Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом: Приказ Росморфлота от 22.10.1996 N 39 «Об утверждении и введении в действие «Правил перевозки грузов в контейнерах морским транспортом» (вместе с «РД 31.11.21.18-96…»)

Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом, международные инструкции безопасности

Главная

Блог

Правила перевозки грузов в контейнерах

Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом утверждены Роскомфлотом (Приказ № 39 от 22.10.1996 г.) с учетом требований международных нормативных документов, обязательных для исполнения и перевозчикам, и отправителям.

Общие правила

Для международных, каботажных (межпортовых), смешанных перевозок промышленных, продовольственных, некоторых видов скоропортящихся продуктов морским транспортом используют универсальные контейнеры различных размеров. Форма, тип, способ крепления груза в металлическом ящике зависит от особенностей, условий и сроков хранения товара.

По правилам, на дверях транспортировочных коробов должны быть размещены таблички КБК и КТК. Первая – с информацией общей технической, о стране происхождения, датах первого и последующих техосмотров. Вторая – о допущении к перевозке под таможенными печатями, пломбами.

К приемке не допускаются ёмкости, которые:

• имеют повреждения, деформации;
• наполнены содержимым, вес которого превышает грузоподъемность ящика – по требованию порта излишки должны быть выгружены;
• имеют повреждения идентификационной маркировки;
• содержат номера, оттиски пломб, не соответствующие указанным в документах;
• имеют открытый доступ к содержимому.

Пригодность контейнера для конкретного вида товара определяет отправитель. После завершения погрузочных работ владелец или его экспедитор пломбирует короб. Представители порта принимают ящики к отправке по наружному осмотру, после сверки записей (вес, маркировка, идентификаторы) в сопроводительных накладных.

Возможна транспортировка в одном коробе крупной партии от одного владельца с доставкой в один пункт назначения.

Либо объединение мелких партий от нескольких отправителей в адрес одного или нескольких получателей – формирует, пломбирует сам перевозчик, либо его агенты.

На принятый товар порт выдает коносамент – морскую накладную, основной транспортный документ. При формировании сборных грузов коносамент оформляют отдельно, на каждую партию, а в накладной ставят отметку LCL/LCL.

На судах универсального назначения перевозка осуществляется на палубе – по умолчанию, без специального уведомления владельца. Транспортировка емкостей под палубой производится только после письменного требования отправителя.

Размещение ящиков на судне проводится в соответствии с планом, который составляется принимающим портом для каждого судна, перед каждым рейсом. В документе отмечают места расположения каждой емкости, с указанием данных владельца, пункта доставки.

Требования к упаковке

Правила перевозки контейнеров морским транспортом распространяются и на упаковку. Маркировка на тару — картонные коробки, мешки, тюки — должна размещаться так, чтобы знаки были хорошо заметны. Например, на коробки с хрупким содержимым соответствующий знак наносят на верхнюю крышку. Вещества, классифицируемые как опасные, маркируются в соответствии с международными правилами.

Сами товары, в зависимости от условий хранения, помещаются в деревянные ящики с усиленным дном, на поддоны. В первом случае все элементы конструкции дополнительно изолируют пленкой. Это нужно для обеспечения их сохранности, защиты от повреждения как груза, так и судна.

Насыпные, навалочные грузы, технику (оборудование) провозят без упаковки. Исключение – металлическая стружка, лом, которые могут повредить целостность обшивки, а также загрязняющие стены и пол вещества.

Более подробную информацию, цены за услуги доставки можно посмотреть на сайте нашей компании. Здесь же – получить консультацию по правилам транспортировки, особенностям упаковки и требованиям к документальному оформлению. Контакты для обратной связи есть на главной странице.

Узнайте о стоимости данной услуги на нашем сайте!

Пройдите небольшой опрос и узнайте стоимость перевозки своего груза уже через 30 минут!

• Собственный флот ледового класса
• Круглогодичная навигация
• Перевозка от 1 тонны

Рассчитать стоимость

Остались вопросы?

Правила перевозки контейнеров железнодорожным транспортом

• Основные правила к контейнерам и грузам
• Опломбировка
• Необходимые документы
• Порядок перевозки грузов в универсальных контейнерах

Правила перевозок грузов в контейнерах железнодорожным транспортом обязательны к соблюдению всеми сторонами сделки. Отсутствие нужных документов, неправильный выбор тары для транспортировки, нарушение иных требований приведет к тому, что РЖД откажет в перевозке. Также велика вероятность получить штраф или иное взыскание со стороны контролирующих органов.

Рассмотрим основные правила перевозок контейнеров железнодорожным транспортом и другие аспекты, которые нужно учитывать при отправке груза.

Основные требования к контейнерам и грузам

Транспортировка груза по железной дороге выполняется в универсальных контейнерах. Это специальный вариант грузового бокса со стандартизированными размерами. Внутри можно разместить штучный и тарный груз.

По железнодорожным путям можно отправлять среднетоннажные и крупнотоннажные варианты вагонов. Масса первого типа составляет от 3 до 10 тонн, второго – более 10 тонн. 

Важное требование к отправке груза – правильная маркировка:

1. Для среднетоннажных емкостей. На поверхность наносится специальный маркировочный номер, указывается максимальная масса брутто, а также внутренний объем и вес упакованной тары.
2. Для крупнотоннажных емкостей схема маркировки аналогичная, главное – учитывать требования из приложения №1 , размещенные на сайте РЖД.

Так как вся тара должна проходить проверку, правила перевозок также указывают на необходимость снабжения безопасных контейнеров специальной табличкой. На ней прописывается, что претензий при осмотре не возникло.

Важно учитывать общие условия транспортировки разных видов грузов по железной дороге:

• Каждый контейнер должен быть маркирован по всем правилам. Если условие не соблюдено, к перевозке его не допустят.
• Чтобы понять, можно ли отправлять по ж/д скоропортящийся или опасный груз, нужно отправить запрос в РЖД или проверить специальный перечень. Так как в него могут быть внесены изменения, рекомендуем сверяться с табелем каждый раз, когда планируется отправка.
• К перевозке могут быть не допущены грузы с сильным неприятным запахом или способные загрязнить внутреннюю часть вагонов.
• Если вы все-таки перевозите пачкающие или неприятно пахнущие вещества, их нужно герметично упаковать, чтобы скрыть все негативные эффекты.
• Для доставки покрытых маслом изделий – крепежных элементов или запчастей – необходимо подготовить упаковку из плотной бумаги и обеспечить застилку внутреннего пространства бокса.
• Если вы транспортируете жидкий груз, его нужно разместить в специально подготовленной для этого таре. Емкости не должны биться, вероятность повреждения нужно свести к минимуму. Подойдут канистры, бидоны и аналогичные емкости. В случае, когда нужно транспортировать продукцию в стекле, бутылки нужно упаковывать в картонные коробки или в специальные решетчатые ящики, амортизирующие сильные нагрузки. 

Также важно соблюдать требования по максимальной загрузке каждого грузового места. Для крупнотоннажных боксов максимальная масса на одно внутреннее место не должна превышать 1500 кг. Для среднетоннажных этот показатель должен быть менее 1000 кг. Масса может быть превышена только в том случае, если ответственные лица будут соблюдать дополнительные технические требования по укреплению места перевозки.

Если вы планируете отправку грузов, для которых не предусмотрены правила, вопросы их перевозки должны согласовываться в рамках заключенного между грузоотправителем и перевозчиком договора.

Опломбировка

Правила перевозки грузов в вагонах-контейнерах предполагают проведение опломбировки. Если вы имеете дело с уже загруженной емкостью, нужно следователь предписаниям использования запорно-пломбировочного устройства на железнодорожном транспорте.

При отправке порожнего бокса соблюдаются аналогичные правила, если не предусмотрены иные требования.

Необходимые документы

Для соблюдения требований оформляется специальная накладная. Три основные формы заполнения:

1. Первый лист на бланке по ГУ-27в. Его прописывает отправитель. Предполагается создание формы под каждый контейнер, который вы отправляете. С порожними боксами форма готовится только в том случае, если тара не принадлежит перевозчику или находится в аренде.
   Листы со второго по четвертый заполняются по ГУ-29у-ВЦ.
2. С первого по четвертый лист – бланки ГУ-29к. Все заполняется отправителем. 
3. Первый лист по форме ГУ-27у-ВЦ, остальные по аналогичной форме, но в машинописном виде. За заполнение отвечает отправитель.

Чтобы понять, какие документы нужны для перевозки контейнера, потребуется собрать сведения о грузе, месте его назначения и маршруте. Дополнительные разъяснения отправителю предоставляет перевозчик.

Порядок перевозки грузов в универсальных контейнерах

Есть список требований, которые нужно соблюдать при урегулировании отношений между отправителем и перевозчиком:

• За погрузку и выгрузку в случае, если доставка проводится в местах не общего и общего назначения, за все действия на месте может отвечать грузополучатель или грузоотправитель. Распределение обязанностей фиксируется в заключенном между сторонами договоре.
• При хранении учитываются требования порядка, предусмотренного для мест общего пользования.
• После того как выгрузка была завершена, за очистку отвечает грузоотправитель. Если обязанности не были выполнены, у перевозчика появляется право не принимать привезенный контейнер.
• Если контейнер принадлежит перевозчику, за вывоз груза из мест общего пользования отвечает отправитель или его уполномоченные лица.

Основным документом, регламентирующим отношения между отправителем и перевозчиком, остается договор. Работы с грузом указываются в нем в том случае, если иного не предусмотрено.

Категории из статьи перейти в Каталог

Специальные контейнеры

Рекомендуемые услуги перейти в Услуги

Аренда контейнеров

Аренда рефрижераторных контейнеров

Аренда железнодорожных контейнеров

Читайте также

Перевозка сжиженного газа

28 Апреля 2020

Сжиженные газы относятся к категории опасных грузов, поэтому их перевозка должна осуществляться с соблюдением всех требований к безопасности в таре, специально предназначенной для этой цели. Для…

Читать далее

Морские перевозки грузов

Изображение файла

Опубликовано 2 мая 2021 г., 23:52, автор: Филип Тео

Существует множество способов доставки товаров по морю. Многие экспортеры, которые регулярно продают за границу, отправляют свои товары в контейнерах. Если их объемы достаточны для заполнения контейнера, то контейнер будет содержать только их товары, это отправка Full Container Load [FCL]. Если товаров недостаточно или они состоят только из небольшого количества, то товары объединяются с товарами других сторон / грузоотправителей и отправляются в форме «Меньше загрузки контейнера» [LCL]. В то время как сами контейнеры перевозятся судоходными линиями с фиксированным графиком и рейсами, часто перевозки организует экспедитор. Контракты на перевозку часто представляют собой коносаменты или морские накладные.

Экспедиторы, выдающие коносаменты, выдают внутренние коносаменты. Когда они бронируют с судоходными линиями, судоходные линии выдают основные коносаменты.

Коносаменты

Коносамент представляет собой документ, подписанный судовладельцем, капитаном или другим агентом судовладельца, в котором указывается, что определенные товары были отправлены на конкретное судно, и в котором излагаются условия, на которых товары были доставлены и получены судном. После подписания он передается грузоотправителю, который может оставить его у себя или передать третьему лицу. Это лицо может быть указано в коносаменте как лицо, которому должны быть доставлены товары по прибытии в пункт назначения, и в этом случае оно именуется грузополучателем; если он не указан в коносаменте, он обычно известен как держатель или индоссат коносамента.

Три функции коносамента:

• В качестве правоустанавливающего документа;
• Получение товара;
• Подтверждение договора поставки

Правоустанавливающий документ

Коносамент является обозначением товаров, указанных в нем. Владение им равносильно владению самими товарами, и его передача, будучи символической поставкой товаров, в коммерческом обычае имеет такое же действие, как и фактическая поставка при тех же обстоятельствах.

По отношению к судовладельцу коносамент является товарораспорядительным документом, дающим право его держателю на выдачу товара. Соответственно, вручение держателю коносамента освобождает судовладельца при условии, что оно сделано добросовестно без уведомления о каком-либо нарушении правового титула держателя. Однако судовладелец не освобождается от ответственности, каким бы добросовестным ни был его поступок, путем доставки не тому лицу без предъявления коносамента[1].

По торговому обычаю коносамент стал символом права собственности на товар. Его владение эквивалентно владению самим товаром, а его передача имеет такие же последствия, как и фактическая поставка.

Представление коносамента

В связи с этой функцией было установлено, что перевозчик и его агент, которые доставляют груз без предъявления оригинала коносамента, несут ответственность за стоимость груза перед фактическим владельцем груза, даже если доставка осуществляется указанному грузополучателю. .

Перевозчики, выдающие товары без сдачи оригинала коносамента, часто получают компенсацию от лица, требующего выдачи, для защиты от претензий со стороны фактического владельца груза.

 В деле Sze Hai Tong Bank против Rambler Cycle Co Тайный совет изложил хорошо известный принцип[2]:

«Совершенно ясно, что судовладелец, который сдает без предъявления коносамента, делает это на свой страх и риск. Контракт заключается в поставке по предъявлении коносамента лицу, имеющему право согласно коносаменту… Судоходная компания не доставила товар какому-либо такому лицу. Поэтому они несут ответственность за нарушение договора, если только в коносаменте не содержится какого-либо защищающего их условия. И они доставили товар без предъявления коносамента лицу, которое не имело права на его получение. Следовательно, они несут ответственность за конверсию, если они не защищены таким образом».

Оригиналы коносаментов часто выдаются комплектом из трех штук. Как только какой-либо из первоначальных коносаментов представлен держателем в обмен на товары, оставшиеся коносаменты, которые больше не могут использоваться для получения товаров, становятся «устаревшими».

Коносамент в виде расписки; заявления о товарах

Коносамент является подтверждением получения указанных в нем товаров. Это может быть оговорено формулировками коносамента.

Некоторые из обычных квалификационных терминов, которые можно найти в начале коносамента, включают –

ПОСТАВЛЕНО В ХОРОШЕМ ПОРЯДКЕ И СОСТОЯНИИ, ВЕС, КОЛИЧЕСТВО НЕИЗВЕСТНО или

ПОГРУЗЧИКИ ЗАГРУЗКА И СЧЕТ

Коносамент и условия договора перевозки    

Условия договора, по которому перевозятся товары, prima facie должны быть установлены из коносамента. В отношениях между судовладельцем и индоссатом коносамент представляет собой договор, а также может представлять собой договор между судовладельцем и грузоотправителем.

Хотя договор перевозки обычно заключается до отправки товара на судно, впоследствии договор может быть оформлен в письменной форме и отражен в коносаменте.

Помимо коносаментов, товары могут отгружаться и по другим договорам, напр. договоры фрахтования или чартер-партии.

Международная морская перевозка грузов и договоры перевозки в значительной степени регулируются международными конвенциями. Морские перевозки грузов в значительной степени регулируются Международными конвенциями, касающимися морской перевозки грузов, и аналогичными законами, действующими в странах отгрузки[3].

Законодательство, регулирующее морские перевозки грузов, иногда зависит от видов договоров, которые используются при перевозке[4].

Если продавец товаров продает в больших количествах, он может зафрахтовать все судно или его часть. Фрахтование судна – это сдача судна в пользование фрахтователю.

Три основных типа уставов:                     

1. Бербоутер / чартер на гибель
2. Тайм-чартер
3. Рейсовый чартер

Бербоут / чартер на снос

По бербоут-чартеру/димайз-чартеру судно зафрахтовывается в «голом» виде для использования фрахтователем на определенный период времени. Фрахтователь обязан предоставить все необходимое для эксплуатации судна, включая экипаж.

Это было разъяснено в решении Высокого суда Сингапура по делу Pan United Shipping Pte Ltd  против Cendrawasih Shipping Pte Ltd [87] MD 11, [2004] SGHC 32 , что то, было ли судно конфисковано, зависит от того, «расстался ли судовладелец со всем владением и контролем над судном, и в этой степени, что он дал фрахтователю власть и право, независимые от него и безотносительно ему делать все, что ему заблагорассудится в отношении капитана, экипажа, а также управления и использования корабля ».

Распространенной отраслевой формой устава является форма устава BARECON.

Тайм-чартер

Тайм-чартер предоставляет судно в исключительное пользование фрахтователю на определенный период времени. Капитан обязан управлять судном по указанию фрахтователя (в пределах согласованных географических параметров). Фрахтователь обязан возместить капитану и судовладельцу последствия выполнения указаний фрахтователя. По тайм-чартеру вознаграждение, выплачиваемое судовладельцу, называется «арендой». Тайм-чартер наиболее подходит для случаев, когда использование судна определено в течение предполагаемого периода. Например. Фрахт судов компании Petronas MISC. Общие используемые формы включают BALTIME, SHELLTIME.

Рейсовый чартер

По рейсовому чартеру судно фрахтуется для определенных рейсов. Рейсы могут выполняться последовательно для развертывания судна спиной к спине. Рейсовый чартер является наиболее распространенной формой чартера.

Некоторые распространенные формы чартера включают ASBATANKVOY, EXXON MOBIL Voy, SHELLVOY. Судовладелец заинтересован в том, чтобы рейсы были завершены как можно скорее, чтобы освободить судно для дальнейшего развертывания/дополнительного чартера. Таким образом, рейсовый чартер часто будет иметь фиксированные положения о сталийном времени и демередже, чтобы предоставить фрахтователю финансовый стимул завершить погрузку и разгрузку как можно скорее.

Споры о демередже являются наиболее распространенной формой споров в чартерных рейсах. Кроме того, владелец судна часто перекладывает риски задержки в соответствии с положениями чартера на фрахтователя. По рейсовому чартеру вознаграждение, уплачиваемое рейсовым фрахтователем  (аналогично грузоотправителем или грузополучателем по коносаменту) за перевозку груза морем, называется фрахтом.

Процесс фрахтования

Стороны могут вести переговоры напрямую, особенно если ранее имели дело друг с другом. Часто суда приобретаются у судовых брокеров, а судовые брокеры выступают в качестве посредников в переговорах и доработке условий чартера.

Часто условия устава относятся к стандартным или отраслевым формам. Даже если формы широко используются, важно сделать следующее:

1. Ознакомьтесь с условиями.
2. Реализовать приспособление или подведение итогов заключает контракт – подписанный подробный чартер является формальностью.
3. Отплытие или развертывание судна уже является исполнением чартера.
4. Стандартные формы адаптированы к транзакциям с помощью дополнительных оговорок.
5. Общее правило: оговорки-райдеры имеют приоритет над формулировками стандартной формы, если они противоречат друг другу.
6. Определенные условия будут включаться в чартер, если это необходимо для придания деловой эффективности договору, как это должно было быть предусмотрено сторонами, или для наложения подразумеваемых обязательств владельца судна, например. что судно должно быть мореходным.

Помимо договорных отношений и явных и подразумеваемых договорных обязательств, существуют также обязательства и ответственность, налагаемые законом, например. Обязанности по хранению, залоговое удержание, морское право, например, общая авария, спасание.

Хранение

Хранение, согласно традиционному определению, представляет собой передачу личного имущества в доверительное управление, обычно по договору, явно выраженному или подразумеваемому, о том, что доверительное управление должно быть оформлено должным образом, а имущество возвращено либо в его первоначальном, либо в измененном виде, как только время или использование, или условия, при которых они были сданы на поруки, истекли или были выполнены. По современному праву залог возникает всякий раз, когда одно лицо (поклажедатель) добровольно владеет имуществом, принадлежащим другому лицу (поклажедателю). Правоотношения поклажедателя и хранителя могут существовать независимо от какого-либо договора и возникают путем добровольного принятия на хранение вещей, являющихся собственностью другого лица, как в случаях субхранения или хранения путем нахождения. Элементом, общим для всех видов залога, является наложение обязательства, поскольку вступление во владение в данных обстоятельствах предполагает принятие на себя ответственности за сохранность товара. Иск к хранителю можно рассматривать как иск сам по себе, sui generis, возникающий из владения хранителем товара.

Перевозчики являются хранителями перевозимых товаров.

В деле Тайного совета The KH Enterprise v Pioneer Container  [5] Тайный совет постановил, что при получении товаров на борт судна перевозчик становится ответственным за них, в связи с обязанностью заботиться о владельцах товары[6].

Хранение основывается на согласии поклажедателя и хранителя, а также на добровольном вступлении во владение чужого имущества, что создает отношения хранения. Суд придерживался мнения, что субпоручитель добровольно вступает во владение товаром другого лица, если он достаточно уведомлен о том, что лицо, не являющееся хранителем, заинтересовано в товарах, и, следовательно, субпоручитель принимает на себя ответственность в качестве хранителя по отношению к этому другому человек[7].

Когда утрата или повреждение груза происходит в контексте морской перевозки грузов, грузовладелец может иметь три варианта правового основания для претензии. Он может предъявить иск на основании своего договора перевозки с перевозчиком, он может предъявить иск в порядке деликта или может потребовать залог. В первом решении Адмиралтейского суда Малайзии по делу The Istana VI [8] покупатели груза FOB, которые также были фрахтователями судна, просили перевозчика выдать груз без предъявления оригинала счета. Суд удовлетворил иск истца в рамках полного судебного разбирательства по всем основаниям, заявленным в контракте, залоге и гражданском правонарушении[9].].

Обязанности хранителя

После того, как человек взял на себя ответственность за товары в качестве хранителя за вознаграждение, его обязанность — проявлять разумную заботу, чтобы сохранить их в безопасности: и он не может избежать этой обязанности, делегируя ее своему слуге. Если товары утеряны или повреждены, пока они находятся в его владении, он несет ответственность, если только он не может показать — а бремя доказывания лежит на нем, — что утрата или повреждение произошли без какой-либо небрежности, невыполнения обязательств или неправомерных действий с его стороны или кто-либо слуг, которым он делегировал свои обязанности.

Филип Тео занимается юридической практикой в ​​Сингапуре и Малайзии в течение последних 31 года, занимаясь как спорными, так и неспорными вопросами. Он является партнером, возглавляющим практику судоходства, международной торговли и страхования в Azmi & Associates Malaysia. Он является арбитром SCMA и работает с ключевыми международными арбитражными центрами LMAA, EMAC, ICC, LCIA, AIAC, KCAB и другими.

Каталожные номера

[1] См. The Istana VI [2011] 7 MLJ 145  первое сообщение о решении Адмиралтейского суда Малайзии, которое автор представлял в интересах истца.

[2] [1959] MLJ 200 в 201

[3] Т.е. Международная конвенция об унификации некоторых правил

Закон о коносаментах Брюсселя (25 августа 1924 г.) («Гаагские правила») или Гаагские правила, т. е. Гаагско-Висбийские правила – Гаагские правила с поправками, внесенными Брюссельским протоколом 1968; Закон США о морской перевозке грузов; Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбург, 1978 г.) («Гамбургские правила»), которая также применяется с учетом других связующих факторов, например страны назначения или страны, в которой был заключен договор перевозки . Правила приняты в Приложении к законодательству о морской перевозке грузов стран, принявших Конвенцию.

[4] Гаагские и Гаагско-Висбийские правила применяются только в том случае, если перевозка осуществляется в соответствии с договором коносамента.

[5] [1994] 1 Представитель Ллойда 593

[6] См. также дело East West Corporation против DKBS 1912 A/S и другое; Utaniko Ltd против P&O Nedlloyd BV [2003] 2 All ER 700, Gilchrist Watt & Sanderson Pty Ltd против York Products Pty Ltd [1970] 3 All ER 825.

[7] По лорду Гоффу, The KH Enterprise против Pioneer Container, The Pioneer Container там же.

[8] [2011] 7 MLJ 145 автор представлял интересы Истца в этом деле

[9] Последнее основано на владельческом праве Истца как держателя оригинального коносамента.

Закон о яхтенном транспорте и морской перевозке грузов

Поздравляем! Вы только что купили красивую новую яхту. Сделка только что состоялась, а вы уже чувствуете, как морские брызги отражаются от вашего лица, а солнце греет ваши плечи. Прежде чем планировать отплытие, вам сначала нужно найти перевозчика для перевозки яхты из Генуи, Италия, в Эверглейдс. Стремясь увидеть прибытие корабля, вы спрашиваете и выбираете одного из первых перевозчиков, готовых отправить судно за разумную плату. Вы подписываетесь на пунктирной линии, не обращая особого внимания на мелкий шрифт, и начинаете свое долгое мучительное ожидание. Месяц спустя, когда перевозчик заходит в гавань и начинает разгружать вашу яхту, судно соскальзывает со стропы и падает. После того, как яхта спасена и осмотрена, вы обнаруживаете, что судно полностью утеряно. Вы обращаетесь к перевозчику и стивидору за справедливой компенсацией, но обнаруживаете, что максимум, что вы сможете получить, не превышает 500 долларов.

Этот кошмар стал реальностью для многих владельцев яхт. Случаи «падения яхты», как они стали известны, являются болезненными примерами того, что может произойти, когда ваш груз регулируется Законом о морской перевозке грузов (также известным как «COGSA») и не принимаются специальные меры предосторожности. Ни в одном порту нет всех лодок, и вы неизбежно захотите отправить свою лодку в новое место. Воздействие, которое может возникнуть в результате подобных действий, является значительным, и непонимание вашей ответственности может в конечном итоге дорого вам обойтись.

Как правило, если грузоотправитель может доказать, что его товары прибыли в худшем состоянии, чем когда они были доставлены перевозчику, грузоотправитель имеет веские основания доказать, что перевозчик виновен и должен нести полную ответственность. Однако в соответствии с COGSA перевозчик имеет право на семнадцать (17) различных предусмотренных законом средств защиты, если груз утерян или его содержимое уничтожено, когда он находился на попечении, хранении и под контролем перевозчика. Даже если инцидент выходит за рамки этого списка средств защиты, перевозчик все равно может ограничить свою ответственность всего лишь 500 долларами США за упаковку потерянного или уничтоженного груза. К счастью, у этого правила есть ограничения и возможные способы, которыми грузоотправители могут защитить себя от значительных потерь. В этой статье сначала будет представлена ​​роль COGSA в морской торговле. Далее в нем будут подробно описаны необходимые предварительные условия для ограничения ответственности перевозчика в соответствии с COGSA, а затем информация о двух конкретных элементах COGSA, наиболее важных для перевозки яхт. Наконец, в этой статье содержится информация о практических шагах, которые обе стороны могут предпринять для уменьшения убытков.

Закон о морской перевозке грузов (COGSA)

Введенный в действие в 1930-х годах, COGSA представляет собой закон, призванный регулировать права и обязанности между владельцами перевозимого груза (также известными как «грузоотправители») и физическими или юридическими лицами, которые перевозят грузы. груз за вознаграждение (он же «перевозчики»). Этот важный элемент морского законодательства применяется к контрактам на морскую перевозку грузов между иностранными портами и портами США, для которых выдаются коносаменты («BL’s»). Однако из-за выгодных условий и положений перевозчики часто включают COGSA в свои контракты на внутренние перевозки. Это внутреннее применение COGSA привело к глубокому колодцу прецедентного права США, который помогает определить многие из наиболее неоднозначных понятий, в отношении которых ни COGSA, ни Конгресс не предоставили особых указаний.

Предварительные условия для ограничения ответственности

Одним из наиболее известных и спорных положений COGSA является ограничение ответственности перевозчика на сумму 500 долларов США. В соответствии с §4(5) COGSA, если груз утерян или его содержимое уничтожено, перевозчик может иметь право ограничить свою ответственность до 500 долларов США за упаковку или за обычную единицу фрахта («КОЕ») в зависимости от характера груза. Однако суды в США выработали два предварительных условия, прежде чем перевозчик сможет ограничить ответственность таким образом. Во-первых, перевозчик должен «надлежащим образом уведомить» грузоотправителя об ограничении в размере 500 долларов США, прямо приняв условия COGSA в свой BL. Во-вторых, перевозчик должен предоставить грузоотправителю «справедливую возможность» избежать ограничения на каждую посылку, объявив более высокую избыточную стоимость.

Адекватное уведомление

Во-первых, перевозчики могут удовлетворить требование «надлежащего уведомления», если их BL прямо принимает COGSA через пункт Paramount. Это требование предназначено для того, чтобы уведомить грузоотправителя о том, что COGSA регулирует BL, и предупредить его об ограничениях, связанных с COGSA. Хотя существуют некоторые различия в том, как разные юрисдикции относятся к этому предварительному условию, фактически требуемое уведомление отличается лишь незначительно. Например, во втором, четвертом, пятом и одиннадцатом округах от перевозчиков требуется только включить пункт Paramount, включающий COGSA путем ссылки в свой BL. Этого можно добиться, просто указав: «Настоящий коносамент вступает в силу в соответствии с положениями Закона о морской перевозке грузов, утвержденного 16 апреля 19 г.36». Для сравнения, Девятый окружной суд, юрисдикция которого распространяется на все западное побережье Соединенных Штатов, постановил, что требуемый язык не обязательно должен отображаться на первой странице BL и что язык может быть даже представлен мелким шрифтом. . Несмотря на образы микроскопического шрифта и скрытые юридические формулировки, которые, вероятно, вызывают в уме это описание, многие суды США усердно следили за тем, чтобы «неразборчивое изложение» регистрации не соответствовало стандарту надлежащего уведомления, которое должно быть уведомлено грузоотправителями.

Честная возможность

Вторым предварительным условием является требование «справедливой возможности». Перевозчик может воспользоваться лимитом ответственности COGSA за посылку только в том случае, если он предоставляет грузоотправителю «справедливую возможность» выбрать более высокую ответственность, уплатив соответственно более высокий сбор. Что это означает? Между окружными судами сложилось разделение полномочий в отношении того, требует ли «справедливая возможность» от перевозчика предоставить грузоотправителю конкретную возможность объявить более высокую стоимость, например, предоставить грузоотправителю пустое место в BL для объявления более высокой стоимости. , или просто ссылаясь на ограничения COGSA через пункт Paramount. Большинство судов США придерживаются последней точки зрения и постановили, что грузоотправитель имеет конструктивное уведомление об ограничении COGSA, если BL прямо включает COGSA через пункт Paramount, независимо от того, содержалось ли в нем пустое место для грузоотправителя, чтобы указать более высокую оценку. Тем не менее, Девятый окружной апелляционный суд, обладающий юрисдикцией в отношении всего западного побережья Соединенных Штатов, принял более строгое толкование закона и теперь требует, чтобы перевозчики предусмотрели место в своих BL, которое позволяет грузоотправителю вставить более высокий ценить. Следовательно, перевозчики Западного побережья, которые не могут предоставить грузоотправителям возможность объявить более высокую стоимость, рискуют потерять свои права на ограничение в 500 долларов за посылку.

Значение того, является ли ваша яхта «пакетом»

После того, как будет установлено, что COGSA была фактически включена в BL, степень ограничения ответственности, предоставляемая перевозчику, может варьироваться в зависимости от того, считает ли суд груз представляет собой «пакет». С момента его создания суды США изо всех сил пытались согласовать четкое и краткое определение того, что представляет собой «пакет» в соответствии с COGSA. Актуальность этого вопроса переплетается с ограничением ответственности, подробно изложенным в §4(5) COGSA, который предусматривает, что перевозчик не несет ответственности за любые убытки, превышающие 500 долларов США 9.0013 за упаковку или для товаров, не отгруженных в упаковках, за обычную единицу фрахта . Ответ на этот вопрос может оказать существенное влияние на результат, особенно в случаях, связанных с упавшими или поврежденными яхтами, поскольку КОЕ, скорее всего, будет рассчитываться на метрическую тонну. Несмотря на отсутствие универсального определения того, что представляет собой пакет в соответствии с COGSA, суды США составили карту различных факторов, на которые можно ссылаться. В частности, в случаях с яхтами ответ почти всегда можно найти на языке BL.

Чаще всего в BL содержится конкретное определение того, что перевозчик считает «посылкой» для целей транзита. Суды в основном постановили, что, когда единственная сила COGSA заключается в регистрации путем ссылки и требуется по закону, включенные условия COGSA не имеют большей силы или приоритета, чем общие условия контракта; это означает, что стороны BL могут включать собственные дополнительные термины или определения. Если эти условия прямо не противоречат условиям COGSA, дополнительные условия контракта будут иметь силу независимо от федеральной юрисдикции. В результате суды США в значительной степени нашли формулировку в BL, которая явно включает яхты или определяет груз, отправляемый на «колыбели», как «пакет», соответствующий COGSA и, таким образом, имеющий силу в этом контракте.

Если суд находит основания полагать, что яхта только «частично упакована», или когда есть законные возражения относительно того, применимо ли к яхте договорное определение упаковки в BL, суд часто будет рассматривать другие факторы. в BL, чтобы помочь сообщить свое решение. В этих случаях суды рассматривают совокупность факторов, в том числе количество единиц упаковки, указанных в BL, информацию, представленную в разделе «Описание товара», любые неясности в приведенном определении «упаковки», дается ли определение для КОЕ. , любые условия контракта, которые предусматривают явную категоризацию яхт, и даже то, был ли фрахт оплачен грузоотправителем единовременно или многократно. Хотя большинство судов приняли идею о том, что яхта представляет собой единый пакет, каждое из этих определений основано на фактах, вытекающих из BL, многие из которых могут быть согласованы между сторонами до подписания. Тем не менее, крайне важно, чтобы все стороны, участвующие в процессе документации, помнили о словах, включенных как в инструкции BL, так и в сам BL, поскольку содержание этих документов может оказать серьезное влияние на определение ответственности перевозчика в будущем.

Ответственность за груз на палубе

В отличие от стандартного груза, который может быть упакован в коробки, ящики или мешки, перевозка яхт сопряжена с уникальными проблемами и проблемами. Хотя общепризнано, что COGSA может быть включено в договор перевозки даже в тех случаях, когда это не может регулироваться иным образом, это требует более четкого указания при работе с грузом на палубе. По своим собственным условиям COGSA не применяется к грузам, перевозимым на палубе судна. Когда коносамент просто включает COGSA посредством ссылки без каких-либо дополнительных объяснений, суды не будут толковать это как действие, распространяющееся на груз на палубе судна перевозчика. Эта концепция восходит к тому времени, когда груз, перевозимый над палубой, подвергался воздействию стихии и подвергался большему риску повреждения или потери за бортом. Сегодня вопрос о том, можно ли распространить COGSA на товары, хранящиеся над палубой, в значительной степени устарел, поскольку стандартные транспортные контейнеры, штабелированные высоко над палубой, теперь считаются продолжением внутреннего трюма судна. Тем не менее, вопрос по-прежнему имеет большое значение для таких товаров, как яхты, которые отправляются в колыбели и подвергаются большему риску.

Чтобы преодолеть явный отказ COGSA в отношении ограниченной ответственности перевозчика за груз, находящийся на палубе, стороны могут вместо этого на договорной основе расширить сферу действия COGSA, включив формулировку в BL, чтобы сделать COGSA применимым в тех случаях, когда в противном случае он не применялся бы сам по себе. Проще говоря, стороны могут добавить договорное условие в BL, используя четкую формулировку, которая распространяет COGSA на груз над палубой, что будет обеспечиваться судами. Поскольку COGSA применяется только к товарам, размещенным между палубами или в трюме, коносамента для яхты, который содержит «Главную оговорку», включающую посредством ссылки «все положения COGSA», недостаточно для распространения COGSA на палубу. размещение груза на яхте. Коносамент ДОЛЖЕН включать отдельный пункт, применяющий COGSA конкретно к тем товарам, которые перевозятся на палубе.

Превентивные меры – морское страхование

На практике большинство грузоотправителей страхуют свои грузы. Типичный полис страхования грузов возмещает грузоотправителю стоимость утерянного или поврежденного груза во время транспортировки. Однако полисы страхования грузов имеют свой собственный язык, требования к уведомлению и субъективные аспекты, которые могут привести к тому, что грузоотправитель поверит, что груз застрахован, хотя на самом деле это не так. В частности, владельцы яхт должны быть осторожны при выборе надежного страховщика. Многие страховые компании не решаются страховать отправляемые яхты из-за повышенных опасностей и значительных рисков.

Чтобы предотвратить конфликт в будущем, грузоотправителям следует внимательно ознакомиться с положениями и условиями своей грузовой политики. Грузоотправителям следует обратить особое внимание на франшизу полиса, его географические ограничения и основу оценки товаров (фактическая денежная стоимость по сравнению со стоимостью замещения). Нестандартный размер и требования к отгрузке, связанные с транспортировкой яхты, делают крайне важным, чтобы грузоотправители понимали любые ограничения, которые их политика может иметь в отношении товаров, отправляемых «на палубе». Часто грузовые политики исключают или резко ограничивают суммы, доступные для товаров, перевозимых на палубе баржи или корабля. Тем не менее, хорошо составленный полис страхования грузов может предотвратить много головной боли в будущем, но грузоотправители должны убедиться, что язык четко охватывает имеющиеся риски и скрытые условия.

Перевозка грузов морским транспортом, предоставляя удобный способ перевозки груза, позволяет проводить комплексный правовой анализ при утере или повреждении груза в пути. Грузоотправителям и перевозчикам следует уделять большое внимание информации, включенной в BL. Перевозчики должны знать требования надлежащего уведомления и справедливой возможности, если они хотят ограничить свою ответственность в соответствии с COGSA. Они также должны быть преднамеренными и недвусмысленными в распространении ответственности COGSA на груз на палубе, если они намереваются ограничить свою ответственность за яхты и другой груз, хранящийся на палубе. Грузоотправители должны осознавать важность информации, которую они включают в BL относительно яхты, и того, как она описана. Независимо от того, предусмотрено ли пустое место, грузоотправители всегда могут объявить более высокую стоимость груза, чтобы обеспечить большую ответственность со стороны перевозчика. Наконец, чтобы еще больше ограничить этот риск, грузоотправители должны заключить полис страхования груза, который адекватно покрывает стоимость перевозимого груза, и уделять пристальное внимание любым формулировкам, которые могут ограничить сферу действия полиса и привести к неожиданностям в будущем.