Пролетарские олдтаймеры.Суровые американские тягачи 30-50 годов..
Седельные тягачи изобрели не американцы,но востребована эта техника оказалось больше всего в США.Именно американцы стали массово использовать седельные тягачи и полуприцепы для межрегиональных перевозок.
Бурный рост торговых сетей в двадцатые тридцатые годы сделал востребованным перевозки что называется от одного склада до другого без перевалки груза.Для таких перевозок использовали автомобильный транспорт.Железная дорога обеспечить этого не могла,к каждому супермаркету рельсы не подведешь.А супермаркеты в США в тот период росли как грибы после дождя.В любом не большом городе не по одному открывалось.
Поток грузов рос в огромных количествах.Компаниям-перевозчикам требовался огромный парк грузовиков для перевозок,огромный штат водителей,что было не выгодно.Решить проблему попробовали увеличив грузоподъемность и длину грузовиков.Появились грузовики такой длинны,что в сравнении с ними Зил-133ГЯ покажется некрупной машиной.
Следующим шагом стало использование для перевозок седельных тягачей с полуприцепами.Использование такой техники гораздо выгодней чем обычных грузовиков.Это позволяет поднять тоннаж грузов перевозимых одной машиной и одним водителем.К тому же седельный тягач может таскать разные полуприцепы.А это сильно сокращает автопарк фирм-перевозчиков и соответственно издержки.
К началу сороковых США обладали самым большим автопарком тягачей,большей частью оснащенных дизельными двигателями.Рост слегка приостановила война,но зато после войны доля тягачей в автоперевозках росла как на дрожжах.
Этому не мало способствовала демобилизация десятков тысяч высококвалифицированных водителей из армии США.Вождение тягаче с полуприцепом требует гораздо больших навыков чем обычного грузовика.
Работа водителя тягача в то время была ломовой.Длинные перегоны,ненормированный рабочий день,не высокая оплата труда.Все законы защищающие права водителей появятся позже.
Рынок грузоперевозок США в тридцатые-пятидесятые годы сильно отличался от нынешнего.
В то время на рынке господствовали крупные компании,частников, имеющих во владении один тягач, было мало.Сейчас примерно пятьдесят на пятьдесят.Да и предпочтение по маркам грузовиков выглядело по другому.Да и самих производителе грузовиков на рынке США было в разы больше.Столь известные сейчас Kenwort,Freightliner и Peterbilt в то время не были так известны.А вот Autocar,Reo и White были одними из лидеров рынка.
Далее подборка фото тягачей этого периода.
White 710 одна из рабочих лошадок американских перевозчиков.Выпускался с 1936 года по начало пятидесятых.Один из самых массовых тягачей того периода.
Эта же модель White но варианте грузовика.Такие машины почти исчезают из региональных перевозок к началу пятидесятых.
Обслуживания тягача между рейсами.
С появлением первых дальнобойных тягачей стали появятся и спальники на них.США страна не маленькая,работали часто с напарникам.Один спит,другой ведет грузовик.Первые спальники появились в конце тридцатых.
Сами производители тягачей такую опцию не предусматривали.Приходилось заказывать на стороне.White 4400 DL.Середина пятидесятых.Редкое явление-тягач перевозчика-частника.
На ряду с копотными тягачами с начала пятидесятых в перевозках начали использовать и безкопотные.Очень популярная модель White 3000.
Тягач фирмы Autocar.Одни из самых тяжелых и мощных тягачей на рынке США в пятидесятые.
Редкий для пятидесятых тягач фирмы Peterbilt.Модель трехсотой серии.
фото и видео. Основные марки американских грузовиков
Большинство американских грузовиков, работающих у нас — Freightliner Columbia (есть и Century Class) и бескапотные International — практически единственной модели 9600. Всех остальных моделей — в разы меньше, а то и вообще единицы. Более-менее распространены Kenworth T2000, Volvo VN, капотные International конца 90-х. А, например, Mack любой модели — экзотика для нас, хотя на наших просторах есть один или даже несколько бескапотных «австралийцев» MH Ultraliner.
Правда, партию Mack DM (у них кабина смещена влево для лучшего обзора) завезли для строительства «Москва-Сити», но они в основном вокруг того строительства и встречаются. Попадают к нам и редкие даже в самих Штатах Western Star и изредка Peterbilt. Естественно, такие машины, как Diamond-REO, CCC, Brockway, Federal, Autocar у нас не встречаются в принципе. А вот те, которые мне удалось встретить лично.
Ford F850 посольства Штатов. В Шереметьево также работают автолифты на этом шасси.
Peterbilt 387.
Freightliner FLB. Хотя бескапотные Фрейты к нам завозили некоторые организации, но популярными стали только более поздние Argosy.
Ещё один FLB — видимо уже у нас переделанный в «одиночку». Встретился на Кавказском бульваре, где вообще полно грузовиков — американских и прочих, попадаются настоящие редкости.
Freightliner FLD120 — эти у нас ещё распространены, поскольку их легко приобрести в Штатах.
А вот это редкость — дорогая комплектация для owners-operators, подобных Хоуку из «Изо всех сил».
Впрочем, несколько таких мне попались.
Ещё один FLD120 Classic на Ереванской улице — продолжении Кавказского бульвара.
Снова FLD120. У него самый большой «спальник» после Volvo VN 770 — больше только у заказных International Double Eagle, но к нам их не ввозят.
Фрейт, переделанный в «одиночку», вместо кузова — железнодорожный контейнер, фары неродные.
Очень редкий у нас Peterbilt 369 — формально не относится к «дальнобойщикам», но, как видите, с большим «спальником».
Изрядная экзотика для нас — Sterling, выпускался бывшим грузовым отделением Ford под контролем Daimler-Chrysler. Встречались мне в Москве и самосвалы Sterling.
Таких бронированных Ford сейчас не встретишь и в Штатах.
Ещё один Peterbilt 387.
Двухосный Фрейт. К нам завезли партию двухосных оранжевых, до этого работавших в Штатах в известной доставочной компании — они у нас часто встречаются, а этот — заказной, редкость, наши перекупщики обычно не связываются с машинами, продающимися по одиночке — их выставляют на продажу дальнобойщики-частники и норовят содрать побольше, тем более что им машина тоже недёшево в своё время досталась.
Итак, американские грузовики настолько безупречны, что даже Задорнову не нашлось бы ни одного повода для шуток. В сравнении с «тяжеловесами» других стран, американские имеют узнаваемый дизайнерский почерк и стиль. Перед вами самые продаваемые грузовики за всю историю США.
Peterbilt 386 hybrid
Год: 2009
Количество экземпляров: 120 560
Созданный на базе уже существующего 386-го «Петербилта» в 2009 году, «Гибрид» был встречен более радушно, чем предшественник – виной тому небольшое усиление рамы, так как вес машины вырос на 3 тонны. Машинка стала красивее, и даже нежно-зеленый цвет грузовика пришелся по душе суровым дальнобойщикам. Главный плюс для такого тягача – это экономный расход топлива (25 литров на 100 км). Автомобиль снискал популярность, несмотря на то что официальные дилеры предупреждают о плохом преодолении подъемов на старте.
International LoneStar Tractor Trailer
Год: 2008
Количество экземпляров: 152 456
Раньше считалось, что покупатели грузовиков абсолютно не обращают внимания на характеристики автомобиля.
Однако при выпуске очередной модели конструкторы LoneStar решили провести опрос, что клиентам больше всего понравилось в модели International LoneStar Tractor Trailer. 73% проголосовали за футуристический дизайн кабины. Также популярность грузовику частично обеспечили гарантийные условия продажи от производителя – детали и ремонт со скидкой. International LoneStar оснащаются 12.4-литровым силовым агрегатом MaxxForce, мощностью 475 л. с. Среди значительных преимуществ LoneStar специалисты также отмечают отличную маневренность, высокую производительность, низкий уровень шума и вибрации в кабине.
Freightliner FLA 9664
Год: 1984
Количество экземпляров: 160 070
Данная модель не могла бы собрать указанного количество продаж. Посудите сами – тесный спальный отсек, большой расход топлива (45 л. на 100 км), крутящий момент – 1900 Нм при 1200 об./мин. Обычно Freightliner выпускает грузовики на славу. Однако почему-то именно этот тягач приглянулся Джеймсу Кэмерону, который использовал его в самой динамичной сцене второго «Терминатора», где Джон Коннор на своем кроссовом мотоцикле пытается скрыться от Т-1000 на Freightliner FLA 9664.
Во время погони тягач был представлен таким мощным и устрашающим, что это сделало самый «слабенький» тягач фирмы самым продаваемым
Kenworth W 900
Год: 2005
Количество экземпляров: 155 367
В 2005 году магистральные тягачи с капотами прошли очередную модернизацию. W 900 выполнен в классическом «олдскульном» стиле, но не смотря на это имеет оригинальный дизайн кабины. Она была оборудована таким образом, что между сидячими местами идет своеобразный тоннель к комнате отдыха водителя. Без преувеличения, место отдыха – это почти маленький номер в отеле. Полноценное спальное место, система кондиционирования, аудиосистема – все это располагает к приятному сну и досугу. Kenworth W900 оснащается двигателем Caterpillar. И, хотя производитель сделал возможным установку двигателей Detroit Diesel и Cummins, заказы на последние единичны.
Mack R 700
Год: 1965
Количество экземпляров: 215 670
Обычно модели грузовиков держатся на рынке несколько лет, потом происходит апгрейд модели в новое поколение.
«Семисотый», как его прозывали дальнобойщики, держался на рынке 25 лет, приобретая за все это время незначительные модернизации. R700 семидесятых годов очень похож дизайном на наш КрАз восьмидесятых. Обычно советские конструкторы не равнялись на плохие модели, так что можно судить о культовости этого тягача. Неоднократный герой фильмов и компьютерных игр, «семисотый» также очень частый участник гонок и жертва тюнинга – переделки в лоурайдер и биг-фут. Кстати, именно этот грузовик попал в 1972 году в книгу рекордов Гиннесса за самый быстрый разгон от 0 до 100 км/ч. Рекорд составлял 17 секунд. В 2005-м его побил Kenworth.
White GMC WX 64
Год: 1994
Количество экземпляров: 171 332
Несмотря на отличные характеристики, WX64 так никогда и не была использована в качестве тягача. Ее предназначение быть бензовозом, бетономешалкой, мусоровозом, уборочной машиной. Этим и обусловлено большое количество произведенных моделей – если производитель рассчитывает на муниципальные заказы, то это существенно экономит траты на производство при хорошей предоплате.
Sterling Trucks Acterra
Год: 2004
Кол ичест во экземпляров: 90 980
История компании Sterling Trucks коротка. В 1998-м ее организовал гигант автопрома Freightliner как одно из производственных подразделений, выпускающих технику с собственной сетью дилерских центров и сервисных центров. Спустя несколько лет компания перешла в Daimler, а в 2008-м новый хозяин объявил, что марка будет ликвидирована. За этот недолгий промежуток существования компания смогла выдать шедевральную модель Acterra, которая после ликвидации компании продолжала выпускаться, но уже под маркой Ford (модель LNT 9000). Некоторые модели попали и в страны СНГ, однако после развала компании их цены резко возросли.
A 75 T Autocar
Год: 1961
Количество экземпляров: 140 058
Перед вами дедушка американского автопрома. Ни одна выставка не обходится без новинок Autocar. Однако модель A75T заслуживает особого внимания. Грузовик был внедрен не только в тяжелую промышленность, но и в сельское хозяйство. В 1961 году она стала народной маркой, поскольку производитель отпускал ее почти по себестоимости (так говорилось). Как бы там ни было, авто было дешевле, нежели продукция конкурентов, и это при том, что под капотом стоял двигатель Caterpillar. Очень популярным А75Т стал еще и потому, что 1961 был годом скачка цен на бензин. Модель закрепила за собой репутацию «грузовика, едущего даже на разбавленной солярке». К слову, в Америке топливо никто никогда не разбавляет, поэтому когда какие-то умники пробовали разводить топливо и машина оказывалась на ходу – это было чудом для американца.
Дело было так: механик-самоучка Сайрус Маккормик в далеком 1831 году начал выпускать первые в США механические жатки. Через 60 лет его компания объединилась с конкурентом, создав концерн, в 1902 году получивший название International Harvester Company (Международная комбайновая компания). Работавший там инженер Эдвард Джонсон в 1905 году создал первый протогрузовик «Автобагги», который пошел в серию в 1907 году. Он представлял собой открытую платформу на деревянных колесах диаметром 1,5 метра, приводимую 2-цилиндровым мотором в 16–20 л. с. и двумя цепными передачами. Грузоподъемность достигала 1 тонны.
К концу 1920-х в программе «Интера» были и тяжелые трехосные модели грузоподъемностью до 10 т
С 1915 года его сменила широкая гамма грузовиков грузоподъемностью до 3,5 тонны, а с 1925 года, с открытием второго завода в городке Спрингфилд (Иллинойс), в производстве были грузовики классической компоновки с 4- и 6-цилиндровыми двигателями собственного производства и карданным приводом грузоподъемностью до 10 тонн.
Одним из первых в США IH ввел в программу бескапотные модели
В 1932 году в программе появился первый бескапотный развозной грузовик С300. В его создании принимал участие известный дизайнер русского происхождения граф Алексей Сахновский.
Бескапотный тягач COF-4000 с полуприцепом на испытаниях в советском НАМИ
В 1941 году «Интернэшнл Харвестер» отпраздновал выпуск миллионного автомобиля (III место в США по производству грузовиков) и производил 45 базовых моделей.
Считается, что модель К10 выступила прообразом советского ЗиС-150
Хотя грузовики были главным направлением деятельности, концерн также производил тракторы, комбайны, бульдозеры, погрузчики, дорожно-строительную технику.
Во время Второй мировой «Интернэшнл» выпускал унифицированную серию полноприводных машин, включавшую грузопассажирские пикапы, 1,5–2,5-тонные грузовики с бензиновыми двигателями мощностью 85–124 л. с., полугусеничные бронетранспортеры и гусеничные артиллерийские тягачи.
Капотный Transtar впервые получил имя собственное Eagle с изображением орла на плоской решетке
После войны стартовало производство грузовиков разработанной в 1941 году серии «К», включавшей 22 базовые модели. Особой популярностью пользовались средние модели (К8-KR11) грузоподъемностью 6–8 тонн с двигателями Red Diamond рабочим объемом 6–7,5 л (112–134 л. с.) и новой внешностью. Именно с них, как гласит распространенный миф, был скопирован наш ЗиС-150. Однако это неправда: речь может идти лишь об общем стилевом решении, одинаковым в те годы среди многих производителей. В те же годы стартовало производство первых магистральных тягачей серии «Эмеривилль» с полной массой автопоездов до 40,5 т, заложивших основу длинной цепи последователей.
К началу 1960-х «Интернэшнл Харвестер» сформировал обширнейшую программу грузовиков, начиная с легких пикапов и заканчивая гигантскими внедорожными самосвалами. Тогда же появились имена собственные у разных семейств, оканчивавшиеся на star («звезда»).
50-тонный Payhauler — продукт специального подразделения International & Hough
В 1962 году основой программы стали капотные грузовики Loadstar. Они получили V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью около 200 л. с. и 4-ступенчатую коробку передач. Их бескапотные варианты назывались Cargostar. Через год появились более тяжелые капотные машины Fleetstar. В 1965-м появился самый известный бескапотный «дальнобойный» тягач CO-4000 Transtar. Он оснащался собственным бензиновым мотором DVT573 или дизелями Cummins и Detroit Diesel. Начиная с этой модели последующие 40 лет бескапотники International были лидерами местного рынка. В 1964 году был создан филиал строительной техники International & Hough, выпускавший внедорожные самосвалы Payhauler 4×4 грузоподъемностью 30–50 тонн. Тогда же были открыты дочерние сборочные производства International Harvester в Австралии, Бразилии, Великобритании, Канаде, Мексике, Южной Африке.
После всесторонних испытаний целая партия Paystar 5070 была закуплена СССР
В следующее десятилетие программа расширялась, достигнув 75 только базовых моделей, каждая — в десятках модификаций.
Тогда же началась постепенная замена собственных двигателей на сторонние. Так, гамма капотных тягачей Transtar 4200 комплектовалась пятью различными двигателями, восемью коробками передач, шестью размерами колесной базы и девятью вариантами окраски.
В 1973 году в программе появилась поистине эпохальная для марки модель — строительный грузовик Paystar 5000 в вариантах 4×4, 6×4 и 6×6 полной массой до 30 тонн с алюминиевой кабиной и 22 типами двигателей мощностью 210–380 л. с. Он оказался настолько удачным, что после длительных тестов целая партия строительных машин на шасси 6х6 была закуплена Советским Союзом.
Их далекий потомок начала 2000-х с пластиковым капотом
Начало 1980-х было ознаменовано крупной экспансией на зарубежные рынки, прежде всего в Европу. Была выкуплена крупная испанская группа ENASA (владелица марок Ebro и Pegaso), английский Seddon-Atkinson и треть акций голландского DAF. Но следом пришел кризис в США и спад производства, едва не приведший к закрытию компании.
В результате пришлось распрощаться с легкими моделями, продать сельскохозяйственное и строительное отделения и приостановить выпуск грузовиков почти на год.
В 1986 году появилась новая компания Navistar International, выжившая благодаря всего трем семействам: развозному Cargostar, строительному Paystar и магистральному Transtar. Последний выпускался в люксовой комплектации Eagle, в ней впервые появились роскошные спальные отсеки Pro-sleeper с двумя спальными местами, холодильником и телевизором.
Простые машины 2000 серии встречались в США очень широко
В 1990-е годы «Навистар» вступил с новой гаммой разных классов, имевших четырехзначный номер. Серия 1000 представляла собой шасси для городских фургонов полукапотной компоновки. Следующая, 2000, — упрощенные шасси полной массой 13–33 тонны с моторами мощностью 230–435 л. с. со стальными кабинами, они обычно использовались как бортовые или самосвалы. Серия 3000 тоже представляла собой шасси, на сей раз — для школьных автобусов.
Заново разработанная капотная серия 4000 отличалась пластиковым «аэродинамичным» оперением. Ее предлагали в разных вариантах полной массой 16–25 тонн и комплектовали дизелями мощностью 175–300 л. с. Главная «изюминка» программы, капотные «строители» Paystar, продолжали серию 5000. Неоднократно обновляясь, они производились с разными капотами и кабинами, имели полную массу 16–38 тонн и мощность двигателей 275–525 л. с. Следующая серия, 6000, была зарезервирована под полнокомплектные автобусы собственного производства, но никогда не выпускалась. Серия 7000 представляла собой упрощенные двухосные городские тягачи на базе машин серии 4000. Новая серия 8000 — региональные тягачи, в основном с собственными дизелями мощностью 195–430 л. с.
Магистральный тягач 9300 Classic Eagle с люксовым спальным отсеком Pro-Sleeper
Наконец, «старшая» серия 9000 — топ программы, «дальнобойные» тягачи. Машины именно этой серии стали широко известными у нас. Бескапотники образовывали три семейства.
«Классики» 9600 и 9700 отличались положением переднего моста — передним у первой и сдвинутым назад на 134 см — у второй. Позже появилась «старшая» модель 9800 — с поднятой кабиной и ровным полом. Гамму капотных тягачей начинал «классик» 9300 с большой хромированной решеткой радиатора и двумя парами фар, установленных вертикально. Он получил имя собственное Classic Eagle. Остальные машины — 9200, 9400 и 9900 — отличались более спокойными формами, разной длиной капотов и расположением передней оси. Все они комплектовались широким выбором агрегатов, в том числе десятком дизелей разных марок мощностью 280–600 л. с.
Поздний бескапотник 9800 российской сборки
Последние десятилетия характеризовались дальнейшим развитием марки, в том числе и международным. Было образовано СП с чешской «Татрой» по выпуску военной техники, с индийской Mahindra — по выпуску тяжелых грузовиков для местного рынка, с немецким MAN — по совместной разработке двигателей. Велись эксперименты по освоению новых ниш: в программе появлялись и исчезали электрические фургончики E-Star, городские фургоны Citystar, бескапотные мусоровозы Loadstar.
Среди удачных решений — новая универсальная гамма 7000 Workstar. Последняя, вместе с бескапотными 9800, собиралась у нас, в Пушкине (под Санкт-Петербургом), фирмой Goodwill — единственный случай сборки американских грузовиков в России.
Капотные «работяги» 7600 Workstar также собирались в Пушкине
В последние пару лет Navistar продолжает развитие с появлением новых серий, уже с двухбуквенным обозначением — HX и LX. Также он авторитетный производитель военной техники и грузовых дизелей.
Это продукт австралийского подразделения, брутальный тягач International 3600
Самой незаурядной внешностью выделяется тягач International Lonestar
Американские тягачи неизменно привлекают к себе заинтересованные взгляды. Их элегантность, стиль и мощь никого не оставят равнодушным. На сегодняшний день уже обычным явлением является то, что по российским дорогам ездят американские грузовики, они становятся все более популярными и востребованными среди отечественных потребителей.
Ведь по всем показателям они ничем не уступают, а иногда и превосходят европейские, китайские и японские тягачи.
И все-таки, как правильно выбрать грузовик американского производства, чтобы не пришлось потом сожалеть о сделанном выборе? И стоит ли покупать именно американский тягач? Чем они лучше других?
Мы постараемся помочь найти всю информацию об американских грузовиках. Вы сможете посмотреть фотографии разных моделей американских грузовиков, узнать их характеристики, а также рекомендации специалистов по эксплуатации грузовиков и самосвалов из Америки. На нашем сайте вы сможете найти исчерпывающую информацию обо всех моделях американских грузовиков и самосвалов.
Грузовики из Америки
Американские грузовики таких производителей как Freightliner, Volvo, Peterbilt, Kenworth и International, пользуются широкой популярностью во всем мире. Продажа американских грузовиков является довольно прибыльной нишей в бизнесе. Наша компания стремится к тому, чтобы максимально удовлетворить все требования наших клиентов.
Мы не просто продаем грузовики из Америки. Мы продаем те американские грузовики, которые вы хотите приобрести. Также мы всегда готовы обеспечить вашу покупку расходными материалами и запасными частями.
В Америке самыми известными грузовиками являются грузовики производства Freightliner. Они пользуются широким спросом, так как они надежны, имеют длительный срок эксплуатации, а найти к ним запчасти по невысокой цене не составляет проблемы. Поэтому продажа грузовиков Freightliner также является выгодным направлением.
Грузовики Kenworth не сильно распространены в России, однако стоит уделить им внимание, так как они являются перспективным направлением бизнеса. А отремонтировать мотор Caterpillar в России не является проблемой.
Для российских дорог идеально подойдут грузовики International. Эти грузовики обладают хорошим качеством и надежностью. А цены на них довольно невысокие. Многие компании, осуществляющие продажу американских грузовиков, делают ставку именно на продажу грузовиков International.
Грузовики компании Volvo — это сочетание американского концерна General Motors и лучших принципов европейской компании Volvo. Большое число компаний в России продают грузовики Volvo.
Сделано в Америке
Грузовики американского производства пользуются в России несколько меньшей популярностью, чем европейские грузовики. Поэтому в этой статье мы попытаемся привлечь внимание потенциальных покупателей к американским грузовикам и указать их положительные качества. Взять, например, узкий капот, характерный для американских грузовиков, который прекрасно защищает водителя при столкновении. Кабина в американских грузовиках немного уже, чем в европейских грузовиках, но, вместе с тем, достаточно комфортна. Так же следует отметить, что цены на американские грузовики выгодно отличается от цен на европейские грузовики.
Основными производителями грузовиков в Америке являются такие компании: Freightliner, International, Peterbilt, Volvo и Kenworth.
Еще одним производителем грузовиков является компания General Motors .
На сегодняшний момент она считается одним из крупнейших производителей грузовых и легковых автомобилей.
Также всем широко известны грузовики Форд. Это компания, которая первая применила конвеерную сборку автомобилей.
Америку невозможно представить без грузовиков Peterbilt. Грузовики Peterbilt отличаются мощнейшим двигателем, имеют просто гигантское спальное место и колесную базу 6 на 4.
Компания International при производстве своих грузовиков делает упор на прочность и надежность, на легкость управления. Эти грузовики обладают массой положительных качеств.
Компания Kenworth начала свою работу в 1996 году, выпустив версию грузовика Kenworth Т2000. В этой модели каждая деталь, система и механизм обладют долговечностью и надежностью. При этом грузовик удобен в использовании и не приносит вреда окружающей среде.
Американские тягачи в России: зачем и как (см. также раздел Тягачи)
Десять лет назад я на несколько месяцев приехал в США. Больше всего мне запомнились поездки по автострадам Америки.
Еще мне показалось забавным то, что по правой полосе автострады едут легковые автомобили, не превышая скорости 130 км/ч, а по левой полосе фуры ездят на сумасшедшей скорости. Странный народ в Америке, подумал я тогда.
Около 8 лет назад, выгружая товар на базе, я стоял рядом с американской сцепкой. Ее водитель рассказал мне об этой машине, после чего я начал уважать американские грузовики. До этого мне редко приходилось видеть американские грузовики. Когда-то существовала фирма «Союзконтракт», в распоряжении которой имелось несколько сцепок с американскими тягачами. Вот их я иногда встречал на дороге. Про эти машины ходило множество легенд. По некоторым рассказам, братки из Подмосковья в кабаки и на разборки ездили на американских тягачах. В наши времена все больше американских тягачей можно встретить на российских дорогах. Это происходит по многим причинам.
Первое, и самое основное — это разница в цене. Американский тягач примерно на 10 тысяч долларов дешевле, чем европейский тягач.
Понятно, что на американском тягаче в Европу не поедешь, так как существует разница в длине. Но для России американские тягачи подходят идеально.
Вторая причина, по которой американец все больше набирает обороты в России — это то, что по причине специфичности контейнерных перевозок между Финляндией и Россией, трехосные американские тягачи подходят для них. Именно трехосные американские тягачи наилучшим образом распределяют вес по осям для автопоезда в 42 тонны. Терхосные КамАзы ненадежны и не тянут, МАЗы весят на 2 тонны больше и также ненадежны. А европейцы слишком дороги.
Еще одной причиной является то, что американские тягачи совершенно не уступают европейским по качеству и надежности. Ходит много легенд о выносливости и живучести американских тягачей. Мы попытались разобраться, насколько эти легенды соответствуют истине.
Нам точно неизвестно, каким образом первые американские тягачи появились в России. Одно мы знаем точно — они приходили в Россию в практически нерабочем состоянии.
Бывали случаи, когда из Финляндии один американский тягач тащил на себе несколько других машин, так как те не могли двигаться самостоятельно. У нас эти грузовики восстанавливали и осуществляли на них перевозки.
В Америке имеется самый крупный рынок грузовой техники. Многие известные компании имеют огромные парки грузовых автомобилей, состоящих из десятков тысяч. После того, как автомобили отработают 5 лет, компании избавляются от них и приобретают новый подвижный состав. В Европе примерно такие же сроки обновления. Пробеги европейских и американских тягачей после 5 лет эксплуатации составляют примерно 500-700 тысяч км. Так вот, через 5 лет транспортные компании возвращают эти машины производителям, которые выкидывают их на вторичный рынок. Эти грузовики поставляют в Азию, Африку, Южную Америку. После чего они попадают на наш рынок. Постепенно Америке стало выгодно, чтобы такие автомобили попадали в Россию в лучшем состоянии, они стали следить за этим.
Преимущественная масса тягачей, попадающих к нам из Америки, производятся компанией International , так как они являются самыми дешевыми.
Последние пару лет на российском рынке стали активно продвигаться тягачи марки Freightliner , а также капотные грузовики FLC и FLD.
Другие марки американских тягачей на российском рынке слабо представлены, в силу своей дороговизны. Главный парадокс заключается в том, что преимущественно все американские тягачи одинаковые. Отличаются они только кабиной, электрикой и рамой, и то, делаются они по единой технологии. Поэтому можно увидеть американские грузовики разных производителей с одинаковыми двигателями, мостами и КПП. Зато с большой разницей в цене.
Все, кто имел возможность сравнивать, однозначно уверяют, что рамы на американских тягачах крепче, чем на европейских тягачах. Также много поговаривают о том, что кабины американских грузовиков невероятно комфортные — как известно, американцы большие поклонники комфорта. Американские кабины по размерам больше, чем европейские как на капотных, так и на бескапотных машинах. А на тягачах, принадлежащих частникам, кабины напоминают жилые комнаты.
Те грузовики, в которых жилой отсек больше, требуют больше времени для обогрева. Поэтому при наших суровых климатических условиях целесообразным будет потратиться на покупку еще одной печки. Известно, что все американские тягачи оборудованы круиз-контролем и кондиционером.
Кабины изготовлены из алюминия, поэтому они гораздо легче стальных кабин. Американцы умудрились максимально облегчить ремонт кабин. Листы алюминия крепятся на заклепках к алюминиевым лонжеронам. При ремонте заклепки срезают, берут аналогичный лист с другой машины и на заклепках крепится обратно. Стоит учесть, что для заклепок необходим профессиональный пневмоинструмент.
Подвеску кабины также максимально упростили. Передние точки крепятся только на сайлентблоках. А сзади кабина сидит как на подушках и пружинах, так и на сайлентблоках. Амортизаторов нет, поэтому кабины очень жесткие, на них не очень разбежишься на кочках. Также стоит учесть, что на американских автомобилях зеркала заднего вида не сферические, в отличие от европейских грузовиков.
Зато неудобство главного зеркала компенсируется двумя круглыми сферическими зеркалами.
В американских тягачах используются в основном три типа двигателей. Это Detroit Diesel , Cummins и Caterpillar . Есть еще двигатели от Volvo и Mack , но они устанавливаются преимущественно на свои автомобили. Разные компании, эксплуатирующие американские тягачи, не могут однозначно сойтись во мнениях, какие же двигатели все-таки лучше. Поэтому очевидно, что все они хороши. Единственное, что стоит отметить — двигатели с электронным управлением капризно реагируют на качество топлива. Следует следить за тем, чтобы топливные фильтры были в хорошем состоянии, так как насос-форсунки на американские тягачи стоят дорого, около 500-600 долларов. Замена всех форсунков может влететь в копеечку, поэтому стоит подумать о том, чтобы заправлять машину качественным топливом.
Все, кто сталкивался с этими двигателями, очень хорошо о них отзываются, считают их надежными и простыми в ремонте.
Также было замечено, что американские двигатели имеют больший срок службы, чем европейские, но только при условии их правильной эксплуатации.
Следует обратить внимание на такую особенность американских двигателей — при перегреве, низком уровне масла или антифриза или при недостаточном давлении масла электроника снижает мощность управления.
ТрансмиссияВ основном на американских грузовиках используются КПП и мосты от таких производителей — Eaton Fuller и Rockwell. International также производит ведущие мосты, однако они по качеству уступают первым двум производителям. С трансмиссией проблем практически не возникает. Водителю стоит вовремя выключать блокировку моста. Иногда, из-за неопытности, возникают проблемы со сцеплением. В результате водитель гробит диск, или всю корзину целиком. Чтобы ее заменить, придется потратить 500-600 долларов.
Происходит это из-за того, что американцы не производят КПП с синхронизаторами, а для легкости управления устанавливают тормоз сцепления.
Когда двигатель достигает 1200-1500 оборотов, водитель должен включать следующую передачу. Нашим водителям необходимо к этому просто привыкнуть.
Американские тягачи изготавливают как с пневматической, так и с рессорной подвеской на ведущих мостах. Единогласно считают, что пневматическая подвеска лучше и надежнее. Преимущественно, все тягачи комплектуются 2-хбалонной подвеской с Z-образными рессорами на каждом мосту. На тягачахInternational рессору крепят через сайлентблок к кронштейну.
Пневматическая система на американских тягачах намного проще, чем на европейских. Они отличаются давлением. В европейской пневмосистеме давление составляет 10-12 атмосфер, а в американских — 8 атмосфер. Так что, если европейский полуприцеп прицепить к американскому тягачу, то первым затормозит тягач.
Насколько долго способен прослужить вам американский грузовик, полностью зависит от условий его эксплуатации. Немного раньше мы упомянули, что американские тягачи приходили к нам в очень тяжелом состоянии.
Однако постепенно положение меняется. Чем больше в России появляется американских грузовиков, тем больше на них появляется запасных частей и сервисных центров. Поэтому американские грузовики завоевывают все большую популярность в России.
Выставка американских тягачей
Хороший обзор американских грузовиков, дорог и водителей.
Общее описание американских тяжелых грузовиков серии Freightliner Argosy. Это современные бескапотные тягачи (cabover — кабина над двигателем) Фрейтлайнер. Особенности и преимущества, опции. Варианты кабин, фотографии интерьера и внешнего вида.
Седельный тягач Freightliner Century Class S/T имеет аэродинамический дизайн и оснащён различными инновационными решениями, повышающими эффективность и безопасность эксплуатации. Общее описание, опции, варианты кабины, интерьер. Фотографии.
Тяжелые грузовики Classic и Classic XL сочетают традиционный американский стиль «вестерн» снаружи и современные технологии внутри. Отделка салона выполнена в роскошном стиле.
Далее — общее описание, фотографии, варианты кабины, интерьер.
Эти тяжёлые грузовики от Фрейтлайнер, соединяя неприхотливость обслуживания, топливную экономичность и современный дизайн 21-го века, пользуются большой популярностью среди автотранспортных компаний Северной Америки.
Американские тяжелые грузовики / седельные тягачи Freightliner Coronado разрабатывались компанией Фрейтлайнер как грузовые автомобили высшего класса, объединяющие стиль, роскошный интерьер, производительность и эффективность.
Основные технические характеристики, габаритные размеры и другие параметры американских тягачей International 9200i в конфигурациях SBA 4×2 и SBA 6×4. Таблица весовых и габаритных характеристик для различных модификаций шасси.
Основные технические характеристики, габаритные размеры и другие параметры американских тягачей International 9400i SBA 6×4. Таблица весовых и габаритных характеристик для различных модификаций шасси.
Общее описание американских грузовиков International 9900i и 9900ix.
Это наиболее мощные грузовые автомобили International 9000-й серии. Особенности стандартного оснащения и список популярных опций. Фотографии: внешний вид.
Основные технические характеристики, габаритные размеры и другие параметры американских грузовиков International 9900i и International 9900ix. Таблица весовых и габаритных характеристик для различных модификаций шасси.
Обзор серии тяжелых американских тягачей International 9000i. В эту серию входят модели 9200i, 9400i, 9900i, 9900ix. Особености присущие всем грузовым автомобилям этой серии, оснащение салона, варианты спальников, фотографии интерьера.
Volvo VT880 — это флагман среди магистральных грузовиков Volvo, произведённых для американского рынка. Мощность, безопасность и комфорт. Аэродинамика и эффективность в сочетании с классическим стилем и большой кабиной. Новый мощный двигатель Volvo,
США является одним из крупнейших в мире производителей седельных тягачей. Благодаря тому, что в Америке нет таких жестких ограничений на длину автопоезда как в Европе, американские тягачи отличаются большим объемом спального отсека и большим моторным отсеком.
Впрочем, есть и множество моделей с «укороченными» спальниками, и кабины вообще без спальника (так называемая «дневная» кабина: day cab). Большинство моделей американских тягачей имеют капотную компоновку, но есть и бескапотные варианты (кэбоверы), например Freightliner Argosy. Все американские грузовики можно условно разделить на две группы: машины, выполненные в традиционном американском стиле West Coast («вестерн») с прямыми формами и обилием хромированных деталей, и тягачи, кабина которых имеет современную аэродинамическую форму. Впрочем, некоторые современные американские грузовики нельзя однозначно причислить к какой-либо одной группе, они сочетают элементы американского стиля и хорошую аэродинамику. К «истинно традиционным» можно отнести например тягачи International серии 9900.
Путешествие «американцев» в Россию…
C. Уколов, А. Ефимов, фото А. Ефимова
Наверное, сложно усомниться в том, что автомобиль является одним из главных символов Америки.
И если считать его своеобразным выразителем духа нации, то нигде он не воплощен так ярко, как в облике тяжелого магистрального тягача. Американский грузовик не спутать ни с чем – это совершенно особое явление в автомобильном мире. При этом далеко не легкие условия эксплуатации грузового автотранспорта в Америке влияют на формирование облика автомобиля не меньше, чем традиционные предпочтения и даже предрассудки тех, кто водит грузовики по трансконтинентальным трассам Нового Света – от Аляски до Мексики.
Учитывая американскую специфику производства грузовиков, когда каждая серия выпускается только под конкретного заказчика, а также степень влияния водительских профсоюзов, можно с уверенностью сказать: водители получают именно такие машины, которые хотят сами.
Известна, например, стойкая нелюбовь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к фактическому исчезновению этих машин из парков крупнейших автоперевозчиков и соответственно производственных программ американских автопроизводителей.
Справедливости ради надо отметить, что подобные «странности» в предпочтениях водителей продиктованы неприятием каких бы то ни было компромиссов там, где речь идет о комфорте и надежности автомобильной техники. Америка (как и Россия) – страна больших расстояний, где большинство перевозок приходится на автотранспорт, поэтому все характерные особенности американской школы автомобилестроения объясняются именно необходимостью преодоления автомобилем продолжительных участков пути с максимальной скоростью – при высоких требованиях к надежности всех его узлов и комфорту работы водителя. Отсюда и кажущаяся избыточной по сравнению с европейскими грузовиками мощность двигателя, и капотная компоновка, позволяющая удлинить колесную базу и тем самым улучшить стабильность тягача на прямолинейных участках трассы, и колесная формула 6х4 с межосевыми и межколесными блокировками, и, конечно, традиционная огромная кабина со «спальником», по которой можно свободно передвигаться в полный рост…
Стоит упомянуть и об относительной простоте, ремонтопригодности и надежности конструкции американских магистральных грузовиков в отличие от густонаселенной Европы, где сервисные центры буквально на каждом шагу.
В Америке водителю внезапно забарахлившего где-нибудь посреди пустыни грузовика очень долго придется дожидаться помощи… Отсюда и «неубиваемые» мосты производства Rockwell, Eaton, Fuller с ресурсом свыше 1 920 000 км, и двигатели Detroit, Cummins, Caterpillar с ресурсом от 1 920 000 км до 4 800 000 км – все это в порядке вещей.
Казалось бы, эти особенности американской автомобильной техники как нельзя лучше соответствуют реалиям работы российских грузоперевозчиков, однако буквально до последнего времени американские магистральные тягачи были в нашей стране экзотикой. Причин этому было несколько, и одна из главнейших – тот самый «добровольный изоляционизм» производителей больше-грузных автомобилей, традиционно ориентирующихся исключительно на внутренний рынок Северной Америки (включающий кроме США Канаду и Мексику) и частично Австралии. В Америке существует восемь основных производителей магистральных грузовиков: три из них (Freightliner, Sterling, Western Star) принадлежат концерну DaimlerChrysler, две (Volvo и Mack) – концерну Volvo, a Peterbilt и Kenworth входят в концерн PACCAR; International остается независимым производителем.
Совместными усилиями они выпускают до 175 000 грузовиков ежегодно, однако на экспорт предназначается не более 5% из общего числа!
Другой немаловажной причиной является несоответствие американских грузовиков некоторым нормам, принятым в ЕС для большегрузных автомобилей. Современный евротрейлер должен вписываться в требования разрешенной полной массы 40 т (для контейнерных перевозок – 44 т) и общей длины автопоезда 16,5 м; собственная длина полуприцепа не должна превышать 13,8 м. При этом в Европе обычно эксплуатируется пятиосный автопоезд с тягачом колесной формулы 4х2 и трехосным трейлером.
Американские автопоезда тоже пятиосные, однако их схема отличается от европейской. При разрешенной полной массе 38 т (при наличии спецразрешения – до 46 т) они не имеют ограничений по длине; ограничивается только длина двухосного трейлера (14,63 м), но при этом сам тягач обладает большими линейными размерами за счет капотной компоновки и колесной формулы 6х4.
Такая схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по американским дорогам, изобилующим затяжными подъемами и спусками, зачастую покрытыми снегом и льдом. В европейских дорожных условиях, где длинных прямолинейных участков трассы не так много и необходимо чаще маневрировать, эта схема приводит к некоторому усложнению работы водителя.
Кроме того, американские дизели не соответствуют европейским нормам Euro 4 и Euro 5.
К другим несоответствиям относятся распределение светового потока голов-ной оптики и расположение габаритных и сигнальных огней.
Несмотря на трудности, связанные с доступом американских грузовиков на дороги Евросоюза, они с каждым годом становятся все более популярными среди российских компаний, занимающихся внутренними автоперевозками. Европейские двухосные тягачи, не говоря уже о продукции российского автопрома, не всегда устраивают перевозчиков, работающих на востоке, а особенно на севере РФ.
Здесь требуются высокая тяговая динамика, проходимость и управляемость на заснеженных дорогах, находящихся отнюдь не в идеальном состоянии. И если первые американские тягачи покупались по случаю, на свой страх и риск, то к настоящему времени они зарекомендовали себя как нельзя более подходящими для российских условий: надежными, экономичными (34 л/100 км), недорогими в эксплуатации. Эпизодические закупки нескольких российских автоперевозчиков машин под собственные нужды непосредственно в Америке не могли серьезно изменить баланс российского рынка большегрузных автомобилей. Переломным моментом можно смело назвать октябрь 2001 года.
Как известно, в 1998 году крупнейший американский производитель магистральных тягачей Freightliner был приобретен концерном DaimlerChrysler, владеющим маркой Mercedes. В планы концерна не входило создание конкуренции своему европейскому бренду, однако руководству петербургской компании «Гудвил Холдинг» удалось убедить своих коллег в перспективности российского рынка именно для американских грузовиков.
Ведь если двигатели «американцев» не будут приведены в соответствие с европейскими экологическими требованиями, они так и останутся в нише внутрироссийских автоперевозок, где их основными конкурентами окажутся отечественные грузовики.
С этого момента б/у грузовики, принимаемые производителем в зачет по программе trade-in, начали поставляться непосредственно в финский порт Хамина, что в 250 км от Петербурга. У покупателя появилась возможность самому подобрать машину «под себя». Это не замедлило сказаться на уровне продаж: они резко пошли вверх.
Основной объем реализации приходится на тягачи Freightliner и International. Дело в том, что Freightliner перехватил у своего основного конкурента пакет контрактов с крупнейшими американскими автоперевозчиками и вынужден был принимать в зачет новой техники машины чужого производства. В основном это тягачи International 9800 бескапотной компоновки и Freightliner Century.
За последние восемь месяцев, по данным «Гудвил Холдинга», было реализовано 728 грузовиков. По словам специалистов компании, эта цифра могла быть намного большей, если бы не малое количество сервисных центров, квалифицированно обслуживающих американские тягачи. Пока что кроме Питера они есть только у дилеров «Гудвил Холдинга» в Москве, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Уфе, Тюмени, Омске и Иркутске. Для такой огромной страны, как Россия, этого явно недостаточно. Впрочем, американская техника достаточно проста в обслуживании и не требует столь высокой квалификации персонала, как европейская. Поэтому первоочередная задача, стоящая перед «Гудвил Холдинг», – развитие дилерской сети и координация совместной работы по сервисному обслуживанию реализованной техники.
Помимо поставок и обслуживания автомобильной техники, «Гудвил Холдинг» приступил к развитию еще одного перспективного направления деятельности: в июне этого года прошло государственную сертификацию производство низкорамных прицепов-контейнеровозов для негабаритных и тяжеловесных контейнеров.
Из американских комплектующих собираются три вида полуприцепов, так что покупатель может заказать сцепку из тягача и полуприцепа, оптимизированную под его транспортные задачи.
Несмотря на то что «Гудвил Холдинг» является крупнейшим в России поставщиком американской автомобильной техники, до последнего времени парк его российских клиентов пополнялся почти исключительно за счет подержанных машин. В последние два года количество поставляемых из Америки неновых International заметно снизилось, это связано с тем, что крупные заокеанские автоперевозчики практически избавились от столь нелюбимых водителями бескапотных грузовиков, перейдя на Freightliner Century. Этот фактор наряду с большей надежностью конструкции рамы в свое время и предопределил для «Гудвил Холдинга» выбор Freightliner в качестве стратегического партнера. Однако российские перевозчики заинтересованы в тягачах разной компоновки: условия работы перевозчиков в разных регионах страны сильно различаются.
Например, с уменьшением предложений бескапотных грузовиков в «Гудвил Холдинге» отметили снижение покупательского интереса со стороны потребителей Северо-Западного региона и одновременно увеличение спроса в Уральском регионе, но уже на капотные грузовики. Учитывая производственные программы американских компаний, можно утверждать, что в ближайшем будущем приобрести бескапотный трех–пятилетний американский грузовик будет практически невозможно.
После подписания в декабре 2004 года договора с компанией Freightliner LLC «Гудвил Холдинг» стал первым в России официальным дилером Freightliner (New Truck Dealer). Для сертификации в России был выбран не только Freightliner Columbia CL 120, с классической для «американцев» капотной компоновкой, но и бескапотный Freightliner Argosy.
Этому шагу предшествовала серьезная подготовка. Целенаправленные усилия руководства компании привели к тому, что американцы начали изменять свои взгляды на перспективы российского рынка.
Россия была признана самым перспективным направлением деятельности крупнейшего американского производителя грузовиков, что не замедлило сказаться на эффективности совместной работы. После посещения питерской фирмы представителями руководства Freightliner уровню организации ее работы были даны высокие оценки. На базе «Гудвил Холдинга» организован ряд обучающих семинаров по обслуживанию тягачей Freightliner, а также ряд спецсеминаров по комплектующим производства Eaton и Detroit Diesel. «Гудвил Холдинг» был признан первой и пока единственной компанией в России, способной предоставить полное гарантийное обслуживание новых тягачей Freightliner.
15 сентября на торговой площадке «Гудвил Холдинга» появились два новеньких грузовика: капотный Freightliner Columbia CL 120 и бескапотный Freightliner Argosy, изготовленные специально для России. За следующий день им предстояло добраться в сопровождении журналистов до подмосковного Дмитровского полигона и там пройти всесторонние испытания для завершения процесса сертификации.
Внешне машины, адаптированные к российским условиям, мало отличаются от своих американских собратьев. В глаза бросается характерное «европейское» расположение габаритных фонарей на кронштейнах вместо традиционных американских, вмонтированных в заднюю поперечную балку рамы. Шкалы приборов калиброваны в метрической системе. Во всем остальном это – типичные американские грузовики, оснащенные всем оборудованием, что так облегчает жизнь американских дальнобойщиков: от регулируемого из кабины положения седла до электронной системы самодиагностики.
Машины оснащены двигателями Detroit Diesel 14.0L мощностью 475 л.с., соответствующими требованиям Euro 3. Коробка передач 10-ступенчатая Eaton Fuller, причем на Columbia она снабжена электронным блоком переключения передач и в «ручном» режиме управляется селектором, расположенным на рулевой колонке. Впрочем, рычаг КП на Argosy скорее напоминает джойстик – он расположен на передней панели прямо под правой рукой водителя.
Забраться в кабину тягача оказывается не самым легким делом: ручка двери находится где-то на уровне глаз, а поручни почему-то выполнены не из труб, а слегка изогнутых металлических полос.
Правда, кабина Argosy со стороны водительского места комплектуется специальным трапом, автоматически выдвигающимся в сторону при открывании двери, а пассажиру приходится карабкаться по вертикальным ступенькам.
Интерьеры кабин обоих грузовиков различаются очень мало – видимо, сказывается влияние немецких дизайнеров; это подтверждает и «мерседесовская» звезда в центре рулевого колеса Argosy. Изнутри кабины кажутся более просторными, чем при взгляде снаружи: избыток пространства поражает воображение. Наши водители, работающие на американских грузовиках, говорят, что на стоянке прощают своим машинам все недостатки – из кабины можно не выбираться буквально по нескольку дней, не испытывая неудобств от недостатка места. Само собой, кабины выполнены с учетом российского климата – с двойным утеплением.
Просторные «двухэтажные» спальные отсеки оснащены встроенной мебелью, правда, отопитель покупателю придется устанавливать самому. Это касается также магнитолы, телевизора и холодильника – под них предусмотрены штатные места и электропроводка.
Водитель и пассажир не испытывают неудобств в сиденьях с пневматической подвеской и множеством регулировок при движении грузовика даже по участкам трассы с не самым лучшим покрытием на скорости более 120 км/ч. В дополнение к общим для всех грузовиков Freightliner мерам пассивной безопасности кабины тягачей, предназначенных для России, комплектуются подушками безопасности.
На протяжении пути из Пушкина до Москвы представилась возможность сравнить ощущения от поведения на дороге капотного и бескапотного грузовиков. Дорожное покрытие трассы Москва–Санкт-Петербург находится не в лучшем состоянии, а скорость грузовики развивали приличную: в отличие от европейских тягачей, у которых ограничитель скорости установлен на 93 км/ч, «американцы» теоретически могут разогнаться и до 140.
До такой скорости машины не разгонялись, но и без этого пришлось убедиться в справедливости предпочтения американскими водителями капотной схемы: в кабине Columbia тряска и толчки ощущаются гораздо меньше. Зато при маневрах на тесных придорожных парковочных площадках Argosy чувствовала себя более уверенно.
В этом пробеге тягачи шли без нагрузки, оценить их поведение в составе автопоезда было невозможно, но, по словам водителей, наличие трейлера практически не сказывается на динамических характеристиках – мощность дизеля избыточна даже для агрессивного вождения при полной загрузке.
После завершения испытаний и сертификации «Гудвил Холдинг» планирует реализовать только за первый год не менее ста машин. Одновременно внедряется ряд клиентских программ, последние два года очень активно развивается лизинг.
Постоянно ведется работа по расширению дилерской сети. Сегодня за американской техникой нужно отправляться в Питер – как ни странно, среди дилеров нет ни одного московского представителя.
Однако в «Гудвил Холдинге» уверены, что с открытием представительства в Москве бизнес получит новый толчок, и количество новых американских грузовиков на дорогах России будет увеличиваться с каждым годом.
Первый советский дизельный грузовик ЯАЗ-200 — он родом из Америки
А медведь на его капоте — «братишка» бульдога, украшавшего траки марки Mack.
Материалы по теме
Ярославский грузовик ЯАЗ‑200, выпуск которого начали в 1947 году, - один из первых послевоенных автомобилей СССР, к тому же совершенно новый, не имеющий преемственности с довоенными моделями.
ЯАЗ‑200 стал родоначальником обширного семейства ярославских и минских машин разного назначения, которые выпускались почти два десятилетия — бортовых, самосвалов, тягачей и даже полноприводных версий.
ЯАЗ‑200 при снаряженной массе 6500 кг имел грузоподъемность 7000 кг и по этому показателю превосходил все советские серийные машины тех лет. Первые «двухсотки», как и иные советские грузовики середины 1940‑х, имели деревометаллические кабины.
Тонкого стального листа в разоренной войной стране остро не хватало.ЯАЗ‑200 при снаряженной массе 6500 кг имел грузоподъемность 7000 кг и по этому показателю превосходил все советские серийные машины тех лет. Первые «двухсотки», как и иные советские грузовики середины 1940‑х, имели деревометаллические кабины. Тонкого стального листа в разоренной войной стране остро не хватало.
Кабину и крылья для первого прототипа заимствовали от американского грузовика Mack. Эти машины были известны в СССР, в том числе и потому, что поступали к нам по договору ленд-лиза. Однако ярославский грузовик имел капот аллигаторного типа, а у Мака открывались боковины. Американские грузовики оснащали уже бездисковыми колесами. Советская промышленность освоить их пока не могла. В серийном ЯАЗ‑200 от стилистики грузовика Mack уже мало что осталось.Кабину и крылья для первого прототипа заимствовали от американского грузовика Mack. Эти машины были известны в СССР, в том числе и потому, что поступали к нам по договору ленд-лиза.
Однако ярославский грузовик имел капот аллигаторного типа, а у Мака открывались боковины. Американские грузовики оснащали уже бездисковыми колесами. Советская промышленность освоить их пока не могла. В серийном ЯАЗ‑200 от стилистики грузовика Mack уже мало что осталось.
ЯАЗ‑200 — впервые в СССР — получил роскошную носовую фигурку из животного мира — символизирующего Ярославль медведя. Его преемником стал белорусский зубр на автомобилях МАЗ, которые первое время являли собой копии грузовиков ЯАЗ. Но позднее от дорогих маскотов на капотах советских грузовиков отказались.
Забавно, что сами создатели советской машины вспоминали, как на русского медведя их вдохновил американский бульдог — символ фирмы Mack еще со времен Первой мировой войны.
Забавно, что сами создатели советской машины вспоминали, как на русского медведя их вдохновил американский бульдог — символ фирмы Mack еще со времен Первой мировой войны.
Первый прототип под именем ОК‑200 (ОК — опытная конструкция) появился в 1944 году. Машина имела вполне современный, внушительный вид, цельнометаллическую кабину и большие колеса от предвоенного троллейбуса ЯТБ.Первый прототип под именем ОК‑200 (ОК — опытная конструкция) появился в 1944 году. Машина имела вполне современный, внушительный вид, цельнометаллическую кабину и большие колеса от предвоенного троллейбуса ЯТБ.
Помимо Мака на дизайн первого ярославского грузовика оказал влияние и тяжелый американский Federal. Похоже, именно от него у ЯАЗ‑200 крупная решетка радиатора с горизонтальными планками.Помимо Мака на дизайн первого ярославского грузовика оказал влияние и тяжелый американский Federal. Похоже, именно от него у ЯАЗ‑200 крупная решетка радиатора с горизонтальными планками.
Мощная рама советского грузовика, собранная с помощью сварки и клепки, была явно рассчитана на перегруз, вполне типичный для отечественных условий эксплуатации. Такой подход был характерен для большинства отечественных грузовиков.
Рамы близких по классу американских грузовиков были иными и явно слабее советской.Рамы близких по классу американских грузовиков были иными и явно слабее советской.
ЯАЗ‑200 стал первым серийным советским грузовиком с пневматической тормозной системой. Она в основе тоже была заокеанской. Правда, на грузовиках Mack в те годы, в основном, еще использовали гидравлику. Но на тяжелых лендлизовских автомобилях, в частности Diamond и Reo, тормоза были пневматические.
ЯАЗ‑200 стал первым серийным советским грузовиком с пневматической тормозной системой. Она в основе тоже была заокеанской. Правда, на грузовиках Mack в те годы, в основном, еще использовали гидравлику. Но на тяжелых лендлизовских автомобилях, в частности Diamond и Reo, тормоза были пневматические.
В основе советской пятиступенчатой коробки передач — американская конструкция, но со специально подобранными для ЯАЗа передаточными числами и некоторыми изменениями. Коробка имела синхронизаторы на четырех высших передачах и пятую — повышающую (0,79) — передачу.В основе советской пятиступенчатой коробки передач — американская конструкция, но со специально подобранными для ЯАЗа передаточными числами и некоторыми изменениями. Коробка имела синхронизаторы на четырех высших передачах и пятую — повышающую (0,79) — передачу.
На ЯАЗ‑200 стоял очень необычный для грузовика нарядный щиток приборов КП‑5 со спидометром с растянутой полукруглой шкалой.
Его монтировали и на другие советские послевоенные грузовики. От этого «излишества» вскоре отказались в пользу более простой комбинации с круглыми приборами.На ЯАЗ‑200 стоял очень необычный для грузовика нарядный щиток приборов КП‑5 со спидометром с растянутой полукруглой шкалой. Его монтировали и на другие советские послевоенные грузовики. От этого «излишества» вскоре отказались в пользу более простой комбинации с круглыми приборами.
Советский ранний спидометр копировал прибор, который с конца 1930‑х устанавливали на Chevrolet, не только на легковые, но и на грузовики.Советский ранний спидометр копировал прибор, который с конца 1930‑х устанавливали на Chevrolet, не только на легковые, но и на грузовики.
ЯАЗ‑200 получил первый в СССР серийный дизель ЯАЗ‑204. Двухтактный четырехцилиндровый агрегат (180×127 мм) рабочим объемом 4,65 л развивал 110 л.с. при 2200 об/мин (в ранних изданиях указывали 112 л.с.).ЯАЗ‑200 получил первый в СССР серийный дизель ЯАЗ‑204.
Двухтактный четырехцилиндровый агрегат (180×127 мм) рабочим объемом 4,65 л развивал 110 л.с. при 2200 об/мин (в ранних изданиях указывали 112 л.с.).
Советский дизель был точной копией американского GMC‑4–71, созданного дочерней компанией GM — Detroit Diesel в 1938 году. Моторы этого семейства (3‑, 4‑ и 6‑цилиндровые) в США долго устанавливали на суда, строительную технику и грузовики. Четкого ответа на вопрос, имел ли Союз официальную лицензию на производство этих моторов, до сих пор нет. Но оборудование для Ярославля закупали в Штатах.
Первый в роду
ЯАЗ‑200 — старейшина большого семейства.
При его создании применили лучший из возможных в конце разрушительной войны способ: использовали достижения передового американского автопрома, адаптируя их к советским реалиям.
Материалы по теме
В Ярославле до 1950 года выпустили лишь 1763 автомобиля ЯАЗ‑200. Производство передали в Минск, где семейство выпускали до 1965 года под маркой МАЗ‑200. В Ярославле же сконцентрировались уже на новом — трехосном семействе. А в 1959 году выпуск и трехосных машин перенесли в Кременчуг, на бывший комбайновый завод, а ЯАЗ переименовали в ЯМЗ — и он до сих пор остается моторным заводом.
- Как появилась и умерла Таврия, читайте тут,
- Чем руководствовались инженеры, создавая первый серийный российский автомобиль Руссо-Балт? Об этом узнайте по этой ссылке.
- Fiat? BMW? Opel? — с чего срисовали Москвич-408/412, мы писали здесь.
- Чьей копией была Волга ГАЗ-21 — узнайте.
- Как делали главный автомобиль страны ЗИЛ-111, рассказано здесь.
- Как появился Москвич-402 — символ оттепели, читайте в этой публикации.
- Историю создания первой легковушки СССР — автомобиля НАМИ-1 — читайте вот тут.
- Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, узнаете по ссылке.
- С кого срисовали знаменитую «копейку», выясните здесь.
- Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
- О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
- Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
- Какие заокеанские прототипы были у лимузина Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.
Хотите пройти техосмотр без проблем? Тогда вам нужна качественная аптечка «За рулем» с оптимальным составом и лучший огнетушитель по результатам наших тестов. Идеальным дополнением станет набор автомобилиста в удобной сумке.
Фото: из архива «За рулем»
Шагающие грузовики для американской армии
Walking Truck от General Electric. Источник: wikimedia.org
Вьетнам как вызов
Соединенные Штаты, ввязавшиеся в войны в Юго-Восточной Азии, вынесли, как минимум, два урока. Первый – победу в таких условиях без применения оружия массового поражения не одержать. И второй урок – чрезвычайно труднопроходимая местность требует чрезвычайных решений. Колесная и даже гусеничная техника в джунглях Вьетнама подходили далеко не всегда, а это, в свою очередь, ограничивало мобильность армии. Инженерная мысль вкупе с почти неограниченным военным бюджетом рождали в США настоящих монстров. Таких как Transphibian Tactical Crusher от фирмы ЛеТурно – гигантский 95-тонный трактор, построенный всего в двух экземплярах в 1967 году.
Машина во Вьетнаме как комбайн перемалывала деревья, кустарники, выравнивала кочки, и создавал более-менее ровную дорогу для пехоты и традиционной техники. Однако сложности с транспортировкой «дробилки» поставила крест на дальнейшем развитии идеи. Требовалось более изящное решение. И нашли его в бионике, то есть в подражании природным «инженерным» решениям. Очень неплохо подходила идея масштабировать локомоцию шагающего движения на транспортную технику Пентагона. В качестве движителя предполагалось использовать педипулятор или механический аналог человеческой (животной) конечности. И это неспроста – миллионы лет эволюции показали, что именно такой вариант перемещения по сложной поверхности наиболее эффективен. Там, где колесу или гусенице приходится преодолевать препятствие, педипулятор просто его перешагнет. Правда, на ровной и твердой дороге все преимущества шагохода таяли – автомобили и танки двигались гораздо быстрее и тратили на это меньше энергии. Но американцам во Вьетнаме требовалась шагающая техника для экстремального бездорожья, поэтому мириться с тихоходностью они были готовы.
Army Landwalker 1964 года/ Источник: wikimedia.org
Одной из первых моделей, пусть и нарисованной на плакате, стал санитарный Army Landwalker 1964 года, представленный на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Фантазия у инженеров разгулялась не на шутку – они оснастили избушку на четырех ножках двумя манипуляторами, очевидно, для эвакуации раненых. Однако реальных перспектив подобная техника не имели, просто потому, что технические возможности реализации отсутствовали в принципе. Наработки, полученные ранее в специальной лаборатории знаменитого Детройтского арсенала, показали не самые радужные перспективы у педипуляторов. В тоже время, запрос на экстремально проходимые транспортные средства у американской армии существовал, и с этим приходилось считаться.
Ральф Мошер и его грузовики
Инженера компании General Electric (GE) Ральфа Мошера можно считать одним из пионеров военной робототехнике. Практически все, что мы сейчас видим в концептуальных прототипах и действующих моделях в 60-70-х годах было реализовано Мошером.
Конечно, с разной степенью успешности. В середине 50-х годом под его руководством создаются первые прототипы дистанционно управляемых манипуляторов. Работы шли под эгидой Департамента ядерных силовых установок GE. Машины должны были заменить человека на территории радиоактивного заражения или просто в работе с опасными веществами. Мошеру для своего времени удалось создать удивительно чуткие манипуляторы. Так, в 1956 году его робот Yes-Man Teleoperator мог помочь девушке одеть/снять пальто. Естественно, ни о какой автоматизации речь не шла – система дистанционно управлялась оператором. Инженер сумел оснастить свою разработку системой обратной связи по усилию, что позволило точнее управлять манипулятором. Спустя пару лет — в 1958 году – Мошер создаст настоящий промышленный манипулятор GE Handyman с несколькими степенями свободы. Описывали устройство следующими эпитетами:«Пара рук с клешнями, достаточно чувствительная, чтобы упаковать яйца, достаточно сильная, чтобы раздавить мячи для гольфа, и достаточно ловкая, чтобы зажечь спичку».
Yes-Man Teleoperator. Источник: cyberneticzoo.com
GE Handyman. Источник: cyberneticzoo.com
1964 году конструктор предложил всем заинтересованным и, прежде всего, американским военным концепт двуногого транспортера, место которому, было, скорее всего, только в фантастическом фильме. Под общим именем GE Pedipulator скрывалось целое семейство эскизов, из которых один стал реальным макетом. Двуногое механическое существо, очень похожее на домик Бабы Яги, высотой 5,5 метров было лишь декларацией намерений автора – у устройства отсутствовали мотор и трансмиссия. При этой никакой полезной работы, кроме перемещения по бездорожью одного-двух человек, железный гигант совершать не мог. Военным идея не понравилась. Во-первых, аппарат получился очень заметным. Во-вторых, потенциально очень неустойчивым – прогрессивной системы стабилизации «избушки на курьих ножках» тогда было не создать. И, в-третьих, отсутствие грузовой платформы серьезно ограничивало армейский функционал машины Мошера.
Не помогли даже два манипулятора, который инженер предлагал интегрировать в конструкцию, отчего аппарат становился похож на хищного динозавра. Интересно, что в Советском Союзе футурологи также позволили себе увлечься двуногими педипуляторами – в 1974 году в одном из научно-популярных журналов (предположительно «Техника молодежи») появилось изображение машины, очень похожей на тупиковые концепты Мошера. В советском прочтении управление движением осуществлялось через нейронный интерфейс. Советские фантазии на тему двуногих роботов. Источник: cyberneticzoo.com
Таким образом Мошер видел решение проблемы проходимости военного транспорта. Источник: cyberneticzoo.com
Опыт с двуногими шагающими машинам был учтен в разработке транспортного средства Walking Truck в 1969 году. У разработки сохранилось еще пара несколько названий — Cybernetic Anthropomorphous Machine и Quadruped Transporter. Машину с большой долей уверенности назвать дедушкой современно робота-собаки Spot от Boston Dynamics.
Проект Мошера получил широкое финансирование от DARPA и TARDEC (Автобронетанковое управление армии США). Кстати, сами военные так и не смогли довести до ума собственный проект шагающего грузовика под длинным именем – ATAC 4-legged vehicle. Проект дальше примитивных деревянных макетов не продвинулся и усилия решено было сфокусировать на идее Мошера. Он предложил сместить кабину водителя в центр базы грузовика, отчего место для грузовой платформы осталось не так много. Однако в этот раз дело дошло до разработки действующего прототипа.
Американские военные также работали над шагающим грузовиком. Получилось не очень. Источник: cyberneticzoo.com
Walking Truck представлял собой 1,3-тонный четырехногий транспортер, способный брать на борт около 270 кг полезной нагрузки вместе с оператором. Силовой установкой служил 90-сильный бензиновый мотор, который теоретически должен был разогнать машину до 55 км/ч. Но это в теории, а на практике дело ограничилось 8 км/ч. Даже такая скорость достигалась с большими оговорками.
Все дело в гидравлической системе, требующей не менее 250 литров масла, которое просто негде было разместить, поэтому грузовик перемещался на привязи из нескольких масляных шлангов. А давление в «гидравлике» варьировалось от 163 до 220 атмосфер.Сложности были и с устойчивостью 4,5-метрового железного мула. Когда машину Мошера вывели на прогулку на свежий воздух, то оснастили брусьями от опрокидывания. Это, естественно, не добавляло грузовику ни маневренности, ни грузоподъемности.
Но самые большие сложности ждали оператора этой удивительной четырехногой машины. Человеку приходилось одновременно манипулировать всеми конечностями, чтобы просто поставить ногу Walking Truck на ступеньку. При этом железный конь постоянно вибрировал, шумел, шатался, грозя опрокидыванием. В общем, через полчаса такой работы вестибулярный аппарат оператора отказывал.
Все эти сложности затевались только для того, чтобы беспрепятственно ходить по неглубоким водоемам, выталкивать из грязи легкие джипы и с переменным успехом взбираться на крутые кочки (если Walking Truck не перевернется).
В итоге Пентагон, оценив потенциальную возможность создания железных коней, отказался от дальнейшего финансирования. А гражданскому сектору подобные изыски были совсем не нужны.
Сейчас уникальный экземпляр шагающего грузовика можно встретить в экспозиции американского Музея военного транспорта.
остается самым продаваемым грузовиком в Америке уже 45-й год. Reuters
ДЕТРОЙТ — Пикап Ford Motor F-Series останется самым продаваемым автомобилем в Америке 40-й год подряд в 2021 году и самым продаваемым грузовиком в отрасли 45-й год подряд, заявила компания в четверг.
В то время как пикап, который включает в себя модель F-150 и других более крупных братьев и сестер, превзошел U.S. в течение десятилетий, сохранение титулов в этом году было особенно заметным, учитывая постоянную нехватку полупроводниковых микросхем, что привело к сокращению производства в отрасли.
В этом году Ford уделял первоочередное внимание производству F-серии во время постоянных остановок заводов из-за нехватки запчастей, и ему приходилось закрывать только предприятия, производящие пикапы, на относительно короткие промежутки времени по сравнению с месяцами на других заводах.
Нехватка чипов может привести к тому, что Chevrolet Silverado от General Motors уступит свое давнее второе место по продажам в этом году пикапу Stellantis Ram.За первые три квартала продажи полноразмерных пикапов Ram составили 434 772 единицы по сравнению с Silverado примерно 407 000 единиц.
Представитель GM Джим Кейн преуменьшил значение рейтинга, но сказал, что детройтский автопроизводитель сохраняет «очень хорошие позиции, чтобы седьмой год подряд лидировать в продажах в сегменте полноразмерных пикапов».
В отличие от Ford и Stellantis, у GM есть два полноразмерных пикапа. Он продает более дорогой GMC Sierra вместе с Chevy Silverado. Совокупные продажи обоих пикапов в третьем квартале превзошли их конкурентов по городу.
И GM, и Stellantis отчитываются о продажах ежеквартально, тогда как Ford отчитывается о результатах ежемесячно.
В ноябре Ford продал 663 508 грузовиков F-серии, что на 7% меньше, чем годом ранее. Это включает 534 831 единицу за первые три квартала года, что дает ему значительное преимущество над конкурентами из Детройта.
В четверг компания Ford подтвердила результаты своей серии F, опубликовав данные о ноябрьских продажах, которые выросли на 5,9% по сравнению с прошлым годом и составили 158 793 автомобиля.
Компания Ford, основываясь на частных отраслевых данных, заявила, что является единственным крупным автопроизводителем в США, который в ноябре продемонстрировал рост по сравнению с прошлым годом. Он также заявил, что третий месяц подряд является самым продаваемым автопроизводителем в стране, что стало первым случаем с 1974 года, когда он достиг этой серии.
Продажа сельскохозяйственной техники Belleville, KS
Подержанное сельскохозяйственное и сельскохозяйственное оборудование в Бельвилле, Канзас. Mid America Truck Equipment является ведущим поставщиком сельскохозяйственных и коммерческих грузовиков и оборудования для всей страны! Мы являемся семейным бизнесом, который занимается поставкой продукции и транспортных средств высшего качества для наших уважаемых клиентов.
Посетите наш веб-сайт или позвоните для получения дополнительной информации о широком выборе грузовых автомобилей, которые у нас есть!
Узнать больше
Сельскохозяйственные и коммерческие грузовики и оборудование
Сельскохозяйственные предприятия по всей стране полагаются на транспортные средства и оборудование, разработанные для того, чтобы сделать их работу быстрее, проще и эффективнее. Когда речь идет о силосных платформах и прицепах, зерновых платформах и прицепах, сельскохозяйственных грузовиках, разбрасывателях навоза и смесителях для кормовых площадок, компания Mid America Truck Equipment готова предоставить вам не что иное, как оборудование высшего уровня, разработанное для удовлетворения ваших потребностей.Мы понимаем потребность в тяжелом оборудовании, которое работает в тяжелых условиях. Мы лично проверяем каждый подержанный грузовик на нашем участке и выращиваем только лучшие грузовики из автопарков по всей стране. Вы не можете позволить себе заниматься проблемами, возникающими из-за поломок, поэтому мы минимизируем возможность с самого начала!
Mid America Truck Equipment не только предоставляет вам зерновозы, прицепы и разбрасыватели навоза, но и обслуживает ваши периферийные грузовики и оборудование.
Наш штат включает в себя опытный персонал для индивидуальной модификации и изготовления вашего грузовика и сельскохозяйственной техники в соответствии с любыми вашими потребностями. Нужно существенно доработать шасси? Мы можем сделать это! Хотите установить новый грузовой подъемник, смеситель для корма для крупного рогатого скота, грядку для зерна или любое другое оборудование? Без проблем! Мы даже производим собственные зерновые и силосные грядки и восстанавливаем большой ассортимент животноводческого оборудования на наших площадях! Взгляните еще на несколько причин, по которым нам так доверяют, когда речь идет о сельскохозяйственных и коммерческих грузовиках и оборудовании:
- Мы работаем более 50 лет и полностью понимаем потребности наших клиентов.
- Наша зона обслуживания огромна — мы рады обслуживать клиентов по всей стране.
- Мы гордимся тем, что являемся членом Национальной ассоциации грузового оборудования (NTEA).
- Мы являемся членами Ассоциации подержанных грузовиков (UTA).
- У нас есть собственное производство, позволяющее изготавливать заказы высочайшего качества!
Чтобы связаться с нами, позвоните нам прямо сейчас по телефону 785-527-2293.
7 пикапов Ford Америка никогда не получала
Форд
Мы склонны рассматривать пикапы как типично американский тип кузова, но другие страны с обширными границами (и обширными запланированными подразделениями) также сочли их очень полезными.Они тоже сделали свой пикап, который больше подходил для их экономики, дорог, расстояний, рыночных предпочтений и даже цен на бензин.
Время от времени мы, возможно, пробовали австралийские юты — Ford Falcon Ranchero, конечно, — но есть много других пикапов, которые Ford никогда не предлагал в Штатах.
Реклама — продолжить чтение ниже
7 Форд Сокол
Falcon был, пожалуй, самым известным пикапом Ford, который не продавался в большинстве стран мира, и он восходит к 1950-м годам, когда Ford of Australia начал продавать самые первые пикапы на базе седана.
Все стало интереснее для Falcon в начале 1970-х, когда он принял стиль Ford Mustang 1971 года, а также двигатели V8, что позволило отцам-основателям современных хуннов жечь резину и заниматься общими правонарушениями.
Самые первые Falcon utes, возможно, были относительно мягкими, но появление повального увлечения маслкарами действительно спровоцировало своего рода любопытную гонку вооружений ute. Falcon ute последнего поколения был в равной степени пикапом и маслкаром, а на вершине линейки стоял Falcon Ute XR6 Turbo с 4-цилиндровым двигателем с турбонаддувом.0-литровая рядная шестерка, соединенная с шестиступенчатой механической или шестиступенчатой автоматической коробкой передач, с огромными колесами и спортивно настроенной подвеской. Falcon также был доступен с завода в виде шасси с кабиной, оснащенного немного более прочной грузовой платформой (которую мы полностью модифицировали с помощью механизма наклона).
Америке было отказано в чем-то потрясающем? Да, да было.
Могу ли я импортировать один? Самый ранний Falcon Ute, который вы можете импортировать, относится к 1996 году, он все еще немного квадратный и похож на Гранаду, хотя в этом нет ничего плохого.И вы должны иметь возможность заключить относительную сделку. Вам понадобятся все запасные деньги для отправки на Западное побережье.
Как я смогу объяснить это на выставках классических автомобилей? «Это Форд Фалькомино».
6 Форд Ф-1000
Какое число звучит лучше, чем 150? Тысяча, конечно. Ford продавал семейство F-1000 в Бразилии в течение многих лет, начиная с 1979 года, добавив турбонаддув в начале 1990-х годов к этой модели на базе F-250.Мы не собираемся пугать вас одной из самых экзотических компоновок F-1000 — просто скажем, что есть грузовики, которые нельзя не заметить. Чтобы ответить на ваш следующий вопрос: нет, на другой стороне нет задней двери, что делает его двухдверным с двойной кабиной и очень короткой кроватью.
Бразилия всегда славилась дизельным двигателем, поэтому, естественно, они были доступны в основном с масляными горелками от MWM Motores Diesel Ltda., первоначально немецкой компании, которая была продана Navistar в 1985 году. Дизельный двигатель, предлагаемый в грузовиках F-1000, имел объем 3 .9 литров, хотя был доступен и 3,6-литровый дизель. Турбодизели появились в 1991 году, а шильдик F-1000 продержался до 1998 года. У нас были подобные вещи, но с большим количеством дверей. Дизели в них были очень простыми.
Могу ли я импортировать один? Да, но это не значит, что вы должны.
Как я смогу объяснить это на выставках классических автомобилей? «Это бразильский Ford F-250».
5 Ford 3000 Досуг Бакки
Мы включаем фотографию Ford 3000 Leisure Bakkie из брошюры только для того, чтобы доказать вам, что существовало нечто, называемое Leisure Bakkie.И точно так же, как и при проверке орфографии, теперь мы собираемся использовать Leisure Bakkie в предложении.
«Направляйтесь по шоссе к свежему воздуху. В Bakkie, построенном с учетом ваших потребностей в отдыхе», — манила рекламная копия того времени. Вот еще один способ использования Bakkie в предложении: «Создан, чтобы доставить вас туда, где происходит действие — куда бы вы ни шли или куда бы ни ехали. Ford Leisure Bakkies. Есть один, который соответствует вашему стилю жизни».
Прочитав это, мы теперь не уверены, как Бакки для отдыха не был частью нашей жизни.Вот каким на самом деле был Leisure Bakkie: Ford построил небольшие пикапы на базе европейских Ford Escort и Ford Cortina и продал их в Южной Африке. Leisure Bakkie слева — это полутонный грузовик Bantam, а грузовик на базе Cortina справа имеет 1-тонную полезную нагрузку. Bakkie на базе Cortina был оснащен 3,0-литровым двигателем и был похож по размеру и компоновке на пикап Peugeot 504, который также был крупным игроком в этом сегменте. Сам сегмент не существовал за пределами Австралии, Южной Африки и некоторых стран Южной Америки, не считая таких вещей, как Ford Courier, который США получили в течение очень короткого периода времени.
Америке было отказано в чем-то потрясающем? Мы должны признать, что 3,0-литровый двигатель Leisure Bakkie на базе Cortina отлично сочетается с нашим костюмом для отдыха. Подпишите нас.
Могу ли я импортировать один? Вообще-то да.
Как я смогу объяснить это на выставках классических автомобилей? «Это южноафриканский Ford Ute… если в этом есть смысл».
4 Форд Пампа
страны Южной Америки, где популярны очень маленькие пикапы (это почти все), пользуются Ford Pampa с 1982 года.Построенный в Бразилии на базе седанов и купе Ford Del Rey и Corcel, Pampa конкурировал с пикапами Chevrolet Chevette (мы это не придумываем) и автомобилями Volkswagen.
Вышеупомянутая версия — одна из более поздних, с двигателями 1,6 и 1,8 литра, хотя эти моторы получили впрыск относительно поздно, в середине 1990-х годов. Большинство из них действительно были переднеприводными, поэтому они не были созданы для большого бездорожья, хотя, вероятно, им все же удавалось увидеть больше бездорожья, чем грузовикам, способным двигаться по бездорожью в США.
Была даже модная версия Ghia.
Америке было отказано в чем-то потрясающем? Эээ, не совсем так. Здесь бы посмеялись над этим водители гигантских Ford Ranger. Вы хотите грузовик, который делает Ford Ranger похожим на карьерный самосвал?
Могу ли я импортировать один? Да.
Как я смогу объяснить это на выставках классических автомобилей? «Это дешевый бразильский Ford Ute… если в этом есть смысл.»
3 Форд Ф-4000
Какое число звучит лучше, чем 1000? Четыре тысячи, конечно — так назывался 6-тонный грузовик Ford, построенный в Бразилии.F-4000 был базовым шасси и был доступен в ряде версий с дизельными двигателями, поставленными MWM Motores Diesel Ltda. В меню были четырехцилиндровые дизельные агрегаты с непосредственным впрыском, на тот случай, если вы подумали, что это какие-то звери с двигателями Triton V8. С какой скоростью четырехцилиндровый дизель перевезет 6 тонн груза? С этими грузовиками дело было не в скорости; они предназначались почти исключительно для использования в сельском хозяйстве.
Вышеупомянутая версия — Cabine Dupla, но опять же у нее только две двери.Мы собираемся уступить Ford Brasil в вопросе предложения сельскохозяйственных пикапов с двумя рядами сидений, но только с двумя дверями.
Америке было отказано в чем-то потрясающем? Невероятно длинный сдвоенный Ford с коммерческой грузовой платформой в какой-то момент мог показаться крутым фермеру из Небраски.
Могу ли я импортировать один? Да.
Как я смогу объяснить это на выставках классических автомобилей? «Это действительно особенное… Впусти меня, ну же!»
2 Форд Рейнджер
Ford Ranger покинул наши берега в 2012 году, став жертвой лучшей «стоимости», предлагаемой F-150 размером с локомотив, но продолжил свое существование на других рынках, таких как Австралия и Южная Америка.Эта модель по-прежнему была основана на Mazda BT-50… которой также не было у местного дилера Mazda.
Доступный в двух- и четырехдверном исполнении, Ranger был доступен с 2,5-литровым бензиновым двигателем, 2,2-литровым дизельным двигателем и более мощным 3,2-литровым дизельным двигателем.
Пятиступенчатая механическая коробка передач была стандартной, хотя также доступны шестиступенчатая механическая коробка передач и шестиступенчатая автоматическая коробка передач. Он также получил комбинированную экономию топлива 30 миль на галлон с 2,2-литровой дизельной версией. Это не были какие-то упрощенные версии для развивающихся стран; Ranger предлагал боковые подушки безопасности, спутниковую навигацию, если вы застряли посреди необжитой местности, и возможность подключения Bluetooth.
Америке было отказано в чем-то потрясающем? Несомненно, покупатели найдутся.
Могу ли я импортировать один? Нет, но с учетом того, что текущий Рейнджер снова доступен с 2019 года, зачем вам это?
Как я смогу объяснить это на выставках классических автомобилей? «Да, это незаконно.»
1 Форд Бентам
Bantam — это уменьшенная версия «бакки», продаваемых в Южной Африке, и была основана на Ford Escort, а затем на Ford Fiesta.
У Австралии, возможно, была ute, но у Южной Африки была еще меньшая версия, в которой не использовались полноразмерные американские седаны в качестве отправной точки.
Представленный выше Bantam является одной из самых последних выпущенных версий, так как производство версии на базе Fiesta закончилось в 2011 году. -цветной передний бампер (базовые модели 1.3 часто носили переднюю панель из черного пластика). Это самый маленький автомобиль, который только можно было получить, и они были разработаны для одного рынка, хотя у других производителей автомобилей есть очень похожие модели, в основном в Южной Америке.
Америке было отказано в чем-то потрясающем? Bantam был довольно ужасным, но он был построен для экономии и полезности. На Bantam не предлагался пакет Lariat.
Могу ли я импортировать один? Нет.
Как я смогу объяснить это на выставках классических автомобилей? «Это Ford Escort Ute из Южной Африки».
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Реклама — продолжить чтение ниже
Вот почему американцы одержимы грузовиками
Проедьте по Америке, и вы увидите на дорогах всевозможные транспортные средства. Но один вид, который значительно превосходит остальные, — это пикапы. Так почему же американцы так чертовски любят грузовики? Это большие, жадные до газа тягачи. Но они также являются высшим символом американских ценностей — нечто среднее между работой, игрой и оказанием помощи.
Независимость грузовика от фермы до рынка
We recently piled pumpkins into a vintage #Chevrolet 3100 pickup truck. Can you guess how many pumpkins are in the bed? 🎃🎃🎃 pic.twitter.com/nn7sBl5bru
— Cars.com (@carsdotcom) October 22, 2018
Чтобы понять любовь Америки к грузовикам, вы должны знать, откуда взялись США. В начале 1800-х годов, когда многие американцы были фермерами, мечта была проста: земля такая большая и богатая плодородной почвой, что каждая семья могла бы иметь свою собственную ферму.
Конечно, усадьбы не бесплатны.
Потребовалось много тяжелой работы, чтобы произвести еду, а затем доставить излишки на рынок.Первый пикап позволил обычному фермеру — 35% населения в начале 1900-х годов — перевозить тысячу фунтов продукции вместо нескольких сотен. Добавьте фары, и рабочий день растянулся до ночи.
Пикап может быть прославленной тачкой, но это было лучшее, что когда-либо случалось с американским независимым хоумстейдингом.
Америка прокладывает дороги
После того, как на каждой ферме появился грузовик, следующим логическим вариантом стали дороги.
В отличие от Европы, уже вымощенной узкими булыжными и кирпичными дорогами, у Америки был шанс сделать это «правильно» для новой транспортной эры. Мы построили наши дороги широкими, прямыми и великолепно ровными, чтобы пересекать открытую сельскую местность.
Грузовики могли двигаться на высокой скорости с продуктами, которые больше не портились по пути на рынок. Без пикапов у нас, возможно, не было бы столько замечательных мощеных дорог, пересекающих все судоходные пути в стране.
Предпринимательский дух
Вы можете подумать, что популярность пикапа уменьшится по мере уменьшения доли фермеров.Но американцы не забыли ценность наличия многоцелевой машины. В Америке предприниматели — уважаемая группа. Какой самый утилитарный инструмент для предоставления местных услуг? Грузовик.
От ландшафтных дизайнеров до электриков, большой процент пикапов, которые вы видите сегодня, имеют спортивные логотипы компаний. Они все еще работают, но не на продукцию.
На самом деле, дорогие грузовики даже считались освобожденными от налога на роскошь.
Грузовики сочетают в себе полезность и роскошь
С тех пор грузовикипретерпели множество роскошных обновлений.У них четыре двери и удлиненная кабина для перевозки всей семьи. У них есть зарядные устройства USB и разъемы BlueTooth, интерфейсы с сенсорным экраном и программное обеспечение для помощи при вождении, потому что зачем экономить, когда дело доходит до вашего пикапа?
Жизнь мечты
Американцы владеют пикапами, потому что они представляют собой идеальное сочетание того, что мы любим больше всего: полезности и свободы. Вы можете участвовать в гонках или «загрязнять» свой пикап. Вы можете начать свой собственный бизнес или перевезти весь дом с полноценной кроватью и сцепным устройством для прицепа.Черт возьми, вы можете разбить палатку на кровати и отправиться в поход на грузовиках. Пикапы воплощают американскую мечту.
Без грузовиков Америка остановится! — Новости компании
Нехватка грузовиков по всей стране ставит тысячи грузоотправителей перед трудным выбором: отложить все поставки, кроме самых важных, или дорого заплатить, чтобы оказаться в первых рядах.
Michelin North America Inc. в начале этого месяца сократила свои ежедневные поставки синтетического каучука с одного завода на одну пятую и иногда платит вдвое больше обычной цены за грузовики с регулируемой температурой, сказал Эрик Стуч, менеджер по логистике производителя шин.Доставка продуктовых наборов HelloFresh S.E. недавно наняла одного из своих поставщиков продукции для помощи в доставке грузов в аэропорт во время снежной бури.
Несколько факторов сошлись, чтобы сокрушить рынок грузоперевозок. Объемы грузоперевозок в декабре достигли почти рекордного уровня для этого времени года на фоне укрепления экономики. Ритейлеры пополняют запасы после одного из самых сильных сезонов праздничных распродаж за последние годы. Производители также отгружают больше грузов; По данным Федеральной резервной системы, в декабре промышленное производство продемонстрировало самый большой годовой прирост с 2010 года.
Более того, плохая погода и новые федеральные правила безопасности, вступившие в силу в декабре, сократили количество доступных грузовиков.
Цены на дизельное топливо близки к трехлетнему максимуму, что увеличивает транспортные расходы.
Получайте новости и аналитические материалы о политике, политике, национальной безопасности и многом другом прямо на свой почтовый ящик
На спотовом рынке, где грузоотправители нанимают грузовики в короткие сроки, на каждую доступную машину в течение недели, закончившейся 1 января, приходилось около 10 грузов, ожидающих перевозки.20 по сравнению с тремя на той же неделе в прошлом году, по данным онлайн-рынка грузоперевозок DAT Solutions LLC.
Цены на спотовых фургонах, наиболее часто используемых крупных грузовиках, выросли более чем на 20% по сравнению с прошлым годом. Аналитики ожидают, что ставки по долгосрочным контрактам, которые грузоотправители договариваются с перевозчиками, вырастут в этом году на 5-8%.
Дистрибьютор пива Constellation Brands Inc. и продовольственные компании Campbell Soup Co. и J.M. Smucker Co. в недавних отчетах о прибылях и убытках указывали на рост транспортных расходов.
«Буквально все возможные вещи, которые могут быть против грузоотправителя, происходят прямо сейчас», — сказал Майкл Редиш, руководитель чикагского фрахтового брокера Atomic Transport LLC.
Грузовые автопарки наращивают мощности, но могут потребоваться месяцы или даже годы, чтобы удовлетворить спрос. Между тем, они становятся более разборчивыми в выборе производителей и розничных продавцов, с которыми они работают. Компаниям иногда бывает трудно убедить дальнобойщиков забрать груз на складах, которые известны долгим временем загрузки или пробками у ворот.
Г-н Стуч, менеджер по логистике Michelin, сказал, что компания «уперлась в стену в декабре», когда некоторые регулярные перевозчики не захотели перевозить ее грузы из-за времени ожидания на нескольких заводах.
Компания Michelin призвала сотрудников ускорить получение и уделяет первостепенное внимание поставкам, необходимым для продолжения производства, а не менее важным грузам. Заказы рассредоточены, чтобы не перегружать перевозчиков в конце недели.
Компания не может сделать так много, особенно когда ей нужен грузовик с регулируемой температурой, где грузы превышают доступные большие буровые установки в соотношении примерно 15 к одному, согласно DAT.В Луисвилле, штат Кентукки, Michelin платит 2600 долларов на спотовом рынке за некоторые из этих грузовиков, что примерно вдвое превышает ставки по долгосрочным контрактам. Некоторые нерефрижераторные грузы переводятся на железнодорожный транспорт.
Новое федеральное правило безопасности, принятое в декабре и требующее от водителей отслеживать время, проведенное за рулем, с помощью электронных устройств регистрации или ELD, усугубило проблему. Цены выросли на некоторые маршруты, которые теперь могут занять два дня вместо одного из-за более строгого учета времени.
Январь обычно тихий месяц для грузовых перевозок.Но, по данным DAT, в первые три недели января средние по стране показатели спотовой загрузки грузовиков были выше, чем в пиковый сезон 2017 года.
Из-за экстремальных погодных условий найти грузовики стало еще труднее.
Во время «бомбового циклона», который в этом месяце закрыл дороги и порты вдоль атлантического побережья, грузовиков было так мало, что компания HelloFresh, производящая наборы для еды, в конечном итоге попросила одного из своих поставщиков помочь с доставкой грузовиков со своего склада в Ньюарке, штат Нью-Джерси. в Корпорацию FedEx.ближайший региональный авиаузел.
«Мы не смогли найти грузовики, — сказал Бретт Банчек, вице-президент компании по цепочке поставок в США. — Это было все равно, что пытаться поймать такси в LaGuardia».
Аналитики ожидают, что пропускная способность станет меньше в апреле, когда начнутся поставки продукции и вступит в силу полное соблюдение правила ELD. Транспортные средства без устройств могут быть удалены с дороги.
«Если это медленный период, что произойдет, когда сезонность начнет усиливаться?» сказал Рави Шанкер, транспортный аналитик Morgan Stanley.
Тем временем грузоотправители рыскают по фрахтовому рынку в поисках свободных грузовиков.
«Это было тяжело, — сказала Кэндис Холовицки, которая управляет транспортом и логистикой в стоматологической фирме Metrex Research, подразделении научного, медицинского и технологического конгломерата Danaher Corp. — В январе у меня было 22 груза, которые Мне пришлось либо сменить брокера, либо найти другого перевозчика, либо заплатить больше, где-то от 300 до 1200 долларов».
Автомобили и грузовики производства Союза в Америке
2021 Транспортные средства союзного производства
Эти автомобили производятся в США или Канаде членами профсоюза UAW и канадского профсоюза Unifor. (Автомобили, произведенные в Канаде, выделены курсивом.)
| БЮИК | КАДИЛАК |
|---|---|
| Анклав | CT4 CT5 Escalade Escalade ESV Escalade Hybrid XT4 XT5 XT6 |
| ШЕВРОЛЕ | КРАЙСЛЕР |
| Болт (электрический) CAMARO Colorado Corvette Equinox * Equinox * Express Express (вырезанный) Malibu Silverado Heavy Duty Silverado Light Duty (Crew ** и двойной такси) Silverado Среднетоннажный Navistar (обычная и многоместная кабина) Sonic Suburban Tahoe Tahoe (полиция) Tahoe (специальная служба) Traverse | 300 Пасифика |
| ДОДЖ | ФОРД |
| Challenger Зарядное устройство Durango Grand Caravan | Серия E (в разрезе) Edge Escape Expedition Explorer Серия F F-650/750 Ranger Super Duty Chassis Cab Mustang Transit |
| GMC | ДЖИП |
| Acadia Canyon Savana Savana (в разрезе) Sierra Heavy Duty Sierra Light Duty (только экипаж** и двойная кабина) Yukon Yukon Hybrid Yukon XL | Чероки Гладиатор Гранд Чероки Вранглер |
| ЛИНКОЛЬН | ОЗУ |
| Авиатор Континенталь Корсар Наутилус Навигатор | 1500 (классическая модель — DS)* 1500 (новая модель — DT)* |
Эти автомобили производятся в США или Канаде членами UAW и канадского профсоюза Unifor, ранее называвшегося Canadian Auto Workers (CAW).
Из-за интеграции производства автомобилей в обеих странах все перечисленные автомобили, произведенные в Канаде, содержат значительный контент, созданный UAW, и поддерживают работу членов UAW.
Однако автомобили, отмеченные одной звездочкой (*), также производятся в Мексике.
Все сверхмощные Chevrolet Silverados и GMC Sierras будут производиться только во Флинте, штат Мичиган. Обычные кабины легковых автомобилей Chevrolet Silverado и GMC Sierra производятся только в Мексике.Автомобили, отмеченные двойной звездочкой (**), представляют собой версии легких грузовиков Chevrolet Silverado и GMC Sierra с кабиной экипажа. Их собирают члены UAW в Форт-Уэйне, штат Индиана, а также в Мексике.
При покупке одного из вышеперечисленных автомобилей важно проверить идентификационный номер автомобиля (VIN). VIN, начинающийся с «1», «4» или «5», идентифицирует автомобиль, произведенный в США; «2» обозначает автомобиль канадского производства; «3» обозначает автомобиль, произведенный в Мексике.
Не все автомобили, произведенные в США или Канаде, производятся рабочими, которых представляют профсоюзы. Транспортные средства, не перечисленные здесь, даже если они произведены в США или Канаде, не производятся союзом.
Посмотреть Руководство по автомобилям UAW, выпущенным Союзом 2021 года
MotorCities — грузовики, которые двигали вперед Америку | 2021
Роберт Тейт, автомобильный историк и исследователь3.2021
Грузовик Mack 1900-х годов (архив грузовиков Mack)
Уже более 100 лет американский автопром выпускает самые разные грузовики. В первые дни плохие дороги и суровые погодные условия создавали серьезные проблемы для водителей, однако американские грузовики всегда оказывали отличный сервис.
Джек и Гас Мак основали компанию Mack Brothers Company в 1900 году в Бруклине, Нью-Йорк. Они выпустили свою первую модель грузовика в 1907 году. Фирменный логотип компании в виде бульдога с годами стал культовым, и грузовики Mack до сих пор производятся под управлением Volvo Group.
Однотонный грузовик Ford Model TT 1918 года выпуска (архив Ford Motor Company)
27 июля 1917 года Ford Motor Company представила свою первую модель грузовика с однотонным шасси. Исторически сложилось так, что Ford построил в общей сложности 5745 военных машин скорой помощи для Медицинского корпуса армии США во время Первой мировой войны, используя популярное шасси Model T. Первые грузовики Ford также использовали фартук для защиты от непогоды на капоте. Изображенный грузовик — Ford Model TT 1918 года выпуска с кузовом на кольях для внутреннего пользования компании.Модель была продана за 600 долларов, всего было произведено 41 725 единиц. К 1920-м годам грузовики Ford стали безопаснее и мощнее благодаря внедрению новых технологий.
Грузовик Chevrolet 1929 года выпуска (медиа-архивы GM)
Полулегкая модель Chevrolet 1929 года для доставки была великолепным грузовиком. У него был цельнометаллический кузов и шестицилиндровый двигатель, которым восхищались многие водители.
Помимо добавления поршней, Chevrolet разработал новый и гораздо более прочный коленчатый вал. В 1929 году Шевроле также работала с Женевской компанией Body Co.из Нью-Йорка, чтобы разработать линию великолепно выглядящих панельных кузовов для серий грузовиков AC и LQ, которые предлагали грузовое пространство длиной 98 дюймов и отлично подходили для многих продавцов. Эти грузовики были приобретены многими цветочными магазинами, магазинами и другими владельцами бизнеса.
Грузовик Ford 1939 года с изображением Келлога (архив Ford Motor Company)
В 1939 году компания Ford произвела фурор, применив гидравлические тормоза на своих моделях грузовиков. Когда Великая депрессия подошла к концу, грузовики Ford все еще были очень популярны, и такие компании, как Kellogg, использовали грузовики Ford для своих автопарков, доставляя товары по стране.
Реклама Dodge Power Wagon 1947 года (архив Chrysler)
Dodge Power Wagon был четырехколесным грузовиком средней грузоподъемности, который до сих пор пользуется большой популярностью.
Первые модели сошли с конвейера в 1945 году и впервые использовались в военных целях. Томас А. Макферсон, написавший «Историю Dodge», сказал следующее о грузовиках Dodge Power: «Высокая надежность и долговечность военной облегченной версии грузовика Dodge были возрождены для гражданского использования в виде совершенно нового Dodge. Силовые вагоны.Впервые предложенный с моделями 1946 года, новый Power Wagon отличался полным приводом с восемью передними и двумя задними скоростями».
Реклама грузовика Studebaker 1950-х годов (Архив Studebaker)
Компания Studebaker всегда славилась продажей отличных и надежных грузовиков. 1950-е годы принесли много изменений в конструкцию и конструкцию после войны. Studebaker представил грузовик под названием M, который был первой попыткой компании создать легкий грузовик, который стал популярным среди покупателей.Среди самых красивых грузовиков Studebaker 1950-х годов были модели 2R, представленные в 1949 модельном году. Эта программа была разработана главным инженером компании по грузовым автомобилям Расселом Маккензи.
Studebaker объединился с Packard в 1954 году.
Перевозчик Chevrolet Cameo 1955 года выпуска (архивы GM Media)
General Motors в 1955 году предложила публике одну из величайших моделей грузовиков всех времен, Chevrolet Cameo Carrier 1955 года, детище Чака Джордана из конструкторского отдела GM.Модель представляла собой полутонный пикап с полноразмерным кузовом, хромированными бамперами, колпаками Chevy Bel Air и популярным задним стеклом. Cameo Carrier 1955 года был великолепно выглядящим легким грузовиком, спроектированным с элементами легкового автомобиля. Производство модели в том году составило 10 321 единицу.
Празднование Ford Truck 2017 (Архив Ford Motor Company)
Наконец, в 2017 году Ford отпраздновал 100-летие лидерства, инноваций и долговечности своих культовых грузовиков.От Ford Model TT, начавшего свою богатую историю, до нового модельного ряда Ford F, показанный на фото показ состоялся 27 июля 2017 года.
Библиография
Бернесс, Тэд.