Татра грузовик фото: Доступ ограничен: проблема с IP

Технический музей Tatra » BigPicture.ru

Пишет Александр Попов aka Russos: «До посещения технического музея Копршивнице торговая марка Tatra у меня ассоциировалось исключительно с трамваями и грузовыми автомобилями. Однако, странный чешский гений производил легковые автомобили, железнодорожный подвижной состав и самолеты. Если жд техника и самолеты занимали весьма скромную нишу, то легковая автомобильная техника была представлена более чем.

А самое неожиданное, что трамвай Tatra к торговой марке Tatra не имеет никакого отношения и производился машиностроительной корпорацией Чехии ЧКД. Век живи, век учись, вот уж воистину. А пока краткая история Татры.»

(Всего 49 фото)

Спонсор поста: Необходим кузовной ремонт автомобиля в Екатеринбурге? – Теперь это не проблема!
Источник: Жжурнал/russos

Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой под названием «Schustala & Company». Компания производила коляски и брички.

В 1860‑х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах.

В 1882 году начала производить железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft».

В 1897 году выпустила первый легковой автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — «Президент» (чеш. Präsident).

В 1918 году появилось новое название — «Kopřivnická vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» — в честь горной системы Татры.

После Второй мировой войны фирма была национализирована. Фирма производила грузовики и легковые автомобили класса «люкс» (до 1989).

15 марта 2013 года компания была продана на аукционе компании Truck Development за 176 млн крон.

Все фотографии, кроме первых двух, я разместил в хронологическом порядке появления моделей. Прошу прощения за возможные огрехи в автомобильных терминах.

1. Если кратко — то очень интересный музей. На фото инсталляция автомобильной мастерской начала прошлого века. Хотя в дате я могу тут ошибаться. Есть предположения?2. В экспозиции широко представлены легковые и грузовые автомобили, спортивные экземпляры и прочая экзотика.3. 1897. Präsident — первый чешский автомобиль и первый автомобиль в центральной и восточной Европе с бензиновым двигателем. Это реплика, а оригинал хранится в Праге.4. 1897. Двигатель Президента — Kontra Motor-BENZ. Первый в мире оппозитный двигатель («контра-двигатель») разработки Карла Бенца. Два цилиндра, 6,6 лошадиные силы при объеме 2,7 литра. Водяное охлаждение.5. 1906. NW type S. Производился в разных модификациях с 1906 по 1917 года. Всего выпущено 62 машины. Оснащался двигателем объемом 3,3 литра и мощностью 20–30 лошадиных сил в зависимости от модификации. Стояла четырех ступенчатая коробка передач + задняя. Вес 1,1 — 1,3 тонны. Удивительно, что для такого веса было достаточно двигателя в какие-то жалкие 20 лошадей.6. 1914. Двигатель Typ T. Производился с 1914 по 1926 год. Четыре цилиндра, 3,6 литра, 45 лошадей. Водяное охлаждение.7. 1924. Tatra 13. Маленький грузовичок, который выпускался с 1924 по 1932 года. При собственной массе около тонны мог перевезти 800 — 1000 килограмм груза в зависимости от модификации. Оснащался двух-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения объемом 1,1 литра и мощностью 12 л.с.8. 1925. Шестицилиндровый двигатель для модели Tatra 17. Выпускался с 1925 по 1928 года. Водяного охлаждения, объемом 1,9 литра и мощностью 35 лошадей.9. 1927. Шасси 6×4 от грузовика Tatra 26/30. Различные модификации этой модели производились с 1927 по 1933 года. Утверждается, что он имел экстремальные внедорожные способности, в частности мог подниматься по лестнице (так написано в английской вики!). Установлен четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения (вообще на грузовики Татра старались ставить двигатели именно воздушного охлаждения, не знаю правда, на все модели или нет) объемом 1,7 литра и мощностью 24 лошадиные силы. 10. 1927. Оснащался 4‑ступенчатой коробкой передач и раздаточная коробкой. Все задние колеса ведущие и используются полуоси. Механические барабанные тормоза на всех колесах. Так же вы можете видеть «Tatra backbone tube» — хребтовитая полая труба связывающая шасси в единое целое, где проходил вал привода задних осей. Как видите вал привода был неподвижен, а вертикальные колебания подвески реализовались только полуосями.11. 1931. Шасси легкового автомобиля Tatra 54/30. Данная модель производилась с 1931 по 1936 года. Всего было выпущено 928 машин. В комплекте четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 1,7 литра и мощностью 24 л.с.12. 1933. Далее дизайн машин кардинально меняется, как и концепция. Вы только посмотрите на этого малыша! Tatra V570 — второй прототип дешевого народного автомобиля с аэродинамическим кузовом. Но руководство компании решило, что революционные идеи должны быть в первую очередь внедряться на люксовых машинах. А дизайн и концепцию этой машины незаконно присвоил себе Гитлер и Фердинанд Порше, чтобы в Volkswagen сделать знаменитого Жука, который разошелся тиражом более 21,5 миллиона экземпляров, что является самым массовым серийным автомобилем в истории. В википедии про жука об это умалчивается, а в истории модели Татра написано следующее: «he second V570 was built in 1933, two years before the first Volkswagen, which bears a strong resemblance to the Tatra — it was misappropriated by Hitler and Dr. Porsche in circumstances about which the German company remains intensely sensitive».13. 1933. Шасси Tatra 72. Все тот же четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 1,9 литра и мощность. 32 л.с. Оснащен 8‑и ступенчатой (+ две задние скорости) коробкой передач.14. 1935. Tatra 57A. Популярный кабриролет сделанный на основе базовой 57‑й модели. В народе его прозвали «Hadimrška» — ящерка. Нечто маленькое и прыткое Оснащался мотором объемом 1,2 литра и мощностью 20 л.с. Максимальная скорость 90 км/ч!15. 1936. Tatra производила самолеты. Две модели по лицензии и четыре собственные разработки. На фото Tatra 131 — лицензионная версия Bücker Bü 131. Помимо этого Татра выпускала авиационные моторы.16. 1936. Tatra T77 — первый в мире серийный автомобиль с аэродинамическим кузовом. Для своего времени машина была уникальной и воспринималась едва ли не как «чудо света», особенно с учётом стоимости, сравнимой с «Майбахом» и «Роллс-Ройсом». T77 оснащалаcя двигателем V8 с воздушным охлаждением. Коробка передач находилась впереди заднего моста. Ходовые качества «Татры» сложно охарактеризовать в двух словах. С одной стороны, благодаря хорошей аэродинамике машина развивала очень солидную для тех лет скорость — до 150 км/ч — при двигателе мощностью всего в 75 л. с., и при этом расходовала около 15 л бензина на 100 км, что было выдающимся показателем: другие машины этого класса расходовали в полтора-два раза больше топлива. С другой стороны, разгонная динамика тяжёлого автомобиля с деревянным кузовом на раме и маломощным силовым агрегатом отнюдь не была впечатляющей, а управляемость на скорости из-за несовершенства шасси и перегруженной задней части (куда приходилось более 60% всей массы автомобиля) была по современным меркам и вовсе опасна для жизни водителя и пассажиров.

И на большой скорости машина была сильно подвержена влиянию бокового ветра. На фотографии представлена модель 77А, которая немного отличалась уже от базовой модели.17. 1936. Tatra T87 — легковой автомобиль представительского класса, усовершенствованная версия Татры 77. Модель прославилась грандиозным пробегом Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда по Африке, Южной и Центральной Америке в 1947—1950 годах. Tatra T87 была очередным представителем «татровской концепции», начатой автомобилем Tatra 11 — хребтовидная труба вместо рамы, двигатель воздушного охлаждения, независимая подвеска всех колес, качающиеся ведущие полуоси. Двигатель в блоке с коробкой передач был расположен позади задних колес. Это была первая чехословацкая машина с цельнометаллическим кузовом: отказ от деревянного каркаса существенно снизил массу автомобиля. С этой же целью были уменьшены габариты автомобиля, включая базу колёс, двигатель получил алюминиевую головку блока цилиндров и поддон картера из магниевого сплава, сам чугунный блок цилиндров был оребрён. Помимо этого были внедрены многие другие технические новшества.18. 1936. Tatra 68 — Rail motor coach class M 290.0. Всего было построено два рельсовых автобуса для маршрута Словацкая стрела между Братиславой и Прагой. Это расстояние они преодолевали за четыре с половиной часа с максимальной скоростью 130 км/ч. С началом войны они были изъяты из эксплуатации и после этого использовались лишь изредка на местных маршрутах. Вагон с номером два (на фото) выведен из эксплуатации в 1960 году. Первый вагон не сохранился.19. 1936. Tatra T97 — автомобиль среднего класса. Выпускался недолгое время перед войной, с 1936 по 1939 год. Татра T97 была разработана в 1936 году как уменьшенный вариант Татры T87. Вместо V8, на автомобиле стоял 4‑цилиндровый 1,8‑литровый оппозитный двигатель. При мощности двигателя 40 л. с. автомобиль развивал максимальную скорость 130 км/ч. Дизайн был также упрощен, вместо трёх фар стояли две, одинарное лобовое стекло, кузов в целом уменьшился. Производство прекратилось после аннексии Чехословакии нацистами во избежание конкуренции с Фольксвагеном Жуком. На тот момент было выпущено 508 машин. А 1946 производство возобновили, но коммунистическое правительство предпочло 97‑й Татре более «демократичный» и простой в производстве «Татраплан».20. 1937. Обтекаемый кузов и технические характеристики, особенно оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, расположенный сзади, делают T97 очень похожей на «Фольксваген Жук». Считается, что Порше использовал дизайн «Татры», так как должен был построить автомобиль быстро и дёшево. Согласно книгам «Татра — наследие Ганса Ледвинки» и «Автомобильные войны», Адольф Гитлер сказал: «Татра» — машина для моих дорог». Фердинанд Порше позже признался, что при проектировании «Жука» «подсмотрел через плечо Ледвинки». «Tatra» подала на Порше в суд. Но в дело вмешался Гитлер, сказав, что урегулирует этот вопрос. Когда Чехословакия была захвачена нацистами (кардинальное урегулирование, не правда ли?), производство T97 было немедленно остановлено, и иск остался неудовлетворённым. После войны «Tatra» возобновила иск против компании «Volkswagen». В 1967 году вопрос был решён, когда «Volkswagen» заплатил компании «Tatra» три миллиона немецких марок в качестве компенсации.21. 1942. Tatra V855 — прототип «боевого» снегохода для русской зимы сделанный по заказу нацистов. Сделан на основе T87, всего построено два прототипа.22. 1942. Оснащен двигателем V8 воздушного охлаждения объемом 2,9 литра и мощностью 75 л.с. Привод от гигантского винта и снежного барабана, который выступает также в качестве тормоза.23. 1946. Двигатель от модели T107 — предшественника T600 «Tatraplan». Четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 1,8 и мощностью 38 л.с.24. 1946. Tatra 600. Один из самых массовых чешских автомобилей (выпущено более 6000 штук). Свое название «Татраплан» он получил в честь новой коммунистической плановой экономики. Шестиместный кузов — обтекаемый монокок с коэффициентом лобового сопротивления около 0,32. Оснащен оппозитным четырех-циллиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 1,9 и мощностью 59 л.с. 25. 1949. Tatra 600 kabriolet. Этот кабриолет был построен в единственном числе в качестве подарка Сталину на семидесятилетие. Скорее всего Сталин на нем никогда не ездил. Вскоре этот кабриолет стал собственностью одного московского врача. В 70‑е года врач обратился на завод за помощью в восстановлени данного автомобиля. В результате переговоров уникальный кабриолет поменяли на «новую» Татру 603 (которая была снята с производства в 1974 году). Кабриолет вернулся на завод где и была проведена его реставрация. (Používal ho diktátorův řidič, pak se dostal do majetku jednoho moskevského lékaře, který v 70. letech 20. století kontaktoval Tatru Kopřivnice s dotazem, zda je možné tento vůz přestavět na Tatru 603. Dočkal se záporné odpovědi a nabídky na výměnu kabrioletu za Tatru 603. Tak se dostal vůz zpět do Česka a po rekonstrukci byl vystaven v Technickém Muzeu v Kopřivnici, kde se nachází dodnes.)26. 1949. Tatra 601 Monte Carlo — двухдверная спортивная версия, построенная в единственном экземпляре. 27. 1953. Чешский «хиппи-мобиль» — Tatra 805. Лёгкий грузовой автомобиль военного назначения. В Чехословакии автомобиль получил народное название «kačena» — «утка». Автомобиль на фотографии участвовал в экспедиции в Азии с апреля 1959 года по ноябрь 1964.28. 1955. Первый прототип Tatra 603 — автомобиль представительского класса, выпускавшийся в 1956—1975 годах. Машина предназначалась на роль служебной для высших партийных и политических руководителей государств Варшавского договора и дружественных им стран, хотя некоторые экземпляры также были проданы частным лицам за рубеж.29. 1955. Мотор воздушного охлаждения, мощностью 95 л.с. Имел четырёхступенчатую, полностью синхронизированную коробку передач. Питание осуществлялось от двух компактных двухкамерных карбюраторов фирмы «Зиков». Имел бензиновый отопитель, независимый от двигателя (предыдущая модель Tatra 87 страдала нехваткой тепла). Расположение двигателя сзади позволило скруглить переднюю часть автомобиля, в результате коэффициент аэродинамического сопротивления оставлял всего 0,36. Подвеска независимая, со спиральными пружинами и гидравлическими амортизаторами на всех колёсах. Спереди использована подвеска Мак-Ферсона, сзади — на качающихся полуосях.30. 1957. Tatra 605 — учебный спортивный автомобиль.31. 1959. На переднем плане Tatra 805 в пожарной(?) модификации.32. 1959. Коробка передач и раздатка от грузовика Tatra 138. Две задние передачи и десять передних.33. 1959. Как видите грузовик на первой мог взбираться в горку с уклоном 46,6%.34. 1962. Прототип лимузина Tatra 603A.35. 1964. На основе модели 603А был предложен универсал, в первую очередь для скорой помощи. Но Tatra 603A Ambulance так и осталась в единственном экземпляре.36. 1964. Tatra Delfín 1100 — гоночный автомобиль класса «Формула Юниор». Разработан конструкторами в инициативном порядке в свободное от работы время. Собран из агрегатов различных машин, например сцепление стоит от Волги 21.37. 1966. Tatra 603 X — прототип лимузина разработанный в Братиславском отделении Татра.38. 1967. Tatra 603 B5 — гоночная версия для Marathon de la Route 1966. В своей классе экипажи Татра заняли все призовые места. В общем зачете они занимали с третьего по пятые места. В одну из гонок одна машина сбила оленя и повредила фары, за что получила пенализацию.39. 1967. Классический грузовик Tatra 138. В музее стоит T138 VN 6×6, который в 1967 году принял участие в студенческой экспедиции через Африку.40. 1972. Tatra 148 — следующее поколение грузовиков. На этом шасси, как и на Т138, было сделано много автомобилей различного назанчения.41. 1980. А потом что-то испортилось. Может это веянее дизайна того времени, но назвать ЭТО красивым автомобилем у меня язык не поворачивается. На фото Tatra 623 построенный для быстрой помощи на гонках. Восемь таких машин в 1986 году участвовали в первой гонке F1 в Венгрии в качестве помощи. (to secure assistance — сэфети кар что ли?)42. 1981. Tatra 613 — автомобиль высшего класса. В первую очередь этот автомобиль был предназначен для членов партийных и правительственных органов ЧССР и других социалистических стран, а также директората крупных предприятий. Также партия этих машин была продана в СССР для нужд КГБ и обслуживания номенклатуры среднего ранга, которая уже не удовлетворялась комфортом и статусом «Волги», но ещё не имела возможности получить служебную «Чайку» или «ЗИЛ». Сборка этих машин была исключительно ручной. Выпуск продолжался до 1996 года и модель прошла 4 модификации.43. 1984. Tatra 613 K — кабриолет. Хотя правильнее этот кузов называется Ландо.44. 1988. Слева Tatra 162 — прототип 163‑й модели грузовика. В центре T815 — первая победа Татры в ралли Париж-Даккар в 1988 году. Справа — T80545. 1993. Страх и ужас. Tatra 613–4 Mi Long Mobicom — мобильный офис. Телефон, факс, компьютер, принтер и прочие свистелки и перделки.46. Вот как-то так.47. 1994. Tatra T613-Prezident. Прототип. Выглядит как попытка исправить ситуацию и выпустить народный автомобиль снова.48. 1996. Бронированная Tatra 613–4.

История легковых автомобилей заканчивается на модели Tatra 700. Последний экземпляр был выпущен в июле 1998 года… Оснащался двигателями V8 c развалом 90 градусов воздушного охлаждения. Объем 3,5 литра или 4,4. Мощностью 200 и 234 л.с.

С тех пор Татра занимается только грузовиками.

49. 1999. Tatra 163. Производится в настоящее время.

PS. Гитлер во время своих визитов в оккупированную Чехословакию любил использовать «Татры» для поездок по стране. Эту футуристически выглядевшую машину (речь идет о моделях 77 и 87) Ганса Ледвинки он посчитал идеальным автомобилем для имперских автобанов, в результате чего на свет появились «Фольксваген-жук» и целый ряд других основанных на той же концепции немецких моделей.

«Татра» Т77 снималась в роли автомобиля будущего в британском научно-фантастическом фильме The Tunnel 1935 года, посвящённом строительству трансатлантического туннеля.

В разработке формы кузова T77 использовались продувки в аэродинамических трубах на оборудовании Фабрики воздушных кораблей графа Цеппелина.

А вы знали, что у нас есть Instagram и Telegram?

Подписывайтесь, если вы ценитель красивых фото и интересных историй!

Позабытый чешский «Колосс».

Грузовик Tatra 813: mexanizm — LiveJournal

Легендарный  чешский вездеход Татра-813 у нас не так широко известен, как самосвалы  этой марки, трудившиеся в своё время на многих стройках СССР. 

Тем  не менее, некоторое количество 813-х в СССР было завезено, упоминания о  них вскользь встречаются в прессе, да и сейчас изредка на севере России  можно встретить этот вездеход, вызывающий немало удивления. Разумеется,  не могу я пройти мимо этого исполина, не черкнув о нем пару строк.

Производство  Татры – 813 стартовало в 1969 году, завершилось в 1982-м. В основе  машины лежит классическая для Татр конструкция – хребтовая рама. 

Основная  масса 813-х производилась в восьмиколёсной версии, получившей народное  прозвище «Осьминог». Было и второе, весьма уместное название «Колосс».

Конструкция  рамы позволяла делать и версии 4Х4, и 6Х6, причем, трёхмостовая машина  была укороченной версией «Осьминога». Оба передних моста у неё не только  ведущие, а еще и управляемые. Вот как выглядит эта машина. 

Кабина,  кстати, тоже была в двух вариантах. Одинарная или двойная. Более  распространенная – двойная. Там есть два сиденья, водительское и  пассажирское, и два спальных места, которые можно трансформировать в  четырёхместное сиденье – диван. 

Двигатель расположен под кабиной, она не откидывается, доступ к мотору изнутри.

В версии 8Х8 это T — 930, 12 цилиндровый дизель воздушного охлаждения, объемом 17.5 литров, мощностью 250-270 л.с. 

Крутящий  момент в 960 Н-м компенсирует небольшую, как кажется на первый взгляд,  мощность мотора. На переднюю тележку шла бОльшая часть тягового усилия. 

Двигатель Татра-930

Интересной  особенностью двигателя является его высокая ремонтопригодность в  примитивных, почти полевых условиях. Все цилиндры раздельные. Даже  коленвал, при необходимости, можно разобрать на составные части. Вместо  вкладышей скольжения, коренные подшипники здесь роликовые.

Крутящий  момент от двигателя на колёса передается через трансмиссию, включающую в  себя многодисковое сцепление, механическую коробку передач с делителем,  раздаточную коробку планетарного типа, с мультипликатором. Благодаря  такой конструкции, общее количество передач переднего хода достигало  двадцати, заднего – четырёх скоростей. 

Коробка передач с делителем.

Не  каждый трактор мог похвастаться таким диапазоном передач. Неспроста на  отдельных грузовиках можно даже бульдозерный отвал увидеть. 

Привод  переднего моста (мостов) сделан отключаемым. Дифференциалы редукторов  мостов, и межосевые, имеют электропневматические механизмы блокировки. 

Подвеска  всех колёс независимая. На восьмиколёсном вездеходе она рессорная,  балансирного типа, на версии с тремя мостами, рессорно-торсионная.  Традиционная татровская «косолапость», присутствует. 

Давление  в шинах всех колёс можно регулировать с места водителя. 380 миллиметров  дорожного просвета. Сложно представить, какое бездорожье было бы не под  силу этому вездеходу, но за это приходилось расплачиваться. 

Средний  расход топлива на бездорожье мог превышать 50 литров на 100 км, да и на  ровной дороге особой экономичностью этот грузовик не отличается.

Рулевое  управление с гидроусилителем. Тормозная система пневматическая,  барабаны на всех колёсах. Аварийной тормозной системой оборудованы  средние оси, она так же пневматическая. Есть еще стояночный  трансмиссионный тормоз, а для затяжных спусков – ретардер.

Основную  часть восьмиколёсных вездеходов делали для военных нужд. В список  дополнительного оборудования таких машин включена горизонтальная лебедка  с гидроприводом.  

За  счет большого диаметра барабан вмещает 100 метров толстого стального  троса. Лебедка расположена в задней части машины, её трос,  оканчивающийся скобой, выведен вперед. 

Гражданские  версии Татры 813 8Х8 представлены в основном самосвалами и шасси для  установки автокранов, лестниц и прочего пожарно-спасательного  оборудования. 

Большая  часть гражданских машин были трёх и двухосными, всевозможные бортовые  грузовики и самосвалы, шасси для спецтехники, аэродромные, балластные и  седельные тягачи, всё многообразие так сходу и не перечислить. В  основном они разошлись по странам Восточной Европы.

В  1970-х в СССР попало небольшое количество машин. В основном это были  бортовые грузовики и самосвалы, работавшие на северных стройках. 

Очень  редкое фото. Одна из трёхосных Татр – 815 работала в 80-х на стройке  Припяти, маленького городка, получившего печальную всемирную известность  в 1986 году.  

Немного  машин заехало в Россию уже в 90-х, в основном из Германии, это бывшие  грузовики армии ГДР. Машины были уже не новые, но еще достаточно бодрые,  с большим ресурсом, до сих пор кое-где, на севере, их можно увидеть. 

Трансмиссионная  труба, служившая одновременно рамой, создавала сложности при ремонте  трансмиссии, ведь для ремонта редуктора среднего моста, к примеру,  приходилось практически разобрать машину на две части. 

Распространенной проблемой было возгорание автономного обогревателя в кабине, из-за чего кабина часто выгорала полностью.

За  всё время производства было собрано около 11 700 различных версий  грузовика Татра 813-й модели. Большая их часть давно растворилась в  истории, в наши дни эта машина основательно забыта. Oldtimer

Иностранные автомобили в СССР — Tatra-111

Иностранные автомобили в СССР — Tatra-111

Tatra-111

История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г, когда началось производство трёхосного полноприводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra — хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод — немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства.

В 1942 г, после выпуска 200 экземпляров, производство Tatra-81 прекратилось. Её место на конвейере занял автомобиль Tatra-111, отличавшийся двигателем воздушного охлаждения. Двигатель был одной из причин, по которым грузовики Tatra прославились своей надёжностью и неприхотливостью. Конструкторам удалось разработать действительно удачную гамму двигателей, которая устанавливалась на все грузовики Tatra. Базовым стал 12-цилиндровый дизель рабочим объемом 14,8 л мощностью 180 л.с. при 1800 мин-1. Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации. После войны на его основе были разработаны и подготовлены к производству рядные 4-цилиндровые моторы для перспективных Tatra-114 и -115 грузоподъемностью 3,0 т; рядные 6-цилиндровые дизели для грузовых автомобилей Praga моделей V3S и S5T; 8-цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный 6-цилиндровый дизель для опытного 7-тонного грузовика Tatra-116.

Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих ТВД Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа.

Когда в мае 1945 г город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени. В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность — если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 т.

Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии. С 1953 г выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк.

Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г, когда машины этого типа поступили в Красную армию. До 1949 г СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве. В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным — 8290) были поставлены в СССР. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже — до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенного СССР. Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища — немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.

Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны.

Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T980.

Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал!

Поначалу «Татры» использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым «экипажем» стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5 Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.

В 1958 г в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них саморазгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и, путём установки третьей оси, грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 т.

В 1962 г производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138.

В СССР помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спецмашины на базе Tatra-111:

— самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;

— карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;

— гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;

— экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;

— различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.

Библиография:

1. Юбилей. Леонид Круглов. Автомобили, № 2, 2000.

2. Приглашение торговать, или как чехословацкий автопром покорял СССР. Лев Шугуров. МКмобиль, 14.11.2005.

3. Tatra: вчера, сегодня, завтра. В. Мамедов. Грузовик Пресс, № 8, 2004

4. Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. М.: ЗАО «Книжно-журнальное издание «За рулём», 2001. — 576 с.

5. Просто «хорошая машина». Л. Суславичус. Моделист-Конструктор, № 4, 1994.

 

 

Следующие четыре фото были найдены на сайте www.wildtatra.info . К сожалению, выяснить, как связаться с ведущим сайта, не удалось, поэтому просто даём ссылку.

 

	Самосвал Tatra-111S2.
	Вероятно, это дорожная лаборатория.
	Автомобиль техпомощи, вероятно переделка из самосвала.
	Вероятно, этот седельный тягач был переделан из самосвала Tatra-111S2, так как серийно такие машины на базе Tatra-111 не выпускались

 

Эти фото прислал Александр Зозуля. Автомобили на снимках экпслуатировались автобазой № 5 в посёлке Берелёх Сусуманского района Магаданской области

 

	Памятник «Татре».
	А так этот памятник выглядит сейчас….

Грузовик Татра-148 технические характеристики и фото кабины

Об истории модели. Модификация «Т2-148»

Чехословацкая «Татра» (в начале ХХ века – «Копрживницка Возка») входит в тройку старейших в мире производителей автомобилей, которые продолжают работать. Штаб-квартира и головное предприятие фирмы расположены в городе Копрживнице, в Моравско-Силезском крае Чехословакии. Машиностроительное предприятие функционирует с 1850 года, а свой первый автомобиль «Татра» выпустила в 1897 году.

Самосвал «Татра-148» стал дальнейшим развитием модели «Татра-138». Модернизация 138-й «капотной «Татры» началась в 1967-м году. Первые прототипы 148-й модели появились в 1968 году, а ещё через год они были представлены уже официально.

«Татра-148» имеет одинаковые с предшественницей кабину и крылья. Однако капот у неё другой, с расширенной передней частью, для увеличения притока воздуха. Сообразно капоту, «вырос» вперёд и бампер. Фланцы полуосей стали из шестигранных круглыми, а количество шпилек, прикрепляющих полуоси к ступицам, увеличилось с 6-ти до 10-ти.

Ещё больше изменений было сделано внутри машины. Прежде всего, двигатель «Tatra Т2-928-1» был в значительной степени модернизирован. Увеличившийся рабочий объём обеспечил прирост мощности на 32 лошадиные силы и довёл данный показатель до 212 л.с. При этом снизился уровень шума, вибрации и вредных выбросов двигателя в атмосферу. Повысилась и скорость движения автомобиля. Кабина водителя, хоть и осталась прежней, была снабжена лучшей шумоизоляцией и общем уровнем комфорта.

В 1969–1971 годах грузовики «Tatra-148» начали производить параллельно с «Т-138», и за это время их выпустили 577 единиц. В 1972 году «Татра-148» окончательно заменила предшествующую модель на заводском конвейере.

Серьёзной модернизации данный самосвал подвергся в 1979 году. В его конструкцию было внесено более восьмидесяти изменений, немалая часть из которых – на основе анализа опыта эксплуатации в суровых условиях Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера. В процессе этой модернизации был расход дизтоплива был снижен; уровень шума в кабине – уменьшен; было обеспечен стабильный запуск мотора при 20-градусных морозах;внедрены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор. Кресло водителя обзавелось пневматической подвеской.

Передний мост был снабжён усовершенствованными карданными шарнирами и удвоенным уплотнением ступиц. Торсионы из нового материала, с иными типом крепления значительно повысили степени надёжности и долговечности данного узла, который подвергается значительным нагрузкам.

Вместо двух гидроцилиндров подъёмника начали устанавливать один, увеличенного диаметра, с более долговечными манжетами и шаровыми опорами. «Татра Т2-148» (заводской индекс после модернизации 1979 года) комплектовалась новым кузовом полезным объёмом 9 кубометров, с бортами из нового отштампованного металла, с обрамлением большей жёсткости. Внешне автомобили «Т2» стали отличаться изменённой конфигурацией отверстий в облицовке капота.

Каждый год объёмы производства «Татры-148» увеличивались, причём огромными темпами. Так, по решению СЭВ, предприятию были выделены средства для реконструкции и увеличения ежегодного производства грузовиков «Татра» до 15 тысяч единиц (что более чем в два раза превышало текущие возможности завода). Благодаря этому, 8 января 1982 года в Копрживнице праздновали выпуск 100-тысячного автомобиля марки «Татра-148». Этот же год стал последним в эпохе капотных чехословацких грузовиков: 14 декабря 1982 года с конвейера сошла последняя, 113 647-я «Tatra Т2-148», уступая место новой безкапотной «Татре-815».

Универсальность, надёжность, высокая проходимость данной модели была многократно подтверждена эксплуатацией в суровых природно-климатических условиях – на освоении нефтегазовых месторождений, строительстве крупных электростанций (в том числе и АЭС), автомобильных и железнодорожных магистралей. «Татра-148», наряду с «Magirus-Deutz», «IFA W50»,стала одной из немногих моделей грузовиков импортного производства, которые массово поставлялись в Советский Союз и показали себя у нас с наилучшей стороны.

Модернизация

В 1979 г., проанализировав опыт эксплуатации Т148, завод произвёл существенную модернизацию модели (более 80 изменений), изменившую индекс на Т2-148. В ходе модернизации был снижен расход топлива, понижен уровень шума в кабине; обеспечен устойчивый запуск двигателя при морозах до –20 °С, применены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор и сиденье водителя с пневматической подвеской. Передний мост получил усовершенствованные карданные шарниры и удвоенное уплотнение ступиц. Новый материал торсионов, иное их крепление и способ регулировки существенно повысили надёжность и долговечность этого узла, подверженного значительным нагрузкам. Вместо двух гидроцилиндров подъёмника стали устанавливать один увеличенного диаметра с более долговечными сальниками и шаровыми опорами. Т2-148-S3 тоже получила кузов объёмом 9 м3, с бортами, изготовленными с применением нового проката, с обрамлением большей жёсткости и ударопоглощающими плоскостями (боковые будут взаимозаменяемы с бортами новой модели Т-815-S3).

Внешне автомобили Т2-148 отличались иной решёткой на капоте, с меньшим количеством прорезей и иным их расположением (снижавшим шум). На передние колёса стали устанавливать декоративные колпаки, прикрывавшие гайки крепления. Круглые задние фонари заменили прямоугольными трёхцветными. Сзади на раме появился противоподкатный брус безопасности.

Из года в год производство Т148 увеличивалось, согласно принятому решению СЭВ, заводу был выделен кредит на реконструкцию и увеличение годового производства до 15 000 автомобилей (это более чем в 2 раза превышало возможности завода в конце 1970-х). В 1972 г. завод выпустил 6328 шт. «148-х», а в 1982 г. – 14 128 шт. 8 января 1982 г. была собрана стотысячная «Татра 148», но уже 14 декабря того же года выпустили последнюю «148-ю», на смену пришла бескапотная «815-я». Всего с 1969 по 1982 г. было выпущено 113 647 шт. Т148 в 45 модификациях.

Варианты исполнения грузовика «Татра-148»

Базовые модификации – это самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с трёхсторонней) При этом основным является вариант S3. Первые годы выпуска самосвалы оснащались кузовами геометрической вместимости 8 кубометров, причём на S3 боковые борта делались из двух половинок, вертикально разделённых и подвешенных на верхних шарнирах.

Удлинённый кузов на «Tatra-148/S3» не оставлял мест для запасного колеса, поэтому его разместили под платформой, на раме, в наклонном виде. Туда же переместили бак гидросистемы и ящик для инструментов.

Уже в начале 70-х, со стартом массового производства, самосвалы«Татра-148»обзавелись новыми кузовами: для S1 – увеличенный до 9 м3, а для S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами горизонтального деления (одна половинка крепилась на верхних шарнирах, а другая – на нижних). В ходе боковой разгрузки нижняя часть борта, сдерживаемая двумя цепями, была продолжением платформы, намного снижая просыпание груза под колёса.

В 1977 г. на S3 перестали ставить инструментальные ящики, а в 1980 г. и S1 перестали ими оснащать. Менее распространёнными, и даже экзотическими вариантами были бортовой грузовик «Tatra-148», а также двух- и трёхосные тягачи («NT 4×4» и «NT 6×6»). На шасси «Татры-148» также выпускались автоцистерны различного назначения, пожарные машины, бетоносмесители, гидронаторы, насосные станции и т.п. спецмашины.

Удачными конструкторскими решениями стали несколько вариантов автомобильных кранов на шасси «Татра-148»: «АД-20», «АД-070», «АД-160». Они обладали большой степенью универсальности и могли использоваться где угодно. В частности, на строительстве небольших зданий – там, где применять башенный кран было бы нецелесообразным.

Экскаватор-планировщик «УДС-110» «золотая ручка».

Большую популярность и всеобщее признание получил экскаватор-планировщик на шасси «Татра-148» (модели «УДС-031», «УДС-032», «УДС-110», «УДС-113»). За уникальные точность работы и расширенные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка». Стрела этого экскаватора имела телескопическую конструкцию, ротатор обеспечивал работу и прямой, и обратной лопатой. На ковше предусмотрительно был приварен крюк, что позволяло использовать «золотую ручку» и в качестве автокрана.

Военный грузовик Tatra 148

Tatra 148 czech military truck выпускалась чешскими специалистами начиная с 1967 года. Двенадцати тонная машина предназначалась для перевозки личного состава и грузов.

На военном автомобиле устанавливался включаемый передний мост, который со временем заменили постоянным. Это новшество коснулось армейского грузовика Tatra-813 Kolos.

Для перевозки личного состава 148 модель накрывалась брезентовым тентом, защищающим солдат от непогоды. Личный состав располагался во время движения на деревянных лавочках, установленных вдоль бортов машины. Из специальной техники стоит отметить машину пожарную Tatra 148. Она оборудовалась надстройкой для тушения пожара.

Особенности конструкции

Главной особенностью «Татры-148», как и других грузовиков чехословацкого производителя, является хребтовая рама уникальной конструкции. В основе машины — трансмиссионная труба-хребет, внутри которой находится тонкий вал (заменяющий вал карданный), и к которой прикреплены, с помощью специальной полурамы, двигатель с коробкой передач. Эта оригинальная конструкция позволяет устанавливать мосты разрезные, с независимой подвеской, что даёт невероятно большой диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости.

Хребтовая труба сделана из рессорной стали, обладает огромной прочностью на изгиб и жёсткостью на кручение, что даёт облегчение надстройке и подрамнику, а также позволяет грузить машину «с существенным плюсом» (что все годы в СССР охотно и делали).

Данная конструкция предоставляет возможность делать любой размер колёсной базы и любое количество мостов. Можно выбирать колёсную формулу 4х4, 6х6, и так далее, вплоть до 12х12. Минус такой конструкции – её дороговизна, по сравнению с обычной рамой-«лесенкой». И, если при социализме «Татра» имела возможность выпускать до 15 тысяч грузовиков в год, то сегодня, при своей цене, эти машины превратились в «штучный товар» для богатых нефтяников.

Передняя подвеска «Tatra-148» является торсионной, а задняя выполнена на продольных полу-эллиптических рессорах. Разъёмные картеры ведущих мостов перекочевали из конструкции «Татры-813». Привод к задним мостам дополнили межосевым дифференциалом.

70-е годы. Караван «Татр-148» в Магаданской области.

Межосевой дифференциал на «Татре-148», как и классические межколёсные, был оснащён принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения. А для управления блокировкой межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать одну единую кнопку. Качающиеся полуоси мостов после модернизации 1979 года в значительной степени усилили, поэтому в реальной эксплуатации количество их поломок (случавшихся у «138-х», как правило, работавших с перегрузками) было сведено практически к нулю.

Вторая основная особенность конструкции – это дизельный мотор не жидкостного, а воздушного охлаждения. Несмотря на значительную мощность и большой крутящий момент!

Конструктивное развитие

Первые прототипы модели Tatra 148 (6х6), явившиеся дальнейшим развитием комплекса мероприятий по модернизации Tatra 138 (а точнее, опытной Tatra-2-138 обр. 1967 г.), появились в середине 1968 г., а год спустя новая модель уже была представлена официально. «148-я» имела одинаковые со «138-й» кабину и крылья, но другой капот с расширенной передней частью, увеличившей приток воздуха для охлаждения двигателя, и «выросший» вперёд сообразно капоту бампер. Стали круглыми фланцы полуосей (у «138-х» были шестигранные), а количество шпилек, крепящих полуоси к ступицам, увеличилось с 6 до 10 штук. Эти черты внешности позволяли безошибочно различить «Татры» обеих моделей.

Первые самосвалы Tatra 148S1 в условиях советского Севера, начало 1970-х

Но внутри у Tatra 148 изменений от «138-й» было намного больше. Двигатель – Tatra Т2-928-1 был значительно модернизирован. Увеличенный рабочий объём позволил довести мощность до 212 л.с. (её прирост составил 32 л.с.)

Конструкция шасси не претерпела изменений и была типичной для грузовых «Татр» – хребтовая рама, состоящая из секций стальной трубы и соединяющая отдельные органы трансмиссии, и независимая подвеска колёс с качающимися полуосями. Разъёмные картеры ведущих мостов заимствовали у Tatra 813. Привод к задним мостам дополнился межосевым дифференциалом, снизившим нагрузку полуосей и уменьшившим износ шин задних мостов. Межосевой дифференциал, как и традиционные межколёсные, был оборудован принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения, в то время как для задействия блокировки межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать единую кнопку. Пятиступенчатая КП и 2-ступенчатая «раздатка» были усилены, а их передаточные числа изменены. Качающиеся полуоси мостов существенно усилили, так что в эксплуатации количество их поломок (болезнь «138-х», как правило, работавших с перегрузом) резко снизилось (а у Т2-148 их практически не было).

Двигатель «Татры-418»

Только «Татры», да ещё активный участник строительства БАМа – самосвал «Магирус-Дойтц» из всех серийных тяжёлых грузовиков в мире оснащались мощными дизелями без жидкостной системы охлаждения. В условиях сильных морозов это стало существенным преимуществом.

Грузовик «Татра-148» оснащали восьмицилиндровым дизельным двигателем «T 2-928-1», мощность которого составляет 203 лошадиные силы, при частоте вращения 2000 оборотов в минуту. Расположение цилиндров – V-образное, под углом 90 градусов относительно друг друга. Рабочий объём силового агрегата – 12,667 литров. Максимальный крутящий момент достигает отметки 810 Н*м, при частоте вращения 1200 оборотов в минуту. Двигатель имел воздушное охлаждение, многолопастной турбиной.

Ёмкость топливного бака составляла 500 литров. Средний расход дизтоплива находился в пределах 30-35 литров на 100 километров пути. Максимальная скорость движения, установленная производителем, составляла 80 км/ч.

Трансмиссия, тормозная система

На грузовик «Татра-148» устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка переключения передач с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и задней.

В ходе модернизации 1979 года пятиступенчатая коробка переключения передач и 2-х ступенчатая «раздатка» грузовика были значительно усилены, а их передаточные числа изменены.

Сцепление на «Tatra-148» – двухдисковое, сухое, с гидравлическим приводом. Тормозная система машины – пневматическая классического барабанного типа, с одновременным действием на все колёса.

Технические характеристики в цифрах

• Длина – 7,240 м, ширина – 2,5 м, высота – 2,645 м.
• Снаряжённая масса автомобиля – 12 тонн.
• Грузоподъёмность – 16 тонн.
• Ширина между колесами (от наружного края шины) – 1,966 м.
• Расстояние между передней осью и средней – 3,690 м.
• Длина самосвального кузова – 4,7 м; ширина – 2,25 м.; высота разгрузочной части – 1,15 м.

Кабина «Татры-148»

Кабина грузовика «Tatra-148» отличается довольно значительным количеством свободного пространства: здесь спокойно могут расположиться водитель и два пассажира. Водительское кресло снабжено спинкой, сделанной с учётом анатомических особенностей человека. После модернизации 1979 года оно было оборудовано пневматической подвеской и набором регулировок. Сиденье пассажирское – это обыкновенный «автодиванчик», набитый плотным поролоном и усиленный горизонтальными мебельными пружинами-«волнами».

Несмотря на массивный капот, обзор с рабочего места шофёра достойный, и не только вперёд, благодаря внушительным габаритным размерам лобового и бокового стёкол и боковых зеркал заднего вида. Хорошей обзорности способствует и достаточно высокое расположение кабины. Для удобства доступа в салон кабина оборудована подножкой и рукояткой для хвата.

Печка «Татры-148» обеспечивает комфортную для работы температуру не менее +18-ти даже при 40-градусном морозе на улице. Некоторая часть автомобилей «Tatra-148», кстати, поставлялись в Советский Союз в специальном исполнении «Arktik» – в двойными стёклами и морозоустойчивыми резинотехническими изделиями. Руль в кабине «Татры» трёхспицевый, большого диаметра, как и на всех тяжёлых грузовиках того времени.

Спального места в кабине не предусмотрено. Как и кондиционера, которыми в ту эпоху оснащались только правительственные автомобили и дорогие машины миллионеров. Внутренняя отделка салона, мягко говоря, не отличается стилем и изяществом. Никаких декоративных элементов – только самое необходимое для работы. Приборная панель – с нужными датчиками и объёмными циферблатами, которые позволяли хорошо видеть все показания. Никакого пластика – здесь господствует металл.

Отзывы об автомобиле Tatra 148

Водители со стажем тепло отзываются об этом автомобиле. Отмечают его технические возможности, передовые для того времени. Говорят о простоте конструкции и возможности замены деталей в «полевых условиях».
Сегодня автомобиль былой славы уже не существующей страны может быть интересен разве что любителям ретро машин. Хотя в интернете встречаются объявления о продаже.

Видео о работе Tatra 148 модели смотрите в конце статьи.

КамАЗ 44108 (седельный тягач): технические характеристики, фото, цена, грузоподъемность, видео

Обзор КамАЗа 5490 здесь.

Информацию о автомобиле ГАЗ 66 читайте в этой статье.

«Татра-148» в СССР. Отзывы современников

Десятки тысяч грузовиков «Татры-148» распространились практически по всем регионам Советского Союза. Их можно было увидеть на крупных стройках и в Москве, и в Ленинграде. Но наиболее массовым их присутствие было, конечно, на севере и в Сибири.

По словам тогдашнего руководителя нижневартовского УМР-2, «водители считают эту машину больше всех подходящей к нашим условиям. Высокая проходимость, достаточный комфорт, надёжность агрегатов и воздушное охлаждение – несомненные её плюсы. Рейсы бывают длинными, морозы за 40, случись что с машиной – не надо сливать воду, и нет опасности разморозить блок».

Именно «Татры-148»стали основными единицами самосвального парка предприятий, осваивавших промышленную добычу нефти и газа на одном из самых больших в мире месторождений – Самотлорском. В этих труднопроходимых, заболоченных местах «Татра» проторила дорогу всем прочим автомобилям к местам добычи ископаемых.

Большой парк «Т-148» на севере поставил вопрос о продлении срока их службы путём капитального ремонта. 16 ноября 1981 г. на Нижневартовском авторемзаводе открыли цех по капитальному ремонту грузовиков «Татра», возведённый вместе с чехословацкими товарищами. В течение 1981–1985 гг. здесь вернули в строй 1213 «Татр-148». Помимо капремонта, завод производил их ТО, ремонт узлов и агрегатов, текущий ремонт.

Наши дни. Самосвал «Татра-148» в Омской области.

Около сотни «Т-148» работало на Хрустальненском ГОКе, в Приморском крае. «Татры-148» этого горно-обогатительного комбината перевозили руду на бункерные площадки обогатительной фабрики, работая с прицепами в составе автопоезда. Здесь «Татры-148» трудились вплоть до эпохи всеобщего развала 90-х годов.

По свидетельствам очевидцев, вес автопоезда порой превышал 50 тонн, а иногда (при неудачной загрузке, когда попадались большие камни) даже весов, рассчитанных на 60 тонн, чтобы взвесить автопоезд, уже не хватало – они зашкаливали. Но ничего, справлялись с таким перегрузом. Здесь часть «Татр-148» переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники, а также в седельные тягачи.

Обширным парком парком «Т-148» располагала Берелехская автобаза №5, в Сусуманском районе Магаданской области. Эти машины обеспечивали удалённые и труднодоступные районы всевозможными грузами, работая в составе автопоезда как с двухосными, так и с большегрузными трёхосными прицепами. Бывшие работники этого автопредприятия также свидетельствуют о регулярной работе со значительным перегрузом и впечатляющей выносливости чехословацких грузовиков.

70-е годы. «Татра-148» в района Самотлорского месторождения.

Даже при полной нагрузке кузова,плюс с более чем 20-тонным прицепом,«Татра-148»спокойно преодолевала затяжные крутые подъёмы (до 30градусов). Без прицепа этой модели вполне были по силам и 45-градусныее подъёмы.

Трудились «Татры-148» и на многих советских «стройках века». В том числе и на строительстве Чернобыльской АЭС. После ввода этой станции в строй несколько десятков «Tatra-148» остались при АЭС, а после аварии вместе с прочей многочисленной техникой пошли на утилизацию как получившие сильнейшую дозу радиоактивного облучения.

В Казахской ССР «Татры-148» даже использовали даже на уборке урожая зерновых. Причём грузовики тянул там за собой состав из трёх прицепов «3ПТС-12», так что полный вес автопоезда доходил до 100 т. На одном карьере на грузовой платформе S3 установили передвижную насосную станцию, для оперативного осушения забоев.

Совсем необыкновенной была работа «Татр-148» на усть-каменогорских рудниках, где они производили перевозки прямо под землёй, по подземным выработкам. И вплоть до краха советской экономики там использовали старые «148-е», так как заменить их более современными «Татрами-815» было нельзя: высота выработок составляла только 2,7 м.

Зная удивительную выносливость «Т-148» к перегрузкам, для повышения грузоподъёмности борта кузовов этих грузовиков наращивались более, чем на треть. И машину, и прицеп «переобували» в шины большей размерности – 12,00-20. По свидетельству современников, в летний период на таких вечно тяжело гружёных автопоездах для лучшего охлаждения двигателя зачастую снимали весь капот целиком и ездили вовсе без него.

Те, кому приходилось осуществлять ремонт «Татры-148», отмечают, что двигатель на ней отличается очень удачным расположением. Габаритные размеры подкапотного пространства, а также система крепления, – всё способствует максимальному удобству ремонта и текущего техобслуживания, все узлы и расходники находится в пределах лёгкой доступности.

Все водители говорят о прочности подвески и ходовой части, универсальности, высокой производительности, превосходной проходимости этой машины: «какие бы ни были буераки, она спокойно к рельефу местности приспосабливалась»,

По нынешним меркам, у «Татры-148» большой расход топлива и очень спартанские условия труда в кабине. Но это по стандартам нашего времени, а для 70-х годов и эти показатели были весьма достойными.

Северные «Татры»

Опыт эксплуатации моделей «111» и «138» на Севере и в Сибири говорил, что для таких регионов нужны автомобили в специальном исполнении, с конструктивными особенностями, позволяющими более эффективно использовать «Татры» в таких условиях. Особенно много проблем возникало с резинотехническими изделиями (РТИ), в частности с защитными чехлами полуосей, терявшими эластичность и разрушавшимися при низкой температуре.

Поэтому уже в 1973 г. были собраны две опытных «Татры-148С1» в северном исполнении, которые зимой 1973–1974 гг. прошли испытания в СССР. Один грузовик работал в Западной Сибири, в районе разработки нефтяных месторождений, второй – в Магаданской области, в п. Сусуман.

Достаточно редкая в СССР бортовая Т148 загружается сеном. Для улучшения охлаждения в тёплое время года облицовку капота часто убирали. Якутия, конец 1970-х

От последующих серийных автомобилей в этом исполнении они отличались защитной сеткой перед ветровым стеклом и стеклоочистителями вверху кабины.

Доведённые по результатам испытаний серийные «Татры» в северном исполнении, получившие обозначение Т148 S1 Arktik 6×6, в 1976 г. начали поступать в СССР. Интересно, что собирали их не на головном предприятии в г. Копрживнице, а на заводе-филиале в г. Бановец-над-Бебравоу.

Внешне самосвалы «Арктик» отличались от остальных двойным остеклением кабины, противотуманными фарами на бампере, утеплённым топливным баком, задним откидным бортом кузова и подогревом его пола и боковых стенок выхлопными газами. Львиная доля этих оранжевых грузовиков имела капот тёмного цвета.

«Татры» в роли автоцистерн на якутском бездорожье с убранной облицовкой капота. Якутия, начало 1980-х. Справа вверху – «148-я» автоцистерна нехарактерного зелёного цвета с большегрузным прицепом-цистерной. Сибирь, начало 1980-х

Машины были рассчитаны и на эксплуатацию с прицепами, хотя имели заднюю разгрузку. Для этого на конце нижней рамы ставили поперечину от модели Tatra 148S3 с буксирным прибором и выводами для систем прицепа. Двигатель оборудовали устройством, облегчающим пуск при низких температурах, все РТИ выполняли из морозостойкой резины, а двери и заднюю стенку кабины утепляли дополнительно. Таким образом, «Татра 148 Арктик» стала первой, специально производимой для СССР импортной «северянкой».

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Коммерческий автотранспорт (74945)

На прошедшей в столичном комплексе «Крокус Экспо» выставке Comtrans-2013 в рамках конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России» Tatra T158 Phoenix удостоилась первого места в номинации «Перспектива года». Вот и в Копрживнице рассчитывают, что новая модель, представляющая собой симбиоз кабины, силовой линии от DAF CF 85 и ходовой части от Tatra поможет чешскому производителю тяжелых грузовиков возродить былую славу, а заодно и вернуться к прежним объемам производства. Видимо, неспроста новинка получила вдобавок к индексу еще и название «Феникс» — аналогии с мифологической птицей, восставшей из пепла, напрашиваются сами собой.

Последний раз пятизначными объемами производства завод в Копрживнице мог похвастать в далеком 1990-м. Тогда было реализовано 14 620 грузовиков. С крахом социалистического содружества и развалом СССР, а именно он и Китай в те времена были основными покупателями Tatra, дела у чешской компании пошли из рук вон плохо: редко когда выпуск превышал 2 тыс. единиц, а то и вовсе ограничивался сотнями. Дело, разумеется, не только в потере традиционных рынков сбыта, но и в крайне узком рыночном сегменте применения чешских грузовиков, исторически заложенном легендарной конструкцией Ганса Ледвинки — хребтовая рама, полностью независимая подвеска и практически всегда только полный привод.

Череда собственников также не способствовала выходу из кризиса. В новейшей истории Tatra, если считать таковой последние лет 20, компания переходила из рук в руки несколько раз. Сначала в 1992-м она была продана американцам: ее владельцами стали Джеральд Гринвалд, Джек Рутерфорд и Дэвид Шелби. Эта команда в свое время спасла от банкротства Chrysler (наряду с Ли Якоккой, надо полагать). 1996-м датируется попытка втянуть ее в словацкий холдинг Sipox. Двумя годами позже Tatra вновь оказывается под контролем государства. Кстати, именно в 1998-м в Копрживнице выпустили последнюю легковую Tatra — T700, после чего производство стало специализироваться исключительно на грузовиках. В 2001-м чешское правительство приняло решение продать компанию (91,6% акций) американской SDC International. Та, в свою очередь, сохранив за собой контрольный пакет, реализовала 40,6% акций Tatra своему стратегическому акционеру — корпорации Terex. Позже, в 2003-м, SDC International передала Terex все свои акции. Далее в 2006-м была образована Tatra Holdings s.r.o. Эта структура, куда вошли четыре инвестора — брюссельская KBC Private Equity, индийская Vectra Ltd (партнер Tatra по совместному предприятию в Индии), американский инвестор Сэм Айд и чешская компания Meadow Hill, выкупила акции Tatra у Terex. Очередная смена вывески, с Tatra a.s. на Tatra Trucks a.s., последовала уже в марте нынешнего года, когда полноправным владельцем завода стала остравская компания Truck Development, выложившая за него €6,85 млн (рыночная стоимость Tatra оценивалась в €68,75 млн при висевших на ней долгах на сумму €58,4 млн).

Однако еще прежние владельцы пришли к нехитрому выводу: для того чтобы выжить, Tatra нужен сильный партнер с современной агрегатной базой. Переговоры на сей счет велись со всеми ведущими европейскими производителями грузовиков, и на финише выбор стоял между DAF и Renault Trucks. Кстати, опыт общения с Renault у чехов уже имелся: на машины военной серии T810 устанавливались кабины от Renault Midlum. Остановились, однако, на голландской компании, которая, между прочим, в свое время тоже балансировала на грани банкротства и, спасенная правительством страны, окрепла, лишь очутившись под крылом заокеанской Paccar.

Разработка совместной машины под названием Tatra Phoenix длилась 15 месяцев. Ее создатели не мудрствуя лукаво скрестили традиционное шасси Tatra с современными европейскими кабиной и силовым агрегатом. В результате Phoenix удалось не только сохранить традиционные фамильные ценности в лице знаменитой хребтовой рамы с качающимися полуосями, но и приобрести новые потребительские качества. Наличие центральной несущей «трубы» вместо традиционной рамы помимо того что исключает повреждения трансмиссии в тяжелых дорожных условиях, снижает и снаряженную массу автомобиля в пользу увеличения грузоподъемности. В свою очередь, полностью независимая подвеска позволяет с большими скоростью и комфортом передвигаться по бездорожью.

Понятно, что шасси подвергли некоторой доработке. Так, например, передняя ось/оси получили пневматическую подвеску с увеличенной до 9 тонн грузоподъемностью. Амортизаторы установлены позади полуосей, изменилось и место установки рулевого механизма, а соответственно, и конфигурация тяг. Иное решение нашли и для кронштейнов крепления подрамника к «трубе». Что касается задней подвески, то здесь, как говорится, возможны варианты: либо рессорная или стандартная комбинированная подвеска (пневмобаллоны и пружины) с осевой нагрузкой 11,5 тонны, либо усиленная King Frame (пневмобаллоны и рессоры) — 13, 15 или 16 тонн. Колесная формула на выбор: 4х4, 6х6, 8х6 и 8х8. Кроме того, Phoenix агрегатируются новыми раздаточными коробками. Причем теперь между раздаткой и коробкой передач установлен короткий карданный вал, что значительно упрощает снятие КП, скажем, для замены сцепления.

Комфортабельная кабина от DAF CF 85 доступна как в «дневном» исполнении, так и со спальным местом. 12,9-литровый двигатель серии Paccar MX мощностью 360-510 л. с. агрегатируется с 16-ступенчатыми коробками передач ZF. В стандартном исполнении — механическими и в качестве опции с автоматизированными AS Tronic.

Появление Tatra Phoenix позволяет предположить, что в обозримой перспективе собственное производство кабин, двигателей и коробок передач на моравском заводе будет свернуто, хотя татроваки и утверждают, что им удалось довести собственный «воздушник» до норм «Евро-6»! Другое дело, что его серийное производство вряд ли экономически оправданно и ставка, скорее всего, будет сделана на дафовский Paccar. Отсюда, кстати, и планы по обслуживанию Phoenix на СТО DAF. Однако оговоренная поначалу перспектива через пять-семь лет вернуться к годовым объемам выпуска в 10-15 тыс. грузовиков пока кажется несбыточной утопией. Планировалось, например, что в 2012 году выпуск Phoenix составит порядка 1 тыс. ед. В реальности было собрано менее сотни машин, что составило примерно 20% от общего объема выпуска (496 ед. в 2012-м, план на 2013-й — 880 ед.). Словом, все в рамках мифологии.

Александр Солнцев, главный редактор журнала «Комтранс»

Татра — Урал — Все новости о TATRA

Уже почти два года чешский национальный технический памятник под названием Slovenska Strela находится в процессе реставрации. Исторический железнодорожный вагон принадлежит непосредственно компании Tatra Trucks. Подробнее… Российский дилер новый реализовал интересный проект: TATRA FORCE 4X4 с системой VSE, обеспечивающей управление задним мостом Подробнее… Мы надеемся, что вы слышали об экспедиции Tatra вокруг мира 2, которая является частным проектом при частичной поддержке Tatra Trucks.   Подробнее… С 3 по 15 января 2021 года проходила знаменитая гонка Дакар Ралли. Команда Buggyra Racing боролась на двух специальных грузовиках Tatra Phoenix 4×4 (514)   Подробнее… Как известно, любой дилер может заказать товары с брендом TATRA. • Они могут быть доставлены FedEx, с запасными частями или транспортироваться в заказанных и готовых транспортных средствах. • Старт продаж после Рождества — вы можете сэкономить на календарях (4,16EUR), дневниках (7,25EUR) и книгах (-20%) • Наконец-то появился самосвал TATRA Phoenix 8×8 с кабиной MY 2018 • Коллекция одежды Buggyra Racing 2021 — МУЖСКИЕ футболки, толстовка, толстовка на молнии • Не забудьте заглянуть на сайт tatra-store.cz, вы можете использовать его как каталог старых и новых товаров. Подробнее… Компания Tatra Trucks в прошлом году поставила 1186 грузовиков и выполнила взятые на себя обязательства. почти 60 процентов пошло на экспорт и более 40 процентов на рынки Чехии и Словакии. Компания Tatra Trucks выполнила свои производственные планы и поставку клиентам, хотя и столкнулась с определенными трудностями.   Подробнее… С апреля этого года следующее поколение успешных грузовиков TATRA PHOENIX Евро-6 «2018» отправится к своим заказчикам. Наша весенняя новинка старейшего, а сегодня уже единственного, чешского автопроизводителя, предложит заказчикам еще более эффективные решения их транспортных задач. Подробнее… В Чехии на заводе Tatra Trucks с апреля начнется выпуск модернизированных грузовиков семейства TATRA PHOENIX Eвро 6. Главные новшества в их конструкции – усовершенствованные двигатели, трансмиссии и кабины. Последние стали стала более комфортабельными и получили обновленный интерьер. Небольшой рестайлинг претерпел и экстерьер – теперь в базовом варианте передняя облицовка кабины окрашена в черный цвет.   Подробнее… Контейнеровозы с крюковыми погрузчиком делают из шасси универсального помощника. Кроме того, если он установлен на полноприводном варианте вездехода, возможности его использования увеличиваются многократно.  Подробнее… TATRA TRUCKS начала сотрудничество с двумя новыми авторизованными дилерами на Ближнем Востоке.  Подробнее… 2015 год был богат как новыми деловыми возможностями, так и организацией отношений с новыми деловыми партнерами. Общий объем продаж новых автомобилей достиг 858 штук, причем бизнес план предусматривал 920 штук.  Подробнее… На 2016 год мы запланировали по крайней мере три встречи авторизованных дилеров. Первая встреча – для чешских и словацких бизнес-партнеров состоится 11 февраля 2016 года, с 10.00 на испытательном полигоне TATRA TRUCKS.  Подробнее… В составе Совета директоров новые члены — Мартин Беднарз, Рон Бонсен и Радомир Смолка С 1 декабря 2015 года в должности генерального директора TATRA TRUCKS будет работать Мартин Беднарз, который в прошлом на автозаводе в г. Копршивнице работал в качестве менеджера по производству. Подробнее… Менеджером, ответственным за финансовый менеджмент и вице-председателем Совета директоров TATRA TRUCKS, остается финансовый директор Радек Строугал. Подробнее… Чешская компания Tatra широко известна своими грузовыми автомобилями. На прошедшей недавно международной выставке вооружений и военной техники Eurosatory-2014 чешское предприятие впервые представило две новые машины, предназначенные для выполнения вспомогательных функций в вооруженных силах страны-заказчика. Одна из них представляет собой контейнеровоз для перевозки различных грузов в стандартных контейнерах, другая – бронированный грузовик для работы в сложных условиях. Подробнее… Новый генеральный директор призван автозавод  «Tatra» продвинуть во всем мире как уникального производителя коммерческих автомобилей для полевых условий. Генеральным директором завода «Tatra» в г. Коршривнице с 1 октября 2013 года становится Петр Карасек. Будет работать на должности, которая освободилась с уходом Рональда Адамса в конце июля этого года. Новый генеральный директор берет на себя оперативное управление компанией, которым временно в переходной период занимались председатель правления Петр Русек и заместитель председателя правления Радек Строугал. Правление компании будет в дальнейшем продолжать играть активную роль при утверждении общей стратегии компании и контролировать ее исполнение. Подробнее… Сургут – главное место добычи нефти в России. Местные климатические и природные условия не позволяют проводить строительство дорог, трубопроводов и специального оборудования обычным способом. Технические средства, в том числе и грузовые автомобили, здесь постоянно проверяются и оцениваются с разных точек зрения, а успешные продукты становятся хорошей референцией для всех других горнодобывающих компаний не только в Западной Сибири. Подробнее. .. TATRA грузовики — хорошо проверенные и надежные партнеры для обслуживания дорог зимой и летом. TATRA PHOENIX, новая серия грузовиков,  в полной мере обладает правом преемственности. Представленный грузовик оснащен двигателем- 265 кВт PACCAR MX, ZF Ecosplit 16-ступенчатой ​​механической коробкой передач и раздаточной коробкой с одной скоростью.   Подробнее… Грузовики TATRA являются хорошо проверенными и надежными партнерами для горнодобывающих предприятий. Новая серия TATRA PHOENIX является улучшенным продолжением предыдущих серий. Представленный грузовик оснащен двигателем PACCAR MX 462 л.с. (340 кВт), 12.9 литровым двигателем, автоматизированной 16-ступенчатой коробкой передач ZF AS-Tronic, и двухскоростной раздаточной коробкой TATRA. Подробнее… В 2008 году планируемый объём производства TATRA,a.s.- 9млрд крон. Автомобильное производство TATRA в 2007 продало продукции на 5,9 млрд крон (около 400 млн $ сша) причём 84% этой суммы — експорт. Общий объем производства TATRA,a.s. — 7,702 млрд крон, что на 27% выше чем в предыдущем году. Чистый доход составил 901 млн крон. Динамическоен наращивание объемов производства позволило в 2007 году призвести 2453 автомобиля. Подробнее… В Одессе 27 ноября 2008 года состоится встреча чешской торговой миссии, возглавляемой торговым представителем Чехи господиням Ромбоусеком, с бизнесменами Одессы. TATRA,a.s. будет представлена директором «А.В.-Центр» Акуловым В.И. Перед началом контактных переговоров глава Одесской областной администрации Сердюк М.Д. в 14-00 проведёт встречу с делегацией по адресу пр-т Шевченка,4. Подробнее… Компания TATRA,a.s. — производитель тяжелых грузовых автомобилей, Чешская Республика, объявила о подписании соглашения с мировым производителем военных транспортных средств Navistar Defense, LLC. Компания имеет свой зарегистрированный офис в Соединенных Штатах. Закрытое соглашение связывает компанию Navistar Defense и TATRA,a. s., которое является частью глобальной военной производителя грузовиков компании Navistar, Inc совместно разрабатывать и выводить на рынок новую линию внедорожного класса 8 — грузовых автомобилей, в которых они будут использовать двигатели и компоненты от Navistar в сочетании с уникальным и проверенным шасси типа несущая труба, подвеской и осями подвески от TATRA,a.s. Эти машины будут проданы Navistar Defense на всех рынках Северной Америки, который также включает в себя все компоненты военной структуры Соединенных Штатов и всех внешнеторговых операций финансируются военным правительством Соединенных Штатов во всем мире. Подробнее… Tatra представила новый пожарный автомобиль T 815-731R32 в исполнении 6×6 с надстройкой CAS 30 S3R чешского производителя. CAS 30 S3R имеет в цистернах 9000 литров воды и 540 литров вспенивателя. Этот автомобиль можно использовать как в городе с хорощими дорогами, так и в условиях бездорожья. Машина благодаря уникального конструкции „татровского” шасси, по бездорожью может добираться в самые недоступные места. Этот автомобиль будет представлен на выставке Interschutz7 в 2010 году, в Германии. Подробнее… Недавно TATRA,a.s. посетила делегация военных из 11 человек. В её составе были представители из Украины, Словакии, Франции, Великобритании, Германии, Греции, Египта, КНР, Вьетнама, Индии, Румынии в сопровождении чешских дипломатов. Под руководством руководителя подразделения TATRA,a.s. генерала армии в отставке Павла Штефкы и руководителя специальных программ Яна Валы гости были ознакомлены не только с преимуществами уникального татровского шасси но и с продукцией дочерних предприятий Tawesco и Tafonco. Подробнее… Призер — специальный автомобиль T815 TATRA 7Z09T был показан на выставке «MPSOM Кельце» в Польше, которая была проведена там в начале сентября 2010 года. Эта 8×8-версия автомобиля с двигателем Deutz, автоматической коробкой передач Allison и бронезащитой для спасательных транспортных средств, были разработаны в рамках совместного проекта с польской компанией Татра Pojazdy Specjalistyczne Збигнев Шчесняк. Подробнее… Министр обороны Чешской Республики — Александр Вондра, 12 Октября посетил завод Tatra, где его приветствовал председатель и главный исполнительный директор Рональд Адамс(справа). После встреч с высшим руководством была презентация компании – обзор продукции. Презентацию проводил директор оборонных проектов, отставной генерал Павел Штефка. Сегодня, военные Чехии работает исключительно на новых автомобилях Tatra, за исключением еще малого числа старых автомобилей типа V3S. Министру представили информацию о производстве. Контракт на транспортное средство T810 очень помог сохранить бизнес на плаву, а также является хорошей рекомендацией для других стран, так как он позволлил работать в арабских странах. Подробнее… Производитель тяжелых грузовых автомобилей Tatra получил новые заказы в Бразилии. Один из старейших автомобильных заводов мира намерен поставлять в Бразилию от 400 до 1000 машин за год. Еще 500 грузовиков завод собирается вывезти в Саудскую Аравию — сообщил во вторник в рамках пресс-конференции на международной выставке военной техники IDET генеральный директор предприятия Рональд Адамс. Договор с правительством в Саудской Аравии Татра подписала летом 2011года. Татра Копрживнице представила на своëм сайте новую модель грузового автомобиля Татра Феникс. Грузовик разработан при участии нидерландской компании DAF Trucks N.V. Лидирующий мировой производитель грузовых автомобилей будет поставлять для Татры двигатели и кабины. Подробнее… Чешский гонщик Алес Лопрайс на Tatra стал победителем ралли-рейда «Шелковый путь» в зачете грузовиков. Как сообщает Чемпионат.com, лидировавший в гонке Фирдаус Кабиров из команды «КАМАЗ-Мастер» получил часовой штраф за превышение скорости на дорожной секции. Это отбросило россиянина на вторую строчку в генеральной классификации. Третье место в ралли-марафоне занял еще один пилот на «КамАЗе» Андрей Каргинов. Подробнее… Заключен партнерский договор с лизинговой компанией «УРАЛСИБ». В рамках этого сотрудничества Мы предлагаем нашим Заказчикам приобрести автомобили ТАТРА различных модификаций, а так же экскаваторы УДС на шасси TATRA и MAN. При этом Заказчик получает скидку от стоимости техники, а так же выгодные условия по договору лизинга. Подробнее…   Последние модели грузовиков TATRA. Tatra T815, T815-7, T810. Гражданский грузовик T810 дебютировал на мировом Автошоу «Autotec» в городе Брно. Подробнее…   Чешский производитель Tatra сообщил о создании совместного производства с американской компанией Navistar, известной по грузовикам International. Представители двух известных грузовых марок объявили о создании совместного предприятия по выпуску военной техники. Совместные армейские грузовики будут комплектоваться узлами от обоих «родителей»: заокеанскими двигателями Navistar и знаменитой хребтовой рамой от Татры. Подробнее…

«Это был настоящий дакаровский день»

13.01.2022

Долгое путешествие под названием «Дакар» длиной в две недели подходит к своему завершению. Уже в пятницу станут известны победители и призеры гонки, а пока претендентам на награды остается удержать свои высокие позиции на одном из самых экстремальных спецучастков 44-го издания ралли-марафона.

Четверг в Саудовской Аравии – это кольцевой маршрут в Бише протяженностью 346 километров. Сначала строго на север с пересечением административных границ из провинции Асир в Мекку, обратно – на юг с заездом в провинцию Эр-Рияд. Заблудиться на первых километрах среди песчаных дорог внутри сухих русел рек и небольших извилистых каньонов также легко, как свернуть не туда на очередном перекрестке из следов и песчаных переходов посреди огромного плато, где на многие километры вперед простирается пустыня.

Движение спортивной техники в этот жаркий и безветренный день затруднялось и из-за густой пыли, не позволяющей набрать крейсерский ход тем, кто стартовал позади соперников. Камни, кусты и трамплины из песка готовы в любой момент оказаться на пути экипажа и остановить его, лишив заветной мечты добраться до финиша и подняться на подиум. Дальше – 60-километровый отрезок с гигантскими дюнами третьей категории, достигающими высоты в десятки метров. И если подъем в такую дюну виден издалека и тактика преодоления просчитывается экипажем заранее, то внезапный обрывистый спуск под острым углом таит в себе опасность для людей и техники. На темпе сказывались и секции маленьких дюн, где речь шла не о скорости, а о технике их проезда: грузовики в этом месте были похожи на корабли, оказавшиеся в шторме – на волнах то вверх, то вниз.

Экипажи «КАМАЗ-мастер» к старту предпоследнего этапа создали комфортное для себя преимущество перед конкурентами и в заключительные дни исключили риски в гонке – на первый план вышло надежное прохождение, а не погоня за результатом любой ценой. Сход в такой ситуации стал бы неприятным завершением изнуряющего марафона, в который на протяжении года вложили силы десятки членов команды.

На временной точке 43 км лучшее время показывал лидер грузового зачета Дмитрий Сотников, однако за спиной россиянина развернулась настоящая битва за результат. Литовец Вайдотас Пашкевичюс на дебютном «Дакаре» приятно удивил своей нацеленностью попасть в десятку сильнейших пилотов мира и уступил Сотникову всего 6 секунд. Высокий темп показал и Мартин Мацик, прибавляющий каждый год именно во второй половине «Дакара». Рядом оказались и другие претенденты на улучшение позиций в итоговой турнирной таблице – Виктор Верштейнен, Янус ван Кастерен и Игнасио Касале. Но это было лишь начало.

В районе 30-го километра на грузовике Антона Шибалова возникли технические сложности с выхлопной системой. Причиной лопнувшей трубы глушителя, скорее всего, стали сильное бездорожье и тряска. Подручных средств хватило, чтобы закрепить поврежденный элемент, но это сказалось на времени и последующем темпе пилота. На первой временной отсечке Шибалов стал 35-м. Подсел на днище на высокой дюне Дмитрий Сотников. Выручать сокомандника вызвался Эдуард Николаев. Как раз тот случай, который доказывает, что «КАМАЗ-мастер» в сложных ситуациях действует прежде всего как команда. Николаев, отстающий от Сотникова в генеральной классификации всего на 10 минут, мог бы не останавливаться, оставив решать вопрос с застреванием Сотникова идущим позади экипажам Каргинова и Шибалова. Это сразу сделало бы его лидером в грузовом зачете и практически обеспечило бы награждение шестым в карьере «Золотым бедуином» на финише в Джидде. Но экипажи «КАМАЗ-мастер» ставят командные интересы выше личных.

Дальше в меню этапа были огромные дюны, и здесь ситуация кардинальным образом изменилась. Разрывы во времени между экипажами стали стремительно расти, а в лидеры выбился трехкратный чемпион «Дакара» в классе квадроциклов Игнасио Касале, второй год подряд выступающий на грузовике TATRA. Чилиец проехал второй отрезок на 5 минут быстрее Сотникова. Набрали ход Андрей Каргинов и Эдуард Николаев, поднявшиеся в топ-3.

Последующие 100 с лишним километров также дались непросто для участников ралли. Потрясающей красоты пейзажи с чередованием разноцветных песков и редкими горными возвышенностями могли отвлечь только начинающих гонщиков. Опытные штурманы следили за запутанной навигацией и малозаметными следами, спрятанными среди колючих кустарников.

В оставшейся трети дистанции небольшие и мягкие дюны в очередной раз изменили порядок в классификации этапа. Дважды на трассе простоял экипаж Касале, потеряв в общей сложности около часа. Ушли лишние минуты у экипажей и в поиске верного курса на песчаных дорожках между извилистыми долинами, заводя спортивную технику в русло, из которого не так легко выбраться.

Воспользоваться осечками соперников смогли представители «КАМАЗ-мастер». Эдуард Николаев финишировал с первым временем – 3 часа 54 минуты 45 секунд. Андрей Каргинов уступил 15 секунд, две минуты – Дмитрий Сотников. Второй день кряду семейный подряд ван ден Бринков финишировал друг за другом. И впервые в истории сын Митчел обогнал своего отца Мартина – разница составила всего 2 секунды по итогам 346 километров. В считанных секундах от 19-летнего пилота закончили гонку Паскаль де Бар и Ричард де Грот.

Эдуард Николаев, пилот экипажа №505: «Сегодня был сложный и интересный спецучасток, мне он напомнил аргентинские этапы «Дакара» в Южной Америке. Гонка была на выносливость. Очень сильное бездорожье, много сложных песков и дюн. Но мы справились. В одном месте с другими экипажами пришлось покрутиться в поисках скрытой контрольной точки. На одной из дюн застрял Дмитрий Сотников, и мы помогли нашему экипажу выбраться. До зоны нейтрализации добрались уже втроем – к нам присоединился Андрей Каргинов. Настоящий дакаровский рабочий день, таких бы нам побольше. Для многих такие условия стали неожиданными».

Дмитрий Сотников, пилот экипажа №500: «Мы стартовали первыми в грузовом зачете, непросто было с навигацией. Была большая дюна третьего уровня сложности. След уходил прямо, а мы заходили чуть слева и объезд не просматривался. Решили попробовать проехать. Но верхушка оказалась очень рыхлой, и когда увидел обрывистый спуск, попытался подобрать скорость, но ее не хватило. В итоге Эдик Николаев дернул наш грузовик, спасибо ему. Дальше уже ехали за ребятами. В конце видели, что Андрей Каргинов искал точку. Этап очень сложный, много бездорожья, русел, мягких дюн. Такого не было очень давно. Сегодня впервые в Саудовской Аравии «попробовали» такие высокие дюны. В последний раз похожие дюны были в Перу. Рабочий спецучасток, думаю, сегодня всем досталось».

Антон Шибалов, пилот экипажа №501: «Этап сложился для нас не слишком хорошо. Почти в самом начале начались проблемы с выхлопной системой – лопнула труба глушителя. Похоже, это произошло из-за тряски. Пришлось останавливаться, придумывать с ремонтом — нарастили трубу, привязали проволокой. Из-за высокой температуры был риск сжечь пластиковые патрубки и столкнуться с серьезными проблемами. Оставшиеся 330 километров до финиша ехали аккуратнее. Думаю, потеряли не так и много времени, но главное, что смогли закончить спецучасток».

В генеральной классификации борьба за «Золотого бедуина» серьезно накалилась – Сотникова и Николаева разделяют всего 8 минут.

В пятницу гонщиков ждет заключительный день «Дакара». Самый короткий 164-километровый спецучасток, который выведет караван ралли на берег Красного моря — в Джидду.

Грузовой зачет. Результаты 11-го этапа. Топ-10

Pos.	№	Name	Make	Time	Gap
1	505	Eduard NIKOLAEV	KAMAZ	03:54:45	00:00:00
2	509	Andrey KARGINOV	KAMAZ	03:55:00	00:00:15
3	500	Dmitry SOTNIKOV	KAMAZ	03:56:45	00:02:00
4	503	Martin MACIK	IVECO	04:02:47	00:08:02
5	501	Anton SHIBALOV	KAMAZ	04:17:08	00:22:23
6	504	Janus VAN KASTEREN	IVECO	04:18:45	00:24:00
7	508	Ales LOPRAIS	PRAGA	04:22:46	00:28:01
8	515	Victor VERSTEIJNEN	IVECO	04:24:24	00:29:39
9	524	Mitchel VAN DEN BRINK	IVECO	04:26:03	00:31:18
10	506	Martin VAN DEN BRINK	IVECO	04:26:05	00:31:20

 

Грузовой зачет. Генеральная классификация после 11-го этапа. Топ-10

Pos.		№	Name	Make	Time	Gap
1		500	Dmitry SOTNIKOV	KAMAZ	39:54:53	00:00:00
2		505	Eduard NIKOLAEV	KAMAZ	40:03:11	00:08:18
3		501	Anton SHIBALOV	KAMAZ	40:59:43	01:04:50
4		509	Andrey KARGINOV	KAMAZ	41:42:27	01:47:34
5		504	Janus VAN KASTEREN	IVECO	42:50:12	02:55:19
6		506	Martin VAN DEN BRINK	IVECO	43:31:06	03:36:13
7		503	Martin MACIK	IVECO	44:34:32	04:39:39
8		515	Victor VERSTEIJNEN	IVECO	44:39:06	04:44:13
9		522	Richard DE GROOT	IVECO	46:01:34	06:06:41
10	524		Mitchel VAN DEN BRINK	IVECO	47:41:38	07:46:45

 

Фото DPPI, Redbullcontentpool

 

 

Tatra T815-7BOR42 Грузовик общего назначения

Страна происхождения Чехия Поступил на службу ? Конфигурация 4×4 Сиденья в кабине 1 + 1 мужчины Размеры и вес Масса (снаряженная) 7. 2 т Максимальная нагрузка 7,8 т Длина 6,75 м Ширина 2,5 м Высота ? Мобильность Двигатель Cummins ISBe 275 дизель Мощность двигателя 270 л.с. Максимальная скорость по дороге 110 км/ч Диапазон ~ 850 км Маневренность Градиент 76% Боковой откос 50% Вертикальная ступенька 0. 5 м Траншея 0,9 м Фординг 1,5 м

Татра T815-7BOR42 — тяжелый тактический грузовик. Впервые он был раскрыт в 2004 г. как Татра Т-817. Он входит в состав новой Tatra T815-7. семейство грузовиков, специально разработанное для военных нужд. Эти автомобили были рассчитаны на эксплуатацию на пересеченной местности и в сложных климатических и условия окружающей среды.Грузовики соответствуют стандартам НАТО. Стоит на вооружении Чехии.

Татра Т815-7БОР42 прост по конструкции и технологии. Автомобиль имеет максимальная грузоподъемность 7 800 кг. Он также может буксировать артиллерию. штук или прицеп с максимальный вес 20 000 кг. Стандартная бортовая платформа с брезентовое покрытие и складные скамейки на 20 человек. солдаты. Этот военный грузовик также может перевозить специальные кузова. или контейнеры.

Стандарт Двухместная кабина не имеет бронирования, однако подготовлена ​​для различных уровней дополнительного бронирования. Доступно несколько уровней дополнительной защиты. Максимальный уровень против 7,62-мм снарядов и 6-килограммовой мины, подорвавшейся в любом месте под корпусом. Комплект брони можно снять в любой момент.

Автомобиль имеет полноприводное шасси и использует уникальную независимую систему Tatra подвеска с хребтовой трубчатой ​​рамой и качающимися полуосями. Каждое колесо движется вверх и вниз независимо, что обеспечивает исключительную мобильность по пересеченной местности и более высокие скорости на неровных дорогах.Это уникальное шасси было постоянно разрабатывается и совершенствуется Tatra уже более 80 лет. А ряд автомобильных компонентов взаимозаменяемы в Диапазон Т815-7.

Этот военный грузовик оснащен дизельным двигателем Cummins ISBe 275 с турбонаддувом. двигатель, развивающий 270 л.с. Соответствует требованиям по выбросам EURO III. Доступны и другие варианты двигателей, в том числе Tatra T3-928. двигатели с воздушным охлаждением. Автомобиль имеет усовершенствованную пневматическую подвеску с регулируемой дорожный просвет, который можно временно увеличить или уменьшить во время вождения.Этот военный грузовик также оснащен системой централизованной подкачки шин. система. Автомобиль имеет климатический диапазон эксплуатации от -32С до +49С. Tatra T815-7BOR42 может быть доставлен по воздуху Транспортный самолет C-130 Hercules должен появиться к низкой конструкции кабины.

Как грузовики водили Армейский ряд взяток

Чешская фирма Tatra продавала некачественную продукцию, а затем пыталась откупиться, чтобы она могла продолжать это делать?

В 1999 году миллионы индийцев наблюдали за тем, как батареи индийских многоствольных ракетных установок обстреливали пакистанские позиции на высотах Каргил, расчищая путь солдатам, которые попали под испепеляющий огонь, пытаясь прорваться в горы.

В опубликованном в понедельник взрывном интервью The Hindu начальник штаба армии генерал В.К. Сингх сказал, что грузовики Tatra, которые перевозили эти ракеты, были некачественными и продавались по непомерно высоким ценам. Он добавил, что не было надлежащего помещения, где они могли бы обслуживаться.

Если бы зрители внимательно следили за грузовиками, они бы заметили, что водитель сидит слева — необычайное свидетельство того, насколько автомобиль, который начал производиться в Индии в 1986 году, до сих пор зависит от импортного оборудования.

Генерал-лейтенант (в отставке) Теджиндер Сингх, бывший офицер разведки, который, как утверждается, предложил командующему армией рупий. Утверждается, что они дали взятку в размере 14 крор, чтобы убедиться, что их продолжают покупать.

Политика грузовиков

Состояние Tatra в Индии было связано с Рави Риши, выпускником Индийского технологического института в Нью-Дели, который впоследствии стал владельцем консорциума Vectra со штаб-квартирой в Лондоне — многонационального конгломерата, заинтересованного во всем, от частной авиации до роскошных апартаментов. Однако жемчужиной в короне г-на Риши является его контрольный пакет акций Tatra — чешской фирмы, которую он приобрел по дешевке на фоне краха военной промышленности Восточной Европы после холодной войны.

Основанная в 1850 году компания Tatra поставляет грузовики как минимум 23 военным, в том числе США, Израилю и Саудовской Аравии. В 1973 году Израиль был настолько впечатлен грузовиками «Татра», захваченными у его арабских противников, что начал их импортировать, используя в качестве канала безденежный режим румынского президента Николая Чаушеску.

В 1986 году, когда в Индии началась мощная волна модернизации вооруженных сил, г-н Риши подтолкнул правительство премьер-министра Раджива Ганди к выбору Татры. Гигант государственного сектора BEML получил лицензию на производство грузовиков. За прошедшие годы было построено почти 7000 автомобилей.

Мистер Риши отказался от интервью для этой статьи. Министерство обороны, однако, заявило в понедельник, что не получило ни одной жалобы на грузовик, что сильно отличается от того, что дал генерал. Сингх.

Генерал-скептик

Через несколько недель после вступления в должность генерал В.К. Сингх приостановил заказ на 788 новых грузовиков Tatra, одобренный его предшественником, утверждая, что цена на автомобиль была завышена, а его характеристики были ниже. Ранее, в качестве главнокомандующего Восточной армией, генерал Сингх рассматривал конкурирующие претензии Урала, совместного российско-индийского предприятия, и был впечатлен.

В 2009 году высокопоставленные военные источники сообщили, что генерал Сингх неофициально использовал два грузовика «Урал» для перевозки грузов в Сикким.Его сотрудники сообщили, что грузовики были более мощными, чем их конкуренты Tatra.

Под руководством бизнесмена из Калькутты Дж.К. Сараф, Урал, является совместным предприятием российской фирмы Уралаз и г-на Сарафа Motijug Industries, которая производит тяжелые автомобили в Халдии, Западная Бенгалия. Урал не ответил на электронное письмо с просьбой прокомментировать.

Генерал Сингх, как начальник штаба сухопутных войск, хотел дать Уралу и другим фирмам шанс участвовать в торгах по контрактам на поставку армейских грузовиков. Его решение открыть торги, как утверждают помощники генерала, привело к попытке подкупить его.Они утверждают, что даже несмотря на то, что Tatra не продавала напрямую армии, она по-прежнему продавала дорогостоящие компоненты BEML и, таким образом, была заинтересована в продолжении продаж.

Трудные вопросы

Нет никаких сомнений, что цены на компоненты Tatra кажутся завышенными: например, домкрат стоит рупий. 30 000. Есть утверждения, что полноприводные платформы индийского производства стоят рупий. 18 лакхов или меньше, до рупий Татры. 80 лакхов — и что Tatra производства BEML продается значительно дороже, чем она доступна за границей.

Однако, как и в случае с военными закупками, неясно, связаны ли высокие цены с коррупцией или сложной политикой Индии в области оборонных закупок.

Во-первых, адаптация автомобиля к местным условиям идет медленно. В прошлом году директор БЭМЛ В.Р.С. Натараджан сказал, что теперь Tatra на 60 процентов производится в Индии — по сравнению с 21 процентом в 2002 году. BEML наконец начала производить собственные двигатели Tatra. Однако к настоящему времени грузовик должен был быть полностью индийского производства, что привело к обвинениям в том, что BEML умышленно импортирует автомобили Tatra по высокой цене.

«Легко, — сказал военный инженер, связанный с BEML, не соглашаясь, — указывать пальцем, но это сложные финансовые вопросы. BEML, например, импортирует оси с левым рулем, потому что установка новых для правого руля обойдется в сотни крор. Нет никакой гарантии, что армия закажет достаточно грузовиков, чтобы это имело смысл».

Высокие цены преследовали почти все усилия Индии по производству сложной продукции иностранного производства из-за огромных затрат на создание производственных линий для производства небольших объемов.

Министерство обороны уже давно утверждает, что эти инвестиции окупаются, несмотря на их стоимость, поскольку они помогают Индии наращивать долгосрочные промышленные мощности с побочными продуктами гражданских технологий.

Следующий заказ Индии на армейские грузовики — около 1500 штук, которые будут тщательно протестированы и закуплены на конкурсной основе — покажет, можно ли получить лучшие грузовики за меньшие деньги. Однако маловероятно, что это поможет решить более серьезные проблемы, препятствующие процессу приобретения.

TATRA Phoenix 8X8 2018 Шасси Грузовик

Об этом автомобиле

Этот подержанный TATRA Phoenix 8X8 доступен напрямую. Экологический класс этого автомобиля – Евро 5. Мотор MX340U1 имеет мощность 460 лошадиных сил. На этой TATRA установлена ​​автоматическая коробка передач ZF AS Tronic с 16 передачами. Пробег составляет 50 239 километров. Общий вес 46000 кг. Функция отбора мощности (PTO) обеспечивает подачу питания на подключенные гидравлические или электрические устройства.Гидравлический комплект присутствует. У этой TATRA Phoenix короткая кабина. TATRA имеет кондиционер и круиз-контроль. Время движения и скорость движения грузовика регистрируются цифровым тахографом. Камера заднего вида для дополнительной безопасности. Экстерьер состоит из звукового сигнала, солнцезащитного козырька и спойлера на крыше. Помимо стандартного галогенного освещения, этот автофургон также оснащен мигалками, противотуманными фарами и прожекторами.

Общие характеристики

Технические характеристики

Габариты автомобиля

Оси и шины

0%	24Р 20. 5	0%

0%	24Р 20.5	0%

0%	24Р 20. 5	0%

Задний мост 2

0%	24Р 20. 5	0%

Технические характеристики надстройки

Дополнительно

История China National Heavy Truck Group (Sinotruk): Changzheng Auto

Автозавод Чанчжэн (Чанчжэн означает «Великий поход») был основан в 1958 году и в первые годы своего существования производил автомобили и автозапчасти. Как и в случае с Hongxing, Changzheng изначально назывался совершенно по-другому и начал свою деятельность сначала в Пекине, а затем переехал в Xingtai в 1970 году. Первоначально Changzheng назывался Beijing Xindu Auto Works. Вероятной причиной этого массового исхода автопроизводителей из Пекина стало ухудшение китайско-советских отношений в конце 1960-х годов, Пекин, вероятно, опасался возможного вторжения СССР и поэтому, используя уроки, извлеченные из более ранних вторжений Японии, переместили целые предприятия во второстепенные города дальше вглубь страны, чтобы обеспечить производственные мощности.

Главное, что нужно знать о Changzheng, это то, что у них были тесные отношения с Tatra, поэтому почти все их автомобили были и основаны на шасси и технологиях Tatra, но официальные отношения, похоже, были установлены только в 1985 году.

Changzheng XD160

XD160 и последующие CZ160 были основаны на Tatra 138/148. В XD160 использовалась конструкция кабины, аналогичная конструкции Tatras.

Changzheng CZ160 – Фото Оливера Барнхема

CZ160 был развитием XD160 с новой кабиной, не имеющей отношения к Tatra 138/148.Наш друг Оливер Барнхем видел этот XD160 в 1979 году.

Changzheng CZ160 – Фото Оливера БарнхемаChangzheng CZ160 – Фото Оливера Барнхема

Он также видел эту буровую установку на базе CZ160 в 1980 году.

Changzheng CZ160 — Фото Оливера Барнхема Брошюра CZ161 — Предоставлено Эриком Ван Ингеном Шенау

CZ161, вероятно, был основан на Tatra 148 — обратите внимание на аналогичные индикаторы, установленные на крыле, и на то, как дворники крепятся к нижней части ветрового стекла. Сказав это, у CZ161 есть ступеньки в нижней части дверей, которых нет на Татрах.

Брошюра Changzheng CZ161 — предоставлено Эриком Ван Ингеном Шенау

Из этой брошюры видно, что CZ161 был оснащен дизельным двигателем Deutz V8.

Changzheng CZ250

CZ250 был основан на Tatra 111.

Changzheng XD980

XD980 был основан на Tatra 141.

Прежде чем перейти к «официальным» отношениям Changzheng и Tatra, я хочу уточнить обозначения моделей. Можно было бы ожидать, что Чанчжэн изменил бы все названия моделей с 1970 года на те, которые начинаются с CZ, а не на старое XD для Xindu.Однако похоже, что на самом деле они этого не делали, вместо этого рекламируя свои автомобили как Changzheng XD___. Запутанно, но мы ничего не можем сделать.

В период с 1973 по 1985 год было выпущено 1318 автомобилей.

В 1985 году Changzheng и Tatra заключили соглашение о передаче технологий для производства грузовиков серии T815 в Синтае. До этого, по-видимому, существовало расплывчатое соглашение о том, что китайцы могут производить автомобили Tatra. В рамках этого нового официального соглашения чехи направят своих экспертов в Китай, чтобы направлять китайцев в области производственных технологий и т. д., а китайцы направят часть своих людей в Чехословакию (помните, что мы говорим до образования Чешской Республики и Словакии). как разные страны) поучиться у чехов.Производство грузовиков началось в 1985 году, было выпущено около 187 автомобилей (CZ160 и T815 вместе взятых).

В период с 1985 по 1987 год в Синтае из полуразборных комплектов было произведено в общей сложности 1000 T815. На автосалоне в Циньхуандао в 1987 году Чанчжэну удалось продать колоссальные 622 автомобиля T815, что сделало его самым большим заказом среди всех моделей на выставке.

В период с 1988 по 1990 год китайцы закупили 1100 готовых грузовиков и 996 комплектов для сборки для сборки в Китае. В 1991 году было продано 500 грузовиков, а в 1992 году это число увеличилось до 800.Всего Changzheng произвела 3200 T815 в период с 1985 по 1992 год.

Changzheng T815P13

Похоже, что более ранние продукты имели обозначения Tatra, начинающиеся с T815, что указывает на их происхождение. T815P13 был вариантом тягача.

Changzheng T815NT22

T815NT22 был вариантом тягача. Вероятно, это была более ориентированная на бездорожье версия T815P13, показанная ранее, с установленными внедорожными шинами большего размера.

Changzheng T815S126

T815S126 был самосвалом. Обратите внимание на круглый значок чуть ниже лобового стекла — мы вернемся к нему позже.

Changzheng T815PJ36

T815PJ36 был уникальным вариантом с кабиной, установленной полностью перед передней осью, а также ниже, чем у других вариантов. Они использовались в качестве базовых машин для буровых установок и экспедиционных машин.

Changzheng CZ1260

Переходим к обозначению автомобилей CZ и обнаруживаем странность. Это похоже на Steyr 90, однако мы можем ясно видеть, что он едет на усовершенствованной конструкции шасси и подвески от Tatra. Насколько я знаю, Steyr никогда не производил такой автомобиль.Вместо этого вполне вероятно, что Changzheng использовал кабины Stery, произведенные дочерней компанией China National Heavy Truck Group, на существующем шасси Tatra.

Changzheng CZ9480EB

CZ9480EB был вариантом тягача, вероятно, переименованной версией показанного ранее T815NT22.

Changhzheng CZ9370

CZ9370, вероятно, является более поздней версией тягача T815P13.

Changzheng CZ3270XFG

CZ3270XFG был вариантом, преобразованным в «термический самосвал летучей золы» (лучший перевод, который я смог придумать. Как ни странно, на борту этого грузовика написано обозначение — CFX05132C (?), Не знаю, для чего оно.

Changzheng CZ5270GZY

CZ5270GZY был «многофункциональным грузовиком с эмульсионными взрывчатыми веществами». Еще раз извините за корявый перевод.

Changzheng CZ5270GYY

CZ5270GY гораздо проще — это была версия танкера.

Испытательный автомобиль Changzheng T815 — Фото Эрика Ван Ингена Шенау

Мой коллега Эрик видел, как Changzheng собирал T815 в Шанхае в 1991 году.Странно то, что у этого грузовика есть тестовые номера: номерные знаки для экспериментальных/прототипных автомобилей, хотя на тот момент T815 производился в Китае уже 6 лет.

Тестовый автомобиль Changzheng T815, собранный в Китае, значок

Самой крутой частью этого конкретного грузовика был логотип на «капоте» — он уникален для автомобилей китайского производства… по понятным причинам.

Примерно в середине 1990-х Чанчжэн, по-видимому, прекратил использовать свою старую фабрику и переехал ближе к центру города Синтай. Они продолжали использовать конструкцию шасси Tatra, но с новой конструкцией кабины, полученной от других китайских производителей грузовиков. Это не означает, что отношения Tatra с Changzheng испортились… как я расскажу позже в этой статье.

Грузовики, произведенные в годы, следующие за серединой 1990-х, состоят из тех, которые основаны на конструкции шасси Tatra, и тех, которые основаны на устаревших листовых рессорах и ведущих осях, как и все другие грузовики на дорогах Китая. Я покажу вам некоторые из них сейчас, но на самом деле их слишком много, чтобы охватить, тем более, что большинство из них почти идентичны, за исключением незначительных различий, о которых не стоит упоминать.Во-первых, татра, основанные на тант, обратите внимание, что все они имеют ранее упомянутый круговой логотип на «Боннете», это действительно логотип Чанчжена. Странно то, что некоторые из грузовиков китайского производства имели его, но не все, что затрудняло идентификацию китайских грузовиков.

CZ3251SU315 (1)CZ3251SU315 (2)CZ3252SU315 (1)CZ1250SU375 (1)CZ1240SU455 (1)

А теперь скучные (не на Татрах):

CZ3030 (1)CZ3050 (1)CZ3125 (1)

А теперь самое главное! Татра вернулась, детка!

Changzheng CZ2257SU55 (4)

Первый вышел в прошлом году — CZ2257SU55, A 6 × 6 на основе шасси Tatra.

Changzheng CZ2257SU55 (3)Tatra 815TERRN°1 8×8 (1)

Пожалуй, самой интересной недавней разработкой является объявление о потенциальном китайском производстве 815TERRN°1 8×8! Об этом было объявлено ранее в этом году.

Теперь я поделюсь некоторыми фотографиями старой фабрики Чанчжэн с моего недавнего визита в июле этого года.

Старые общежития

Первой остановкой в ​​нашем посещении фабрики был спальный район вниз по дороге, вернее, вверх по холму.

Общежития Чанчжэн (1) Общежития Чанчжэн (2)

Лозунги на этом здании состояли из четырех частей:
1 – 独立自强 – Независимость
2 -自力更生 – Уверенность в себе
3 – 奋发图强 – Стремление

Changzheng Dorms (3)

Слоган на этой стороне является более поздним дополнением.Он гласит следующее:
国营长征厂工业遗址, что означает «Место фабрики Чанчжэн».

Changzheng Dorms (4)

Существует также английский перевод. Причина, по которой эти два лозунга были добавлены, заключается в ежегодной велогонке, которая проходит мимо этого места.

Общежития Changzheng (5)

Одно из основных зданий общежития.

Changzheng Dorms (6)

Заросший вход в одно из зданий общежития.

Changzheng Dorms (7)

Нарисованная вручную вывеска над одним из входов в общежитие.Вверху слева написано «Жилые помещения Чанчжэн», внизу слева — «Здание 12», а справа — «Второй блок».

Changzheng Dorms (8)

Табличка над дверью в одну из квартир внутри. Текст по краю такой же, как и в предыдущем знаке, но 102 явно означает, что это квартира 102.

Changzheng Общежития (9)

Внутри общежитий царит беспорядок, многие из них когда-то были превращены в помещения для выращивания цыплят или что-то в этом роде.

Changzheng Dorms (10)

Однако это действительно напугало меня, обнаружив пару ботинок у подножия лестницы, как будто кто-то снял их и поднялся.Дело в том, что мы никого не видели в здании. Это было не очень приятное место, и его легко можно было использовать в качестве декораций для фильма ужасов.

Бывший завод

После несколько страшных общежитий мы проехали несколько минут по дороге к бывшей фабрике. Производственные мощности заброшены, производство в настоящее время не ведется, но похоже, что в офисном здании, показанном ниже, наблюдается ограниченная активность. Прежде чем я двинусь дальше, я расскажу короткую историю. Прогуливаясь, мы столкнулись с двумя пожилыми джентльменами, один из которых часто «помогал», как он выразился, на фабрике, когда она работала.Мы разговорились об основных вовлеченных сторонах, и он упомянул чехословаков и спросил, как они сейчас поживают. Мы должны сказать ему, что страна раскололась на две части! Он также был очень удивлен, узнав, что Советский Союз пал! Конечно, это был интересный опыт для меня.

Офис фабрики в Чанчжэне Знак

офисного здания фабрики в Чанчжэне Этот знак был на одной из колонн снаружи офисного здания. В верхней левой строке написано «Полицейский участок деревни Сихуан», в верхней правой строке написано «Автокомпания Чанчжэн», а в нижней строке написано «Бригада безопасности», поэтому может показаться, что это здание, возможно, используется в качестве полицейского участка.

Заводская река Чанчжэн

Река, отделяющая офисные здания от производственных помещений.

Знак «безопасная работа» на заводе в Чанчжэне

Этот знак в той или иной форме гласит: «Пожалуйста, обратите внимание на безопасность, чтобы ваша семья была счастлива (чтобы вы не умерли или не попали в аварию)»

Главная боковая дорога фабрики в Чанчжэне

Одна из многих боковых дорог, ведущих от главной дороги через производственные помещения.

Интерьер фабрики в Чанчжэне

Внутренняя часть многих зданий пуста или заполнена песком для производства кирпича.

Главная дорога завода Чанчжэн

Главная дорога через производственные мощности.

Кузовной цех фабрики Чанчжэн

Одно из зданий, используемых для производства/сборки кузовов грузовиков.

Штамповочный цех фабрики Чанчжэн

Одно из зданий, которое когда-то использовалось для штамповки.

Мастерская по модификации транспортных средств на заводе в Чанчжэне

Одно из зданий, используемых для модификации транспортных средств, то есть для оснащения.

Заводские мастерские Чанчжэна, вид сверху

Пара зданий без надписей.

Заводские правила в Чанчжэне

Плакат с правилами компании… с сентября 1984 года!

Вывеска на фабрике с надписью «Я полагаюсь на Чанчжэна, чтобы выжить, Чанчжэн опирается на меня, чтобы процветать» (грубый перевод).

Календарь фабрики Чанчжэн на 2014 год

Календарь на 2014 год в небольшой комнате офисного типа, примыкающей к одному из заводских зданий.

Знак опасности транспортного средства на заводе в Чанчжэне

Знак, предупреждающий людей о необходимости следить за движущимися транспортными средствами.

Фабрика в Чанчжэне с радостью работает, безопасно возвращается

Знак возле входа/выхода с надписью «Счастлив на работе, безопасно возвращайся домой».

Одинокая Татра, которую я видел

Ближе к концу моего дня в Синтае мой друг отвез меня посмотреть единственную Татру, которую он знал в городе. Сначала я был очень сбит с толку, когда он провел меня через пустырь, окруженный разрушенными зданиями, через забор и на кучу щебня и то, что раньше было домом. С нашей точки зрения мы могли видеть этот T815.

Tatra T815 FRTatra T815 BRTatra T815 vin пластина

В кабине было несколько предупредительных табличек и одна идентификационная табличка от Konvekta , которая производит системы кондиционирования и охлаждения для всех видов транспортных средств.Забавно, что на табличке написано, что система была произведена в Западной Германии, учитывая, что грузовик был произведен в 1992 году, а Западная Германия прекратила свое существование в 1990 году после падения Берлинской стены в 1989 году и падения Советского Союза. Судя по местонахождению грузовика и его возрасту, я думаю, можно с уверенностью сказать, что это действительно грузовик китайской сборки!

На этом я завершаю эту статью о Чанчжэне, а не серию об автомобильной промышленности Синтая, об этом еще нужно написать несколько статей.Название этой статьи может дать вам представление о том, над чем еще я работаю – об истории Китайской национальной группы тяжелых грузовиков (Sinotruk). Changzheng действительно стал частью Sinotruk в 1984 году, но об этом говорится в нескольких источниках, поэтому я не стал вдаваться в подробности в этой статье, тем не менее, эта статья также представляет собой начало этой серии.

Некоторые полезные ссылки и источники:

FbLife, Sogu, G, Wemedia, Zhka, Sina, Eastday, Hansiji

 

Родственные

TATRA TACTIC 4×4 2020.9. 17.¢  Фотографии на обложке TATRA TACTIC 4×4 производства TATRA TRUCKS a.s.

Фотографии на обложке

Первая страница ТАТРА ТАКТИК 4×4 TATRA TRUCKS a.s.

Самолет Л-39НГ OMNIPOL a.s.

Задняя страница GTX-24 компанией GUMOTEX Coating, s.r.o.

Боеприпасы S&B для военных и LE Sellier & Bellot a.s.

Оборонная промышленность и безопасность Ассоциация Чехии

Вашингтонова 25

110 00 Прага 1

Чехия

Телефон: + 420 224 235 320

Факс: + 420 224 235 319

Электронная почта: info@aopp. cz

www.aopp.cz

4

ДСИА Оборонная и охранная промышленность Ассоциация Чехии

Чешская оборонная и охранная промышленность хорошо известна своими

многолетняя история, уникальная структура, качественная продукция

и большой инновационный потенциал. Чешские производители военного

всегда приходилось бороться с ограниченными возможностями изготовления.

местный клиент, учитывая небольшой размер нашей страны и ее

вооруженные силы.Поэтому чешские производители оборонной и

технологии безопасности должны были постоянно обновлять свои продукты.

воздуховоды, которые должны быть конкурентоспособными в основном на внешних рынках

, куда мы экспортируем 90 % нашей продукции. конкурентоспособность

чешских продуктов, весь спектр профессионалов и хороших

название традиционной чешской оружейной промышленности создают уголки-

тон экспортного потенциала чешских компаний.

Ассоциация оборонной и охранной промышленности Чехии

публичные (DSIA) дочерние компании, занимающиеся исследованиями, де-

разработка, производство, торговля и маркетинг оборонных товаров

и охранное оборудование, материалы и услуги.Для большего

чем за 20 лет своего существования ДСМА завоевала репутацию

официальный представитель Чешской обороны и

индустрия безопасности, важный партнер Министерства обороны,

Министерство внутренних дел, Министерство иностранных дел и министерство

Промышленности и Торговли. DSIA также сотрудничает с

Парламент Чешской Республики, в частности с

Комитеты Сената по иностранным делам, обороне и безопасности

и Комитеты по обороне и безопасности Палаты представителей

Заместители.DSIA представляет Чешскую Республику в НАТО

Промышленная консультативная группа (NIAG) и присутствует в структурах

Ассоциации аэрокосмической и оборонной промышленности

Европа (ASD). Эти отношения являются ступеньками для

Усилия чешской оборонной и охранной промышленности

участвует в конкретных европейских, трансатлантических и международных

Национальные проекты.

5

С удовольствием сообщаю, что чешская продукция оборонной и

индустрия безопасности принадлежит к лучшим в мире продуктам и

основная ссылка дается удовлетворением клиентов

по всему миру.Я надеюсь, что этот каталог поможет вам

, чтобы найти партнеров для долгосрочного удовлетворительного сотрудничества.

Йиржи Гинек Президент

6

ДСИА ADHOG Advertising s.r.o.

AERO Vodochody AEROSPACE a.s.

AGADOS, spol. с р.о.

AIR TEAM Defence, s.r.o.

АЛЬФАВАРИЯ Груп с.р.о.

АЛЛСАТ с.р.о.

АРГУН с.р.о.

ATS-TELCOM PRAHA a.s.

АУДИОПРО с.р.о.

АУРА, с.р.о.

АВЭК ХИМ с.р.о.

Б.О.И.С. – ФИЛЬТР, ООО с р. о.

БАЭ СИСТЕМС (ИНТЕРНЕШНЛ) ЛТД

БАНЗАИ спол. с р.о.

Bell Textron Prague, a.s.

Cetag, s.r.o.

CEVRO Institut, z.ú.

CLUTEX – klastr technické textílie, z.s.

CMI Defense SA

Cook Communications s.r.o.

CZG – Česká zbrojovka Group SE

Česká zbrojovka a.s.

Чешские высокие учебные заведения в Празе

Ческословенска экспортни спол.с р.о.

DEFCON s.r.o.

Dekonta CBRN s.r.o.

e.sigma, s.r.o.

EGO Zlín, spol. с р.о.

ЭЛДИС Пардубице, с.р.о.

ЭРА АО

7

КОМПАНИИ-ЧЛЕНЫ

Evolving Systems Consulting s.r.o. аэрокосмическая компания esc

EVPÚ Defense a.s.

EXCALIBUR ARMY spol. с р.о.

EXPLOSIA a.s.

FENIX Protector s.r.o.

Glomex MS, с.р.о.

ГОРДИК, спол. с р.о.

Гумарны Зубржи, акционерное общество

Покрытие GUMOTEX, s.r.o.

ICZ a. s.

Imex Group s.r.o.

ИМПРОМАТ-КОМПЬЮТЕР с.р.о.

ИНФЛАТЕХ, с.р.о.

INTERCOLOR, активная зона

Институт JISR, a.s.

Керхер спол. с р.о.

КОМЦЕНТРА с.р.о.

leafclick s.r.o.

Lockheed Martin Global, INC.

ЛОМ ПРАГА с.п.

ЛПП с.р.о.

MANDS International s.r.o.

Центр исследования материалов, химический факультет, Брно Технологический университет

МАКС МЕРЛИН спол. с р.о.

Меопта Системс, с.р.о.

МЕСИТ холдинг а.с.

Modelárna LIAZ spol. с р.о.

MOLPIR GROUP CZ a.s.

MPI Group, s.r.o.

8

ДСИА МС Лайн, с.р.о.

MZ Liberec, a.s.

НАВИГА 4, с.р.о.

ОМНИПОЛ а.с.

ОПТОКОН, АО

ORITEST spol. с р.о.

ПАМА, спол. с р.о.

PBS Velká Bíteš, a.s.

PP Partners Praha, a.s.

ПРАГА-Экспорт с.р.о.

PRAMACOM-HT, spol. с р.о.

Pramacom Praha spol. с р.о.

ПРОБИН с.р.о.

Progres Partners Advertising, spol. с р.о.

Quittner & Schimek s.r.o.

Ray Service, a.s.

РЕДО, с.р.о.

РЕНОМИА, а.с.

RETIA, a.s.

Rheinmetall Česká Republika s.r.o.

ROHDE & SCHWARZ – Praha, s.r.o.

Saab Technologies s.r.o.

Security Media, s.r.o.

Sellier & Bellot a.s.

Сименс, с.р.о.

SP Sigma Solutions, s.r.o.

STERCH-INTERNATIONAL s.r.o.

STRIX Хомутов, АО

СТВ ГРУП АО

СВОС, спол. с р.о.

SVS FEM s.r.o.

9

КОМПАНИИ-ЧЛЕНЫ

РЫБА МЕЧ с.р.о.

T-CZ, a.s.

Talkey s.r.o.

TATRA TRUCKS a.s.

TAYLLORCOX s.r.o.

ТЕХНИСЕРВ спол. с р.о.

TELINK, spol. с р.о.

TENEO 3000 s.r.o.

TESLA, акционерное общество

ТЕСЛА В.Т. – МИКРОЭЛ, с.р.о.

Thor Tac T.C. с.р.о.

ТОНЕР с. р.о.

ТОВЕК, спол. с р.о.

Торговля FIDES, a.s.

ТТЦ ТЕЛЕКОМУНИКАСЕ, с.р.о.

Университет отделения

ВАКУФОРМ с.р.о.

Veletrhy Brno, a.s.

ВИАВИС а.с.

Vojenský technický ústav, s.p.

Vojenský výzkumný ústav, s.p.

VOP CZ, s.p.

V O P Dolní Bousov, spol. с р.о.

ВОП ГРУП, с.р.о.

VR Group, a.s.

V Solution s.r.o.

Výzkumný ústav stavebních hmot, a.s.

ZÁHOŘÍ TRADE s.r.o.

Zenit, spol. с р.о.

Zetor Engineering, s.r.o.

ЗЕВЕТА Бойковице, ул.с.

10

отраслевая структура Чешской обороны и безопасность промышленности

11

Презентация

компаний-членов

DsIA

12

ADhoG Advertising s.r.o. АДРЕС: Za Poříčskou bránou 21, 186 00 Praha 8, Чешская Республика ТЕЛЕФОН: +420 603 225 949 ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА: [email protected] ВЕБ-САЙТ: www. adhog.eu

ОСНОВНЫЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: Рекламное агентство ADHOG ADVERTISING знает, как продвигать и развивать свой бренд или продукт, ища и находя успешные (некоторые раз возможно нестандартные) рекламные решения.Агентства философия такова: для достижения больших результатов идея гораздо важнее чем количество потраченных фанов. Четко сказано: творчество во благо марки! Спектр услуг Агентства широк, именно соответствует смыслу выражения «полный сервис». Предложения и создание рекламных кампаний, концепций маркетинга и коммуникативные стратегии, запись радио- и телерекламы, креативно-производственная организация рекламных акций, вся полиграфическая продукция работы, PR-услуги, веб-страницы, рекламные акции, дегустации.просто сказал, все, что может поднять ваш бренд на вершину, и как только это уже там, благополучно сохраняя свою позицию. Olainfarm Group, Mattel, Алби, Арика In-West, Sensority, Alza, Savencia, Podravka, Citfin, R. Jelínek — компаний, уже пользующихся услугами Агентства.

Аэроводоходы AerosPACe a.s. АДРЕС: У Летиште 374, 250 70 Одолена Вода, Чешская Республика ТЕЛЕФОН: +420 255 761 111, ФАКС: +420 255 763 233 ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА: [email protected] САЙТ: www.aero.cz

ОСНОВНЫЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: – разработка, производство, испытания, ремонт, техническое обслуживание и модернизация

военно-учебные и боевые самолеты, детали и инструменты для самолетов, разработка и производство гражданской авиации, авиаконструкций в производстве вертолеты и самолеты, внешняя торговля военными материалами, аэропорт эксплуатация и авиаперевозки, системная интеграция, сборка, композит производство и шасси.

AGados, spol. с р.о. АДРЕС: Průmyslová 2081, 594 01 Velké Meziříčí, Чешская Республика ТЕЛЕФОН: +420 566 653 311 ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА: [email protected] ВЕБ-САЙТ: www.agados.cz

ОСНОВНЫЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: АГАДОС, ООО с р.о. является ведущим производителем прицепов в Чехии. республикой и в то же время одной из крупнейших в Европе. Agados является профессионалом в производстве и разработке прицепов. В портфолио компании также есть специальные проекты, которые используют службы безопасности и спасения по всему миру.– традиционный чешский бренд с производством прицепов с 1992 г.

120-летняя традиция машиностроительного производства — прогрессивное дизайнерское и конструктивное решение благодаря собственной разработке

отделение – установлен стандарт качества ISO 9001:2015 для проектирования, производства

и обслуживание прицепов – использование высококачественных компонентов

500 — Erro Interno do Servidor

Por que estou vendo esta página?

O Erro 500 geralmente significa Que o servidor encontrou uma condição inesperada Que o impediu de realizar uma solicitação.Normalmente o erro ocorre quando o servidor encontra algum Problema, mas não consegue ser específico sobre a condição que levou a esse erro.

Em muitos casos não se trata de um problema real com o servidor, mas um problema com as informações que o servidor está sendo instruído acessar. É possível Que o erro seja causado por algum Problema no SEU site, o que pode exigir uma revisão adicional da nossa equipe.

O erro tambem pode acontecer em função de algum problema no seu site, o que vai exigir uma revisão adicional da nossa equipe.Caso acredite que a situação seja essa, entre em contato com nosso supporte via ticket (e-mail) informando a situação.

Existe alguma coisa que eu possa fazer?

Existem alguns motivos comuns para esse typeo de erro, incluindo Problemas com a execução de algum script. Alguns são mais fáceis de Detectar e Corrigir do Que Outros.

Propriedade de Arquivos e Diretórios

O servidor espera que arquivos e diretórios sejam propriade de um usuário cPanel específico.Caso você tenha realizado alterações na proprieade de algum arquivo через SSH, или идеальное é que reajuste o proprietário e o grupo de forma adequada.

Permissões de diretórios e arquivos

O servidor geralmente espera que arquivos HTML, imagens e outras mídias tenham a permissão configurada como 644 . Ele espera, tambem, que os diretórios tenham permissões definidas como 755 , na maioria dos casos.

(Подробности, подтверждение разделов Compreendendo permissões de sistema de arquivos)

Erros na sintaxe do arquivo .htaccess

É possível que você tenha adicionado regras no arquivo.htaccess que estejam em conplito umas com as outras, ou que não sejam permissionidas.

Вызовите точный verificar alguma regra específica, você pode comentar a linha específica no .htaccess adicionando # no início da linha.

Важно: lembre-se de semper fazer um backup desse arquivo antes de fazer qualquer Mudança.

Por instanceo, se o .Формат файла htaccess:

DirectoryIndex default.html
Приложение AddType / x-httpd-php php5

Номер телефона:

DirectoryIndex default.html
# Приложение AddType/x-httpd-php5 php

Примечание : devido ao format de configuração dos ambientes dos nossos servidores você não pode utilizar php_value em um arquivo . htaccess.

Ограничения одновременных процессов

O erro tambem pode ser causado pelo número alto de processos no servidor ligados à sua conta. Cada conta de um servidor compartilhado pode utilizar até 25 процессов simultâneos, sejam esses processos ligados ao seu site ou outros processos de propriade do mesmo usuário como, por instanceo, e-mail.

Com acesso SSH (shell), você pode visualizar osprocessos em execução na sua conta.Para fazer isso, simplesmente digite o comando

фальшивая пс

Ou digite no formato abaixo para visualizar a conta de um usuário específico (não esqueça de substituir «nome de usuário» pelo name real):

PS искусственный | grep nome de usuário

Assim que tiver o ID do processo («pid»), digite o comando abaixo para matar o processo específico (não esqueça de substituir «pid» pela identificação real do processo):

убить пид

Caso a causa do Erro 500 seja o limite de processos, entre em contato com nossa equipe через билет (электронная почта). Ao enviar или билет, certifique-se de incluir os passos necessários para que nossa equipe possa visualizar o erro em seu site.

Compreendendo o sistema de permissões de arquivos

Представитель Simbolica

O primeiro caractere indica o typeo de arquivo e não está relacionado às permissões. Os 9 remanescentes remanescentes formam três conjuntos, cada um репрезентанто a classe да permissão em três caracteres.O primeiro conjunto представляют собой classe do usuário, o segundo conjunto представляют classe do grupo e o terceiro conjunto представляют собой дополнительные классы.

Cada caractere Representa um typeo de permissão: permissão de Leitura, Escrita e Execução:

• r SE для допусков ( читать ), — se não для допусков.
• w для получения разрешения ( напишите ), — нет для разрешения.
• x для разрешения на выполнение ( исполнение ), — нет для разрешения.

Abaixo vemos alguns instanceos de notação simbólica:

• -rwxr-xr-x um arquivo normal no qual a classe de usuário possui todas as permissões; как классы grupo e outros possuem apenas permissões de leitura e execução.
• crw-rw-r— um arquivo com caractere especial no qual as class usuário e grupo possuem permissões de leitura e escrita, enquanto a classe outros possui apenas per possui apenas
• dr-x—— um diretório no qual a classe de usuário possui permissões de leitura e execução, enquanto os demais grupos não possuem nenhuma permissão.

Представитель Numérica

Outro método para remitar permissões é o Octal (base-8), que conta com pelo menos três dígitos. Esta notação состоит из pelo menos tres digitos. Cada um dos dígitos, mais a direita, представитель различных компонентов разрешений: usuário , grupo , e outros .

Cada um destes dígitos mostra o resultado da soma de seus componentes em bits.

• O Bit de Leitura Adiciona 4 ao seu всего. (100 бинарных номеров),
• O Bit de escrita adiciona 2 ao seu всего. (010 в двоичном формате) e
• O Bit de execução adiciona 1 ao seu total. (001 в двоичном формате).

Estes valores nunca produzem combinações ambiguas. Cada soma представляет ум conjunto específico де permissões.Восьмеричное числовое значение, представляющее восьмеричное число: cada bit é referência para uma permissão separada, e agrupar os 3 bits de uma vez em восьмеричное соответствие a agrupar essas permissões por usuário , grupo e

3

Confira, abaixo, alguns instanceos que Mostram a formação das permissões:

Разрешение 0755

4+2+1=7

Лер, эскревер, исполнитель

4+1=5

Лер, Исполнитель

4+1=5

Лер, Исполнитель

Разрешение 0644

4+2=6

Лер, эскревер

4

Лер

4

Лер

Como modificar seu arquivo . htaccess

O arquivo .htaccess contém diretivas (instruções) que informarão ao servidor como ele deve se comportar em determinados cenários, e afeta diretamente o funcionamento de seu веб-сайт.

Перенаправление и переписывание URL-адресов по двум направлениям, которые не содержат .htaccess и нескольких скриптов, таких как WordPress, Drupal, Joomla и Magento, например, направляющие файлы или .htaccess для соответствующей функции.

Можно получить точную редактирование архива .htaccess в любой момент. Essa seção irá restar Como editar o arquivo em seu cPanel, mas não como ele deve ser alterado. (É possível que você tenha que consultar outros artigos e recursos para encontrar essa informação.)

Existem muitas maneiras de editar или arquivo .htaccess

• Редактирование или архивирование на собственном компьютере и в Fazer, загрузка на сервер через FTP
• Использование или Modo Edição em um programa FTP
• Используйте текстовый редактор SSH
• Utilizar o Gerenciador de Arquivos no cPanel

Para a maioria das pessoas, a maneira mais fácil de editar um arquivo. htaccess é atraves do Gerenciador de Arquivos no cPanel.

Como editar o arquivo .htaccess através to Gerenciador de Arquivos no cPanel

Antes de qualquer coisa, sugerimos que faça um backup de seu site. Assim, caso alguma falha ocorra, você poderá reverter para uma versão anterior do arquivo.

Абра-о-Геренсиадор-де-Аркивос

1. Вход в Faça без cPanel.
2. Na seção Arquivos , нажмите без значка до Gerenciador de Arquivos
3. Na caixa que abre, selecione Raiz do Documento e informe o domínio que deseja acessar без раскрывающегося меню.
4. Assegure-se de que a opção Exibir arquivos ocultos (dotfiles) está marcada.
5. Нажмите на Перейти . O Gerenciador де arquivos irá abrir em uma nova aba ou janela.
6. Получить архив .htaccess в списке архивов. Você poderá precisar usar rolagem para encontrá-lo.

Для редактирования или архива .

htaccess

1. Clique com o botão direito no arquivo .htaccess e clique em Code Edit нет меню. Альтернативный вариант загрузки без значка .htaccess и клички с Code Editor без топика на странице
2. Uma nova caixa de diálogo irá abrir perguntando sobre codificação. Apenas clique em Edit para continuar. O Editor irá abrir em uma nova Janela.
3. Edite o arquivo conforme sua necessidade.
4. Clique em Salvar alterações no canto Superior direito quando estiver concluído.As alterações serão salvas.
5. Teste seu site para assegurar-se de que as alterações foram bem-sucedidas e salvas. Caso não, corrija o erro ou reverta para a versão anterior até que seu site volte funcionar.
6. Após a conclusão, click em Fechar .

Como modificar as permissões de arquivos e diretórios

Как permissões де ум arquivo ou diretório dizem ao servidor como e de que maneira ele deve interagir com um arquivo ou diretório.

Essa seção irá restar como editar as permissões de arquivos através do cPanel, mas não como você deve modificálas. (Veja nossa seção Existe algo que eu possa fazer? para mais informações).

Existem muitas formas de Editar as Permissões dos Arquivos

• Использовать программу FTP
• Использовать текстовый редактор SSH
• Использование o Gerenciador de Arquivos без cPanel

Para a maioria das pessoas, maneira mais fácil de editar as permissões é através do Gerenciador de Arquivos no cPanel.

Como editar as permissões dos arquivos pelo Gerenciador de Arquivos do cPanel.

Antes de qualquer coisa, sugerimos que faça um backup de seu site. Assim, caso alguma falha ocorra, você poderá reverter para uma versão anterior.

Абра-о-Геренсиадор-де-Аркивос

1. Вход в Faça без cPanel.
2. Na seção Arquivos , нажмите без значка до Gerenciador de Arquivos
3. Na caixa que abre, marque Raiz do Documento e selecione o domínio que deseja acessar без раскрывающегося меню.
4. Assegure-se de que a opção Exibir arquivos ocultos (dotfiles) está marcada.
5. Нажмите на Перейти . O Gerenciador де arquivos irá abrir em uma nova aba ou janela.
6. Закупка pelos arquivos ou diretórios на lista de arquivos, você poderá precisar utilizar a rolagem para encontrá-los.

Пункт редактирования как Разрешение

1. Нажмите, чтобы открыть или открыть каталог, или нажмите кнопку Изменить разрешения Нет меню.
2. Uma caixa irá aparecer permitindo que você selecione as permissões corretas ou use um valor numérico para configurar as permissões corretas.
3. Edite as permissões dos arquivos conforme sua necessidade.
4. Щелкните по Разрешения на изменение для сохранения в качестве изменений.
5. Teste seu site para ter certeza de que as modificações foram salvas com sucesso. Caso não, corrija o erro ou reverta para uma versão anterior, até que volte a funcionar.
6. Após a conclusão, click em Fechar .

ключевых игроков рынка военных грузовиков, SWOT-анализ, динамика, драйверы, ключевые показатели и прогноз до 2027 года | Rheinmetall AG, IVECO S.p.A., TATRA TRUCKS A.S., Textron Inc.

Глобальный рынок военных грузовиков по применению (грузовые / логистические, войска, коммунальные услуги), оси (4 × 4, 6 × 6, 8 × 8), по силовой установке (электрический, бензиновый, дизельный), по типу грузовика (легкий, средний, Heavy), по передаче (автоматическая, полуавтоматическая, ручная) и региональные прогнозы на 2021–2027  , отчет об исследовании воздействия вспышки Covid 19, добавленный Report Ocean, представляет собой углубленный анализ характеристик рынка, размера и роста, сегментации, региональных и разбивка по странам, конкурентная среда, доли рынка, тенденции и стратегии для этого рынка.Он отслеживает исторический и прогнозируемый рост рынка по географическому признаку. Он помещает рынок в контекст более широкого рынка военных грузовиков и сравнивает его с другими рынками. , определение рынка, возможности регионального рынка, продажи и выручка по регионам, анализ производственных затрат, промышленная цепочка, анализ факторов влияния на рынок, рынок военных грузовиков. прогноз размера, рыночные данные, графики и статистика, таблицы, гистограммы и круговые диаграммы и многое другое для бизнес-аналитики. Получите полный отчет (включая полное оглавление, более 100 таблиц и рисунков и диаграмму).– Углубленный анализ до и после вспышки COVID-19 Анализ воздействия на рынок и ситуация по регионам

Скачать бесплатный образец отчета «Рынок военных грузовиков» @

https://reportocean.com/industry-verticals/sample-request?report_id=bw2686

Ключевые сегменты, изученные на мировом рынке военных грузовиков

Мировой рынок военных грузовиков достигнет XX к 2027 году. Мировой рынок военных грузовиков оценивается примерно в XX  в 2020 году, и ожидается, что он будет расти со здоровыми темпами роста более чем на XX в течение прогнозируемого периода 2021–2027 годов. Преобладание геополитической напряженности и военных ситуаций среди стран побуждает страны укреплять и совершенствовать свою оборонную систему и структуру. Например: – растущая напряженность между Индией и Китаем, Израилем и Палестиной увеличивает спрос на увеличение их возможностей. Высокие первоначальные военные инвестиции в военные грузовики являются сдерживающим фактором. Внимание правительства смещается в сторону сектора здравоохранения из-за того, что COVID-19 также замедляет рост. Кроме того, ожидается, что потенциал роста военных грузовиков для перевозки личного состава и оборудования к национальным границам также будет стимулировать рост.Оборонные агентства сотрудничают с автомобильной промышленностью для технологического усовершенствования военных грузовиков. Например: – Южнокорейские военные совместно с Kia Motors разрабатывают военные автомобили среднего размера. Kia будет производить высокомоментный военный автомобиль с технологическими достижениями, такими как: — спутниковая навигация, ABS и антипробуксовочная система.

Мировой рынок военных грузовиков сегментирован на ключевые регионы, такие как Азиатско-Тихоокеанский регион, Северная Америка, Европа, Латинская Америка и остальной мир, для регионального анализа.Ожидается, что Азиатско-Тихоокеанский регион останется ключевым регионом с самой высокой долей рынка в 45% в 2019 году. Регион будет продолжать расширяться за счет увеличения потребительской базы автомобилей в Индии и Китае, а также индустриализации, которая будет способствовать росту региона в ближайшие годы. Ожидается, что в течение прогнозируемого периода Европа значительно вырастет из-за надежной автомобильной базы в Германии и России.

Основным игроком на рынке, включенным в этот отчет, является

Rheinmetall AG , IVECO S.p.A., TATRA TRUCKS A.S., Textron Inc., General Dynamics, Mitsubishi Heavy Industries, Mercedes-Benz AG, Tata Motors, Krauss-Maffei Wegmann, Oshkosh Corporation, Inc.

Целью исследования является определение размеров рынка различных сегментов и стран за последние годы и прогнозирование значений на ближайшие восемь лет. Отчет предназначен для включения как качественных, так и количественных аспектов отрасли в каждом из регионов и стран, участвующих в исследовании.Кроме того, отчет также содержит подробную информацию о важнейших аспектах, таких как движущие факторы и проблемы, которые будут определять будущий рост рынка. Кроме того, в отчете также должны быть отражены доступные заинтересованным сторонам возможности инвестирования на микрорынках, а также подробный анализ конкурентной среды и продуктов, предлагаемых ключевыми игроками. Подробные сегменты и подсегменты рынка объясняются ниже:

По заявке:

Грузы/логистика
Войска
Коммунальное хозяйство

По конфигурации оси:

4×4
6×6
8×8
Другие

Двигатель:

Электрический/гибридный
Бензиновый
Дизельный

По типу грузовика:

Легкий
Средний
Тяжелый

По типу трансмиссии:

Автоматический
Полуавтоматический
Ручной

Наше исследование рынка предоставляет важную информацию о размере рынка, бизнес-тенденциях, структуре отрасли, доле рынка и рыночных прогнозах, которые необходимы для разработки бизнес-планов и стратегии.

Сочетание факторов, включая ситуацию с сдерживанием распространения COVID-19, восстановление рынка конечного использования и график восстановления на 2020/2021 годы

Анализ воздействия вспышки COVID-19:
Мы проанализировали отраслевые тенденции в контексте COVID-19. Мы проанализировали влияние COVID-19 на отраслевую цепочку продуктов на основе рынков добычи и переработки. Мы анализируем влияние COVID-19 на различные регионы и крупные страны.
Указано влияние COVID-19 на будущее развитие отрасли.

Исследование Исследовать :

Поведение на рынке/уровень риска и возможности
Поведение в конечной отрасли/оценка возможностей
Ожидаемый график восстановления отрасли

Для получения дополнительной информации или любого запроса по электронной почте [email protected]

Каждое исследование, объемом более 100 страниц, содержит таблицы, диаграммы и подробные описания, в том числе охват: Report Ocean предоставляет полные индивидуальные рыночные отчеты, содержащие важную рыночную информацию об отрасли. Наши рыночные отчеты включают: размер и структурирование рынка, микро- и макроанализ, региональную динамику и операционную среду, демографическое профилирование и адресуемый рынок, правовую структуру и нормативно-правовую базу, анализ прибыльности и затрат, анализ сегментации рынка, существующие маркетинговые стратегии в рынок, Передовая практика, Анализ GAP, Конкурентная среда, Ведущие игроки рынка, Сравнительный анализ, Будущие рыночные тенденции и возможности – Моделирование сценариев

Географическая разбивка. Раздел с разбивкой по регионам и странам дает анализ рынка в каждой географии и размер рынка по географии, а также сравнивает их исторический и прогнозируемый рост.Он охватывает воздействие и путь восстановления Covid 19 для всех регионов, ключевых развитых стран и основных развивающихся рынков.

Страны: Аргентина, Австралия, Австрия, Бельгия, Бразилия, Канада, Чили, Китай, Колумбия, Чехия, Дания, Египет, Финляндия, Франция, Германия, Гонконг, Индия, Индонезия, Ирландия, Израиль, Италия, Япония, Малайзия. , Мексика, Нидерланды, Новая Зеландия, Нигерия, Норвегия, Перу, Филиппины, Польша, Португалия, Румыния, Россия, Саудовская Аравия, Сингапур, Южная Африка, Южная Корея, Испания, Швеция, Швейцария, Таиланд, Турция, ОАЭ, Великобритания, США , Венесуэла, Вьетнам

Углубленный качественный анализ воздействия вспышки COVID-19 включает выявление и исследование следующих аспектов: структура рынка, факторы роста, ограничения и вызовы, новые тенденции в отношении продуктов и рыночные возможности, пять факторов Портера.В отчете также рассматривается финансовое положение ведущих компаний, включая валовую прибыль, получение доходов, объем продаж, выручку от продаж, производственные затраты, индивидуальные темпы роста и другие финансовые показатели. Отчет в основном дает информацию о тенденциях рынка, факторах роста, ограничениях, возможностях, проблемах, прогнозах на будущее и подробностях обо всех ключевых игроках рынка.

(ознакомьтесь с нашим эксклюзивным предложением: скидка от 30% до 40%)

https://reportocean. comcom/industry-verticals/sample-request?report_id=bw2686

Ответы на ключевые вопросы: Исследование Исследование воздействия вспышки COVID 19 Наша команда сможет дать четкие ответы, определить ключевые возможности, новые инвестиции и порекомендовать высококачественные стратегии на рынке. Эти ответы будут включать целостный анализ: Существующей рыночной инфраструктуры,    Рыночные проблемы и возможности,    Потенциал роста в определенных отраслях в ближайшие годы,    Целевые группы конечных потребителей и их потенциальные объемы операций,    Лучшие регионы и сегменты для таргетинга,    Плюсы и минусы различных моделей продвижения,    Точки соприкосновения и разбивка возможностей в цепочке создания стоимости,    Размер рынка и темпы роста в течение прогнозируемого периода.,    Ключевые факторы, влияющие на рынок.,    Ключевые тенденции рынка, стимулирующие рост рынка.,    Проблемы роста рынка.,    Ключевые поставщики рынка.,    Подробный SWOT-анализ.,    Возможности и угрозы, с которыми сталкиваются существующие поставщики на мировом рынке. , Тенденции, влияющие на рынок в географических регионах.    Стратегические инициативы, ориентированные на ведущих поставщиков.    PEST-анализ рынка в пяти основных регионах.

 Исследование Анализ воздействия вспышки COVID 19

Какими должны быть стратегии входа, меры противодействия экономическому воздействию и каналы сбыта?
Что такое динамика рынка?
Что такое проблемы и возможности?
Какое экономическое влияние на рынок?
Каково текущее состояние рынка? Какова рыночная конкуренция в этой отрасли, как в компании, так и в стране? Что такое анализ рынка с учетом приложений и типов?

Узнайте больше и задайте вопросы, если таковые имеются, до покупки в этом отчете по телефону

https://reportocean.comcom/industry-verticals/sample-request?report_id=bw2686

Ключевые моменты, освещенные в отчете о рынке военных грузовиков:

Отчет об исследовании мирового рынка военных грузовиков

Раздел 1: Глобальный обзор отрасли военных грузовиков

Раздел 2: Глобальное экономическое влияние на производство военных грузовиков

Раздел 3: Конкуренция на мировом рынке со стороны отраслевых производителей

Раздел 4: Мировое производство, выручка (стоимость) по регионам

Раздел 5: Глобальные поставки (производство), потребление, экспорт, импорт, географическое положение

Раздел 6: Мировое производство, выручка (стоимость), динамика цен, тип продукта

Раздел 7: Анализ мирового рынка на основе Приложения

Раздел 8: Анализ цен на рынке военных грузовиков

Раздел 9: Рыночная цепочка, стратегия снабжения и последующие покупатели

Раздел 10: Стратегии и ключевые политики дистрибьюторов/поставщиков/торговцев

Раздел 11. Анализ ключевой маркетинговой стратегии по поставщикам на рынке

Раздел 12: Анализ факторов влияния на рынок

Раздел 13: Прогноз мирового рынка военных грузовиков

……..и просмотреть больше в полном оглавлении

Просмотрите премиальный исследовательский отчет с таблицами и рисунками по адресу @ https://reportocean.com/industry-verticals/sample-request?report_id=bw2686

Спасибо, что прочитали эту статью; вы также можете получить версию отчета по отдельным главам или регионам, например, по Северной Америке, Европе или Азии.

Об отчете Ocean:

Мы являемся лучшим в отрасли поставщиком отчетов об исследованиях рынка. Компания Report Ocean верит в то, что предоставляет клиентам отчеты о качестве для достижения основных и конечных целей, которые увеличат вашу долю на рынке в сегодняшней конкурентной среде.Report Ocean — это «универсальное решение» для частных лиц, организаций и отраслей, которым нужны инновационные отчеты об исследованиях рынка.

No related posts.