Крепление грузов при перевозке автомобильным транспортом: отвечает грузоотправитель, виноват перевозчик?
По результатам прошедшего в сентябре «круглого стола» Юридического департамента ГК TELS публикуем информацию по одному из рассмотренных вопросов – правовой ситуации в РФ и РБ в отношении ответственности за крепление груза и его сохранность в процессе транспортировки.
Кто отвечает за крепление груза? Кто виноват в случае порчи груза по причине его некачественного крепления? Несмотря на действующие нормативные акты, возлагающие ответственность на конкретное лицо (обычно, грузоотправителя), судебная практика показывает явную неоднозначность в решении данных вопросов. Часто именно перевозчик становится «виноватым» в том, что груз повредился в процессе перевозки из-за несоответствующего крепления.
Законодательство и судебная практика
Международное законодательство, а именно Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) от 19.
05.1956 г. не определяет каких-либо конкретных лиц, отвечающих за крепление груза.
Законодательство Российской Федерации – Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» п. 50 – определяет, что погрузка груза в транспортное средство и контейнер осуществляется грузоотправителем, если иное не предусмотрено договоренностью сторон, а приложение №7 данного Постановления в п.4 уточняет, что в перечень работ по погрузке грузов входит его крепление в транспортном средстве. Та же ответственность грузоотправителя «прописана» и в других действующих законодательных актах РФ: Федеральным законе от 08.11.2007 N 259-ФЗ (ред. от 06.11.2011) «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» и «Общих правилах перевозок грузов автомобильным транспортом» (утв. Минавтотрансом РСФСР 30.07.1971).
Законодательство Республики Беларусь также возлагает обязанности по креплению груза на грузоотправителя (если оное не предусмотрено договором), но при этом обязывает перевозчика контролировать размещение и крепление.
(Постановление Министерства транспорта и коммуникаций от 10.10.2005 N 58 «Об утверждении Правил безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства» в п.4). Те же нормы определены в Постановлении Совета Министров Республики Беларусь от 30.06.2008 N 970 «Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов» п.69.
Таким образом, действующие нормы права Республики Беларусь ставят перевозчика в положение ответственного за то, чтобы груз был закреплен правильно. И в случае повреждения груза в пути из-за неправильного крепления, перевозчик отвечает за него перед грузополучателем.
Такое положение дел подтверждается и судебной практикой РБ. Правоприменительная практика белорусских судов идет по устоявшемуся пути, применяя презумпцию вины перевозчика по вопросу крепления груза. В случае, если перевозчик не сделал отметки в СMR-накладной о каких-либо несоответствиях в принятом грузе, считается, что груз был принят в надлежащем состоянии. Так суд РБ установил вину перевозчика за частичное повреждение груза – листового стекла – в процессе перевозки, хотя причиной порчи груза эксперты определили недостаточно надежное крепление: в связи со смещением подставок, которые не были закреплены от смещения, при движении было ослаблено натяжение ремней, которые в результате трения порвались, и груз выпал.
При принятии решения суд руководствовался п. 4 Правил N 58 (обязанность перевозчика контролировать крепление груза), а также учел, что аналогичную обязанность стороны прописали в договоре.
Российское законодательство в вопросах ответственности за крепление груза менее «требовательно» к перевозчику. Примером тому может служить Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 02.07.2008 N Ф08-3378/2008 по делу N А63-11575/07-С3-18. Дело рассматривалось в кассации (кассационная инстанция):
Фабула дела: Компания «А» (Истец) передала компании «Б» (Ответчику) заявку на перевозку груза (листовое стекло). Упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. При выгрузке был обнаружен бой стекла. В заключении эксперта указано, что было нарушено требование по погрузке стекла. В частности, отмечено, что «упаковка (деревянный каркас) установлена на металлическую пирамиду длиной 220 см, что не соответствует длине упаковки стекла (340 см), и закреплена эластичными ремнями.
Стекло упаковано в деревянные каркасы, в которых отсутствуют перекладины, прокладочный и уплотняющий материал».
Позиция Истца: В нарушение § 14 раздела 5 Правил перевозки грузов ответчик не сообщил грузоотправителю о замеченных недостатках при укладке и креплении груза, угрожающих его сохранности, а также не проверил соответствие укладки и крепления груза на подвижном составе требованиям безопасности движения и обеспечения сохранности.
Позиция Ответчика: Упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. По этой причине с перевозчика снимается всякая ответственность.
Позиция суда по делу: Из материалов дела усматривается, что упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. Правила перевозки, приводимые Истцом в обоснование своей позиции, возлагают на водителя обязанность проверить качество укладки и крепления груза только на предмет обеспечения безопасности дорожного движения. Указанные нормы не возлагают на перевозчика обязанности проверить упаковку и крепление груза для обеспечения его сохранности при перевозке.
Оценив предоставленные доказательства, суд сделал вывод о доказанности перевозчиком того, что повреждение груза произошло вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело
Заказчик крепит, как ему выгодно
«Попасть» на дополнительные убытки перевозчик может и из-за «изобретательности» грузоотправителя. Известен случай, когда для крепления бочек с опасным жидким грузом, грузоотправитель использовал паллеты: проложил их между бочками. В результате на таможне было установлено «несоответствие количества груза». Аргументация перевозчика, что это — средство крепления, придуманное отправителем, не была принята во внимания, все санкции в итоге оплатил перевозчик.
Обычная практика, когда заказчик отказывается по просьбе перевозчика менять систему крепления своих грузов. Крупные заказчики иногда «прямым» текстом заявляют: «Если мы будем крепить грузы так, как вы просите, нам будет невыгодно возить». Данная позиция крупных корпоративных заказчиков, работающих в Евросоюзе, опирается на их практику организации перевозки грузов автомобильным транспортом по Европе.
Качество европейских дорог в значительно большей степени способствует сохранности грузов по сравнению с дорогами СНГ. Под Европу и разрабатывается крепление, которое потом заказчик отказывается усложнять и удорожать. Так, грузы одного известного в Европе производителя соков практически без повреждений перемещаются по Европе, но при въезде в Российскую Федерацию часть груза теряет свою товарную кондицию из-за продавливания и деформации упаковки. Бочки также известного мирового производителя химического сырья доезжают до границы с РФ в автоприцепе на том же месте, где их поставили, но при движении по нашим дорогам начинают смещаться, заваливаться и просыпать содержимое.
Понятно, что данная проблема – изменение (усиление) системы крепления груза — может решаться только на уровне глобальных договоренностей между заказчиком и экспедитором (перевозчиком), но никак не требованиями водителя изменить систему крепления во время загрузки.
Что делать перевозчику?
Как мы видим, действующие законодательные акты, даже явно утверждающие, что обязанности по креплению груза (а, значит, и ответственность за его порчу по причине ненадежного крепления) несет грузоотправитель, не исключают возникновения спорных ситуаций.
Какими могут быть меры для сокращения негативных последствий в подобных ситуациях?
Наталья Крылович, руководитель Юридического департамента ГК TELS: «Спорность по ситуациям с порчей груза из-за его несоответствующего крепления можно минимизировать путем разработки правильного договора. Как минимум, при оформлении заявок и договоров нужно контролировать, чтобы в договоре с заказчиком и заявке на перевозку обязанность по креплению груза не была возложена на экспедитора (перевозчика). Понятно, что такие меры сократят риски убытков для экспедитора (перевозчика), но не снижают риски порчи груза. А значит, неприятные разбирательства с заказчиком, в том числе и судебные, по-прежнему будут мешать дальнейшему развитию плодотворных отношений.
Значительно упрощает решение подобных спорных ситуаций страхование груза. Но, к сожалению, очень многие заказчики до сих пор не понимают разницы между страхованием ответственности экспедитора (перевозчика) и страхованием груза.
Страховые выплаты по полису ответственности экспедитора (перевозчика) выплачиваются страховыми компаниями только в случае доказанности вины экспедитора (перевозчика), а это бывает не всегда. Страхование груза (от всех рисков) снимает для заказчика практически все проблемы по возмещению убытков в результате порчи или потери груза. Перевозчику в этом случае также намного легче разбираться с заказчиком и строить долгосрочные отношения. Поэтому, если речь идет перевозке дорогостоящего груза, а также при наличии повышенных рисков порчи груза (а этим риском может являться даже состояние наших дорог), надо настойчиво убеждать заказчиков страховать свои грузы. Так будет спокойнее и выгоднее всем».
Крепление груза на вагоне, Екатеринбург
Перед погрузкой на железнодорожный вагон необходимо разработать схему крепления груза, согласно нормативным документам. Для разработки схемы размещения и крепления груза в вагоне или на платформу, грузоотправитель должен предоставить следующую информацию о перевозимом грузе:
- тип, вес и габаритные размеры;
- фотографии;
Чтобы воспользоваться услугой по разработке схемы размещения и крепления груза в вагоне или проконсультироваться относительно способа его погрузки, размещения и видов его крепления, вам необходимо связаться с нашими менеджерами по указанным телефонам.
Общие требования по размещению и креплению грузов в вагонах и контейнерах
Габариты погрузки
Размещать и закреплять груз способами, которые не предусматривают ТУ и МТУ, согласно непредусмотренным техническим условиям по размещению и креплению грузов. В случае грузоперевозки с помощью открытого подвижного состава (платформа, полувагон, транспортер) груз необходимо крепить в пределах так называемого габарита погрузки и учитывать размеры его тары или упаковки. Под габаритом погрузки подразумевается предельное поперечное очертание подвижного состава, которое расположено перпендикулярно оси его пути.
Габариты погрузки, их виды и регионы их применения приведены в табл. 1.1 и на рис. 1.1 — 1.3.
Таблица 1.1
Габариты погрузки
| Вид габарита погрузки | Распространяется на грузы | Применение |
| Основной (рис. 5.1) | Все грузы | Железнодорожный транспорт |
Льготный (рис. 5.2) | Грузы, размещаемые в пределах погрузочной длины платформы, полувагона | Железнодорожный транспорт, за исключением участков: Хабаровск I – Амур; Кимкан – Богучан |
| Зональный (рис. 5.3) | Лесные грузы, погруженные по ТУ, МТУ. Грузы, размещаемые на основании разрешения ОАО «РЖД» | Железнодорожный транспорт, за исключением участков: Белореченское – Туапсе – Веселое; Крымская –Новороссийск; Чук – Лабытнанги; Пукса – Наволок; Тигей – Ачинск |
Очертание основного
габарита погрузкиРис. 1.2.
Очертание льготного
габарита погрузкиРис. 1.3.
Очертание зонального
габарита погрузки
При этом в сопроводительных перевозке документах на груз, погруженный в пределах габарита погрузки, должен быть отмечен вид габарита – льготный или зональный:
- в транспортной накладной в «Месте для особых отметок и штемпелей» вид габарита отмечает отправитель груза;
- в вагонном листе в «Месте для отметок» – лицо, уполномоченное грузоперевозчиком.
Средства для крепления груза в вагоне
Для того чтобы надежно закрепить груз в вагоне используется ряд креплений:
- растяжки, стяжки, обвязки и увязки, которые, как правило, изготовляются из стальной проволоки любой формы сечения, полосовой стали, из стальных цепей или тросов методом отжига. Для их крепления на платформах используются стоечные скобы и опорные кронштейны, а в полувагонах нижние, средние и верхние устройства для увязки.
Растяжка представляет собой вид крепления, который крепится с одной стороны за увязочное устройство, расположенное на грузе, а с другой – на кузове.
Обвязка как средство закрепления в вагоне и охвата груза закрепляется двумя концами за увязочное устройство, имеющееся на кузове вагона.
Увязка способствует объединению нескольких отдельных единиц или элементов груза на едином месте.
Стяжка предназначается для соединения между собой и натяжения прочих имеющихся средств для крепления..jpg)
- подкладки и прокладки, которые предназначаются для расширения площади, на которую опирается груз, для предотвращения развала груза, для обеспечения погрузки и выгрузки груза механизированным способом, для предохранения от вероятного повреждения груза или вагона, а также для закрепления устойчивости упорных и распорных брусков. Как правило, подкладки и прокладки изготовлены из пиломатериалов, металла, железобетона и прочих материалов, при условии, что это не приведет к повреждению самого груза. Для надежного крепления груза в вагоне подкладка укладывается на пол вагона, а прокладки – между штабелями или ярусами груза или же отдельными грузовыми единицами.
- стойки – средства крепления из круглых лесоматериалов или из пиломатериалов, применяемые для бокового или торцового ограждения штабельного груза, усиления несущей способности бортов платформы и наращивания бортов для погрузки габаритных грузов, высота которых в значительной степени превышает высоту бортов вагонов. Стойки устанавливаются на платформах в торцовые или боковые стойки, а в полувагонах – в специальные лесные скобы или рядом с ними.
- упорные и распорные бруски и рамы как подвид средств для крепления груза применяются для устойчивого его закрепления, снижая вероятность поступательного перемещения груза по вагону во время его движения, и для передачи нагрузки груза элементам кузова вагона. Принято бруски и рамы изготавливать из пиломатериалов хвойных пород дерева или других материалов, высокая прочность которых подтверждается нормативными документами.
Кроме того к средствам крепления относятся щиты, каркасы, кассеты, пирамиды и турникеты.
Крепление грузов от группы компаний ДТС
Пенопласт
Трубы в контейнерах
Насосы в контейнере
Мрамор молотый
Плитка тротуарная
Размещение грузов в вагонах
Масса перевозимого в вагоне груза в сумме с массой средств для его крепления не должна быть больше установленной грузоподъемности вагона.
За пределы концевых балок груз не должен выступать более чем на 400 мм. В случае его выхода за пределы концевой балки более допустимой нормы, груз необходимо перевозить с помощью сцепа из двух и более вагонов с опорой на один или два вагона.
Общий центр тяжести перевозимых грузов должен находиться на пересечении продольной и поперечной плоскостей вагона. Но если данное условие выполнить невозможно по ряду объективных причин, то допустимо смещение общего центра тяжести в пределах, указанных в табл. 5.2 и 5.3.
Таблица 1.2
Допускаемое продольное смещение общего центра тяжести груза в вагоне
| Масса груза, т. | Допускаемое продольное смещение, мм | Масса груза, т. | Допускаемое продольное смещение, мм |
| <= 10 | 3000 | 50 | 1700 |
| 15 | 2480 | 55 | 1330 |
| 20 | 2230 | 60 | 860 |
| 25 | 2070 | 62 | 690 |
| 30 | 1970 | 67 | 300 |
| 35 | 1890 | 70 | 110 |
| 40 | 1840 | > 70 | 100 |
| 45 | 1800 | — | — |
Таблица 1.
3
Допускаемое поперечное смещение общего центра тяжести груза в вагоне
| Масса груза, т. | Высота общего центра тяжести груженого вагона, мм | Допускаемое поперечное смещение, мм | Масса груза, т. | Высота общего центра тяжести груженого вагона, мм | Допускаемое поперечное смещение, мм |
| <= 10 | <= 1200 1500 2000 | 620 550 410 | 55 | <= 1500 2000 2300 | 220 170 150 |
| 30 | <= 1200 1500 2000 2300 | 550 450 350 290 | 67 | <= 1200 1500 2000 | 180 140 120 |
| 50 | <= 1200 1500 2000 2300 | 350 280 250 200 | > 67 | <= 2300 | 100 |
Крепление груза в вагоне
Для надежного крепления груза в вагоне должны использоваться только те элементы конструкции вагона, которые непосредственно предназначаются для установки средств крепления: скобы или отверстия на балках несъемного оборудования вагона (рис.
2) и деревянный настил пола. Запрещено крепление груза к стенам, дверным коробам, деталям несъемного оборудования вагона с помощью гвоздей, скоб, болтов и пр., приваривать крепежные устройства к элементам конструкции вагона. Единственное, что допускается – это крепление с помощью гвоздей досок ограждения дверного проема к дверным коробкам вагона.
а)
б)
в)
Рисунок 2. – Примеры размещения крепежных устройств на балках в вагонах с несъемным оборудованием:
а – скобы на деревянных балках вагона с обычным дверным проемом;
б – скобы на деревянных балках вагона с уширенным дверным проемом;
в – отверстия в металлических балках вагона.
Преимущества сотрудничества с компанией ДТС
Деятельность группы компаний «ДТС» ориентирована на поступательное развитие на рынке логистических услуг и постоянно совершенствуется. Тому подтверждение основные преимущества компании и сотрудничества с ней:
- полный комплекс логистических услуг;
- широкая сеть региональных представительств;
- полная материальная ответственность;
- индивидуальный подход к каждому клиенту и полное удовлетворение его требований;
- постоянный контроль над качеством оказываемых услуг;
- документальное сопровождение;
- юридическое оформление всех договоренностей, что позволяет нам быть уверенными в высоком качестве и надежности предоставляемых услуг;
- высокий уровень профессионализма наших сотрудников;
- гибкая система оплаты и предоставление детальной отчетности за оказанные услуги;
- решение задач любой сложности с учетом индивидуальных потребностей и требований клиента;
- информационная поддержка.
Заказать услугу
Чтобы узнать стоимость и сроки
оказания услуг, звоните по телефонам
- в Екатеринбурге
+7 (343) 344-77-77 - по всей России
8 (800) 201-72-67
или отправьте заявку на услугу
РАСЧЕТ МОРСКОГО КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ НА БАРЖЕ
ОНЛАЙН КАЛЬКУЛЯТОРЫ БУКСИРОВКИ И МОРСКОГО КРЕПЛЕНИЯ
|
|
ЧТО ТАКОЕ МОРСКОЕ КРЕПЛЕНИЕ?
Морское крепление — крепление груза при транспортировке в море.
При перемещении груза по морю он должен быть закреплен таким образом, чтобы исключить любое движение, которое может повредить груз или судно. Любое крупное движение груза может привести к проблемам с остойчивостью, что поставит под угрозу судно, груз и экипаж на борту.
Различные грузы будут иметь разные типы крепления в зависимости от формы, размера и судна-перевозчика.
НОРМАЛЬНОЕ ГРУЗОВОЕ КРЕПЛЕНИЕ
КОНТЕЙНЕРНОЕ КРЕПЛЕНИЕ
Морское крепление контейнеров в контейнеровозах осуществляется штабелированием контейнеров на вертикальных направляющих или контейнеров или блоков, укладкой их в штабели 1 соединены вместе и прикреплены к частям сосуда . 9Контейнеры 0060 сами находятся в штабеле и закреплены непосредственно на платформе нижними штабелеукладчиками или нижними поворотными замками. Внутри штабелей расположены промежуточные штабелеукладчики или поворотные замки, перемычки или рычажные пластины.
Нижние укладчики — это устройства без блокировки, которые удерживают контейнер на месте.
ТРАНСПОРТИРОВКА ТРУБ МОРСКОЕ КРЕПЛЕНИЕ
Трубы транспортируются баржами в место укладки, где трубоукладочное судно будет укладывать эти трубы. Трубы уложены друг на друга и закреплены стойками и тросами. Поверх этих стоек привариваются проушины, а вокруг этих труб обматывается проволока с скобами.
Морское крепление труб
МОРСКОЕ КРЕПЛЕНИЕ ОБОЛОЧКИ
Оболочки обычно перевозятся баржами для перегрузки или спуска на воду. Эти жилеты крепятся на барже
ВЕРХНИЕ МОРСКИЕ КРЕПЛЕНИЯ
ТИПИЧНЫЕ ОПОРЫ ДЛЯ МОРСКИХ КРЕПЛЕНИЙ
СТОЙКА ИЛИ СТЯЖКИ ДЛЯ МОРСКОГО КРЕПЛЕНИЯ
90 CHION ДЛЯ МОРСКОГО КРЕПЛЕНИЯ
КРЕПЛЕНИЕ ДЛЯ МОРСКОГО КРЕПЛЕНИЯ
КРЕПЕЖНЫЕ ПРОУШИНЫ
НАТЯЖНАЯ ПРОВОЛОКА
ПЛАСТИНА ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ
3 SE3 SEМОРСКОЕ КРЕПЛЕНИЕ КОНСТРУКЦИЯ ПРОУШИН
ЧТО ТАКОЕ ПЛАН РАЗМЕЩЕНИЯ ВО ВРЕМЯ МОРСКОГО КРЕПЛЕНИЯ
МОРСКОЕ КРЕПЛЕНИЕ НАГРУЗКИ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ
Если не проводятся ни исследования движений, ни модельные испытания, то для стандартных конфигураций и предмета
удовлетворительным морским процедурам могут быть приемлемы следующие критерии движения.
а. Предполагается, что оси крена и тангажа проходят через центр плавучести.
б. Предполагается, что вертикальная качка параллельна глобальной вертикальной оси. Поэтому составляющая вертикальной качки, параллельная палубе при углах крена или тангажа, показанная выше, является добавочной к силам, вызванным статической составляющей силы тяжести и ускорением крена или тангажа.
в. Предполагается, что фазирование объединяет в виде отдельных загружений наиболее тяжелые комбинации из
- крен + подъем
- шаг + подъем
d. Для случаев 7 и 8 вылет должен быть ограничен максимальной силой 5 баллов по шкале Бофорта с улучшением прогноза на следующие 48 часов. Продолжительность рейса, включая непредвиденные обстоятельства, не должна превышать 24 часов.
эл. Для Случаев 9 и 10 указанные критерии даны в качестве общего руководства для кратковременных буксировок баржами и перевозок судов.
Фактические критерии должны быть согласованы с соответствующим офисом GL Noble Denton с учетом характера судна или баржи и груза, маршрута рейса, погодных условий, которые могут возникнуть, доступного убежища и услуг по прогнозированию погоды, которые будут использоваться. .
ф. Для случая 11 расчетная нагрузка в каждом направлении принимается как самая тяжелая из-за:
- 0,1g статической нагрузки, параллельной палубе, или
- статического наклона, вызванного расчетным ветром, или
- наиболее сильного наклон в состоянии однокамерного повреждения.
г. Должен учитываться дополнительный крен или дифферент, вызванный расчетным ветром. Для большинства перевозок допустимо не учитывать влияние прямой ветровой нагрузки при расчете сил, действующих на груз (см. раздел 8.3). Если суммарное воздействие ветра на груз за счет прямого нагружения и ветрового крена составляет более 10 % нагрузок от установленных по умолчанию критериев движения, то они должны быть равны
добавил.
Используйте приведенный ниже онлайн-калькулятор и измените значения в поле, чтобы получить динамические нагрузки в соответствии с критериями NDI.
Нажмите, чтобы установить пользовательский HTML
КОНСТРУКЦИЯ МОРСКИХ КРЕПЛЕНИЙ
В данном контексте морские крепления включают в себя любые ростверки, поддоны, опоры или другие поддерживающие конструкции, ограничители качения, наклона и подъема, а также соединения с баржей или судном.
- Морские крепления должны быть рассчитаны на общие нагрузки.
- Морские крепления должны быть рассчитаны на отклонение баржи или судна на волне, главным образом из-за продольного изгиба.
- Если учитывается продольный изгиб, подходящие конструкции морских креплений включают клинья, которые допускают некоторое перемещение между баржей и грузом. Остановки наклона в одной точке только вдоль груза, а другие точки могут свободно скользить или отклоняться в продольном направлении. Вертикальные опоры только в 2 положениях продольно. Интегрированная конструкция баржа-морские крепления-груз, способная противостоять нагрузкам, вызванным изгибом и сдвигом.
- Для буксируемых объектов, таких как FPSO, которые могут иметь стационарно установленные модули с трубопроводами или другими соединениями между ними, соединения должны иметь достаточную гибкость, чтобы избежать перенапряжения. Следует отметить, что условия изгиба транспортной волны могут быть более жесткими, чем условия эксплуатации. В длинных модулях, перевозимых в качестве груза, следует также учитывать внутренние трубопроводы.
- Конструкция ростверка и морских креплений часто зависит от способа загрузки. Грузы, поднимаемые на транспортную баржу или судно, или перемещаемые над погружной баржей или судном, часто поддерживаются деревянными опорами или подкладками для распределения нагрузки и обеспечения незначительных волнистостей настила палубы. Грузы, загруженные на салазках, обычно остаются на салазках и прикрепляются к ним.
- Предпочтительны сварные стальные морские крепления, но для небольших грузов, обычно менее 100 тонн, могут быть приемлемы цепные, проволочные или лямочные крепления с соответствующими натяжными устройствами. Цепные стяжки, храповики или талрепы должны быть натянуты перед отплытием, чтобы распределить нагрузку между креплениями, и закреплены так, чтобы они не могли ослабнуть. Найтовы следует регулярно и после плохой погоды осматривать, чтобы обеспечить сохранение натяжения. Проволочные найтовы не рекомендуются для беспилотных перевозок.
Вертикальные опоры только в 2 положениях продольно. Интегрированная конструкция баржа-морские крепления-груз, способная противостоять нагрузкам, вызванным изгибом и сдвигом.
Вид сверху на крепление Cargo Sea | Профиль крепления Cargo Sea |
ПРОВЕРКА СТРОПОВ НА МОРСКОЕ КРЕПЛЕНИЕ
Горизонтальные силы и силы подъема воспринимаются стропами, а сила подъема вниз воспринимается баржей.
Если конфигурация стропов симметрична во всех четвертях, то для проверки MBL могут быть выбраны наиболее нагруженные стропы. Как показано выше, стропы 7 и 8 являются наиболее нагруженными стропами.
Базовая геометрия баржи и стропа должна использоваться для определения угла между плоскостью баржи и стропом, между направлением крена и стропом и направлением тангажа и стропом. Дальнейшие нагрузки, действующие на любой отдельный строп, можно рассчитать по уравнениям равновесия.
Нагрузка, действующая на любой конкретный строп, должна быть меньше соответствующей MBL.
МОРСКОЕ КРЕПЛЕНИЕ PADEYES CHECK
Нажмите, чтобы установить пользовательский HTML0044
Должна быть проверена прочность элементов ростверка при погрузочно-разгрузочных, транспортировочных и всплывающих операциях.
Элементы морских креплений должны выдерживать нагрузки при транспортировке и выполнять подпалубную проверку прочности транспортного судна в процессе погрузки, транспортировки и всплытия.
Основы проектирования ростверка и морских креплений
Анализ конструкции во время операций по выгрузке, во время транспортировки и операций на плаву должен быть выполнен для проверки конструкции.
Операции по разгрузке
Анализ методом конечных элементов по загрузке должен быть выполнен для проверки структурной целостности конструкций ростверка и прочности под палубой корпуса.
Анализ транспортировки
Анализ транспортировки должен основываться на результатах Анализа устойчивости и движения во время транспортировки. Данные о движении должны использоваться для ускорения и усилий на элементах морского крепления. Среди вариантов нагрузки движения максимальные варианты нагрузки системы в каждом случае крена и тангажа должны применяться к элементам морских креплений и области скользящей балки.
Анализ операций плавучести
Анализ плавучести должен быть проверен для того, чтобы элементы ростверка и конструкция корпуса имели достаточную прочность против нагрузок от блока домкрата во время операции плавучести.
Максимальная вертикальная и боковая нагрузка должна быть взята из Анализа сопряженной нагрузки. Из-за прочности конструкции предел максимальной вертикальной и поперечной нагрузки во время операций плавания может быть определен на основе ограничения прочности конструкций.
Что такое морское крепление и насколько оно важно для грузовых судов?
| 30 ноября |
| 2021 |
Что такое морское крепление и насколько оно важно для грузовых судов?
Палуба корабля используется для перевозки различных грузов. Он устанавливается из контейнеров на крупные конструкции, такие как краны или тяжелые модули морского производственного предприятия. Во время транспортировки корабль сталкивается с силами окружающей среды (ветер, волна, течение). Находясь на палубе корабля, груз также сталкивается с этими силами. Грузы должны быть устойчивыми при воздействии этих сил.
Они должны быть закреплены на палубе судна с помощью таких средств, как крепежные канаты, стопоры, бимсы и т. д. Это называется «морским креплением» груза.
Морское крепление — крепление груза при транспортировке в море. При перемещении груза по морю он должен быть закреплен таким образом, чтобы исключить любое движение, которое может повредить груз или судно. Любое серьезное перемещение груза может привести к проблемам с нестабильностью. Это может поставить под угрозу суда, груз и экипаж на борту.
Морское крепление контейнеров осуществляется штабелированием контейнеров в вертикальных направляющих. Другой способ заключается в укладке их штабелями или блоками, при этом контейнеры соединяются и крепятся к частям судна. Сами контейнеры находятся в штабеле и закреплены непосредственно на палубе с помощью нижних штабелеукладчиков или нижних поворотных замков.
Как движение корабля по воде влияет на конструкцию грузового корабля? Существуют различные руководства и стандарты, которые зависят от модели и типа транспорта, но большинство кодов содержат одни и те же советы, когда речь идет о безопасной перевозке груза.
1. Подъем
Подъем — это просто вертикальное движение судна вверх и вниз.
2. Помпаж
Помпаж – линейное продольное движение (вперед/назад). Это заставляет груз хотеть двигаться к передней части судна и задней части судна.
3. Раскачивание
Раскачивание, как и Подъем, представляет собой линейное боковое (из стороны в сторону) движение. Это игнорирует любое вращение сосуда, которое мы рассмотрим позже. Это заставляет груз двигаться по палубе в направлении правого борта.
4. Крен
Крен судна – это вращение воображаемой оси, проходящей горизонтально по длине судна.
5. Шаг
Шаг судна — это вращение оси, проходящей по ширине. Движение тангажа можно рассматривать как движение носовой части корабля вверх или вниз.
6. Рыскание
Вращение судна вокруг вертикальной оси. Это ось, проходящая вертикально через корабль и через его центр тяжести.
Еще один способ представить движение по рысканию — это движение носовой части корабля из стороны в сторону.
Чем тяжелее груз, тем сильнее будут силы ускорения. Положение груза на судне также влияет на силы ускорения. Было бы лучше поставить груз на хранение, а не на палубу, или переместить его в положение на миделе.
Что произойдет, если вы планируете 2-метровые волны, а потом столкнулись с 4-метровыми волнами? Нахождение в худшем состоянии, чем ожидалось, маловероятно, но всегда возможно. На мероприятии есть немного дополнительной емкости для ваших крепежных материалов. Большинство геодезистов смотрят на точку разрыва крепежного материала и делят эту цифру на 2,25, чтобы получить безопасную рабочую нагрузку. Этот фактор безопасности также учитывает любые несоответствия или примеси в крепежном материале.
Крепление Для стягивания грузов используются такие материалы, как цепи, тросы или нейлон.