Наши рынки
Третья по величине железнодорожная сеть в мире
Россия и железные дороги неразделимы. Железнодорожная сеть играет стратегическую роль, связывая российскую экономику с мировыми рынками и соединяя разные части страны.
Обширная территория страны — от Тихого океана до Балтийского моря и от южных границ до Северного Ледовитого океана — занимает 17 миллионов квадратных километров (более 10% суши Земли).
Железнодорожный транспорт жизненно важен для российской экономики и перевозки грузов. Протяженность железнодорожных путей в России превышает 85 тысяч километров. На долю железных дорог приходится около 87% общего грузооборота страны (исключая трубопроводный транспорт). Ежегодный объем перевозок составляет около 2,5 трлн тонно-километров в год, или 1,2 млрд тонн.
Свободное ценообразование на услуги операторов
Модернизация рынка грузовых железнодорожных перевозок, повышение эффективности и рентабельности отрасли стали целью рыночных реформ, начавшихся в 2001 году с привлечения частных инвестиций и развития конкуренции.
Несмотря на то, что государственная компания ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) сохраняет монополию на железнодорожную инфраструктуру и является крупнейшим собственником магистральных локомотивов, регуляторная среда обеспечивает сторонним компаниям-операторам равные права доступа к железнодорожной инфраструктуре.
Тарифы на услуги Globaltrans и других компаний-операторов не регулируются. Исключение составляют такие сегменты, как использование инфраструктуры и локомотивной тяги, которые предоставляются РЖД.
Конкурентная среда серьезно изменилась с момента начала реформ, частные компании-операторы значительно увеличили свои парки подвижного состава. На долю независимых компаний в России в 2021 г. приходилось почти 88% вагонного парка. В конце 2005 г. этот показатель составлял около 30%.
Уголь, нефтепродукты и нефть, металлургические грузы — ключевые рыночные сегменты
Основной объем железнодорожных перевозок в России приходится на долю угля, нефтепродуктов и нефти, металлов, руды и строительных материалов.
Крупнейшим сегментом в структуре перевозок является уголь (энергетический и коксующийся). В 2022г. в России угольные грузы составили 29% общего объема перевозок, нефтепродукты и нефть — 17% от объемов погрузки в отрасли. При этом железнодорожным транспортом, как правило, перевозятся различные нефтепродукты, а для транспортировки сырой нефти в основном используются трубопроводы. Металлургические грузы (включая черные металлы, металлолом и руды) в 2022г. обеспечили около 17% объемов погрузки в отрасли, строительные материалы (включая цемент) — 13%.
Общие объемы грузоперевозок в Россиипо типам грузов, 2022 г. (%)
Общий грузооборот на сети железных дорог в России,
(млрд т-км)
Общие объемы погрузки на сети железных дорог в России,
(млн тонн)
Железнодорожный парк в России
Российский парк подвижного состава составляет около 1,3 миллиона единиц на конец 2022г.
и состоит в основном из универсальных и различных типов специализированных вагонов.
Самый распространенный тип подвижного состава в России — полувагоны, которые используются для перевозки широкой номенклатуры навалочных грузов, включая черные металлы, металлолом, руды, щебень, уголь и древесину. На конец 2022г. полувагоны составили около 48% общего парка страны (606 000 единиц).
Цистерны — второй по распространенности тип вагонов в России. Предназначены для перевозки жидких и газообразных грузов и используются преимущественно для перевозки нефтепродуктов и нефти. На цистерны приходится около 20% общего парка российского подвижного состава (или 255 000 единиц).
32% российского парка составляют прочие типы вагонов, включая платформы, хопперы и другие. Платформы в основном используются для перевозки контейнеров по железным дорогам, а хопперы — для перевозки удобрений, цемента и зерна.
Вся информация на этой странице приведена по состоянию на 31 декабря 2022 г.
или за 2022 г., если не указано иное.
Источник: Globaltrans; Росстат; ОАО «РЖД».
Виды грузовых железнодорожных вагонов
Для перевозок грузов по железным дорогам используют различные виды вагонов. В зависимости от перевозимых характеристик груза, вагоны делятся на виды, такие как; крытые вагоны, полувагоны, открытые платформы, цистерны, вагоны-самосвалы, вагоны бункерного типа и рефрижераторы.
Крытый вагон используют для перевозки тарных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов вагона представляет собой конструкцию, состоящую из рамы и крытого помещения с широкими боковыми дверями с обеих сторон для удобной погрузки-выгрузки.
Хоппер — разновидность вагона, используемых для перевозок только сыпучих материалов. Эти вагоны имеют разгрузочные люки внизу, для удобства выгрузки. Так же «хопры» могут быть открытого или закрытого типа.
Платформа — вагон, применяемый для крупногабаритного, оборудования и техники, в том числе портовых контейнеров. Эти вагоны не имеют стен и крыши. Все стороны пола вагона ограничены невысокими бортами.
Контейнерные платформы вообще не имеют бортов и оборудованы специальными замками для крепления большегрузных универсальных контейнеров любых типов.
Платформы для перевозки леса имеют специальные торцевые стойки, удерживающие груз.
Цистерна, вагон цилиндрического вида, представляет из себя емкость. Применяется для перевозки транспортировки жидких грузов.
Вагоны бункерного типа — это крытые вагоны, состоящие из нескольких емкостей на одной раме. Эти вагоны предназначены для перевозки специфических сыпучих грузов (цемент, мука и т.
п.).
Думпкар — вагон-самосвал. Он используется для перевозки сыпучих и крупнокусковых грузов. Разгрузка с таких вагонов производится без дополнительных устройств и механизмов. Путем опрокидывания кузова вагона.
Основными техническими характеристики грузовых вагонов являются:
тара (собственная масса порожнего вагона), грузоподъемность (наибольшая масса груза, которую можно в нем перевозить), объем кузова, площадь, длина и другие параметры.
В специальном разделе сайта «Железнодорожная документация» в табличной форме есть все технические характеристики железнодорожного подвижного состава.
Опубликовано 6 лет назад. Просмотров с момента размещения на сайте 13543
Рубрика записи: СкачатьТиповая проектная документация для объектов железнодорожного транспорта часть 2
За 5 месяцев с момета публикации, статью прочитали 907 раз(а)
У записи пока нет комментариев
Салехард-Игарка.
Призрак «великой» стройки.За 3 года с момета публикации, статью прочитали 6470 раз(а)
У записи пока нет комментариев
Теория проведения тендера для проектирования и строительства железнодорожного пути
За 7 лет с момета публикации, статью прочитали 7247 раз(а)
У записи 2 комментария
Новые локомотивы обеспечивают энергоэффективный транспорт | Статья
1 / 2 Показать заголовок + Скрыть заголовок – Форт Кэмпбелл недавно получил два новых локомотива — модель N-ViroMotive 3GS-21B, которые обеспечат большую мощность для поездов, перевозящих штучные грузы, военную технику и многое другое на почте и вне ее.
Локомотивы стоимостью 1,5 миллиона долларов каждый…
(Фото предоставлено армией США)
ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ
2 / 2
Показать заголовок +
Скрыть заголовок –
(Фото предоставлено армией США)
ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ
900:02 ФОРТ-КЭМПБЕЛЛ, Кентукки (23 марта 2015 г.) — Быстрое и эффективное перемещение грузов и оборудования имеет важное значение для миссии армии, будь то по воздуху, по суше или по морю. Железнодорожные операции форта Кэмпбелл являются ключевой частью этой миссии, чтобы оставаться главной платформой для проецирования силы, способной развернуть войска за 36 часов.
Железнодорожный парк установки недавно получил два новых локомотива для расширения существующих возможностей по «транспортировке штучных грузов, военной техники, контейнеров, а также негабаритных и негабаритных грузов на тренировочные площадки/порты и обратно наиболее экономичным способом», — сказал Чарльз Сент-Джон, установка итранспортный офицер.
«Форт Кэмпбелл уникален своим географическим положением в США», — сказал он. «Близость к морскому порту дислокации и основным учебным полигонам имеет значение для перемещения военных грузов форта Кэмпбелл в поддержку миссии, развертывания и обучения 101-й воздушно-десантной дивизии».
Локомотивы обеспечивают самоходную мощность для толкания или буксировки других железнодорожных вагонов. Новые дополнения известны как «локомотивы GenSet», оба модели N-ViroMotive 3GS-21B, произведенные компанией National Railway Equipment Company со штаб-квартирой в Маунт-Вернон, штат Иллинойс. GenSet — сокращение от локомотивов с генераторной установкой.
«[Министерство обороны] стремится обновить парк локомотивов с помощью технологий 21 века, а также обеспечить соблюдение стандартов [Агентства по охране окружающей среды]», — сказал Энди Луни, руководитель железнодорожных операций Форт-Кэмпбелл.
Новые дополнения заменят локомотивы Electro-Motive Division, или EMD, модели GP-10, которые находятся в эксплуатации с 1950-х годов. Форт Кэмпбелл приобрел их в 1990-х годах после полной перестройки. Из трех старых локомотивов планируется оставить только один в качестве резервного.
«Скорее всего, они будут перенаправлены на другую установку, нуждающуюся в лучшем оборудовании», — сказал Луни о других.
Локомотивы GenSet весом 130 тонн прибыли в Форт Кэмпбелл в начале февраля. По словам Сент-Джона, Форт Кэмпбелл был одним из объектов, получивших их от Министерства обороны и Транспортного командования США в рамках развертывания нового оборудования.
Мощность генераторных установок составляет 2100 лошадиных сил, что на 400 лошадиных сил больше, чем у моделей, которые они заменяют.
«Сейчас армия использует тактические машины, которые больше и тяжелее тех, что использовались, когда GP-10 были новинкой в форте Кэмпбелл, — сказал он. «Некоторые поезда, которые мы перевезли за последние пару лет, нагрузили наши старые локомотивы».
По словам Луни, несмотря на то, что они крупнее и дают больше лошадиных сил, генераторные установки обеспечивают лучшую тягу и топливную экономичность. Они также соответствуют более энергозатратной армии. По словам Луни, локомотивы GP-10 были устаревшими, что не соответствовало текущим рекомендациям EPA.
«В старых локомотивах используется один большой двигатель V-16 в паре с генератором для питания электрических тяговых двигателей на колесах, которые работают постоянно», — сказал Луни.
«В новых локомотивах используются три комплекта меньших двигателей И-6 в паре с собственным генератором, и только один двигатель работает до тех пор, пока компьютер не почувствует потребность в большей мощности», — сказал он.
«Затем он запускает второй и третий двигатель по мере необходимости, когда нагрузка увеличивается. Это похоже на активное управление топливом в вашем автомобиле или грузовике. [National Railroad Equipment] заявляет о снижении расхода топлива в среднем на 40–60 процентов».
Новые локомотивы полностью компьютеризированы, что отличает их от долговечных рабочих лошадок ГП-10, построенных задолго до наступления цифровой эпохи. Тем не менее, Луни и его команда по-прежнему смогут проводить ежедневное техническое обслуживание по мере необходимости, чтобы заменить масло или фары, а также заправить локомотивы топливом и многое другое.
Локомотивы GenSet будут введены в эксплуатацию немедленно, их основное предназначение — «перемещение тактических транспортных средств и транспортных контейнеров по железной дороге», — сказал Луни. По словам Луни, один поезд может перевозить такое же количество грузов, как от 70 до 100 тракторных прицепов, и может иметь длину более мили, что свидетельствует о важности поддержания парка железных дорог Форт-Кэмпбелл в актуальном состоянии.
Два локомотива обычно используются вместе для перевозки грузов в Форт-Кэмпбелл, при этом около 40 миль армейских железнодорожных путей расположены как на посту, так и в Хопкинсвилле.
«Железная дорога определенно является ценным активом Форта Кэмпбелл с точки зрения быстрого развертывания и масштабных учений», — сказал Луни. «С точки зрения логистики это самый эффективный способ перемещения больших объемов груза для поддержки миссии истребителей».
Локомотивы стоят 1,5 миллиона долларов каждый.
101-я воздушно-десантная дивизия в Twitter
Fort Campbell Courier в Twitter
Fort Campbell в Twitter
101-я воздушно-десантная дивизия
Army.mil: Energy News
Fort Campbell
101-я воздушно-десантная дивизия на Facebook
Fort Campbell Courier на Facebook
Fort Campbell Courier на Facebook
Fort Campbell Courier
Поезда, подпитывавшие Нормандский прорыв 90 001
Керри Скидмор Историк Кристиан Вольмар заключает, что две мировые войны не могли бы привести к такому опустошению без военных железных дорог, в своей книге «Двигатели войны ».
В войнах, от Крымской до появления реактивного двигателя, железные дороги были доминирующей технологией. Следовательно, обычно побеждали военные, которые лучше всего использовали свои железные дороги для переброски свежих войск и припасов в места наибольшей необходимости.
Во время штурма гитлеровской крепости Европа стратегическое использование военных железных дорог достигло своего пика. К 1944 году все основные армии достигли нового уровня мобильности и сложности. Военное командование могло проводить сокрушительные атаки высокомобильными бронетанковыми подразделениями при поддержке тактической артиллерии и поддержки с воздуха, и все это снабжалось по железной дороге. В этом типе ведения войны быстрая транспортировка топлива, в основном перевозимого в миллионах пятигаллонных канистр, и боеприпасов были равносильны успеху. Корреспондент Эрни Пайл отметил, что американская артиллерия выпускала боеприпасов на 10 миллионов долларов в день. Эти количества можно было успешно перевезти только по железной дороге.
Важнейший порт Шербур
Для операции «Оверлорд», вторжения в Нормандию, в Англии были складированы припасы для пехоты, которые должны были быть выгружены в искусственных гаванях — чудесных Малберри — и доставлены на грузовиках к войскам. Непосредственный план интеграции железных дорог в цепочку поставок заключался в том, чтобы использовать порт Шербур, расположенный на вершине полуострова Котантен, и как можно скорее прекратить использование пляжей в качестве складов снабжения. Хотя Шербур исторически был портом выгрузки туристов и его грузовые возможности были ограничены, здесь были отличные глубоководные пирсы и внутренняя гавань, защищенная от штормов Северного моря.
Шербур должен был быть открыт в течение недели. Но у немцев по-прежнему были сильные пехотные и бронетанковые части, расквартированные по всему полуострову, а у Гитлера был другой план войны. Он приказал крепости Шербур сопротивляться до последнего и уничтожить портовые сооружения. После отчаянной обороны порт окончательно пал 28 июня 1944 года.
Когда американские инженеры прибыли в город, они обнаружили, что методичный немецкий гарнизон мастерски разрушил порт и сооружения 9.0003
Основные глубоководные пирсы — Набережная Нормандии, Набережная Франции и Набережная Оме — и вся территория арсенала были искусно заблокированы затонувшими корпусами, разрушенными кранами и оборудованием, а также тоннами взорванного бетона. на вершине обломков. Во внутренней гавани не пострадали только рампа для гидросамолетов к западу от больших причалов и мелиоративная зона к востоку. В акваторию, береговую линию и сооружения были заложены тысячи магнитных, акустических и контактных мин. Инженеры также столкнулись с десятками новых мин «Кати», которые были специально разработаны для предотвращения траления.
Вдобавок к проблемам захватчиков, американский Mulberry в Омаха-Бич был уничтожен ураганом 21 июня. Для американских сил единственной хорошей альтернативой была переправа грузов на пляж с помощью 2,5-тонного амфибийного корабля. DUKW (военная аббревиатура 1942 г.
, универсальный, передний и задний привод). Вскоре грузовые суда перегружались на вездесущие DUKW и всевозможные десантные средства и переправлялись на берег.
В Шербуре военно-морским силам удалось расчистить проходы к посадочной площадке для гидросамолетов и песчаному пляжу (Terre Plein) в зоне мелиорации, потеряв при этом несколько тральщиков. Было доставлено больше DUKW и десантных катеров, и началась выгрузка на эти пляжи. Припасы быстро накапливались в ожидании транспорта. Хотя у этих небольших судов не было проблем с посадкой, 24-футовые приливы в Шербуре затруднили посадку тяжелой техники, грузовиков и поездов. Их перевод с морских судов был медленным и опасным процессом.
Дыхательный мост полковника Бингема
Поезда, особенно 70-тонные паровозы, создавали дополнительные проблемы, поскольку их длинные фиксированные рамы требовали плоской площадки для посадки. Стандартный метод заключался в разгрузке с пришвартованного корабля Liberty или Seatrain с помощью тяжелых кранов и двутавровых балок прямо на рельсы в доке.
В качестве альтернативы локомотивы можно было загрузить на судно с мелкой осадкой и затащить в док при условии, что палуба корабля и док были почти на одном уровне. Этот метод ограничивал высадки до двух раз в день, если позволяло море.
Полковник Сидни Х. Бингхэм, управлявший нью-йоркским метрополитеном в мирное время, разработал «дышащий мост» для посадки железнодорожного подвижного состава даже до линии отлива. Пандус с фланцевыми колесами, который должен был соединяться с рельсами, проложенными в LST (десантный корабль, танк), был спущен до самой нижней линии прилива и соединен с носовой аппарелью LST. К 8 июля у Бингема было четыре дышащих моста на Терре-Плейн, каждый из которых разгружал 22 железнодорожных вагона за 21 минуту.
Тысячи железнодорожных локомотивов поставлены из США в Западную Европув последние месяцы Второй мировой войны, что позволило перевозить столь необходимые войска и припасы по железной дороге. На этом фото локомотив выгружается из грузового судна в крупном портовом городе Шербур, Франция.
Высадив на берег свою тяжелую технику, Инженерный корпус быстро очистил дороги и железные дороги в городе. Вскоре непрерывный поток грузовиков доставил отставшие припасы на фронт, а затем на юг, в Карантан. За исключением обрушившегося железнодорожного туннеля, железная дорога была на удивление цела; несколько локомотивов и некоторое количество подвижного состава были найдены неповрежденными (среди них шесть локомотивов «Генерал Першинг» 2-8-0, переданных французам в конце Первой мировой войны). Инженеры отремонтировали 15 миль существующих путей и проложили новые пути до мелиоративной зоны, удвоив пропускную способность железных дорог порта.
Фронт жаждет припасов
На фронте союзники все еще мало продвигались против немцев, прокладывая себе путь через Бокаж, или страну живых изгородей. Однако перехваты разведки и разведки показали, что немецкая оборона к западу от Кана рушится. Чтобы выйти из шестинедельного тупика, американская 12-я группа армий под командованием генерала Омара Брэдли начала операцию «Кобра».
25 июля VII корпус под командованием генерала Дж. Лоутона Коллинза атаковал западнее Сент-Ло и быстро прорвал немецкую оборону. Карентан был взят 28-го, а прибрежный город Авранш пал 30-го. Поскольку немецкая оборона к югу от Кана быстро рушилась, генерал Брэдли активировал Третью армию, чтобы использовать прорыв.
Генерал Джордж Паттон был выбран командующим Третьей армией 22 января 1944 года. С марта по июль он исполнял роль командующего Первой группой армий США (FUSAG) — чрезвычайно успешная уловка, удерживавшая немцев в плену защищая Па-де-Кале. Паттон сопровождал командира VIII корпуса генерала Троя Миддлтона на юг, в Авранш во время прорыва. Когда 1 августа была активирована Третья армия, Паттону было приказано отправить VIII корпус на запад, чтобы захватить полуостров Бретань, а оставшуюся часть Третьей армии он повел на восток. Его целью был транспортный центр в Ле-Мане. Задача Паттона состояла в том, чтобы поймать и уничтожить 7-ю немецкую армию под командованием генерала Гюнтера фон Клюге к западу от Сены.
7 августа Клюге предпринял контратаку на запад в отчаянной попытке перерезать линию снабжения 3-й армии у Авранша. Брэдли, хорошо осведомленный армейской разведкой о предстоящей атаке, увидел в этой угрозе возможность поймать немцев в ловушку. 8 августа Паттону было приказано повернуть 3-ю армию на север, к Аржантану, в то время как канадские силы Монтгомери двинулись на юг, к Фалезу. XV корпус США под командованием генерала Уэйда Хейслипа, взяв Ле-Ман 8 августа, устремился на север и 12-го захватил немецкий склад снабжения в Алансоне, а 13-го подошел к Аржантану. Из Майенна VII корпус двинулся на северо-восток, чтобы прикрыть левый фланг XV корпуса; Паттон был готов закрыть ловушку.
Далее последовал один из самых противоречивых эпизодов войны.
Канадцы не смогли добраться до Фалеза, но 3-я армия удерживалась у Аржантана. Большая часть 7-й немецкой армии бежала, понеся огромные потери. Уже 14-го Брэдли был уверен, что немцы ушли, поэтому отправил Паттона в погоню на восток. Топлива теперь не хватало. Броня Паттона потребляла в среднем 336 500 галлонов бензина в день, и ему нужны были поезда, чтобы все это доставить.
Военно-железнодорожная служба
Военно-железнодорожная служба (MRS) была создана в ответ на уроки Первой мировой войны. Организована в виде крупных подразделений, каждое из которых имеет четыре или пять железнодорожных эксплуатационных батальонов (ROB) и батальон железнодорожных мастерских (RSB), каждый батальон спонсировался. американской железной дорогой класса I и помещен в резервный статус под названием спонсирующей железной дороги. При их активации начальники железных дорог становились офицерами батальонов, а призванные служащие подчинялись взводам по своей железнодорожной специальности. В каждом батальоне было 18 офицеров и 803 рядовых.
Каждый батальон имел штабную роту, включавшую диспетчеров и связистов; Компания А, обслуживание путей и сигналов; Компания Б, техническое обслуживание оборудования, включая ремонт вагонов и локомотивов; Компания C, поездные бригады и начальники поездов. 23 офицера и 658 рядовых РСБ были строго вспомогательными ремонтно-монтажными предприятиями.
Союзники начали переправлять железнодорожное оборудование в Англию в 1942 году. К июню 1944 года около 900 паровозов, 651 дизель Whitcomb и 20 000 сборных вагонов были готовы к отправке в Нормандию. Когда 2-я MRS, в конечном итоге отвечавшая за операции на севере Франции, прибыла в Англию, им было поручено собрать подвижной состав и изучить правила работы европейских железных дорог. К сожалению, многие подразделения прибыли как раз в тот момент, когда вторжение было неизбежным, и ушли во Францию без инструментов и только в одежде на спине.
Железнодорожная инфраструктура Франции в руинах
Перед войной во Франции было 26 000 миль пути стандартной колеи.
Многие линии были двухпутными для одновременных двусторонних операций. Хотя французский подвижной состав был легче и намного старше, чем на американских железных дорогах, французские железные дороги считались превосходными. Блицкриг 1940 года во Франции был успешным отчасти потому, что немцы использовали взаимосвязанные железные дороги для материально-технической поддержки своих армий. По мере приближения вторжения Оверлорда французские железные дороги, теперь являющиеся неотъемлемой частью немецкой обороны, подверглись сильным бомбардировкам и саботажу со стороны партизан. Несмотря на эти кампании запрета, немецкие инженеры оказались весьма искусными в том, чтобы до конца держать открытыми некоторые важные линии. Когда союзники вытеснили их из западной Франции, эти инженеры оказались столь же искусными в уничтожении того немногого, что осталось. 900:03 Бомбардировщики и истребители союзников серьезно повредили инфраструктуру французской железнодорожной системы до дня «Д» и во время кампании в Нормандии.
На этом фото от 1 августа 1944 года отчетливо видны повреждения железнодорожной станции в городе Кутанс, Франция.
По мере того, как прорыв продвигался вперед, инженерные полки армии США внимательно следовали за ними. Эти подразделения службы, часто под обстрелом, открывали дороги, блокировали туннели, разрушали пути и разрушали мосты. Позади них железнодорожные рабочие батальоны пытались восстановить железнодорожное сообщение. Практика союзников в то время заключалась в ремонте местного рабочего оборудования и использовании опытных железнодорожников системы для эксплуатации своих железных дорог.
Однако было обнаружено, что вся французская железнодорожная инфраструктура была разрушена или выведена из строя. Большой процент мостов, рельсов и шпал был разрушен. Немногие водопроводные сооружения и насосы уцелели. Не было ни угля, ни электричества, а сигнальные системы, телефонные линии и другое оборудование систематически выходили из строя.
Во дворах стрелочные переводы и крестовины были взорваны, что фактически предотвратило их использование; разрушенный подвижной состав заблокировал все.
Многие французские железнодорожники были уведены отступающими нацистами; оставшиеся взяли свои инструменты и спрятались.
Восстановление железнодорожных путей
Железнодорожные батальоны были вынуждены начинать с нуля. Им пришлось создавать свои собственные инструменты, а затем развивать оборудование. Многие из них были примитивными, но изобретательными. В нескольких районах были вызваны местные пожарные части, чтобы доставить воду для локомотивов. К 31 июля железнодорожная линия из Шербура в Авранш была открыта, но далеко не полностью функционировала. Ранние операции часто сравнивали со второсортной тележкой Тунервилля.
Поездные бригады из пяти человек отправляются в путь с ящиком К-пайка в поездах длиной в четверть мили, перевозящих 1000 тонн топлива или боеприпасов по едва отремонтированным путям, часто не зная, есть ли пути впереди. Ночью они передвигались затемненными и производили переключение с помощью фонариков, зажигалок или даже зажженных сигарет. Экипажи часто ходили 90 часов за одну поездку.
Крушения, от незначительных сходов с рельсов до вулканических пожаров, были частыми и полностью останавливали работу железных дорог.
По мере продвижения 3-й армии на восток быстро двигались VIII корпус в Бретани и 1-я армия на севере. Каждая из этих кампаний проходила вдоль крупной железнодорожной линии, и на каждой из них полки обслуживания инженерных войск отчаянно пытались восстановить работу линий. В дополнение к этому ущербу нехватка оборудования и войск как в инженерных, так и в железнодорожных батальонах также препятствовала усилиям по восстановлению службы.
К 31 июля у 2-й MRS оставалась только одна большая дивизия между Шербуром и Авраншем. Из Англии было отправлено всего 40 тепловозов и паровозов и 184 товарных вагона. Союзники захватили и отремонтировали только 100 локомотивов, 1641 грузовой вагон и 76 вагонов. Поскольку железные дороги становились все более неспособными оказывать прямую поддержку наступающим армиям, грузовики и даже воздушные перевозки стали основными средствами доставки припасов для танков.
Эта ситуация мешала американским операциям до конца войны.
«Завершится в 20:00»
Путь Третьей армии проходил по главной железнодорожной линии от портов Бретани до Парижа. Эта двухпутная железная дорога проходила через Авранш, Ренн, Лаваль, Ла-Шапель и Ле-Ман. Немецкое присутствие в этом районе состояло из арьергардных частей, пытавшихся удержать открытыми пути отхода войск, отступавших к востоку от Сены. Эти части только замедлили 3-ю армию, еще больше разрушив дороги и железные дороги, когда они отступали.
К 12 августа ремонт железной дороги Шербур-Понтабо был еще далек от завершения. Только на одном участке возле Фоллиньи 2000 инженерных войск и солдат ROB безостановочно работали над ремонтом. На закате 12-го числа полковник Эмерсон К. Итшнер, командующий полками инженерных войск на севере Франции, получил удивительно дальновидное указание от Третьей армии:0003
«Генерал Паттон прорвался и стремительно атакует Париж. Он говорит, что его люди могут обходиться без еды, но его танки и грузовики не работают без бензина.
Следовательно, железная дорога до Ле-Мана должна быть построена к полуночи вторника. Сегодня суббота. Используйте одного человека на фут для ремонта, если это необходимо.
У Итшнера было всего 75 часов, чтобы открыть железнодорожную линию протяженностью 135 миль. Для этой задачи у него были 347-я и 322-я инженерные части общего обслуживания (2000 человек возле Фоллиньи). Еще 8500 солдат были рассредоточены по всему лагерю союзников. Этим частям и всему оборудованию, которое можно было собрать, было приказано спешить на юг. 900:03 Военные инженеры возводят мост Бейли через ручей во Франции.
На рассвете 13-го Ичнер пролетел над районом в поисках маршрута, который можно было бы отремонтировать к установленному сроку. Повреждение высокого виадука в Лавале немедленно уничтожило основную линию. Итшнер был вынужден выбрать альтернативный маршрут вместо второстепенных одноколейных линий от Понтанабо до Сен-Илер-дю-Аркуэ, на юг до Фужера, на восток до Майенна и на юг, чтобы присоединиться к основной линии к востоку от Лаваля и далее в Ле-Ман.
Этот маршрут был в немногим лучшем состоянии. Пять мостов были разрушены. Самым серьезным был 80-футовый пролет в Сент-Хиллари-дю-Аркур, но Итшнер считал, что все можно отремонтировать вовремя. Весь день в воскресенье и понедельник части 392-го, 390-го и 95-го инженерных полков — теперь около 9000 человек — начали прибывать по частям и вскоре работали на всех горячих точках одновременно.
За шесть часов до крайнего срока Ичнер перелетел линию. Под ним инженеры из белого бетона написали «закончит в 20:00». Тридцать один поезд с бензином выехал из Фоллиньи в 19.00 часов 14-го числа и в полночь начали пересекать мост Сен-Илер-дю-Аркуэ. Несмотря на девять задержек, поезда длиной в четверть мили прибывали в Ле-Ман с 30-минутными интервалами, начиная с полуночи 15-го числа.
«Toot Sweet Express»
Инженерный корпус совершил выдающееся достижение в военном железнодорожном строительстве. На своих рельсах ROB, последний этап, поставленный на якорь 740-м железнодорожным эксплуатационным батальоном, преодолели 135 миль по импровизированным железнодорожным путям, чтобы вовремя доставить важное топливо.
За свои усилия 740-й полк должен был доставить первый поезд в Париж 30 августа. Замечательная возможность в замечательный месяц привела к максимальным усилиям и гарантировала, что Паттон продолжит преследовать и уничтожать немцев.
XII корпус США под командованием генерала Мэнтона Эдди взял Орлеан 16-го, а XX корпус под командованием генерала Уолтона Уокера занял Шартр 18-го. К 24 августа у 3-й армии было четыре плацдарма за Сеной в 30 милях к югу от Парижа.
25 августа 3-я армия возобновила наступление на восток в сторону Меца, насколько позволяла логистика. Это стремление привело к некоторому изменению ролей в цепи логистической поддержки. Железные дороги к востоку от Сены были в отличном состоянии, в то время как их западные аналоги оставались примитивными, все еще полагались на однопутные линии и ручную сигнализацию и не имели подвижного состава.
В ответ на это был инициирован грузовой транспорт Red Ball Express для перевозки припасов в Париж, где они были загружены на поезда и отправлены на восток.
К сожалению, даже это расстояние было слишком велико, чтобы грузовики могли бесконечно поддерживать 3-ю армию. К концу августа от 90 до 95 процентов всех припасов все еще находились на пляжах или в Шербуре, в 300 милях от передовых позиций Третьей армии. Кризис достиг апогея в конце августа; с 27 августа по 2 сентября ничего не продвигалось на восток. У 3-й армии на границе с Германией кончилось горючее.
Специальные грузы были погружены в ускоренные поезда, ласково названные «Toot Sweet Express».
Решение Эйзенхауэра: Монтгомери вместо Паттона
Верховный главнокомандующий объединенными силами генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр должен был сделать выбор; отдайте имеющееся топливо Паттону или британской 21-й группе армий под командованием генерала Бернарда Л. Монтгомери на севере. По причинам более политическим, чем стратегическим, Эйзенхауэр дал своему бывшему подчиненному Монтгомери все имеющееся топливо для проведения непродуманной операции «Маркет-Гарден», наземного и воздушного вторжения в Голландию с целью захвата жизненно важных мостов для удара по Руру, промышленному сердцу Германии.