕТРО
Тимашевск, ул. Гибридная 35а (рядом с СТО)
Белореченск, ул. Первомайская 176. Трасса Усть-Лабинск — Майкоп (Стелла «Белореченск»)
Невинномысск, ул. Менделеева 64а. Трасса М29 Кавказ
Краснодар, п. Новознаменский, ул. Андреевская, 2. Трасса М-4 Дон (1334км)
Славянск-на-Кубани, Пересечение Трассы Р251 и ул. Маевское шоссе. 250 метров в сторону промзоны по Маевскому шоссе.
ст. Холмская, ул. Элеваторная, 17, Трасса Краснодар — Новороссийск
ст.
Динская, ул. Крайняя, 1. Район АГЗС
Ставрополь, Старомарьевское шоссе, 26
Кропоткин, ул. Шоссейная, 12а. Трасса М29 Кавказ
ст. Каневская, ул. Широкая, 232. (пересечение с трассой Р268).
Туапсе, ул. М. Бондаренко, 23а. Трасса Джубга-Сочи
Сочи, ул. Транспортная, 69. Территория авторынка «Хайвэй»
Крымск, 6-й пер. Шевченко, 12. Мкр. Надежда
Армавир, с. Заветное. Трасса М29 Кавказ. Пост ГИБДД
п. Афипский, ул. Магистральная 14. (а/д А146) рядом с Техцентром MAN.
ст. Пластуновская, ул. Казачья, д.11 Трасса М-4 Дон, (1302км)
Тимашевск, ул.
Баварская, д.3 Трасса Краснодар-Ейск (объездная Тимашевска)
Краснодар, пос. Индустриальный, ул. имени И.В. Безуленко, д. 4, Трасса М4-Дон Восточный обход
ст. Воронежская, ул. Садовая, 233/а. Трасса Усть-Лабинск — Краснодар.
Темрюк, ул. Калинина, 243
Анапа, хутор Воскресенский, ул. Северная 5А
Адыгейск, трасса м-4 «Дон» 1353км
Республика Адыгея г. Майкоп ул. Транспортная 15 В
Симферополь, ул. Объездная дорога 2
Поселок Ильский ул. Мира 236 Б, Трасса Краснодар-Новороссийск
Симферополь, ул. Глинки 80
ст. Полтавская, п.
Мясокомбинат, д.33
Водители зерновозов на юге России ведут борьбу с коррупцией
Водитель грузовика на стоянке большегрузов за МКАД. Фото: Илья Питалев/РИА Новости. Все права защищены.
Массовая забастовка зерновозов на юге России набирает обороты. Их главное недовольство — низкие ставки оплаты за их работу, но они также протестуют против взяток, которые они вынуждены платить дорожной полиции. Протест начался как конфликт между водителями и компаниями-экспортерами, которые предлагали низкие расценки на свои поставки. Если они не сильно перегружают свои грузовики (и, таким образом, не нарушают закон), водители в конечном итоге работают в убыток.
Эта ситуация создала эффект домино, включив в уравнение несколько социальных, экономических и правовых проблем. По данным организации «Грузавтотранс», в забастовке сейчас участвуют несколько тысяч водителей, и она затрагивает кавказские регионы России. Власти тем временем предпочитают закрывать на это глаза.
Мизерные тарифы, которые платят компании за перевозку своего зерна — 1,43 рубля (менее 0,02 фунта стерлингов) за килограмм — вынуждают водителей перегружать свои машины, чтобы избежать убытков. Но езда на перегруженных автомобилях не только незаконна (официальные штрафы 150-500 тысяч рублей, или 1770-6 тысяч фунтов стерлингов), но и опасна для всего дорожного движения и создает благоприятные условия для коррупции. Водители часто дают взятки, чтобы провезти лишние грузы через контрольно-пропускные пункты дорожной полиции.
Но они настолько устали от этой ситуации, что организовали акцию протеста, объединив почти 5000 человек в Краснодарском и Ставропольском краях, а также в Ростове, Воронеже, Курске и Астрахани. На данный момент они остановили доставку сотен тысяч тонн зерна в порты и привлекли внимание к коррупции.
Что такое перегрузка?
Для понимания текущей ситуации полезно знать, что представляет собой «перегруз» для зерновозов. Стандартный грузовик может перевозить 20-25 тонн, но водителям платят за килограмм, а низкая ставка делает нецелесообразным движение с таким грузом.
Поэтому они поднимают борта своих грузовиков и загружают по 50, а иногда и по 70 тонн: это делает их поездку выгодной, хотя и создает опасность для всех остальных участников дорожного движения.
«Я несколько раз был свидетелем того, как перегруженный грузовик ломал ось или терял колеса на дороге, — рассказывает мне краснодарский автолюбитель Александр Савин. «И такая поломка тут же превращается в дорожно-транспортное происшествие, затрагивающее каждую машину поблизости. Куски железа и клочки шин разлетаются во все стороны, борта грузовика открываются, и зерно высыпается на дорогу. Другие участники дорожного движения нажимают на тормоза и либо съезжают в кювет, либо сталкиваются друг с другом. Люди могут быть ранены или даже убиты, и все из-за перегрузок».
Опасность для дорожного покрытия представляют и грузовые автомобили, перевозящие сверхнормативные грузы: в 2017 году, например, власти Краснодарского края были вынуждены принять закон, ограничивающий движение большегрузных автомобилей по загруженным дорогам в жаркие летние месяцы – пригретые солнцем Асфальт буквально плавился под их тяжестью, образовывались желоба, требующие капитального ремонта.
Зерновозы были, конечно, не единственными виновниками, но их вклад был немалым.
Война за копейки
Самые вопиющие нарушения закона начинаются, когда перегруженный зерновоз подъезжает к блокпосту российской ГАИ. Официально его следует остановить и отказать в разрешении на дальнейший проезд. Но на практике этого не происходит. Взяточничество — одна из главных тем, которую выявил конфликт между дальнобойщиками и зерновыми компаниями.
«К сожалению, водители точно знают, сколько они должны заплатить на каждом отдельном КПП, чтобы беспрепятственно проехать», — говорит мне Владимир Матягин, председатель Всероссийской ассоциации «Грузавтотранс».
«И суммы разнятся по регионам: чем ближе к черноморским портам, тем больше сумма. В Ростовской области, например, это 3000 рублей за грузовик, а в Краснодарском крае и того больше. Так что, если вы едете, например, из Волгограда в Новосибирск, общая сумма может достигать 10 000 рублей (118 фунтов стерлингов). И, хотите верьте, хотите нет, все это нужно учитывать.
Водители попадают в нелепую ситуацию: с одной стороны, им нужно перегрузить свои машины, чтобы избежать убытков, а с другой — подкупить ребят из дорожной полиции, чтобы те закрывали глаза».
Сотрудник ГИБДД. Фото CC BY-NC-ND 2.0: InfoPro/Flickr. Некоторые права защищены.
Цель забастовки — положить конец этой системе платежей. По сути, это война с коррупцией: если на КПП отказываются пропускать грузовики с лишним грузом, дальнобойщики просто никуда не проедут по нынешним низким тарифам. И тогда компаниям придется поднимать ставки до приемлемого уровня. Тем не менее, на данный момент некоторые дальнобойщики согласились перевозить лишние грузы и не принимают участия в забастовке.
У этого протеста есть и другие причины. «Акция была спровоцирована подорожанием топлива, — рассказывает мне Андрей Грузденко, один из самых активных (и публичных) участников протестов. «Дело в том, что проблема перегрузки существует уже давно, но она всегда зависела от конкретного водителя.
Если бы у него была избыточная нагрузка, он бы зарабатывал больше, но он зарабатывал и без нее. Теперь цены на дизельное топливо подскочили и поглотили всю прибыль дальнобойщиков. Избежать перегрузки совершенно невозможно: автоматически будет убыток в поездке».
Ассоциация «Грузавтотранс» не инициировала этот протест, но находится на связи с водителями и помогает им отстаивать свои права. Нынешняя забастовка не имеет официального руководителя или штаба, который координировал бы действия всех участников. Дальнобойщики из разных регионов общаются друг с другом только через интернет-сообщения, которые они используют для координации действий.
По словам Владимира Матягина из «Грузавтотранса», активисты ассоциации даже сняли видео, тайно снятое на одном из блокпостов Южного федерального округа, где можно увидеть, как инспектор пропускает перегруженный грузовик по документу с печатью, полученному в обмен на наличные. Видео отправлено в правоохранительные органы, но, похоже, ответа они пока не получили.
«На данный момент водители хотят, чтобы их ставки были подняты на очень небольшую сумму, — говорит Александр Типикин из ростовского филиала «Грузавтотранса». Нынешняя ставка 1,43 рубля за килограмм. «Дальнобойщиков устроит 1,75 рубля за килограмм. Так что речь идет о лишних 32 копейках за килограмм. Сейчас только в одном районе Ростовской области бастует 200 человек, и их действия блокируют доступ к портам для 90 000 тонн зерна».
По данным ассоциации, хотя в Южном федеральном округе России может быть зарегистрировано всего 12 000 зерновозов, к забастовке могут быть привлечены до 7 000 водителей из различных южных регионов России. Они не организуют открытые митинги и не стоят с плакатами: они просто не будут работать. Действительно, участники протеста боятся общаться с журналистами и, за редким исключением, стараются не называть своих имен. Одной из очевидных причин этого является недавнее повышение штрафов за участие в несанкционированных митингах: теперь они могут достигать 50 000 рублей (около 600 фунтов стерлингов) — тяжелый удар для семей со средним достатком.
Парадоксально, что люди, которые проводят акцию, в то же время стараются не привлекать к себе лишнего внимания, опасаясь карательных мер со стороны властей и зерновых компаний. Забастовка была не только импровизированной, но и анонимной.
Активисты говорят о необходимости создания нормального профсоюза зерновозов для защиты своих интересов, но в то же время эта забастовка началась спонтанно и не имеет связи (по крайней мере, на данный момент) с деятельностью Организации дальнобойщиков России (ОПР), который был создан в 2017 году после протестов против введения транспортного налога «Платон».
Водитель на акции протеста дальнобойщиков против системы «Платон» на парковке ТРЦ «Мега-Химки» в Московской области. Фото: Григорий Сысоев/РИА Новости. Все права защищены.
«Мы знаем об этой забастовке на юге России, но в ней не участвуем, — говорит Михаил Курбатов, член координационного совета ОПР. «Во-первых, у нас очень мало активистов в Южном и Северо-Кавказском федеральных округах, а участники этой забастовки пока не хотят вступать в ОПР.
Во-вторых, наши цели не совсем совпадают с тем, что преследуют нападающие. OPR стремится решать все вопросы с использованием законных средств. Мы пытаемся внести свой вклад в правовое регулирование грузовых перевозок, а забастовщики просто хотят получить более высокую плату за свою работу. Наши цели более глобальны, их — более локальны».
— Только в портах Краснодарского края за этот сезон выгружено около двух миллионов тонн зерна, — говорит вице-президент Российского Зернового Союза Александр Корбут. «А бастующие дальнобойщики сейчас заблокировали доставку еще 80-100 тысяч тонн. Но это капля в море – менее пяти процентов от общего урожая зерна. Цифры говорят о протесте — это может показаться неудобным и неприятным чтением для некоторых зерноторговых компаний, но на общую картину это никак не влияет».
Влияют на ситуацию и водители, которые не участвуют в забастовке и продолжают работать по старым тарифам, перегружая свои машины, стараясь не привлекать к себе внимания. Они по-прежнему составляют большинство дальнобойщиков (около 60%, по данным «Грузавтотранса» и Российского зернового союза).
Тем временем протестующие навещают штрейкбрехеров в их домах и на зерновых терминалах, уговаривая их присоединиться к акции. Некоторые согласились присоединиться к забастовке; некоторые нет. И, как и сами забастовщики, они изо всех сил стараются не привлекать к себе внимания — ведь им приходится ежедневно нарушать закон.
Эта забастовка вряд ли закончится победой дальнобойщиков. Дело не только в отсутствии солидарности, координации или организационного комитета, но и в малом количестве участников. Похоже, что компании-экспортеры зерна и Зерновой союз не видят в них серьезного риска и предпочитают переждать ситуацию.
Изображения российских грузовиков многое говорят о борьбе их военных в Украине
Си-Эн-Эн —
Подумайте о современной войне, и, скорее всего, на ум придут образы солдат, танков и ракет.
Но, возможно, более важным, чем любой из них, является то, на что они все полагаются: скромный грузовик. Армии нужны грузовики, чтобы доставлять своих солдат на передовую, снабжать танки снарядами и доставлять эти ракеты. Короче говоря, любая армия, которая пренебрегает своими грузовиками, делает это на свой страх и риск.
Тем не менее, похоже, именно с этой проблемой российские вооруженные силы сталкиваются во время неспровоцированного вторжения в Украину, считают эксперты, анализирующие изображения полей сражений, когда российские войска отводятся из районов вблизи Киева, чтобы сосредоточиться на Донбассе.
По их словам, фотографии поврежденных российских грузовиков свидетельствуют о трудностях Москвы с логистикой и предполагают, что ее усилия подрываются ее зависимостью от призывников, широко распространенной коррупцией и использованием гражданских автомобилей, не говоря уже об огромных расстояниях, связанных с пополнением запасов ее сил.
«Все, что нужно армии для выполнения своих задач, исходит от грузовика», — говорит Трент Теленко, бывший аудитор по контролю качества Агентства по управлению оборонными контрактами США, который среди тех, кто анализирует изображения в поисках подсказок о том, как идет война. идущий.
И у него есть основания полагать, что с этими линиями снабжения что-то не так.Российский военный грузовик с буквой «Z», символом вторжения на Украину, в городе Армянск, Крым, 24 февраля.
STRINGER/REUTERSТелеко описывает одну недавнюю фотографию повреждения шины многомиллионного мобильного ракетного грузовика «Панцирь С1», , как канарейку в угольной шахте для логистических усилий России.
Поскольку это такое дорогое оборудование, он ожидал, что его обслуживание будет первоклассным. Тем не менее, его шины рассыпались всего через несколько недель после начала войны, что Телеко называет «режимом отказа».
Если грузовики не часто перемещаются, резина в их шинах становится хрупкой, а стенки шин уязвимы для трещин и разрывов. Телеко говорит, что проблема является распространенной, когда шины работают с низким давлением, чтобы справиться с грязными условиями, с которыми российские войска сталкиваются весной в Украине.
Для Телеко, который более десяти лет специализировался на проблемах технического обслуживания парка грузовиков вооруженных сил США, состояние «Панциря С1» — показательная ошибка.
«Если вы не занимаетесь (профилактическим обслуживанием) чем-то столь важным, то совершенно очевидно, что весь парк грузовиков обрабатывался одинаково», — говорит он.
Украинские солдаты перед поврежденными российскими военными грузовиками в городе Тростянец, примерно в 400 км к востоку от Киева, 28 марта.
Ефрем Лукацкий/APТеория Телеко перекликается со знаменитой цитатой генерала США во время Второй мировой войны Омара Брэдли о том, что «любители говорят о стратегии, профессионалы говорят о логистике». И он не первый, кто обнаружил недостаток профессионализма в российской армии, в которую входят сотни тысяч призывников.
В одном печально известном инциденте в начале войны 40-мильная (64-километровая) колонна российских танков, бронемашин и буксируемой артиллерии застряла в 19 милях (30 км) от Киева, увязнув, по данным Министерства обороны Великобритании, не только украинским сопротивлением, но и «механические поломки».
В прошлом месяце министр обороны США Ллойд Остин сказал Дону Лемону из CNN, что Россия допустила «ошибки» и «борется с логистикой», в то время как в субботу высокопоставленный представитель Министерства обороны США заявил, что русские до сих пор не решили «свои проблемы с логистикой и обеспечением» и будут не смогут усилить свои силы на востоке Украины «с какой-либо большой скоростью».
Спутниковый снимок застрявшей 40-километровой колонны российских танков, бронетехники и буксируемой артиллерии на юге Инванкова.
Максар Технологии Филлипс О’Брайен, профессор стратегических исследований в Сент-Эндрюсском университете в Шотландии, видит еще один «плохой знак» для российской логистики грузовых автомобилей: использование гражданских грузовиков вместо военных, потерянных в бою.
«Гражданские грузовики не делаются по военному стандарту. Они не предназначены для перевозки грузов, они не предназначены для перевозки конкретных единиц оборудования», и во многих случаях они даже не могут работать на бездорожье, говорит О’Брайен.
Тяготы войны уже достаточно сильны для самого прочного военного грузовика, не говоря уже о гражданском.
«Одна миля в мирное время, если вы проедете на ней в военное время, это как 10 или 20 миль (16–32 км), потому что вы сильно толкаете грузовик с огромными полезными нагрузками», — говорит О’Брайен.
Переключение между ними создает проблему обслуживания, поскольку запасные части могут быть несовместимы. И, как отмечает О’Брайен, «вы не хотите покупать новый грузовик каждый раз, когда ломается старый».
По словам Алекса Вершинина, бывшего офицера армии США, который четыре раза служил в Ираке и Афганистане, проблема усугубляется тем, что когда машины ломаются, у России ограниченные ресурсы для их восстановления.
Грузовик скорой помощи, отмеченный буквой «Z», разрушен на центральном железнодорожном вокзале, который использовался в качестве российской базы в Тростянце, Украина, 30 марта.
Chris McGrath/Getty Images
cms.cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_784A63A6-2C7C-052C-CB8B-1D263C880CD5@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»>
Батальонные тактические группы российской армии, находящиеся в авангарде ее наступления на Украину, обычно имеют только одну легкую и одну тяжелую ремонтно-эвакуационную машину, даже в подразделениях, состоящих из десятков машин, написал Вершинин в прошлом месяце для Института современной войны Военной академии США. Это означает, что боевые машины иногда нужно отвлекать для буксировки, а иногда — ломать «машины, которые нужно буксировать до ста миль», — писал Вершинин. О’Брайен предполагает, что Россия пренебрегла своими грузовиками в основном потому, что они недостаточно блестят, чтобы военные стремились продемонстрировать свои передовые системы вооружения.
В последние годы Путин хвастался российскими гиперзвуковыми ракетами, такими как «Циркон» и «Кинжал», истребителями-невидимками, такими как Су-57, и ее современным флотом из 11 подводных лодок с баллистическими ракетами.
«Часто гламурные диктаторские военные хороши в эффектном оружии, они покупают причудливые самолеты и причудливые танки, но на самом деле они не покупают менее гламурные вещи», — говорит О’Брайен.
Грузовик, использовавшийся российскими военными, уничтожен в Тростянце, Украина, 29 марта.
Chris McGrath/Getty Images Эксперты говорят, что в основе проблем с материально-техническим обеспечением России лежат две вещи, от которых страдают ее вооруженные силы: призыв на военную службу и коррупция.
По данным Центра стратегических и международных исследований, около 25% миллионного состава российских вооруженных сил являются призывниками, хотя многие эксперты считают, что эта цифра может вводить в заблуждение, подозревая, что некоторых из военнослужащих, не являющихся призывниками, призывают на военную службу либо принуждают, либо обманывают.
Российские призывники, как правило, отбывают годичный срок, занимают низшие чины и занимают многие должности в логистической цепочке, включая техническое обслуживание транспортных средств.
«Нельзя за год ничему научиться обслуживать военные системы, — говорит Телеко.
У призывников также мало мотивации, поскольку они знают, что их время на работе очень ограничено, говорит он.
Высокопоставленный представитель министерства обороны США заявил в среду, что Вашингтон видит проблемы с моральным духом среди российских призывников, которые составляют «почти половину» его сил в Украине.
«У нас есть доказательства, даже недавние свидетельства того, что они были разочарованы этой войной, не были должным образом информированы, не были должным образом обучены, не были готовы не только физически, но и морально к тому, что они собирались предпринять.
делать», — сказал официальный представитель США.
Напротив, в США обслуживанием военной техники занимается добровольный унтер-офицерский корпус, профессиональные сержанты и капралы, которые остаются на длительный срок и мотивированы повышением заработной платы и продвижением по службе.
«Вы хотите, чтобы логистику поддерживали такие же хорошие люди, как и в любом другом филиале», — говорит О’Брайен из Университета Сент-Эндрюс. Он добавляет, имея в виду очевидные трудности России: «Были ли они готовы к логистической войне или просто не воспринимали ее всерьез?»
Кроме того, существует коррупция, которая, по словам экспертов, годами преследовала российские военные.
видео
Захватывающее видео украинского квартала, который теперь выглядит как город-призрак
Мэтью Стефенсон, профессор Гарвардской школы права и главный редактор глобального антикоррупционного блога, написал в марте, что коррупция оказывает особенно разрушительное воздействие на материально-техническое обеспечение и снабжение российских вооруженных сил.
«Все эти проблемы, на которые эксперты по борьбе с коррупцией и специалисты по национальной безопасности подчеркивали в течение многих лет, похоже, проявляются в нынешнем российском вторжении», — написал он.
«Коррупция — в форме растраты или взяточничества — также может привести к покупке некачественного оборудования, например, путем передачи контракта на оборудование или техническое обслуживание менее квалифицированному поставщику, который более готов платить откаты. Или лицо, ответственное за распределение бюджета на техническое обслуживание или закупки, может просто сообщить о том, что потратило всю предусмотренную бюджетом сумму на высококачественные продукты или услуги, но затем приобрело заменители низкого качества и присвоило себе разницу.
Теленко считает, что некоторые эффекты теперь видны на поле боя. Он говорит, что деньги, которые должны были быть использованы на техническое обслуживание, «вероятно, набивают карманы офицеров, ответственных за призывников, которые будут обслуживать грузовики».
Последствия взрыва российского грузовика на улицах Киева, Украина, 4 марта.
Andrea Filigheddu/NurPhoto/Getty ImagesЭксперты говорят, что есть и другие, более тонкие признаки борьбы России, которые легко может не заметить любой, кто не разбирается в логистике.
Например, по словам Алекса Лорда, аналитика по Европе и Евразии из лондонской стратегической аналитической фирмы Sibylline, российские военные исторически полагались на свои большие резервы живой силы для управления логистикой, а не на механизированные системы, использующие деревянные поддоны и вилочные погрузчики.
cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_6451E675-6864-E054-B727-1FE602C90DAA@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»>
Телеко приводит пример погрузки артиллерийских снарядов на грузовик. Вилочный погрузчик может поднять поддон с двумя дюжинами оболочек за один раз, в то время как ручная погрузка отдельных оболочек на грузовик потребует гораздо больше времени и рабочей силы.Это делает российскую логистику примерно на 30% менее эффективной, чем ведущие западные вооруженные силы, говорит Джейсон Крамп, генеральный директор Sibylline и ветеран с 20-летним стажем британской армии.
«Это означает, что для выполнения той или иной задачи за одно и то же время требуется больше грузовиков, а значит, больше расход топлива и износ, — говорит Крамп.
По словам Лорда, это также означает, что российские грузовики тратят больше времени на стоянку при погрузке и разгрузке.
«Это дает возможность украинским силам нацеливаться на них — как мы неоднократно видели, как украинские командиры использовали это во время текущей кампании», — говорит он.
Президент России Владимир Путин приветствует публику на концерте, посвященном восьмой годовщине аннексии Крыма Россией, на стадионе «Лужники» в Москве 18 марта 2022 года.
Рамиль Ситдиков/Pool/AFP/Getty ImagesПочему российская телевизионная пропаганда имеет решающее значение для понимания войны в Украине
cms.cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_30229C02-CAD7-55D9-162F-088962A52D57@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»>
Все эти проблемы только усугубляют проблемы, стоящие перед Москвой в и без того тяжелой борьбе за ее силы, учитывая вовлеченные расстояния.Грузовики обычно могут работать на расстоянии до 90 миль (145 километров) от склада снабжения, отмечает Телеко.
Но Украина размером примерно с Техас, почти 800 миль (1287 километров) в ширину и 350 миль (563 километра) в длину.
Это означает, что России потребуется открыть многочисленные склады снабжения внутри Украины, чтобы ее войска могли продвинуться дальше вглубь Украины.
Учитывая, что Москва уже отступает под ожесточенным сопротивлением Украины, это кажется сложной задачей. Считается, что Россия уже потеряла значительное количество грузовиков.
По оценкам Telenko, строительство новых, чтобы заменить их, может занять не менее шести месяцев, и к этому времени вероятны большие убытки.
«Я не понимаю, как русские смогут сохранить свои нынешние позиции, не говоря уже о каких-либо наступательных действиях с их нынешним парком грузовиков», — говорит он.