С кем необходимо согласовывать перевозку крупногабаритных и тяжелых грузов: Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ

Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом

Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по городским дорогам, а также по трассам, которые соединяют населенные пункты, производится согласно особой инструкции утвержденной Минтрансом РФ от 27.05.96

Данный документ был введен в действие по постановлению Правительства РФ в 1997 году.

Понятие тяжеловесного груза определяется исходя из массы транспортного средства с грузом и без него. Инструкция определяет допустимые показатели массы, ведь от них зависит какова будет нагрузка на оси грузового автомобиля. Кроме того, инструкцией ограничиваются допустимые габариты машины с грузом, а также без груза, размеры определяются по всем показателям — по ширине, высоте и длине.

Для того, чтобы осуществлять перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам, обязательно нужно иметь разрешение, полученное у специальных дорожных органов.

Сделать это надо на той территории, с которой начинается перевозка крупногабаритных грузов и маршрут следования автотранспортного средства. При этом не нужно получать разрешения у соответствующих дорожных органов иных регионов страны, даже если через них тоже будет проходить маршрут грузоперевозки.

Необходимо учесть и тот факт, что если перевозка крупногабаритных грузов автомобильным транспортом производится по федеральным трассам, то заявление на ее разрешение следует подать в органы управления федеральной автодороги, которая ближе всего находится к пункту начала маршрута следования. Такой же порядок предусмотрен и для перевозок по трассам, которые находятся в ведении субъектов РФ.

Если необходима перевозка крупногабаритных грузов и нужно получить разрешение на перевозку за рубеж, то следует подать заявление в Федеральную дорожную службу РФ либо в орган, который уполномочен ею.

Гарантия безопасности грузоперевозок

После того, как компания получит разрешение на перевозки по трассе крупногабаритных и тяжеловесных грузов, перевозчику необходимо согласовать маршрут следования с Гос. автоинспекцией. Она занимается выдачей особых пропусков, которые подтверждают право на свободный проезд автомашины.

Порой для того, чтобы гарантировать безопасность перевозки и сохранность дорожного полотна, требуется специальное согласование с органами управления автотрассами, а также с хозяевами искусственных сооружений, таких, как мосты, линии электропередач и прочее.

Процесс получения разрешения на перевозку рассматриваемого типа грузов может затянуться на срок от 10 до 30 суток. Можно обратиться к услугам специальных организаций на платной основе, таким образом срок получится сократить.

Для того, чтобы узнать стоимость перевозки крупногабаритных грузов, Вам необходимо связаться с нашим менеджером!

Сопровождение машинами прикрытия

В ряде случаев транспортные средства, которые осуществляют перевозку крупногабаритные грузов, обязаны сопровождаться машинами прикрытия. Такой транспорт должен быть оборудован проблесковым маячком оранжевой либо желтой расцветки. Кроме того, порой при перевозе нестандартных грузов транспортное средство должно сопровождаться патрульными автомобилями ГИ БДД.

Перевозка крупногабаритных грузов, а так же доставка сборных грузов осуществляется «ТрансСервисТорг» точно в срок по любому маршруту!

Оформить заявку

Согласование перевозок опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Движение на автомобильных дорогах крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств требует решения таких актуальных проблем, как обеспечение сохранности дорог, безопасности дорожного движения, создание условий комфортного проезда всем участникам движения, включая водителей таких автомобилей. Автотранспортное средство считается крупногабаритным, если его габариты по длине и ширине превышают максимальные значения, установленные действующими правилами дорожного движения.

Порядок перевозки автомобильным транспортом крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов по дорогам общего пользования, а также улицам городов и населенных пунктов регулируется специальной инструкцией (Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. Утверждена Минтрансом РФ от 27.05.96).

Этот документ введен в действие в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 26.09.95 № 962 «О взимании платы с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы по автомобильным дорогам общего пользования».

Ограничения на допустимую массу транспортного средства с грузом или без груза («тяжеловесный груз») увязаны с размерами колесной базы и осевыми нагрузками. С увеличением у автопоезда количества осей уменьшается осевая нагрузка на дорожное полотно и пролетные строения мостов, определяющие их несущую способность. Инструкция ограничивает также допустимые габариты транспортного средства с грузом или без груза по высоте, ширине и длине.

Контроль за соблюдением допустимых весовых параметров и габаритов транспортных средств осуществляют органы управления дорогами, территориальные отделения Департамента Российской транспортной инспекции и Государственная автомобильная инспекция.

Для перевозки по дорогам крупногабаритных и тяжеловесных грузов необходимо получить разрешение у соответствующих дорожных органов, с территории обслуживания которых начинается маршрут движения автотранспортного средства. При этом не требуется согласования с соответствующими дорожными органами других регионов страны, если по ним также проходит маршрут перевозки.

В случаях, когда перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов осуществляется по федеральным дорогам, заявление на ее разрешение подается в орган управления федеральной автомобильной дороги, наиболее близко расположенный к пункту начала маршрута перевозки. Аналогичный порядок предусмотрен применительно к перевозкам по автодорогам, находящимся в ведении субъектов Федерации, при подаче заявлений для получения разрешений на подобные перевозки в соответствующие территориальные органы управления.

Заявления для получения разрешения на международную перевозку рассматриваемых видов груза подаются в Федеральную дорожную службу Российской Федерации или в уполномоченный ею орган.

Получив разрешение, перевозчик должен согласовать маршрут перевозки с Госавтоинспекцией, которая выдает специальный пропуск, подтверждающий право на движение транспортного средства.

Для обеспечения безопасности перевозки и сохранности дорожного полотна и инженерных коммуникаций на маршруте может потребоваться дополнительное согласование с органами управления автомобильными дорогами, владельцами искусственных сооружений (мосты, путепроводы, подземные трубопроводы и кабели, линии электроснабжения и связи и т.п.) и отделениями железных дорог.

Процесс оформления разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов и всех необходимых согласовании в зависимости от категории грузов (массы и размеров автотранспортного средства) может длиться от 10 до 30 дней.

Сократить сроки выдачи разрешений можно обратившись к услугам специализированных организаций на платной основе.

Необходимым условием выдачи разрешения является внесение платы владельцами или пользователями автотранспортных средств, перевозящих тяжеловесные грузы, за ущерб, наносимый дорогам и дорожным сооружениям. Такой порядок предусмотрен вышеуказанным правительственным постановлением применительно к перевозкам по федеральным дорогам. В этом же документе содержится рекомендация органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации о взимании платы за перевозки тяжеловесных грузов по сети дорог, относящихся к их ведению.

В определенных случаях транспортные средства, перевозящие крупногабаритные и тяжеловесные грузы, должны сопровождаться автомобилями прикрытия, оборудованными проблесковым маячком оранжевого или желтого цвета, а также патрульными автомобилями ГИ БДД.

Контроль и ограничение законодательными и нормативными актами весовых и габаритных параметров автотранспортных средств в целях предотвращения сокращения срока службы дорожных покрытий и путепроводов, обеспечения безопасности дорожного движения осуществляется во многих странах. Соответствующий налог в зависимости от осевой нагрузки или полной массы автотранспортного средства введен, например, во Франции, Австрии, Норвегии, Новой Зеландии. В отдельных штатах США установлены собственные ограничения параметров автотранспортных средств и свои налоги за их превышение.

При пересечении границ со странами ближнего зарубежья российские перевозчики также уплачивают дополнительные сборы за превышение нормированных соответственно в Белоруссии, Казахстане, на Украине весовых и габаритных параметров автотранспортных средств и их осевых нагрузок. Ряд стран дальнего зарубежья не разрешает въезд на свою территорию автотранспортных средств, превышающих допустимые параметры. Так, например, в ФРГ и США предусмотрено взимание штрафа в размере прямо пропорциональному превышению допустимых параметров массы тяжеловесного груза.

Зарубежный опыт назначения справедливой платы за проезд по автодорогам общего пользования большегрузных автотранспортных средств может быть полезен при формировании правовых взаимоотношений между отечественными предприятиями транспорта и дорожного хозяйства. Это особенно актуально в связи с продолжающимся процессом упорядочения выдачи специальных разрешений на рассматриваемый вид перевозок, а также нормативно-технической базы с учетом требований международных норм и соглашений.

В Москве, согласование перевозки тяжеловесных грузов проводится по адресу: 113184, Старый Толмачевский пер., д. 8, тел. 200-92-37

Перевозка опасных грузов

Согласование маршрута перевозки опасных грузов осуществляется на основании Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Правила утверждены приказом Минтранса России от 8 августа 1995 года № 73, согласованы с МВД России и зарегистрированы в Минюсте России 18 декабря 1995 года № 997).

Перевозки опасных грузов предъявляют специфические требования к вопросам безопасности движения и защиты от негативного воздействия на окружающую среду, в связи с чем необходима соответствующая нормативная правовая база их регулирования. В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 23,04. 94 № 372 разработаны Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, в которых определены основные условия перевозок опасных грузов и общие требования по обеспечению безопасности при их транспортировке, а также регламентированы взаимоотношения, права и обязанности участников перевозки опасных грузов (утверждены Минтрансом РФ от 08.08.95 № 73).

Правила учитывают положения и нормы действующих законодательных и нормативных правовых актов, регулирующих порядок осуществления автотранспортной деятельности и перевозку опасных грузов в Российской Федерации, а также требования международных конвенций и соглашений, участником которых является Россия, в частности, Европейского Соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ).

Правила содержат перечень опасных грузов, допущенных к перевозкам автомобильным транспортом. К ним отнесены любые вещества, материалы, изделия, отходы производственной и иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при их перевозке создавать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей.

Предприятия, осуществляющие своим автотранспортом перевозки опасных грузов, должны иметь нормативно-техническую документацию в части обеспечения безопасности этих перевозок, а также соответствующую лицензию. Пользоваться лицензией на перевозки прочих видов грузов не допускается (Лицензия, полученная на право перевозки опасных грузов, разрешает и перевозку обычных.).

Для исключения подобной ситуации при лицензировании перевозок лицензиат должен при представлении документов в обязательном порядке указать перечень грузов, которые он намеревается перевозить, что позволит выявить те виды его деятельности, которые подлежат лицензированию в особом порядке.

Для получения лицензии на осуществление деятельности по перевозке опасным грузов заявитель представляет в лицензионные органы помимо документов, подаваемых для получения стандартной лицензии, свидетельства о непрерывном стаже работы водителей автотранспортных средств данной категории (не менее трех лет) и свидетельства о прохождении ими специальной подготовки по утвержденным программам для водителей, осуществляющих перевозку опасных грузов, а также документы, свидетельствующие о технической возможности транспортных средств осуществлять перевозки конкретных видов опасных грузов.

В лицензии обязательно указываются виды опасных грузов, на перевозку которых она выдана.

Помимо водителей правилам перевозок опасных грузов должен быть обучен также инженерно-технический персонал предприятия с проведением аттестации в установленном порядке. Свидетельство о допуске водителя к перевозке опасных грузов выдается аккредитованными учебными заведениями после прохождения обучения по утвержденным Минтрансом России программам.

Транспортное средство должно иметь разрешение на перевозку опасных грузов. Свидетельство о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов выдают органы Государственной транспортной инспекции МВД России. На транспортных средствах, перевозящих опасные грузы, устанавливаются информационные таблицы СИО (система информации об опасности), выполненные в соответствии с требованиями ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка».

На перевозку «особо опасных грузов», требующих особых мер предосторожности (к ним относятся вещества и материалы с физико-химическими свойствами высокой степени опасности по ГОСТ 19433-88), ее заказчик должен получить разрешение от органов внутренних дел по месту его нахождения. Перевозка этих грузов требует охраны и сопровождения представителя грузоотправителя (грузополучателя), знающего свойства опасных грузов и умеющего обращаться с ними.

Маршруты перевозок опасных грузов должны быть оформлены в установленном порядке и согласованы с подразделениями ГИБДД (ГАИ) МВД России, на обслуживаемой территории которых находятся автотранспортные предприятия, осуществляющие перевозки опасных грузов. Опасный груз может перевозиться по согласованному маршруту в течение 6 месяцев со дня согласования.

Перевозка опасных грузов при наличии договора осуществляется на основании заявок на перевозку, представляемых грузоотправителем в автотранспортное предприятие, а при его отсутствии — по разовым заказам клиентуры. К заявке грузоотправитель прилагает аварийную карточку системы информации об опасности, заполненную по данным изготовителя опасных веществ.

При перевозках опасных грузов следует обеспечить страхование гражданской ответственности перевозчика от возможного ущерба имущественным интересам третьих лиц.

Опубликовано 9 июля 2005

Ключевые слова: перевозка негабаритных грузов, правила перевозки опасных грузов, перевозки опасных грузов автотранспортом, тяжеловесные грузы, перевозка опасных грузов, автоперевозки документы

Смотрите также

• Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (часть 2)
• Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (часть 1)
• Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом
• Классификация опасных грузов

Другие публикации категории:

• Согласование перевозок опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов
• Классификация опасных грузов
• Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом
• Правила перевозок скоропортящихся грузов автомобильным транспортом в междугороднем сообщении
• Правила погрузки и разгрузки грузов
• Правила выдачи и переадресовки грузов
• Правила приемки грузов к перевозке
• Устав автомобильного транспорта РСФСР (разделы 1-2)
• Устав автомобильного транспорта РСФСР (разделы 3-4)

• Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации
• Памятка водителю по оформлению документов при осуществлении международных перевозок грузов
• Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (часть 1)
• Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (часть 2)
• Временная технология перевозки грузов под таможенным контролем с участием железнодорожного и автомобильного транспорта
• Перечень документов для получения лицензии на перевозку грузов.
• Типовой годовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом
• Правила охраны и сопровождения грузов

Прогнозирование и оценка материально-технического обеспечения в боевой группе бригады | Статья

1 / 5 Показать заголовок + Скрыть заголовок – (Фото предоставлено армией США) ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ 2 / 5 Показать заголовок + Скрыть заголовок – (Фото предоставлено армией США) ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ 3 / 5 Показать заголовок + Скрыть заголовок – (Фото предоставлено армией США) ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ 4 / 5 Показать заголовок + Скрыть заголовок – (Фото предоставлено армией США) ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ 5 / 5 Показать заголовок + Скрыть заголовок – (Фото предоставлено армией США) ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ

Точное прогнозирование потребностей в материально-техническом обеспечении имеет решающее значение на этапе анализа миссии в процессе принятия военных решений, однако оно часто упускается из виду планировщиками тылового обеспечения бригадных боевых групп (BCT). Планировщики логистики BCT, как правило, отправляют одни и те же ежедневные запросы вместо того, чтобы запрашивать поставки на основе будущей миссии и таких факторов, как требования, нормы потребления, время и расстояние.

Тренеры-наблюдатели в Национальном учебном центре (NTC) в Форт-Ирвине, Калифорния, заметили, что многие BCT предъявляют автоматизированные требования без анализа и зависят от стандартных поставок из высших эшелонов для удовлетворения требований. Эта неспособность прогнозировать без необходимости задействует распределительные активы и часто приводит к транспортировке большого количества поставок, что приводит к трате человеко-часов и представляет повышенный риск для солдат.

Отсутствие анализа представленных требований также приводит к невозможности предвидеть требования для изменения задач, например, когда подразделения переходят от оборонительных операций к наступательным. Хотя этот метод иногда эффективен для поддержания единиц в течение короткого времени, он очень неэффективен и не является устойчивым.

В этой статье представлены продемонстрированные методы прогнозирования логистики для обеспечения максимального оперативного охвата, гибкости и синхронизации логистики. Он предназначен для помощи младшим специалистам по планированию логистики в принятии более взвешенных решений.

АНАЛИЗ ЗАДАЧИ

Прогнозирование требований начинается во время анализа задачи и является наиболее важным мыслительным процессом для специалистов по планированию логистики. Анализ миссии должен быть целенаправленным усилием, в котором планировщики определяют текущую рабочую среду с точки зрения возможностей, требований, оценок и планов смягчения последствий. Специалисты по планированию логистики должны задаваться вопросом: «Что у меня есть, чего нет, что мне нужно и как мне получить то, что мне нужно?»

Основой для точного прогнозирования является использование стандартных инструментов оценки логистики, которые анализируют расстояния и часы использования (полученные из схемы маневра), чтобы обеспечить расчетные нормы потребления оборудования, организованного по заданию. Это дает оценку логистики, которая уменьшает дефицит и устраняет ненужную обратную связь.

Исторические данные являются хорошей отправной точкой, но они не должны быть основным методом прогнозирования при оценке новой операции. Исторические данные ценны только тогда, когда операция достаточно проработана для того, чтобы данные можно было применить к ситуации. Например, нормы расхода для атаки в лесистой местности с умеренным климатом будут резко отличаться от таковых в засушливой пустыне.

Здесь приведены процедурные оценки и примеры для каждого класса поставок, кроме классов VI (предметы личного спроса) и VII (основные конечные товары). Примеры основаны на опубликованных нормах потребления.

КЛАСС I (ПРОЖИВАТЕЛЬСКИЙ)

Прогнозирование питания и воды имеет решающее значение для планирования жизнеобеспечения. Поскольку он основан в первую очередь на населении, класс I не так подвержен влиянию маневренных операций, как большинство других классов снабжения.

ПИТАНИЕ. Специалисты по планированию логистики прогнозируют питание, такое как готовые к употреблению блюда (MRE) и унифицированные групповые пайки (UGR), необходимые для поддержания сил. Они умножают количество солдат (количество солдат) на цикл пайков (тип еды), умноженный на цикл выдачи (как часто доставляются пайки).

Например, если 100 солдат на цикле пайка М-М-М (три MRE) находились на цикле выдачи «2» (где они получают двухдневное снабжение за один раз), общее необходимое количество MRE будет рассчитываться следующим образом:

Подсчет поголовья × Цикл рациона × Цикл выдачи = x приемы пищи

100 солдат × 3 приема пищи × 2 дня = 600 приемов пищи

Когда используется несколько типов рационов, планировщики учитывают каждый тип отдельно, а прогнозируемые рационы представляют собой окончательную сумму.

Поскольку питание перевозится ящиками или модулями на поддонах, значение будет преобразовано с использованием информации, показанной на рисунке 1. В данном примере 600 порций будут соответствовать 50 ящикам или одному поддону MRE плюс два дополнительных ящика.

При проведении поэтапных операций цикл выпуска может охватывать каждую фазу, поэтому четырехдневная фаза будет представлять собой проблему из четырех, ожидающих возможности транспортировки и хранения. Планировщики всегда должны корректировать свои общие значения на 10 процентов, чтобы учесть непредвиденные изменения, такие как неожиданное присоединение единицы. Дополнительное питание может потребоваться для гуманитарной помощи и содержания личного состава, например задержанных и вражеских военнопленных.

При транспортировке еды необходимо учитывать два основных момента: хранение скоропортящихся продуктов и транспортировка приготовленных UGR. При включении скоропортящихся продуктов в цикл питания подразделения должны учитывать использование льда и мультитемпературных холодильных контейнеров.

При приготовлении UGR необходимо учитывать время. Как только UGR достигнет нужной температуры, его необходимо употребить в течение четырех часов. Планировщики должны знать, где находится штурмовая или контейнерная кухня подразделения по отношению к передовой линии войск. Планировщики должны добавить от 40 до 70 минут к фактическому времени в пути, чтобы учесть загрузку и разгрузку еды.

ВОДА. Прогнозирование водных ресурсов можно разделить на планирование объемной воды, льда и обеззараживания. В 2015 финансовом году в общей сложности 59800 галлонов наливной воды было переправлено между передовыми ротами поддержки (FSC) и подразделениями батальона поддержки бригады (BSB) в NTC, что привело к ненужному использованию персонала и оборудования.

Планирование массового водоснабжения состоит из определения возможностей, требований и недостатков. Секция поддержки операций бригады, а также С-4 бригады и батальона могут рассчитать доступные водные возможности на основе наличия активов, чтобы понять максимальные водные возможности каждого подразделения. (См. рис. 2.)

Как и при приеме пищи, планирование объема воды рассчитывается на основе дневного цикла на человека. На рисунке 3 показаны факторы планирования для этого метода, основанные на климате. Планировщики должны использовать это в своем первоначальном анализе для прогнозирования надлежащих требований и корректировки требований по мере выполнения операции.

Погребальные операции являются дополнительным фактором планирования, который необходимо учитывать на уровне BSB. Для обработки каждого набора останков требуется четыре галлона воды.

ДВС. Лед прогнозируется на человека в день в зависимости от условий эксплуатации. Фунты на сумку на человека варьируются в зависимости от климата. В засушливом климате требуется 6 фунтов на человека; тропик, 5 фунтов; умеренный, 4 фунта; и арктический, 3 фунта. Размер мешка определяет, сколько мешков будет на каждом поддоне. Например, 103 20-фунтовых мешка умещаются на одном стандартном поддоне, а 14 поддонов могут поместиться внутри одной системы мультитемпературных рефрижераторных контейнеров.

ДЕЗАКТИВАЦИЯ. Операции по дезактивации требуют значительного количества воды для каждого солдата и транспортного средства. Бригада по обеззараживанию установки смывает сильное загрязнение, используя от 100 до 150 галлонов горячей мыльной воды на каждое транспортное средство. Каждой боевой бронированной машине может потребоваться 200 и более галлонов воды для обеззараживания. Сто галлонов воды обеспечивают мытье одного автомобиля в течение двух-трех минут. Детальная дезактивация оборудования требует большего количества воды. (См. рис. 4.) Для обеззараживания войск, помимо замены ориентированного на миссию защитного снаряжения, потребность в воде составляет 25 галлонов на человека.

КЛАСС II

Успешное прогнозирование класса II (одежда и индивидуальное снаряжение) обеспечивается на уровне единичных поставок, где регулярно проводятся инвентаризации во избежание нехватки критически важного оборудования, одежды и канцелярских принадлежностей. Солдаты развертываются с начальной загрузкой класса II и получают оборудование для театра военных действий во время приема подразделения, подготовки, дальнейшего движения и процесса интеграции в театр.

Класс II трудно прогнозировать в отношении фаз маневренной операции, потому что каждый эшелон будет потреблять припасы с разной скоростью. Разработчики должны осознавать необходимость класса II и работать в тесном сотрудничестве с отделом поддержки снабжения (SSA) BSB, чтобы определить требования к транспортировке для запросов.

КЛАСС III

Класс III (нефть, масла и смазочные материалы) может повлиять на успех или неудачу любого подразделения, ведущего боевые действия. Класс III подразделяется на нерасфасованное топливо (класс IIIB), которое включает бензин, дизельное топливо и авиационное топливо, и упакованное топливо класса III (класс IIIP).

КЛАСС IIIB. Прогнозирование класса IIIB является сложным из-за большого разнообразия типов транспортных средств, норм потребления, местности и часов использования. Формула, используемая для определения объемной пропускной способности воды, также может быть использована для определения объемной пропускной способности топлива. Планировщики должны умножать имеющиеся активы на их вместимость. (См. рис. 5.) Во избежание расширения и связанного с этим ущерба для персонала и оборудования складские активы никогда не должны быть заполнены до предела.

Определение требований класса III требует подробного анализа концепции маневра для операции. Синоптики определяют предполагаемый расход топлива для каждого транспортного средства по следующей формуле: количество транспортных средств, умноженное на скорость потребления, указанную в галлонах в час (GPH), умноженное на количество часов, в течение которых оборудование эксплуатируется. (Нормы расхода см. на рис. 6.)

Например, бронетанковая рота, состоящая из 14 боевых машин M2 Bradley, проводит однодневную операцию на пересеченной местности. Ожидается, что в течение 24 часов «Брэдли» будут находиться в режиме тактического простоя в течение 16 часов и в течение восьми часов перемещаться по условиям. Ожидаемый расход топлива на холостом ходу рассчитывается следующим образом:

14 × 1,4 галлона в час × 16 = ~314 галлонов

Ожидаемый расход топлива при работе на пересеченной местности рассчитывается следующим образом:

14 × 18 галлонов в час × 8 = 2016 галлонов необходимое количество топлива.

~314 галлонов + 2 016 галлонов = ~2 330 галлонов

Этот процесс будет использоваться для каждого типа транспортного средства в составе подразделения. Несмотря на то, что он подробный, он дает точную оценку потребления класса IIIB, которая поможет выявить и смягчить недостатки и обеспечить операционный успех. Как и в случае с другими классами поставок, корректируйте суммы на основе исторических данных и фактического потребления.

Рассчитать потребность в авиационном топливе так же, как и для наземного оборудования. (См. рис. 7.) Использование количества самолетов, умноженного на количество галлонов в час и летных часов, позволяет планировщикам рассчитать предполагаемый объем необходимого топлива.

КЛАСС IIIР. Не существует единого руководства, описывающего требования класса IIIP по типам транспортных средств. Стандартные рабочие процедуры агрегата обычно не учитывают базовые нагрузки класса IIIP, требуемые платформой транспортного средства. Кроме того, прогнозирование класса IIIP требует координации с поддерживающими элементами технического обслуживания.

Плохое планирование упакованных смазочных материалов имеет пагубные последствия. Часто встречающиеся проблемы в NTC — это двигатели с низким уровнем масла и гусеницами, которые невозможно отрегулировать из-за отсутствия смазки. Большинство подразделений используют расфасованные смазочные материалы на 15-30 дней, как часть списка их складских запасов.

Факторы окружающей среды, такие как пыль, снег и дождь, влияют на расход топлива класса IIIP. Специалисты по снабжению должны анализировать тенденции транспортировки и выяснять, сколько времени требуется товарам для доставки в SSA, и использовать эту информацию для обеспечения своевременного пополнения запасов.

КЛАСС IV

Планирование класса IV (строительные и барьерные материалы) проводится при планировании поэтапной оборонительной операции и устойчивой обороны подразделения. Каждый эшелон участвует в планировании материалов и обеспечении ресурсами. Эшелоны уровня дивизии несут ответственность за определение конфигурации каждого модуля для подчиненных им подразделений. Каждый модуль будет определять национальный складской номер, номенклатуру, количество и единицу выпуска для данной оборонительной боевой нагрузки (CCL).

Эти модули находятся в Приложении G (Инженерное дело), ​​Приложении 3 (Общее инженерное дело), ​​Закладке C (Специфические боевые нагрузки инженера) к боевому приказу подразделения.

Специалисты по планированию логистики должны тесно координировать свои действия с инженером-планировщиком бригады, чтобы прогнозировать класс IV на уровне бригады и ниже. Инженер-планировщик бригады отвечает за определение CCL, необходимых на основе оборонительной операции бригады. Инженер-планировщик определяет, сколько модулей выделено для каждого батальона и где CCL первоначально размещаются в районе операций бригады.

CCL строятся на платформах для вкатывания/выкатывания контейнеров или на платформах с использованием бригадной детали под руководством инженерного батальона бригады. CCL могут быть построены подразделениями поддерживающего эшелона выше бригады, если несколько бригад действуют в одном районе.

Секция поддержки операций BSB координирует транспортировку CCL в подразделения поддержки на основе задач планировщика бригады инженеров. Каждый CCL должен быть доставлен в поддерживающий FSC как минимум за 48 часов до начала оборонительной операции. Это даст маневренным частям время для создания и улучшения своих оборонительных позиций.

Класс IV также используется в устойчивой обороне подразделений для защиты сил. Подразделения, проходящие обучение в NTC, постоянно не могут спланировать адекватный класс IV при создании трехжильной проволочной защиты. Происходит это потому, что они не понимают, как класс IV снабжается ресурсами для защиты.

Планирование устойчивой обороны подразделения — это совместная работа старшего офицера батальона и S-4, объединяющая три основных метода обороны. Во-первых, это использование инженерных средств для строительства уступов и поспешных боевых позиций. Это предпочтительный метод, поскольку он увеличивает защиту и снижает использование ресурсов отряда и транспортных средств. Второй способ заключается в установке трехжильного провода-гармошки по периметру устройства.

Последний метод представляет собой комбинацию двух предыдущих, объединяющую их сильные стороны. Планировщики должны обратиться к Техническому руководству 3-34.85, Строительные изыскания, чтобы убедиться, что требуется достаточное количество материалов для поддержания защиты подразделения.

КЛАСС V (БОЕПРИПАСЫ)

Боеприпасы прогнозируются с помощью Информационной системы общего управления боеприпасами, управляемой управлением боеприпасов бригады. Плотность вооружения, количество персонала и конкретные требования миссии будут определять требования к боеприпасам. Базовые нагрузки агрегата (UBL) будут варьироваться в зависимости от каждой операции. Не существует универсального УБЛ.

Для каждой фазы боя могут потребоваться уникальные боеприпасы. Например, осколочно-фугасные гранаты используются для атаки, а семейство разбрасываемых мин — для обороны. Контролируемые темпы снабжения также учитываются со ссылкой на оперативный приказ бригады, Приложение F, Параграф 4, Раздел 3 (Снабжение).

После того, как управление боеприпасами бригады, старший наводчик бригады и бригада S-4 определили UBL и подтвердили их через Информационную систему Total Ammunition Management, BSB получает их из точки снабжения боеприпасами в сконфигурированных для миссии нагрузках. Эти нагрузки должны быть реконфигурированы в CCL для каждого подчиненного блока.

Специалисты по планированию боеприпасов обращаются к Указатель данных об упаковке обычных боеприпасов и загрузке единиц, чтобы определить требования к транспортировке для выдачи боеприпасов подразделениям и проанализировать совместимость, вес и кубические размеры каждого набора боеприпасов с доступной транспортировкой. Это определяет, сколько CCL создается для каждого подчиненного подразделения.

Фактор планирования УБЛ – три базовые нагрузки для бригадного элемента: одна с подразделением с системой вооружения (уровень роты), одна на КП боевых поездов с КФС (уровень батальона) и одна складируется на пункт передачи и хранения боеприпасов (уровень бригады). Планирование этих UBL позволяет плавно выдавать боеприпасы по мере прохождения фаз.

В соответствии с разделом 2-19 армейского регламента 710-2 «Политика снабжения ниже национального уровня» поставщики должны учитывать основные нагрузки и должны иметь возможность перевозить все CCL с органическими активами.

Планировщики также должны учитывать, как будут пополняться дополнительные боеприпасы. Пополнение частей от точки передачи боеприпасов и точки удержания до частей каждого батальона осуществляется на основе отчетов о расходах. Хотя точный процесс определяется стандартными операционными процедурами подразделения, отчетность о расходах является единственным методом, который возвращает UBL к 100 процентам после каждого боевого столкновения. Роты должны внедрить процесс отчетности о расходах через своих взводных сержантов, чтобы обеспечить точное пополнение.

Батальоны С-4 следят за тем, чтобы отчеты о состоянии тылового обеспечения фиксировали, что было израсходовано. Отчет о расходах предоставляет отделу боеприпасов бригады информацию, необходимую для запроса дополнительных боеприпасов до того, как их запросят подчиненные подразделения. Отчет о расходах сам по себе не является запросом на боеприпасы; подразделения S-4 по-прежнему несут ответственность за запрос пополнения по форме 581 Министерства армии, запрос на выдачу и сдачу боеприпасов.

КЛАСС VIII (МЕДИЦИНСКАЯ ТЕХНИКА)

900:02 Медицинские подразделения обычно развертываются с трехдневным запасом класса VIII для поддержки батальона. При прогнозировании требований класса VIII для медицинских операций учитывайте миссию, местоположение, прогнозируемые коэффициенты причинно-следственной связи и доступные медицинские активы.

Определение нескольких направлений действий и методов выполнения обеспечит доступность поставок и своевременность их доставки. Кроме того, понимание прогнозируемых показателей потерь имеет решающее значение для прогнозирования потребностей подразделений. Другие факторы, такие как болезни и несчастные случаи, также должны быть включены в оценки.

КЛАСС IX (РЕМОНТНЫЕ ДЕТАЛИ)

Класс IX чрезвычайно трудно прогнозировать во время эксплуатации из-за неизвестных факторов, связанных с износом оборудования. Планировщики работают в координации с SSA и элементами поддержки технического обслуживания, чтобы наилучшим образом предсказать, что и сколько класса IX необходимо для операции.

Время года и условия эксплуатации влияют на требования класса IX. Например, зима требует дополнительных аккумуляторов, а горная местность требует дополнительных шин. Подразделения развертываются с утвержденным списком запасов SSA, который содержит предметы общего пользования. Координация с техником SSA поможет определить, какие активы необходимы для транспортировки класса IX подчиненным подразделениям.

ТРАНСПОРТИРОВКА

Требования к транспортировке взаимосвязаны с каждым классом снабжения. Транспортные возможности и требования должны быть должным образом спланированы для обеспечения подразделений. Слишком мало транспортных средств увеличивает количество поездок, необходимых для распределения припасов. Слишком большое их количество увеличивает требования к классам III и IX и приводит к транзиту больших объемов поставок, напрасной трате человеко-часов и привлечению ненужных логистических активов.

Транспортировка прогнозируется на основе трех вещей: количества поддонов, необходимых для каждого класса снабжения, времени, необходимого для доставки припасов подчиненным подразделениям, и управления бойцами (обеспечение солдат сна, еды и снаряжения, необходимых для выполнения миссии) .

ПОДДОНЫ. Чтобы правильно спрогнозировать перевозку, планировщики должны понимать, сколько активов поместится в транспортное средство. Складские поддоны являются общим фактором планирования транспортировки для всех классов поставок, поскольку оборудование крепится к поддонам, а конечное состояние для большинства требований указывается в количестве поддонов, необходимых для транспортировки. Для перевозки персонала планировщики должны знать, сколько пассажирских мест, туалетов и амбулаторных мест необходимо и доступно. (Эта информация доступна в учебнике для студентов Командно-штабного колледжа, текст 4-2, «Боевая книга театрального обеспечения».)

Припасы, закрепленные на поддонах, иногда могут быть сложены вдвое, что фактически удваивает доступное пространство. Планировщики должны быть осторожны при дублировании незакрепленных предметов, потому что верхняя стопка потеряет целостность на пересеченной местности.

ВРЕМЯ И РАССТОЯНИЕ. Факторы времени и расстояния транспортировки важны для прогнозирования, поскольку они позволяют синхронизировать усилия, определяя время движения и общее время в пути. Время конвоя можно определить, разделив пройденное расстояние на ограничение скорости. Лидеры также должны учитывать время на станции, время, необходимое для загрузки и выгрузки оборудования. Этот анализ поможет командирам спланировать общее время, необходимое для конвоя, и поможет подчиненным подразделениям синхронизировать свои усилия для маневра подразделений.

УПРАВЛЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЕМ. Последним фактором планирования транспортировки является управление истребителями. Распределительная компания BSB и распределительный взвод FSC несут ответственность за управление транспортными средствами, чтобы обеспечить наличие транспортных средств и персонала для операций сопровождения. Подразделения, которые используют все свои активы одновременно, увеличивают риск и не имеют ресурсов, которые можно было бы выделить на случай чрезвычайных ситуаций. Если миссии позволяют, подразделения должны стремиться постоянно переводить одну треть своего оборудования и личного состава в состояние ожидания для проведения операций по техническому обслуживанию, администрированию и отдыху.

Точное прогнозирование потребностей в логистике — важный процесс, которым часто пренебрегают. Зависимость от поставок по умолчанию приводит к напрасной трате человеко-часов, повышенному риску для солдат и ненужному использованию логистических активов.

Прогнозирование и анализ миссии, проводимые на каждом этапе операции, дают планировщикам возможность давать своим командирам оценки материально-технического обеспечения, которые поддерживают силы в любой операции. Определение возможностей подразделения, недостатков и мер по их устранению посредством подробного анализа и прогнозирования в конечном итоге формирует поле боя, расширяя оперативный охват командира, свободу действий и боевую выносливость.

______________________________________________________________________________

Капитан Майкл Джонсон является старшим аналитиком боевого штаба, наблюдателем и инструктором-инструктором группы Goldminer, Operations Group, в Национальном учебном центре в Форт-Ирвине, Калифорния. Он имеет степень бакалавра политических наук Университета Кристофера Ньюпорта и в настоящее время работает над получением степени магистра управления логистикой в ​​Технологическом институте Флориды.

Подполковник Брент Кориелл — старший инструктор по логистике в Национальном учебном центре. Он имеет степень магистра в области управления логистикой Флоридского технологического института и степень магистра военного искусства и науки в Командно-штабном колледже.

______________________________________________________________________________

Эта статья была опубликована в выпуске журнала Army Sustainment за ноябрь-декабрь 2016 года.

Обсудить эту статью в milSuite

Просмотреть журнал за ноябрь-декабрь 2016 г.

Распечатать эту статью

Загрузить этот выпуск 000 Ports Primer: 5.1 Движение товаров и Транспортное планирование

На этой странице:

• Транспортное планирование и координация
• Движение товаров и цепочки поставок
• Местные правила перевозки

• Пример сценария маршрута грузовика: вызовы
• Пример сценария маршрута грузовика: решения
• Роль городских плановых организаций

---

Перевозка товаров Перевозка грузов (включая сырье, детали и готовые потребительские товары) всеми видами транспорта, включая морской, воздушный, железнодорожный и автомобильный. является неотъемлемым аспектом портовых операций и планирования. Транспортная система помогает двигаться Грузовые перевозки Товары, перевозимые транспортными линиями. от источника производства до точек потребления.

Сообщества и предприятия по всему миру получают экономические выгоды от возможности покупать и продавать свои товары на отдаленных рынках. Перемещение товаров через порты часто напрямую влияет на сообщества, проживающие рядом с этими объектами. Населенные пункты, расположенные вблизи порта, могут быть несоразмерно затронуты движением товаров из-за кумулятивного воздействия многих типов грузовых сооружений, которые могут сходиться в портах.

Грузовые объекты могут включать: ¹

• Морские порты, аэропорты и пограничные переходы
• Железнодорожные пути и железнодорожные пути
• Морские магистрали
• Автомагистрали и высокие грузовик Тяжелые автомобильные транспортные средства, используемые для перевозки грузов. В морской отрасли груз часто перевозят тягачами с прицепами. Трактор — это передняя часть транспортного средства, также называемая кабиной. Прицеп — это съемное колесное шасси позади тягача, на котором размещаются контейнеры или другие грузы. транспортные дороги
• Складские и распределительные объекты

Транспортное планирование и координация

Транспортное планирование имеет решающее значение для эффективной работы портов. Если товары не могут эффективно попасть в порт или выйти из него, это узкое место может замедлить работу порта и увеличить загрязнение воздуха. Поэтому агентства, участвующие в планировании различных видов транспорта, должны координировать свои действия, чтобы улучшить поток товаров в порты и из портов, а также достичь транспортных целей местного сообщества. ²

Государственные органы, занимающиеся транспортным планированием, могут включать:

• Местные отделы транспортного планирования
• Городские планировочные организации
• Государственные и федеральные департаменты транспорта
• Портовые власти
• Государственные и местные природоохранные агентства

Перемещение товаров и цепочки поставок

Перемещение товаров Перевозка грузов (включая сырье, детали и готовые потребительские товары) всеми видами транспорта, включая морской, воздушный, железнодорожный и автомобильный. : ³ перевозка грузов (включая сырье, детали и готовые потребительские товары) всеми видами транспорта, включая морской, воздушный, железнодорожный и автомобильный.

Цепочка поставок Сеть, которая поставляет товары или услуги от источника производства до точки потребления. Считается, что цепочка поставок включает людей, организации, транспортную инфраструктуру, информационные технологии и физические местоположения, такие как производственные предприятия, распределительные центры и торговые точки.: ⁴ группа людей и физических лиц, включая специалистов по закупкам, оптовиков, менеджеров по логистике, заводы-изготовители, распределительные центры и торговые точки, связанных информацией и транспортом в единую интегрированную сеть для поставки товаров или услуг от места их производства до где его потребляют.

На приведенном ниже рисунке показан пример движения товаров из порта въезда к покупателю (меры безопасности в порту не включены, но важны).

Местные правила перевозки

Правила могут помочь повысить безопасность и эффективность движения товаров. Это приносит пользу всем заинтересованным сторонам, в том числе субъектам, участвующим в цепочке поставок, и тем сообществам, на которые она влияет. Правила, которые могут повысить безопасность и эффективность, включают:

• Стандарты городского дизайна (например, радиус поворота грузовика, высота зазоров)
• Землепользование и зонирование (например, расположение грузовых объектов, стоянок и зон погрузки, окна доставки/ограничения времени суток)
• Правила для городских грузовиков (например, обозначенные маршруты для грузовиков, правила по размеру и весу грузовиков)
• Редуктор холостого хода

Пример сценария маршрута для грузовиков: проблемы

⁵

На следующей карте показан сценарий, в котором окольные маршруты привели к увеличению затрат для транспортных компаний и воздействию на жилой район. Эта карта иллюстрирует проблемы, создающие этот результат. Щелкните эту ссылку, чтобы просмотреть возможные решения (пример сценария маршрута грузового автомобиля: решения).

Пример сценария маршрута для грузовиков: Решения

⁶

На следующей карте показаны возможные решения для сценария, в котором окольные маршруты привели к увеличению затрат для автотранспортных компаний и воздействию на жилой район. На этой карте показаны решения, которые могут помочь добиться лучших результатов, которые принесут пользу как транспортным компаниям, так и обществу. (Чтобы просмотреть исходный сценарий, щелкните ссылку «Пример сценария маршрута грузовика: вызовы».)

Роль городских плановых организаций

⁷

Городская организация планирования (MPO) координирует разработку региональной транспортной политики и усилия по планированию. MPO можно найти в городских районах с населением более 50 000 человек. MPO выполняют множество функций, в том числе:

• Работа в качестве канала федерального финансирования транспортных проектов
• Предоставление форума для принятия региональных решений
• Проведение исследований по планированию транспортировки для оценки альтернативных вариантов транспортного проекта
• Разработка плана городских перевозок на большие расстояния
• Разработка программы улучшения перевозок на короткие расстояния
• Привлечение общественности к планированию транспорта

Посредством процесса вовлечения общественности припортовые сообщества могут предоставить отзывы о соображениях планирования транспортировки и повлиять на транспортную политику и проекты.