Статья 44 \ КонсультантПлюс
Статья 44. После выгрузки грузов, грузобагажа вагоны, контейнеры в соответствии с правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом должны быть очищены внутри и снаружи, с них должны быть сняты приспособления для крепления, за исключением несъемных приспособлений для крепления, а также должны быть приведены в исправное техническое состояние несъемные инвентарные приспособления для крепления (в том числе турникеты) или грузополучателем (получателем), или перевозчиком — в зависимости от того, кем обеспечивалась выгрузка грузов, грузобагажа.
После выгрузки грузов, грузобагажа порожние вагоны, контейнеры в случаях, установленных правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, должны быть закрыты с обязательной установкой разрешенного к применению типа закрутки стороной, обеспечивавшей выгрузку вагонов, контейнеров.
После выгрузки животных, птицы, сырых продуктов животного происхождения промывка, ветеринарно-санитарная обработка крытых и изотермических вагонов обеспечиваются перевозчиками за счет грузополучателей (получателей), промывка, ветеринарно-санитарная обработка специализированных вагонов, контейнеров — грузополучателями, если иное не установлено соглашением сторон.
После выгрузки грузополучателями имеющих отвратительный запах и загрязняющих вагоны грузов вагоны промываются грузополучателями. Перечень таких грузов устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Промывка, ветеринарно-санитарная обработка крытых и изотермических вагонов после выгрузки продовольственных и скоропортящихся грузов, перечень которых устанавливается правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, обеспечиваются перевозчиками за счет грузополучателей (получателей), специализированных вагонов, контейнеров — грузополучателями, если иное не установлено соглашением сторон.
После выгрузки опасных грузов в случаях, предусмотренных правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, грузополучатели за свой счет обязаны провести промывку и дезинфекцию вагонов, контейнеров.
Основные требования к очистке вагонов, контейнеров и критерии такой очистки определяются правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.
При отсутствии у грузополучателей (получателей) возможностей для промывки вагонов их промывку могут обеспечивать перевозчики либо иные юридические лица или индивидуальные предприниматели в соответствии с договором. Обеззараживание грузов и транспортных средств проводится грузополучателями или соответствующими органами государственного контроля (надзора).
При нарушении требований, указанных в настоящей статье, перевозчики имеют право не принимать от грузополучателей (получателей) после выгрузки или слива вагоны, контейнеры впредь до выполнения указанных требований. С грузополучателей (получателей) в таких случаях взимается плата за пользование вагонами, контейнерами за все время их задержки.
После выгрузки грузов из вагонов, не принадлежащих перевозчику, владелец вагонов, который указан в транспортной железнодорожной накладной на перевозку груза (далее — владелец вагона), или в течение двадцати четырех часов с момента выгрузки грузов грузополучатель по указанию владельца вагонов обязан обеспечить уборку порожних грузовых вагонов с мест общего пользования либо предъявить порожние грузовые вагоны для перевозки, если договором между владельцем вагонов и владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования не установлено иное.
(часть десятая введена Федеральным законом от 31.12.2014 N 503-ФЗ)
Перевозчик в соответствии с договором уведомляет владельца вагона о прибытии груза в вагоне, принадлежащем этому владельцу, на железнодорожную станцию назначения.
(часть одиннадцатая введена Федеральным законом от 31.12.2014 N 503-ФЗ)
После выгрузки груза на железнодорожных путях необщего пользования порожний грузовой вагон подается на железнодорожные пути общего пользования только при наличии составленной в соответствии с правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом транспортной железнодорожной накладной и других предусмотренных соответствующими нормативными правовыми актами документов. Порожний грузовой вагон может быть подан на железнодорожные пути общего пользования без оформленных в установленном порядке перевозочных документов только в случаях, предусмотренных настоящим Уставом и правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.
(часть двенадцатая введена Федеральным законом от 31.
12.2014 N 503-ФЗ)
Перевозчик освобождается от ответственности, установленной статьей 100 настоящего Устава, если задержка подачи или уборки порожних грузовых вагонов произошла в связи с необеспечением своевременной уборки таких вагонов по причине отсутствия составленных в установленном порядке перевозочных документов на перевозки порожних грузовых вагонов.
(часть тринадцатая введена Федеральным законом от 31.12.2014 N 503-ФЗ)
Владелец вагонов вносит плату за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса за все время нахождения порожних грузовых вагонов на железнодорожных путях общего пользования по истечении:
двадцати четырех часов с момента выгрузки грузов из вагонов, не принадлежащих перевозчику, в местах общего пользования;
двенадцати часов с момента, когда порожние грузовые вагоны поданы на железнодорожные пути общего пользования по договору на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договору на подачу и уборку вагонов.
(часть четырнадцатая введена Федеральным законом от 31.12.2014 N 503-ФЗ)
О подаче порожних грузовых вагонов на железнодорожные пути общего пользования без оформленных в установленном порядке перевозочных документов перевозчик уведомляет владельца вагонов. Владелец вагонов освобождается от платы за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса, если он не уведомлен о подаче порожних грузовых вагонов на железнодорожные пути общего пользования, до получения данного уведомления.
(часть пятнадцатая введена Федеральным законом от 31.12.2014 N 503-ФЗ)
Владелец вагонов также освобождается от платы за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса, если уборка порожних грузовых вагонов с мест общего пользования после выгрузки грузов из вагонов не обеспечена по причинам, зависящим от перевозчика, или перевозчиком нарушен порядок согласования запроса, установленный настоящим Уставом и правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.
(часть шестнадцатая введена Федеральным законом от 31.12.2014 N 503-ФЗ)
Если в течение трех суток с момента выгрузки грузов из вагонов или подачи порожних грузовых вагонов на железнодорожные пути общего пользования владелец вагонов не обеспечил уборку таких вагонов с мест общего пользования либо не обеспечил в установленном порядке предъявление таких вагонов для перевозки, плата за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса взимается в пятикратном размере за каждые последующие сутки после истечения третьих суток с момента выгрузки грузов из вагонов или с момента подачи порожних грузовых вагонов на железнодорожные пути общего пользования.
(часть семнадцатая введена Федеральным законом от 31.12.2014 N 503-ФЗ)
На припортовой железнодорожной станции, определенной в соответствии с правилами перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, порожние грузовые вагоны без оформленных в установленном порядке перевозочных документов могут быть поданы на железнодорожные пути припортовой железнодорожной станции с железнодорожных путей необщего пользования и владелец инфраструктуры или перевозчик по согласованию с владельцем инфраструктуры вправе переместить порожние грузовые вагоны с этой железнодорожной станции на другую железнодорожную станцию для нахождения таких вагонов до распоряжения их владельца (далее — железнодорожная станция перемещения).
(часть восемнадцатая введена Федеральным законом от 31.12.2014 N 503-ФЗ)
О перемещении порожнего грузового вагона перевозчик или владелец инфраструктуры (в зависимости от того, кем осуществляется перемещение) уведомляет владельца вагона после подачи порожнего грузового вагона на железнодорожные пути припортовой железнодорожной станции, но не менее чем за двенадцать часов до принятия такого вагона для перемещения, в течение которых владелец вагона должен предъявить порожний грузовой вагон для перевозки в порядке, установленном правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.
(часть девятнадцатая введена Федеральным законом от 31.12.2014 N 503-ФЗ)
Перемещение порожнего грузового вагона с припортовой железнодорожной станции на железнодорожную станцию перемещения осуществляется за счет владельца вагона. Размер платы за перемещение порожнего грузового вагона определяется в порядке, установленном для определения размера платы за перевозку такого вагона.
(часть двадцатая введена Федеральным законом от 31.
12.2014 N 503-ФЗ)
Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте утверждаются Правительством Российской Федерации. Указанными правилами устанавливаются:
порядок определения (с учетом технологии работы железнодорожных станций, портов) и объявления припортовых железнодорожных станций, с которых перевозчик и владелец инфраструктуры вправе перемещать порожние грузовые вагоны, а также порядок определения владельцем инфраструктуры железнодорожных станций перемещения;
порядок уведомления владельца вагонов о перемещении порожних грузовых вагонов, принадлежащих ему, и сведения, которые уведомление должно содержать;
порядок принятия порожних грузовых вагонов для перемещения;
форма документа, необходимого для перемещения порожних грузовых вагонов, порядок его заполнения, направления владельцу вагонов, а также порядок оформления актов общей формы;
порядок реализации права перевозчика, владельца инфраструктуры и владельца вагонов согласовать перевозку порожних грузовых вагонов по обращению владельца вагонов в процессе перемещения таких вагонов;
иные особенности перемещения порожних грузовых вагонов.
(часть двадцать первая введена Федеральным законом от 31.12.2014 N 503-ФЗ)
За время нахождения порожнего грузового вагона на железнодорожной станции перемещения владелец вагона вносит плату за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса с момента прибытия такого вагона на железнодорожную станцию перемещения до момента предъявления такого вагона для перевозки.
(часть двадцать вторая введена Федеральным законом от 31.12.2014 N 503-ФЗ)
Перевозчик или владелец инфраструктуры (в зависимости от того, кем осуществлялось перемещение порожнего грузового вагона) обеспечивает сохранность такого вагона в течение всего времени его перемещения и нахождения на железнодорожной станции перемещения.
(часть двадцать третья введена Федеральным законом от 31.12.2014 N 503-ФЗ)
Кузов вагона
- Подробности
- Категория: Подвижной состав
- вагоны
Кузов вагона — основная часть вагона, предназначенная для размещения пассажиров или грузов.
Основание кузова вагона — рама, на которой располагаются ударно-тяговые приборы, тормозное, а также вспомогательное оборудование. Рама опирается на ходовые части через опорно-новоротные устройства (пятники и скользуны), воспринимает усилия, действующие на вагон, поэтому должна обладать необходимой прочностью. Основным элементы рамы —- хребтовая, боковые, шкворневые, концевые, продольные и поперечные промежуточные балки — изготовляют из двутавров, швеллеров и др. горячекатаных профилей из низколегированной стали. Некоторые элементы рамы выполняются из гнутых профилей или из листового металлопроката.
Кузов вагона по принципу устройства разделяются на кузовы с несущей рамой, у которых силу тяжести груза, продольные и др. силы, действующие на вагон, воспринимает рама; кузовы с несущими боковыми стенками, жёстко связанными с рамой; цельнонесущие кузовы, у которых все элементы конструкции совместно воспринимают нагрузку.
Кузов пасс, вагона, как правило, представляет собой цельно- несущую конструкцию типа замкнутой подкреплённой тонкостенной оболочки с вырезами, которая состоит из рамы пола, боковых и торцевых стен, крыши и дополнит. перегородоколо Для обшивки кузовов ;особенно пассажирских вагонов) предпочтительно применение коррозионностойкой (нержавеющей) стали. Элементы каркаса — стойки, раскосы, стрингеры, обвязки и т. п. — выполняют обычно из специальных горячекатаных или гнутых профилей двутаврового, корытообразного, омегообразно- го, зетового или уголкового сечений. Размеры сечений элементов определяют расчётом на прочность и жёсткость.В необходимых случаях (пассажирские, рефрижераторные и некоторые др. грузовые специализированным вагоны) кузов снабжается теплоизоляцией из пенополистирола, пенополиуретана, стекловаты и т. п. материалов. В кузовах пассажирских вагонов применяют также противошумные покрытия.
Оборудование кузовов грузовых вагонов включает устройства, обеспечивающие удобство погрузки и выгрузки груза, его сохранность при транспортировке, закрепление от сдвига при перевозке и др.
Оборудование кузовов пассажирских вагонов содержит устройства, обеспечивающие необходимый комфорт (кресла, диваны, системы отопления, освещения, вентиляции, водоснабжения, туалетные и служебные помещения). Большое значение в оборудовании кузовов пассажирских вагонов придаётся противопожарным устройствам.- Назад
- Вперёд
Близкие публикации:
- Пассажирские вагонные депо
- Тенденция к созданию крупных вагонных депо
- Вагонные остановы
- Площадки для установки путевых вагончиков
- Обеспечение сохранности грузов
© 2009-2023 — lokomo.ru, железные дороги.
«Грузовой вагон — ключевой показатель производительности железных дорог…»
В Европе существует транспортная политика, направленная на стимулирование и развитие грузовых железнодорожных перевозок, имеется много статистических данных об экономической ситуации и оценок потребностей в перевозках, но мы должны учитывать, что подвижной состав является наиболее важным активом железнодорожного транспорта в достижении экономических показателей и адаптации к требованиям логистической цепочки.
Грузовые вагоны являются основными элементами современной транспортной системы, соединяющей железнодорожный транспорт и сопутствующие логистические услуги. Чтобы адаптироваться к рыночным тенденциям, железнодорожный транспорт должен повысить эффективность за счет инновационного дизайна и использования грузовых вагонов. По статистике, доля закупок грузового подвижного состава будет снижаться, а закупки будут направлены на замену устаревших вагонов. Кроме того, железнодорожные компании (бывшие государственные) постепенно сокращают парк подвижного состава, а рыночная доля компаний, арендующих грузовые вагоны (независимые собственники), стремительно растет.
В этом контексте факторами, влияющими на стратегию закупок, являются соответствующая экономическая рентабельность и наличие источников финансирования, дополнительные потребности клиентов, повышение производительности компаний, обновление подвижного состава, потребности в замене и эффективность, достигнутая благодаря управлению.
Г-н Жиль Петерханс, генеральный секретарь UIP, объясняет в текущем интервью роль подвижного состава в транспортной системе, необходимость инвестиций в закупку новых единиц и текущую ситуацию с европейским грузовым железнодорожным транспортом.
RailwayPRO: Железнодорожный транспорт играет важную роль в инициативах ЕС по созданию единого рынка. Что вы думаете о месте и роли интермодальных перевозок во всей системе?
Gilles Peterhans: Термин «интермодальный» используется во многих областях, включая пассажирские перевозки и контейнеризацию грузов. В контексте создания единого рынка в Европе более описательным термином будет «мультимодальный». Хотя комбинированные перевозки часто первое, что приходит на ум при обсуждении интермодальных перевозок, важно отметить, что многие другие товары перевозятся как интермодальные перевозки. Если интермодальные перевозки измерять как все мультимодальные перевозки по одной накладной, а не исторические «контейнерные железнодорожные перевозки», огромное значение интермодальных перевозок в структуре логистики и цепочки поставок станет более очевидным.
RailwayPRO: В долгосрочной перспективе ЕС хочет увеличить долю грузов, перевозимых по железной дороге, до 80%, при этом предпочтительным решением является «более длинные поезда и нагрузка на ось 22,5 тонны». Как эта мера повлияет на рынок грузовых перевозок? Как UIP отвечает на это предложение?
Gilles Peterhans: Чтобы реализовать «видение» перемещения грузовиков с автомагистралей на железные дороги, более длинные поезда и повышенная нагрузка на ось — это только часть решения. Внедрение единого профиля габаритов P400 или UIC GC по всей сети также позволит повысить пропускную способность инфраструктуры.
Кроме того, реализация Правила 913/2010 о грузовых коридорах также является важной мерой, направленной на увеличение доли рынка железнодорожных грузоперевозок. Он обеспечит условия использования сети, которые позволят грузовым поездам надежно и беспрепятственно пересекать границы. Железнодорожные грузовые перевозки — это системная услуга, в которой задействовано множество игроков. Чтобы увеличить долю рынка железнодорожных грузоперевозок, весь европейский железнодорожный сектор должен обеспечить скоординированные усилия по повышению привлекательности и эффективности железнодорожных услуг и сосредоточиться на повышении эффективности, надежности и производительности. Кроме того, остается вопрос, есть ли у нас соответствующее финансирование для этого пошагового изменения по всей Европе. Более тяжелые, быстрые и длинные поезда также создадут потребность в инновационных типах путевых конструкций и инновационных грузовых вагонах. В UIP, с целью увеличения пропускной способности инфраструктуры, мы видим целевую систему, позволяющую еще больше увеличить соотношение полезной нагрузки и собственного веса за счет увеличения максимальной нагрузки на ось с 22,5 до 25 тонн.
Железная дорогаPRO: Очевидно, что нельзя говорить о грузовых железнодорожных перевозках, не говоря также о подвижном составе, важнейшем ресурсе железнодорожного транспорта. Какова роль вагонов в обеспечении экономических показателей при оказании железнодорожных услуг?
Жиль Петерханс: Грузовой вагон, являющийся основным элементом современных грузовых железнодорожных перевозок, является ключевым показателем производительности железнодорожного транспорта.
RailwayPRO: Что вы можете рассказать о текущей ситуации с парком грузового подвижного состава в Европе?
Gilles Peterhans: Существуют различные и более или менее общедоступные источники информации о европейском парке вагонов (Евростат, МСЖД, Национальные реестры транспортных средств), но даже если точное количество вагонов, эксплуатируемых в настоящее время в Европе, неизвестно, тенденции рынка хорошо известны.
Последние доступные исследованияii показывают, что:
• Ожидается, что объемы закупок будут низкими в ближайшие 5 лет
• Новые закупки послужат в основном для замены старых вагонов
• Бывшие государственные железные дороги все еще находятся в процессе сокращения парка
• Рыночная доля независимых арендодателей/держателей грузовых вагонов растет
Если мы сравним объемы железнодорожных перевозок
и эволюции количества вагонов в Европе, мы можем констатировать, что производительность вагонов (т.
е. использование) увеличилась прибл. 30% за последние 10 лет! Другими словами, это означает, что при стабильных объемах перевозок парк грузовых вагонов в Европе сократился на 30%.
RailwayPRO: Согласно статистике, которую вы представили на Саммите Дней Железной дороги, в ближайшие годы закупка подвижного состава будет падать, а будущие приобретения будут направлены на замену старых вагонов. Чем вызвана такая ситуация и какие решения вы бы предложили для восстановления этого сегмента рынка?
Gilles Peterhans: Для оценки развития парка вагонов в Европе необходимо учитывать множество факторов: объемы железнодорожных перевозок, производительность вагонов, затраты на покупку вагонов, стоимость жизненного цикла и т. д. Независимых владельцев вагонов очень интересует соотношение цены и качества. . Помимо приобретений, направленных на замену старых вагонов, приобретение новых вагонов имеет смысл только в том случае, если может быть продемонстрирована адекватная экономическая отдача.
Железнодорожные предприятия, с другой стороны, заинтересованы в вагонах как в стратегическом активе для оказания транспортных и логистических услуг. Они извлекают выгоду из преимуществ более высокой производительности и более низких эксплуатационных расходов. В 2011 году UIP оценил экономический эффект новых правил и положений в отношении вопросов, связанных с вагонами. Результаты показывают, что в последние годы владельцы вагонов столкнулись с высоким бременем дополнительных затрат, что привело к значительному увеличению производственных затрат железнодорожных предприятий, связанных, например, с внедрением ERTMS. Все это объясняет, почему закупки падают, а будущие приобретения направлены только на замену старых вагонов. Чтобы рынок восстановился, нам нужны целенаправленные действия по повышению эффективности железных дорог, их конкурентоспособности и привлекательности. С этой целью нам также нужна дальнейшая поддержка со стороны европейских институтов, чтобы определить и внедрить гармонизированную и последовательную нормативно-правовую базу по всей Европе.
RailwayPRO: Хорошо ли для рынка грузовых вагонов, в том числе для отрасли, что бывшие государственные железные дороги сокращают парк подвижного состава, а доля рынка компаний, сдающих грузовые вагоны в лизинг, быстро увеличивается. Есть ли в этой ситуации обратная связь или увеличение сегмента вагонолизинга является следствием сокращения парка бывших государственных железных дорог?
Gilles Peterhans: Принимая во внимание то, что я упомянул ранее, я бы не сказал, что «это хорошо само по себе», но это логическая эволюция, которая следует за открытием рынка железнодорожных грузоперевозок для конкуренции. Переживание либерализации часто приводит к повышению эффективности, но также и к аутсорсингу, поскольку компаниям приходится концентрироваться на основных сферах деятельности. Сокращение парка бывших государственных железных дорог, вероятно, является следствием либерализации железных дорог в Европе. Однако при более высокой производительности вагонов и более или менее постоянных объемах железнодорожных перевозок увеличение доли независимых владельцев вагонов на рынке грузовых вагонов в основном является следствием общего сокращения европейского парка вагонов с ок.
900 000 в 2000 г. до примерно 600 000 в 2013 г.iii. Но либерализация приносит и новичков, которым нужны грузовые вагоны. Оба эффекта позволят бизнесу арендодателей грузовых вагонов расти дальше, но только в том случае, если объемы железнодорожных перевозок также будут расти! В этом смысле независимые владельцы вагонов завоевали долю рынка, но за счет прибыльности. Я бы не сказал, что у нас оптимистичный рынок грузовых вагонов в Европе, но, несмотря на влияние европейского кризиса, в целом мы по-прежнему находимся в стабильной и многообещающей среде.
RailwayPRO: Какие факторы влияют на стратегию закупок вагонов и как они должны работать у каждой компании-оператора, чтобы результатом было развитие парка и деятельности?
Жиль Петерханс: Я бы перечислил пять ключевых факторов, влияющих на стратегии закупок:
• Адекватная экономическая отдача и доступность источников финансирования
• Частота обновления автопарка и потребности в замене (в том числе определяемые политикой)
• Дополнительные или новые клиенты нужно
• Повышение производительности вагонов
• Повышение эффективности за счет более совершенных систем управления вагонами или операционных систем
Принимая во внимание корреляцию факторов и более общие вопросы, такие как объемы железнодорожных перевозок, конкретные изменения на рынке, я думаю, что вы бы должны разработать сложную матрицу чувствительности, позволяющую оценить возможное развитие бизнеса.
RailwayPRO: Средства, конечно, необходимы в процессах закупок, и источники финансирования известны тем, кто хочет реализовать такие программы. Но как, по вашему мнению, можно привлечь частные инвестиции с учетом рисков и доходности?
Жиль Петерханс: Соответствующая прибыль является основным стимулом для частных инвестиций. При финансировании активов инвестиции в подвижной состав характеризуются длительным периодом освоения средств и погашения кредита (15–20 лет), относительной постоянной доходностью с повторяющимися потоками доходов, большей стоимостью, чем корпоративные и залоговые активы. Очень часто политическая поддержка «большего количества» железных дорог также рассматривается как сравнительное преимущество, но привлекательность для частных инвестиций страдает от низкой маржи, низкой доходности и уменьшающихся объемов.
Как правило, частные инвестиции будут привлекаться только к проектам с потоками доходов, которые изолированы от рисков, над которыми инвесторы или банки имеют небольшой контроль.
Поэтому нам необходимо рассмотреть следующие действия:
• Независимые и сильные регулирующие органы необходимы для привлечения крупномасштабных частных инвестиций.
• Суверенные регулирующие функции правительства должны быть отделены от функций управления и эксплуатации железных дорог.
• Разработчики политики должны обеспечить стабильную нормативно-правовую базу и избегать чрезмерного регулирования.
• Заинтересованные стороны должны сосредоточиться на областях с конкурентным преимуществом и повысить производительность и качество обслуживания (в частности, надежность, цена и ориентация на клиента).
RailwayPRO: Что означает Четвертый железнодорожный пакет для железнодорожной системы и для владельцев вагонов? Каковы ожидания от реализации этого законодательного пакета и как UIP видит передачу сертификации железнодорожных предприятий и авторизации транспортных средств Европейским железнодорожным агентством (ERA)?
Жиль Петерханс: Для UIP достижение прочного соглашения по 4-му железнодорожному пакету является важной вехой на пути к созданию Единого европейского железнодорожного пространства (SERA).
Как представительный орган владельцев вагонов, мы ожидаем от 4-го железнодорожного пакета и особенно от Технического компонента большей функциональной совместимости, «совместимой» безопасности и более сильной роли ERA. Мы рассматриваем это как ускорение доступа к рынку путем предоставления своего рода Шенгенского соглашения для железнодорожных транспортных средств, стимулирование инноваций за счет сокращения времени и затрат на получение разрешения на ввод транспортных средств в эксплуатацию, но, прежде всего, как толчок к повышению эффективности с помощью четкие рамки ролей и обязанностей, обеспечивающие более тесное сотрудничество между всеми заинтересованными сторонами, а также четкие рамки для ограничения и сокращения количества национальных технических и «защитных» правил.
RailwayPRO: В каком контексте либерализация становится проблемой для финансирования железных дорог? Как бы вы объяснили эту ситуацию и как либерализация влияет на финансирование компаний?
Жиль Петерханс: Потребуется время, прежде чем единая европейская железнодорожная зона (SERA) станет реальностью.
Теоретически либерализация и создание SERA — это возможности, но на практике они остаются большими проблемами: должно пройти от 15 до 20 лет, прежде чем преимущества конкуренции станут полностью очевидными, но затраты на замену/обновление подвижного состава до амортизации и достижение конца своего жизненного цикла будет нести теперь и в основном сектор! Даже менее критические умы соглашаются, что пройдет несколько лет, прежде чем достижения конкуренции и единого рынка станут действительно заметными. В среднесрочной перспективе снижение затрат на получение разрешения может отражать некоторые преимущества, но некоторые заинтересованные стороны, такие как владельцы вагонов, сталкиваются с высокими затратами, особенно в связи с проблемой шума и низкими выгодами.
Поскольку такой либерализации и структурных изменений недостаточно для повышения производительности, эффективности и обеспечения большего количества частных инвестиций, нам также необходимо:
• Стабильность регулирования
• Достаточные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру
• Более общие стандарты, управляемые Европейским железнодорожным агентством, для сокращения технических и административные барьеры
• Сильные регулирующие органы с четкой координацией между ними для обеспечения справедливого и последовательного внедрения ключевых принципов
• Справедливые рыночные условия между видами транспорта и справедливая внутримодальная конкуренция между грузовыми и пассажирскими перевозками (т.
качество дорожек).
Поделиться:
Конкурентоспособный грузовой вагон, вагон будущего для железнодорожных перевозок – Mediarail.be – Новости Rail Europe
10.05.2022 – Фредерик де Кемметер – Железнодорожная сигнализация и внештатный копирайтер – Подпишитесь на мой блог
🟧 Вернуться на главную 🟧 Смотрите наши краткие новости
В рамках европейской программы реализуется инициатива по поиску наиболее конкурентоспособного интермодального вагона. Некоторые элементы этого проекта были представлены на InnoTrans 2022, и здесь мы расскажем вам некоторые детали.
Основной целью проекта FR8RAIL является разработка функциональных требований к экологичным и привлекательным европейским железнодорожным перевозкам. Целями проекта являются:
- Снижение стоимости грузовых перевозок на 10% в тоннах на км,
- Сокращение на 20 % колебаний времени во время пребывания и
- повысить привлекательность логистических цепочек, предоставив 100 % информации о грузовых железнодорожных перевозках информационным системам логистических цепей.
Цели проекта FR8RAIL будут достигнуты за счет развития ряда жизненно важных областей грузовых железных дорог. Существует шесть основных областей работы, которые составляют основу подхода этого проекта:
- Бизнес-аналитика, ключевые показатели эффективности, требования верхнего уровня,
- Техническое обслуживание по состоянию и профилактическое обслуживание,
- Телематика и электрификация,
- Ходовая часть, основной и расширенный рыночный вагон,
- Автоматическая муфта,
- Высокоуровневая системная архитектура и интеграция.
Новый интермодальный вагон
CFW, что означает «конкурентный грузовой вагон», представляет собой инициативу по разработке вагона для будущих железнодорожных грузоперевозок. Прототип был представлен в Берлине во время последней выставки InnoTrans и разработан центром аэрокосмических исследований Deutsches Zentrum fur Left-und Raumfahrt (DLR), CEIC и национальной ассоциацией железнодорожной промышленности VDB.
Крупные компании, такие как GMT, INDRA, ZF Group и Knorr Bremse, также являются частью проекта.
Проект финансируется в рамках программы FR8Rail IV, являющейся частью инновационной программы Horizon 2020, поддерживаемой Европейским Союзом. Цель проекта — повышение эффективности грузовых контейнерных поездов и оптимизация конструктивных решений вагонов для этих поездов.
Исследовательская работа по созданию ультрасовременного грузового вагона будущего – и, следовательно, полномасштабного оборудования. Прототип имеет только две колесные оси, поэтому без тележки, регулируется по высоте и может соединяться цифровым и автоматическим способом. Для конструкции использовалась специальная облегченная стальная конструкция.
Новая техника
Прототип вагона CFW-EMW Тип 3 представляет собой вагон, изготовленный из специальных, более легких сплавов и профилей, что позволяет составлять составы для перевозки контейнеров длиной 750 метров с одним локомотивом.
Вагон имеет обтекаемые формы, двухосную ходовую систему, мощные тормоза с электронным управлением и передовые системы безопасности. Максимальная скорость 140 км/ч. Он имеет регулятор уровня с пневматическими рессорами для первичной подвески.
При длине почти 13 метров вагоны будут весить до 10 тонн в зависимости от конфигурации. Конструкция вагона оптимизирована по топологии. Это означает, что фургон имеет легкую стальную раму, установленную на двух одноосных грузовиках, с четырьмя пневматическими рессорами GMT с индивидуальным управлением, которые удерживают его на постоянной высоте и по-прежнему подходят для неравномерно загруженных сменных кузовов в пределах допустимой габаритной нагрузки.
Съемные кузова или контейнеры соединены с нижней рамой четырьмя звеньями, которые создают виртуальный шарнир и обеспечивают некоторую степень радиального самонаведения колесных пар на кривые. Ожидается, что это уменьшит как сопротивление качению, так и износ, а использование дисковых тормозов сведет к минимуму уровень шума (< 70 дБ(А) на скорости 100 км/ч).
Однако исследования все более и более легких фургонов вызывают проблемы с устойчивостью этих транспортных средств. DLR, например, объясняет, что очень серьезно отнеслась к этим ограничениям и имеет испытательный центр в Геттингене для изучения влияния бокового ветра и порывов ветра на движущиеся поезда.
Цифровое назначение
Вагон является частью предлагаемого грузового поезда будущего, который осуществляет связь от терминала к терминалу без изменения компоновки, локомотива или требующих обширных маневровых операций. Вагон совместим с системой сцепки грузовых вагонов, которая в ближайшем будущем будет внедрена на европейском уровне – Digital Automatic Coupling – DAC.
Сцепка вагонов и локомотива будет производиться автоматически, так же, как системы запирания контейнеров на вагонах. Прототип оснащен цифровым автоматическим соединителем Dellner Type 5, обеспечивающим передачу данных и подачу питания 400 В переменного тока для бортовых систем.
Все системы связаны через облако с системой контроля целостности поезда, которая обеспечивает работу всех систем и систем безопасности как во время маневрирования, так и во время движения.
Кроме того, прототип оснащен бортовой системой контроля состояния. Он непрерывно измеряет состояние двух колесных осей и полотна гусеницы. Эти данные могут быть использованы для технического обслуживания на основе состояния и профилактического обслуживания в будущем.
При реализации всех конструктивных решений, примененных на этих вагонах, будет снижен износ таких активных узлов, как тормозные системы и локомотивная тяга, а также износ пути.
Ожидается, что после получения всех согласований этот вагон сможет начать серийное производство на основе лицензий заинтересованных производителей подвижного состава.
Тестовый контейнер FR8-Lab
Программа FR8 также включает тесты на контейнерах. Предназначен для:
- Измерение поверхностного давления и условий окружающей среды, с которыми сталкивается транспортный контейнер в реальном грузовом поезде;
- Определение лобового сопротивления (эффективности) и устойчивости к боковому ветру (безопасность) действующих грузовых поездов в реальных условиях: средние репрезентативные условия, конкретные сценарии эксплуатации (мост, туннель, боковой ветер…)
Этот вагон спроектирован так, чтобы максимально увеличить обычную длину 750 м, которая становится нормой для конкурентоспособных железнодорожных перевозок.
Промежуток между двумя вагонами не должен превышать 1 м, что повышает эффективность загрузки всей длины поезда.
Следует отметить, однако, что исследования этого фургона упускают из виду вариант с полуприцепом, так как эта система, которая в настоящее время широко используется, создает большой собственный вес, поскольку ходовые оси находятся на борту, что является именно противоположность желаемой долговечности (больше вес, больше износ).
Теперь еще предстоит выяснить, что будет сохранено и реализовано в этом новом вагоне, который должен повысить конкурентоспособность железнодорожных грузоперевозок. 🟧
Похожие темы:
Бывшие инженеры SpaceX хотят создавать автономные железнодорожные вагоны
01.02.2022 — После американской компании Intramotev Autonomous Rail три бывших инженера SpaceX объединяются для создания автономных грузовых вагонов с батарейным питанием. Трио состоит из генерального директора Мэтта Соула и соучредителей Бена Стейблера и Джона Ховарда.