Международные автогрузоперевозки — цена с доставкой на автомобильные перевозки в Москву
Логистическая компания «LCM Group» предлагает услуги автомобильных перевозок сборных и иных видов грузов по России, а также европейским и азиатским маршрутам. Доставка партий автотранспортном — это самый проверенный способ логистики, который позволяет организовать международные поставки по доступным ценам, с соблюдением договорных сроков.
К автоперевозкам принимаются все категории товаров — сборные, крупногабаритные, насыпные, опасные, с особыми температурными режимами доставки. В грузовых машинах перевозят мебельную продукцию, фармакологию, бытовые приборы, стройматериалы, продукты питания и массового спроса. Для транспортировки небольших консолидированных партий используют 20- или 40 футовые контейнеры, машины с тентом. Нестандарт доставляют на открытых платформах с сопровождением. В контейнерах-рефрижераторах перевозят скоропортящиеся продукты, цистерны и зерновозы задействуют для поставок наливных или насыпных грузов.
Преимущества грузоперевозок автотранспортом
Международная автодоставка превосходит другие способы логистики в следующем:
- Разветвленные автомагистрали во всех городах и странах Европы, Азии.
- Повышенная проходимость грузового транспорта.
- Услуга доставки от двери отправителя до двери получателя.
- Универсальность — автомобилями перевозятся любые типы продукции.
- Быстрая доставка. В зависимости от маршрута перевозка занимает от 5 до 12 дней.
- Фиксированная стоимость услуг.
- Возможность отправлять партии любого объема — малый/крупный опт, сборные поставки.
- Движение транспорта по маршруту отслеживается с помощью спутниковой связи.
Стоимость международных автоперевозок
Цены на доставку автотранспортом зависят от массогабаритных характеристик партии, специфики продукции, объема погрузочно-разгрузочных работ в пунктах отправления и прибытия, необходимости охраны/сопровождения поставок, стоимости услуг таможенного оформления в Москве.
Получить консультацию специалиста и заказать услуги международной автодоставки грузов можно на сайте компании. Оставьте онлайн-заявку или позвоните по контактному телефону. Сотрудник свяжется с вами в течение 10-15 минут.
Автомобильные грузоперевозки точно в срок
2. Информация о грузе
Дата отправления: Стоимость груза: $€
Наименование груза: <span>Промышленная электроника и автоматизация</span><span>Industrial electronics and automation</span><span> Гидро-пневмооборудование (механика, гидравлика, пневматика, инструмент) </span><span> Hydro-pneumatic equipment (mechanics, hydraulics, pneumatics, tool) </span><span> Сварочное оборудование </span><span> Welding equipment </span><span> Сантехника (арматура, клапаны, регуляторы, фитинги и т.п.) </span><span> Sanitary equipment (armature, valves, regulators, fittings, etc.
Ваш вариант:
Код ТД ВЭД:
Общий груз веса
в нетто (кг): Общий груз веса
в
брутто (кг):*
Количество грузовых мест (шт): Вид упаковки:
Габариты груза на место:
Добавить новый пункт
Вас интересует точная цена?
Ваш заказ имеет сборную комплектацию
с множеством наименований товаров?
Пожалуйста, прикрепите файл с описанием перевозки (инвойс, пакинг, спецификация, техническая документация на товар, ссылка на товар, фото и т.
п.) или заполните форму заявки:
Прикрепить файлAttach file
Международные автомобильные перевозки грузов | БЭС Карго ✔
Международные автомобильные перевозки грузов — основное и приоритетное направление внешнеэкономической логистики. Этот вид транспортировки в международном формате сохраняет востребованность и рентабельность, несмотря на наличие аналогов. Развитая система автодорог позволяет составить оптимальный логистический маршрут и сократить расходы при транспортировке из одного государства в другое. Автомобильный транспорт способен перевозить грузы по суше на любые расстояния, он не привязан к погодным условиям или графику работы аэропортов, морских и ж/д вокзалов.
К основным достоинствам автомобильных перевозок относятся:
- Минимальное количество дополнительных расходов;
- Оперативность и соблюдение сроков;
- Гибкость маршрута.
В международных автоперевозках важное значение имеет классификация грузов.
Организация и сопровождение автоперевозок грузов
ГК БЭС Карго организует перевозку грузов автотранспортом по всему миру.
Мы готовы предложить клиентам комплексное сопровождение автомобильных перевозок грузов:
- Помощь в оформлении транспортных и товаросопроводительных документов;
- Детальную разработку маршрута с сохранением оптимальной стоимости и скорости транспортировки;
- Качественную упаковку груза, погрузо-разгрузочные работы;
- Отслеживание нахождения грузов 24/7;
- Оформление договора страхования груза;
- Подготовку документации для таможенного оформления.
Заказать услуги и получить консультацию Вы можете по номеру телефона, а также, оставив заявку на сайте.
Транспортно-экспедиторская компания FKKGROUP — Международные автомобильные перевозки
Автомобильные перевозки продолжают оставаться основным способом доставки грузов по России и в страны Европы, СНГ, нередко и из Азии. Но не стоит забывать, что даже перевозка грузов по территории РФ или Таможенного союза, особенно по схеме «от двери до двери», будет успешной и рентабельной только при эффективной транспортной логистике и складской логистике, а зачастую и в случаях перегрузок на дальнемагистральных маршрутах.
Вопросы организации международных перевозок включают в себя не только чисто технические аспекты, но и специфику международного права. В связи с этим доставка грузов может быть связана с рядом сложностей, особенно для неосведомленного лица/организации. Для международной судоходной компании FKKGroup — профессиональная тема.
Гораздо сложнее автомобильные перевозки импортных и экспортных грузов, особенно если следующие группы доставки, опасные, скоропортящиеся или крупногабаритные грузы.
Оперативно решить вопросы растаможки скоропортящихся грузов, при необходимости консолидировать груз, выполнить перевозку негабаритных и опасных грузов в строгом соответствии с законодательством страны и с привлечением сопровождения ГИБДД сегодня может только перевозчик с опытной профессиональной командой партнерские отношения с таможней и другими государственными органами контроля.
Кроме того, международные автомобильные перевозки требуют не только идеального состояния автомобилей, но и большого опыта водителей, способных одинаково хорошо вести себя как на трассах, так и в дорожно-транспортных потоках мегаполиса.Сотрудники должны обладать высоким профессионализмом, отслеживая движение грузов, отгружается и вовремя вносит коррективы в маршрут, что позволяет доставить вовремя и с полной сохранностью как грузов, так и транспортных сотрудников. Мы используем логические системы для минимизации времени и затрат.
Это была профессиональная работа диспетчеров, водителей, транспортной и складской логистики, которую сегодня готова предложить нашим клиентам транспортно-экспедиторская компания «FCC Group».
А благодаря слаженной работе команды «FCC Group» и опыту транспортной логистики автомобильным транспортом любой дальности в компании всегда рентабельно, успешно и оперативно.
Решения для международных автомобильных грузоперевозок
Мы заставим ваш бизнес работать на колесах!
Ежедневные и регулярные рейсы по Европе и Северной Африке для полных грузов или сборных грузов
У нас есть прямые и регулярные импортные и экспортные линии, доступные для самых разных пунктов назначения / происхождения, с решениями, адаптированными к вашим потребностям.От малых до больших объемов, от текстиля до промышленности, независимо от того, является ли получатель компанией или частным лицом, у нас есть решение для вашего бизнеса.
Вы можете рассчитывать на полное покрытие Европы, от Западной Европы до Восточной Европы, включая Великобританию, Нидерланды, Скандинавию и Северную Африку, всегда с определенным временем транзита.
Мы обеспечиваем быстрое, безопасное и надежное обслуживание с полным контролем ваших товаров благодаря стратегическим соглашениям с партнерами по всей Европе, лидерами на своих рынках.
Хотите получить предложение?
Мы познакомим вас с лучшим решением для вашего бизнеса.
Получить предложение
Почему стоит выбрать Рангеля?
У нас есть услуги и средства поддержки, которые помогают сократить расстояние между вами и вашим грузом, при этом гарантируя качество, безопасность и контроль автомобильной перевозки вашего груза.
42 доступных направления
Безопасная и гибкая доставка
Ежедневные рейсы в Европу
Авторизованный экспортный склад
Дистрибьюторская сеть по всей Европе
Подтверждение доставки и контроль поставок
Доставка юридическим и частным получателям
Международная земельная служба
От сборных до полных грузовиков мы доставим ваш груз по всей Европе и Северной Африке
Регулярные прямые перевозки сборных грузов в Европу
Регулярные прямые поставки в Европу и Северную Африку, с определенными транзитными сроками для перевозки практически всех видов грузов в сборном и сборном виде.
..
Полная загрузка в Европу и Северную Африку
Услуга, предназначенная для полной загрузки автомобильным транспортом по всей Европе и Северной Африке с использованием идеального оборудования для перевозки вашего типа груза.
Ежедневные отправления сборных грузов в Европу
Ежедневные отправления по основным европейским направлениям с доставкой «от двери до двери» в течение 3-5 рабочих дней в Европе, гарантированные пикапы и…
Мультимодальные перевозки полных грузов и сборных грузов
Использование нескольких видов транспорта является наиболее эффективным решением для ваших перевозок. Оптимизация сроков и снижение затрат на складские запасы, топливо…
Перевозка фармацевтической продукции
Услуга рефрижераторных контейнеровозов со специальными процедурами контейнеризации и доставки продукции.Для получения дополнительной информации…
Transit Times Europe
С полным европейским покрытием, от Западной Европы до Восточной Европы, а также через Великобританию, Голландию и Скандинавию, всегда с определенным.
..
Хотите получить предложение?
Мы познакомим вас с лучшим решением для вашего бизнеса.
Получить предложение
Страхование грузов
Таможенный агент и консультант
Стандартные, чувствительные товары, товары с контролируемой температурой или товары ADR
Логистика, складирование и распределение
Вы хотите, чтобы наша команда связалась с вами?
Расскажите, чем мы можем помочь.
Получить контакт
Международная земельная служба в цифрах
0
Тысяча поставок
в год
0
Европейские терминалы
с ежедневными рейсами
0
Европейские терминалы
с отправлением раз в две недели
Служба поддержки клиентов
Порту (+351) 229 699 200
Лиссабон (+351) 212 306 400дорога@рангель.ком
Новости по теме
Полная статья: Влияние COVID-19 на транспорт и логистику: пример Китая
1.
Введение Основная цель логистических и транспортных фирм в первую очередь основана на перемещении, хранении и потоке товаров, которые могут быть эффективно с помощью правильных каналов (Умар, Джи и др., 2021). Однако, согласно Haque et al. (2020), утверждалось, что существующие фирмы серьезно и неблагоприятно пострадали из-за пандемии COVID-19. Примечательно, что пандемия обнажила хрупкость дел и операций в корпоративном секторе, а также поставила перед ними новые задачи. Политики столкнулись со сложной задачей поддержки здравоохранения и безработицы, и все это в рамках экономических и финансовых вмешательств, чтобы предотвратить экономический спад (Gao et al., 2021; Су, Дай и др., 2021 г.; Яровая и др., 2021). Более того, предприятия также пытались приспособиться к трансформации парадигмы клиентов и поставщиков, в то же время пытаясь противостоять любым потенциальным операционным и финансовым проблемам (Mirza, Hasnaoui et al., 2020; Su et al., 2020; Су, Хуанг и др., 2021 г.; Умар Су и др.
, 2021 г.). В дополнение к этому, фирмы также сталкивались с проблемами в управлении цепочкой поставок через границы и упрощении торговых и деловых операций в этом отношении (Dimakou et al., 2020). Проблема пандемии нарушила предложение, а также повлияла на спрос и предложение в разных странах, как указано в исследовании Apfalter et al. (2020). В результате плохой работы логистики и транспорта возможности для торговли ограничены, что одновременно повлияло на экономический рост и создание рабочих мест, согласно исследованию Международной ассоциации развития. В дополнение к этому Singh et al. (2021) подчеркнули, что транспортные компании также использовали различные виды транспорта и логистики, такие как экспедирование грузов, складирование, управление запасами и другие мультимодальные перевозки, чтобы снизить вероятность потенциальных экономических рисков.
Аналогичным образом мировые производители также использовали свои способы и методы транспортировки, которые можно рассматривать как важный компонент для доставки товаров и услуг потребителям (Haque et al.
, 2020). Между факторами логистики и экономики существует тесная связь, основанная на различных функциях и операциях, выполняемых компаниями для торговли, что в конечном итоге повышает экономическую отдачу (Queiroz et al., 2020; Umar et al., 2020).В связи с этим Loske (2020) также подчеркнул, что стоимость логистики в процентах от ВВП составляет около 25% в развивающихся странах, где предъявляются более высокие требования к отслеживанию продуктов, которые необходимо доставить в своевременно . Тем не менее, экономикам становится все сложнее решать проблемы и находить решения, когда дело доходит до текущей ситуации с пандемией COVID-19. этот новый вирус создал несколько препятствий для многих стран, как указано в аргументах, представленных Grida et al.(2020). В связи с этим на Рисунке 1 ниже представлен вклад логистических показателей в ВВП в некоторых странах и показано, что логистические показатели любой страны вносят значительный вклад в ее ВВП.
Рисунок 1. Индекс эффективности логистики, 2018 г.
Источник: Всемирный банк (2018 г.).
Кроме того, было также замечено, что благополучие секторов транспорта и логистики также может создать возможности для роста, которые в настоящее время затруднены из-за этой пандемии.Это может стать средством получения конкурентного преимущества на развивающихся рынках, как пропагандируют Wuest et al. (2020). С другой стороны, было замечено, что текущая проблема пандемии COVID-19 затронула производственные фирмы, а также все другие малые и крупные организации (Xu et al., 2020). Это в первую очередь связано с тем, что произведенный материал не может быть своевременно доставлен в соответствующие места, а сырье для дальнейшего производства также не может дойти до компаний, чтобы они могли разработать конечный продукт (Amankwah-Amoah, 2020). ).Согласно выводам Dimakou et al. (2020), некоторые ограничения на поездки также применяются для водителей грузовиков и контейнеров, что привело к значительным опасным препятствиям для перевозчиков, а также привело к нехватке и затруднениям в работе отрасли.
Точно так же из-за плохого транспорта во время пандемии COVID-19 многие фирмы, относящиеся к автомобильной, фармацевтической и медицинской промышленности, а также другим соответствующим секторам, также столкнулись с серьезными проблемами.Им пришлось столкнуться с серьезными потерями из-за плохой транспортировки и логистики в текущей ситуации (Gkiotsalitis & Cats, 2020).
Когда пандемия начала набирать обороты в Китае, который считается одним из крупнейших поставщиков товаров в мире, распространение COVID-19 породило ряд ограничений в управлении сектором дальнемагистральных грузоперевозок, которые перевозили более 80 % интересов страны (Xu et al., 2020). Кроме того, было замечено, что последствия ситуации с блокировкой негативно сказались на транспорте и логистике в Китае.В дополнение к этому было также отмечено, что концепция дальнемагистральных грузоперевозок упала ниже 15% только за 2019 год. Ранее в феврале он увеличился на 92% (Xu et al., 2020), что, очевидно, стало фактором успеха для логистического и транспортного сектора Китая, а также принесло пользу многим другим отраслям.
Это произошло в первую очередь потому, что была принята определенная государственная политика, которая реализовывала требования карантина для грузовиков и других товаров первой необходимости на основе исследования, проведенного Лю и соавт.(2020). Поэтому, помня об этих сложностях и ситуациях, это исследование направлено на оценку воздействия пандемии COVID-19 на логистический и транспортный сектор Китая. Были предприняты усилия для решения конкретных проблем, возникших в связи с блокировками. Кроме того, исследователи также подчеркнули значительное влияние, которое оказала текущая ситуация с блокировкой в странах, торговля и транспорт которых серьезно и неблагоприятно пострадали из-за этой пандемии.
Следует отметить, что, несмотря на то, что транспорт и логистика были серьезно затронуты, в то же время исследование Gkiotsalitis and Cats (2020) пролило свет на аспекты, касающиеся морских, наземных и воздушных перевозок, поскольку они считаются тремя наиболее актуальными и распространенными доступными видами транспорта.
На основе оценки динамики морских перевозок выявлено, что контейнеры имеют плохую проходимость из-за карантинных ограничений, а также слабый спрос на товары из других стран из-за опасений, что это может повысить шансы на попадание смертельный вирус (Paul & Chowdhury, 2020).Данные также показали, что наземные перевозки, однако, были частично доступны для стран, поскольку они были более безопасным вариантом и могли рассматриваться компаниями в качестве метода транспортировки на основе оценки ситуации в то время (Wuest et al. , 2020). Кроме того, пандемия COVID-19 также затронула авиаперевозки, поскольку компании и производители, как правило, были подвержены высокому уровню воздействия продаваемых товаров, а также испытали рост спроса на товары и услуги, согласно исследованию, проведенному Иванова и Даса (2020).
Следующее исследование помогло оценить текущую пандемию COVID-19 и ее влияние на различные способы транспортировки в странах, которые были приняты во внимание. В связи с этим исследователь выделил другие виды транспорта, а также обратился к различным методам транспортировки в странах.
На данный момент имеется относительно ограниченная литература о влиянии COVID-19, особенно в аспектах логистики и транспорта.Поэтому было сочтено необходимым тщательно изучить эту пандемию, поскольку она также оказала значительное влияние на экономику, страны и бизнес (Ризви, Мирза и др., 2020; Ризви, Яровая и др., 2020). Таким образом, это исследование внесет значительный вклад в настоящую литературу, особенно когда речь идет об анализе воздействия COVID-19 на транспорт и логистику.
2. Обзор литературы
COVID-19 создал проблемы для каждой отрасли в мире и повлиял на производительность и прибыльность каждого сектора (Mirza, Hasnaoui et al., 2020; Мирза, Накви и др., 2020). Лоске (2020) подчеркнул, что логистика и транспорт считаются одной из самых прибыльных областей, которые также необходимы предприятиям для выполнения операций и управления функциями на основе цепочки поставок. С восхищением, основываясь на оценке Docherty et al. (2021 г.), вспышка болезни COVID-19 сильно повлияла на логистику, поскольку правительство ввело несколько правил и ограничило деятельность предприятий в связи с этим.
К концу января 2020 года ситуация с пандемией была констатирована и породила проблему COVID-19, охватившую все страны мира, как об этом говорится в исследовании Суау-Санчес и др. (2020). Коэффициент смертности также увеличился, поскольку статистика показывает 435 000 смертей в 185 странах (Falchetta & Noussan, 2020).
С другой стороны, многие люди выздоровели и с ними хорошо обращались, как указано в исследовании Chiaramonti and Maniatis (2020). Однако правительство в разных странах ввело ограничения и политику, чтобы защитить людей от вреда и предотвратить распространение болезней (Zhang, 2020).Однако эти правила и политика также оказали худшее влияние на экономику страны, поскольку предприятия не могут выполнять операции, поскольку они процветали в предыдущие годы, согласно аргументам Бхат и др. (2020). Кроме того, с торговлей, производством и другими сферами бизнеса сильно пострадала сфера транспорта и логистики. Это привело к слабому влиянию на общие темпы роста ВВП в странах мира, как указано в отчете, представленном Suau-Sanchez et al.
(2020).
Транспортная связность играет важную роль в торговле, туризме и перемещении товаров, интеграции и конкурентоспособности на различных рынках (Wuest et al., 2020). Однако ограничения в этой области создали проблемы для стран, чтобы получить прибыль, которую они получали в предыдущие годы, согласно аргументам Docherty et al. (2021). В следующем разделе литературы выделены ключевые аспекты грузов и транспорта в разных странах, а также используемые виды транспорта.Кроме того, исследователь также оценил различные транспортные средства и изучил влияние пандемии COVID-19 на эти грузы в разных странах, в основном в Китае.
2.1. Влияние COVID-19 на транспорт и логистику
H O1 : COVID-19 оказывает значительное влияние на морские перевозки.
Предприятия могут использовать различные транспортные средства в разных странах для выполнения операций на основе логистики и управления цепочками поставок на основе (Tardivo et al., 2020) оценка. Ревари и соавт.
(2020) подчеркнули, что связь между различными предприятиями и торговыми путями может быть развита только за счет улучшения транспортных условий и создания мероприятий, которые могут быть эффективными для ведения торговли в странах. Как указано в исследовании Thuy et al. (2020) различные транспортные средства могут использоваться предприятиями для создания возможностей роста и принятия мер для улучшения торговли и мобильности в странах. Было замечено, что одним из основных маршрутов, которые обычно используются для транспортировки, являются морские маршруты, которые фирмы могут использовать в разных странах для работы в цепочке поставок на основе оценки Грея (2020).Также обсуждалось, что во всем мире произошли различные изменения, связанные с морскими перевозками, из-за пандемии COVID-19, которая создала ограничения для стран в использовании транспортных средств (Yazir et al., 2020).
Ограничения в портах и границах создали проблемы для предприятий по поставке материалов и других различных продуктов, которые будут транспортироваться по морским путям, согласно оценке Klatman et al.
(2020). Согласно аргументам Kwon (2020), глобальное судоходство сильно пострадало, когда речь идет о морских путях и других водных путях для путешествий и перевозки товаров в другие страны.Персонал, работающий в качестве экипажа на водных путях, также меньше, поскольку проблема здоровья и других распространенных несчастных случаев, с которыми в настоящее время сталкиваются в этой ситуации пандемии COVID-19 (Ivanov & Das, 2020). Точно так же правила в странах также сократили количество перемещаемых товаров, а также увеличили стоимость и пошлины на продукты по причине повышения безопасности продуктов в этом отношении, согласно Tardivo et al. (2020). Следовательно, все эти проблемы создали проблему для морских перевозок в условиях этой пандемии.
H O2 : COVID-19 оказывает значительное влияние на наземные перевозки.
С другой стороны, другое транспортное средство, которое рассматривается в качестве островного фрахта, включает все средства наземного транспорта по железной дороге или автомобильным дорогам.
Одной из основных проблем, с которыми сталкиваются наземные грузоперевозки, является увеличение количества промышленных товаров, что создало проблемы для наземных путешественников при решении вопросов, связанных с грузоперевозками, согласно аргументам Джейна и Шармы (2020). Было замечено, что пропускная способность морского транспорта уменьшилась, что также увеличило нагрузку на наземные перевозки и сильно повлияло на своевременные услуги по логистике и транспортировке, как указано в исследовании Siddique et al.(2021). Значимость пандемии COVID-19 привела к серьезному переходу от физических покупок к онлайн-покупкам, что также является одной из серьезных проблем в создании повышенного давления на наземные перевозки, как указано в исследовании Benmarhnia (2020).
Исследование, проведенное Gordon et al. (2021) также подчеркнул, что перемещение товаров по наземным путям в городе и стране увеличилось, что также уменьшило возможности наземных маршрутов для выполнения операций с точки зрения международной доставки и перевозок.
Кроме того, в исследовании Линча и Геринга (2020) подчеркивается кризис, который требует переоценки управления цепочками поставок. Это нарушение связано с закрытием производства и снижением продаж в странах в связи с этим, согласно оценке Wu et al. (2020). Чины разрабатывают методы наземных перевозок, которые могут быть эффективными для снижения риска реинтеграции текстильного бизнеса в Азии.
H O3 : COVID-19 оказывает значительное влияние на авиаперевозки.
Третьим и наиболее часто используемым методом транспортировки являются авиаперевозки, которые рассматриваются в следующем исследовании. Эрхембаяр и соавт. (2020) подчеркнули, что авиаперевозки столкнулись с огромным негативным воздействием пандемии COVID-19 и создали проблемы для путешественников и перемещения товаров из разных мест. Ali and Raja (2020) также оценили, что эти авиаперевозки столкнулись с проблемами из-за пандемии COVID-19 из-за ужесточения регулирования и ограничений на рынках и в авиакомпаниях.
Было замечено, что правительство ввело правила для повышения безопасности и создания самых безопасных мер для путешествий по странам с помощью авиаперевозок и авиакомпаний на основе оценки Cavaglià et al. (2020). Перемещение товаров, но проблема этой пандемии также создала несколько проблем для людей, путешествующих, и в этом отношении сильно повлияла на транспортные средства (Gkiotsalitis & Cats, 2020). Существуют проблемы с удовлетворением потребностей в авиационном персонале и организацией средств повышения эффективности и действенности в этом отношении на основе оценки Ali and Raja (2020).Было замечено, что эти проблемы создали проблемы для мер безопасности и в этом отношении повлияли на транспортные средства в стране, как указано в исследовании Hagman (2020).
3. Теоретическая основа
3.1. Теория совокупной стоимости владения (TCO)
Как упоминается в исследовании Hoek (2020), теория совокупной стоимости владения (TCO) предлагает учитывать закупки продуктов.
Обсуждалось, что фирмы должны рассмотреть вопрос о покупке товаров и оценить другие затраты, связанные с факторами затрат, как указано в исследовании Hagman (2020).Это один из наиболее целостных подходов, который можно оценить в текущей области и который можно использовать для оценки стоимости доверия, которую необходимо учитывать для получения преимуществ устойчивости (Noorbakhsh et al., 2019). Теория может применяться в случае управления рисками в текущей ситуации с пандемией COVID-19, которая сильно повлияла на транспорт и логистику в странах (Bacchetti et al., 2018; Su, Sun et al., 2021). Таким образом, можно констатировать, что при производстве и транспортировке продуктов применяются различные затраты, которые требуют дополнительных затрат и увеличивают общую стоимость продуктов после отгрузки на основе оценки Hoek (2020).Стоимость продукции может быть снижена с помощью фактора низкой стоимости, применяемого в теории совокупной стоимости владения, которая выделяет производство в регионах с низкой стоимостью.
Более того, Noorbakhsh et al. (2019) также подчеркнули, что совокупная стоимость владения также может быть смещена для обеспечения поставок в страны с низкими факторными затратами. Это может быть применено в следующем случае пандемии COVID-19, когда было замечено, что в неблагоприятных условиях перевозки применяются различные виды затрат.
3.2. Модель управления цепочкой требований
Модель управления цепочкой требований основана на удовлетворении потребностей и ожиданий в поставках, которые могут быть обсуждены между предприятиями и 3PL, что может быть определено для оценки потребностей и ожиданий людей в соответствующих областях. предприятий (Tönnissen & Teuteberg, 2020). Было замечено, что квадранты, которые присутствуют в этой модели, включают идентификацию ограничений, эксплуатацию ограничений, подчинение вещей и системных ограничений, повышение системных ограничений и идентификацию следующих ограничений в этом отношении, согласно Агравалу и Нарайну. 2018).Было замечено, что эта модель может быть применена к следующему случаю для оценки проблем и определения соответствующих решений для управления цепочками поставок.
Проблема нынешней ситуации с пандемией COVID-19 сильно повлияла на логистику и транспорт в стране Китай. Модель также предоставит решения для преодоления ограничений, существующих в текущей отрасли, поскольку она помогает предприятиям подчинять систему и ее ограничения цепочке поставок (Yazdani et al., 2017).
4. Концептуальная модель исследования
Целью исследования является определение влияния COVID-19 на транспорт и логистику на примере Китая. В связи с этим в исследование были включены ключевые аспекты логистики и транспорта в литературе, в связи с чем были построены гипотезы. На основе гипотез исследователь сформулировал концептуальную модель, изображенную на рисунке 2. На рисунке показано, что зависимыми конструкциями являются морские перевозки, наземные перевозки и воздушные перевозки, тогда как независимыми конструкциями является COVID-19.
Рисунок 2. Концептуальная модель исследования.
Источник: оценка автора.
5. Методология исследования
Чтобы определить влияние COVID-19 на транспорт и логистику в случае Китая, исследователь выбрал количественный метод исследования вместе со сбором первичных данных.
Целью использования количественного метода было определение взаимосвязи между независимыми и зависимыми переменными (Qureshi et al., 2018). Независимой переменной является COVID-19, тогда как зависимыми переменными являются авиаперевозки, морские перевозки и наземные перевозки.Все они являются частью видов транспорта. Очевидно, что из-за COVID-19 пострадали многие отрасли, и одной из них была транспортная и логистическая отрасли, где транзит всех товаров был остановлен, и большинство из них застряли в своих портах. Вот почему в следующем исследовании это было изучено на основе первичных данных, чтобы можно было сделать вывод о том, как COVID-19 повлиял на транспортные и логистические системы. Поскольку Китай был затронут, для этого исследования был выбран случай Китая, поскольку вирус появился в Ухане, Китай, и до сих пор страна принимает решительные меры для стабилизации своей экономики.
Для достижения желаемой цели исследования исследователь провел анализ моделирования структурных уравнений (SEM), включающий подтверждающий факторный анализ (CFA) и оценку пути.
SEM — это многомерный статистический метод, применяемый для анализа структурных взаимосвязей (Afshan et al., 2018; Afshan & Sharif, 2016). Этот метод известен как сочетание факторного анализа и регрессионного анализа. Обычно он включает CFA для факторного анализа и оценку пути для регрессионного анализа (Bowen & Guo, 2011; Frooghi et al., 2015). Метод анализа данных также включает в себя качество модели, завязывание глаз и краткое изложение предложенной гипотезы. Для сбора данных использовалась структурированная анкета, которая состояла из вопросов, касающихся различных переменных, используемых в этом исследовании. Шкала анкеты опроса была установлена от «полностью согласен» до «полностью не согласен». Респондентам было предложено выбрать наиболее подходящий вариант и, исходя из этого, отправить свою анкету. Анкета собиралась в течение пяти месяцев, и среди респондентов были менеджеры и сотрудники цепочки поставок.Общий размер выборки составил 315 человек, поскольку небольшой размер выборки недостаточен для получения значимых результатов или для того, чтобы считаться надежным.
Большой размер выборки использовался для получения достоверных результатов и демонстрации истинной картины.
Данные были собраны у сотрудников, работающих в сфере транспорта и логистики, у них был опыт и информация о том, как их отрасль пострадала из-за COVID-19. Кроме того, исследователь также обеспечил соблюдение всех этических норм, поскольку очень важно проводить исследование с соблюдением этических норм.Опрос был опубликован в Интернете после получения согласия респондентов, и они поделились этической формой, состоящей из всех правил. Они также были проинформированы о цели и задачах этой статьи и о том, почему это исследование нуждается в их мнении в форме опроса. Персональные данные респондентов не передавались никакому внешнему источнику, и все данные надежно хранились на устройствах.
6. Результаты и обсуждение
Для достижения цели исследования исследователь провел SEM-анализ, включающий CFA и оценку пути.Основываясь на этих аспектах, этот раздел включает результаты, связанные с CFA, анализом пути, качеством модели, завязыванием глаз и кратким изложением предложенных гипотез.
6.1. Подтверждающий факторный анализ (CFA)
Основная цель CFA — определить достоверность и надежность конструкций, включенных в исследование (Sharif et al., 2019). В связи с этим валидность факторов оценивалась с использованием факторных нагрузок. Исследование, проведенное Hair et al. (2011) заявили, что порог для факторных нагрузок равен 0.6. Следовательно, допустимы значения выше этого порога. В связи с этим результаты, представленные в таблице 1, показывают, что ни один из показателей не требуется отбрасывать, поскольку все они выше 0,6. С другой стороны, исследование Latan et al. (2017) высказали мнение, что значение Cronbach Alpha и совокупная надежность должны быть выше 0,7, чтобы объявить переменную статистически достоверной. Таким образом, латентные конструкции, использованные в данном исследовании, можно считать надежными, поскольку все значения Кронбаха Альфа и достоверность композита выше 0.7. Кроме того, конвергентная валидность считается степенью родства между латентными конструкциями и обычно измеряется с помощью извлеченной средней дисперсии (AVE), имеющей пороговое значение 0,5 согласно исследованию Avkiran and Ringle (2018).
Результаты, полученные в этом исследовании, утверждают, что все латентные конструкции статистически и конвергентно достоверны. Кроме того, модель измерения также можно увидеть на рисунке 3: Модель измерения.
Рисунок 3. Модель измерения.
Источник: оценка автора.
Влияние COVID-19 на транспорт и логистику: пример Китая https://doi.org/10.1080/1331677X.2021.1947339Опубликовано онлайн:
15 июля 2021 г.Таблица 1. Надежность и конвергентная валидность конструкций.
В дополнение к определению конвергентной валидности также необходимо определить, слишком ли латентные конструкты связаны друг с другом или нет. В связи с этим требуется оценка степени различимости, которая в данном исследовании определяется с помощью коэффициента ВТМТ.Исследование, проведенное Брауном (2015), показало, что значение коэффициента HTMT должно быть ниже 0,9 в качестве либерального критерия дискриминантной валидности. В связи с этим результаты представлены в таблице 2.
Результаты показывают, что ни одна из конструкций не имеет высокой связи с другой конструкцией, что подтверждает дискриминантную валидность между конструкциями. Таблица 2.Определение дискриминантной валидности с использованием коэффициента HTMT.
6.2. Анализ пути
После определения факторной структуры, надежности и валидности конструктов и индикаторов исследователь проверял путь на основе сформулированных ранее гипотез. Для этого исследователь провел бутстрэппинг. Исследование, проведенное Civelek (2018), показало, что бутстрапирование можно считать методом повторной выборки, полезным для получения значительных значений.Результаты в этом отношении представлены в таблице 3. Согласно полученным результатам влияние COVID-19 на авиаперевозки является статистически отрицательным и значимым [B= -0,417; p -значение = 0,000 < 0,01]. Более того, влияние COVID-19 на наземные перевозки также статистически отрицательно и значимо [B = -0,608; p -значение = 0,000 < 0,01].
Отрицательный эффект указывает на то, что на суше и в воздухе COVID-19 отрицательно сказался на логистике и транспортировке. С другой стороны, влияние COVID-19 на морские перевозки статистически незначимо.Результаты, которые обсуждались, также представлены на рисунке 4.
Рисунок 4. Начальная загрузка с T-статистикой.
Источник: оценка автора.
Влияние COVID-19 на транспорт и логистику: пример Китая https://doi.org/10.1080/1331677X.2021.1947339Опубликовано онлайн:
15 июля 2021 г.6.3. Качество модели и прогностическая релевантность
Следуя исследованию Leguina (2015), качество модели можно определить с помощью R-квадрата.В связи с этим результаты были представлены в Таблице 4: R-квадрат и завязка вслепую (Q-квадрат). Анализ показал, что разница в COVID-19 объясняет разницу в 17,42% в авиаперевозках, тогда как разница в 36,94% в наземных перевозках. Однако в отношении морских перевозок объясняемое отклонение составляет всего 0,97%. Это указывает на то, что наибольший эффект наблюдается при наземных перевозках.
Кроме того, для определения прогностической значимости модели, построенной в данном исследовании, исследователь использовал Q-квадрат, полученный после завязывания глаз.В исследовании Хэнкока и Мюллера (2013) утверждается, что значение Q-квадрата должно быть выше 0, чтобы объявить модель обладающей какой-либо прогностической значимостью. Таким образом, результаты, представленные в Таблице 4 и на Рисунке 5, показывают, что только воздушные и наземные перевозки имеют значительную прогностическую значимость, тогда как для морских перевозок значение Q-квадрата чрезвычайно низкое в контексте Китая.
Рисунок 5. Завязывание глаз.
Источник: оценка автора.
Влияние COVID-19 на транспорт и логистику: пример Китая https://doi.org/10.1080/1331677X.2021.1947339Опубликовано в Интернете:
15 июля 2021 г.Таблица 4. R-квадрат и слепая повязка (Q-квадрат).
6.4. Сводка оценки гипотез
Сводка оценки гипотез предоставляет свидетельство того, принята ли исходная гипотеза или отклонена.
Цель анализа гипотезы состоит в том, чтобы узнать, была ли доказана значимость проверки или нет, и достигнута ли цель исследования. Исследователь стремился определить влияние COVID-19 на транспорт и логистику в случае Китая; следовательно, выбранными переменными были воздушные перевозки, морские перевозки и наземные перевозки и логистика.Была подготовлена следующая гипотеза, и результаты представлены ниже:
После проведения статистического анализа с помощью SEM-анализа, включающего CFA и оценку пути, было обнаружено, что первая гипотеза связана с тем, оказывает ли COVID-19 значительное влияние на авиаперевозки. Значение p было равно 0,000, что намного меньше 0.05; следовательно, можно констатировать, что гипотеза была принята и что COVID-19 оказывает значительное влияние на авиаперевозки. Следующая гипотеза заключалась в том, оказывает ли COVID-19 значительное влияние на наземные перевозки или нет. Значение р было 0,000, что намного меньше 0,05; следовательно, можно констатировать, что гипотеза была принята и что COVID-19 оказывает значительное влияние на наземные перевозки.
Последняя гипотеза заключалась в том, оказывает ли COVID-19 значительное влияние на морские перевозки.Значение P составило 0,128, и, поскольку это значение выше 0,05, COVID-19 не оказывает существенного влияния на морские перевозки. На этом основании гипотезы отвергаются.
6.5. Обсуждение
Следующее обсуждение основано на результатах, полученных после проведения статистического анализа. Выборка составила 315 человек, и проведенные тесты представляли собой анализ SEM, включающий CFA и оценку пути. На основании полученных первичных данных установлено, что влияние COVID-19 на грузовые авиаперевозки является статистически отрицательным и значимым.Влияние COVID-19 на наземные грузоперевозки также статистически отрицательно, а значительное влияние COVID-19 на морские перевозки оказалось статистически незначимым. Негативное воздействие показывает, что COVID-19 отрицательно сказался на наземных и воздушных перевозках. Основываясь на этих выводах приведенного выше анализа пути, становится очевидным, что морские перевозки меньше используются для грузовых перевозок, поскольку они занимают слишком много времени, тогда как распространенными видами транспорта являются воздушный и наземный.
Большая часть поставок осуществляется в срок воздушным и наземным транспортом, которые являются сравнительно более дорогими видами транспорта.Однако из-за COVID-19 большинство стран закрыли воздушные, наземные и морские маршруты, поэтому доставка грузов задерживалась. В случае с Китаем, откуда распространился COVID-19, другие страны отказались от чего-либо из страны и временно закрыли все свои сделки. Сильно пострадал Китай, и во втором квартале экономика почти замедлилась, но им удалось взять ситуацию под контроль и провести широкомасштабную фумигацию.
В ходе существующих исследований также было установлено, что логистические фирмы облегчают торговлю и помогают предприятиям доставлять свою продукцию клиентам.Основное негативное воздействие на цепочку поставок приводит к снижению конкурентоспособности, экономическому росту и потере рабочих мест. Многие сотрудники, работающие в сфере логистики и цепочки поставок, потеряли работу из-за того, что груз или заказы не были доставлены или отправлены из одной страны в другую.
Нынешняя глобальная система производственно-сбытовой цепочки требует большой устойчивости и эффективности потока товаров.
Даже аутсорсинг продуктов или передача их третьим лицам не принесет пользы логистическим компаниям, так как из-за COVID-19 все процессы остановились.Китай является основным поставщиком и производителем крупных компаний, входящих в список Global 500 компаний удачи. Крупные контейнеры были задержаны в китайском порту, и были введены всевозможные ограничения на поездки. Пострадали даже другие отрасли, такие как электроника, фармацевтика, автомобили и поставки медицинского оборудования. Карантин, введенный по всему миру, и ограничения на поставки продуктов повлияли на логистическую цепочку, и потребителям стало сложно своевременно получать свои товары.Для компаний цепочки поставок одной из основных проблем также была безопасность водителей и сотрудников, поскольку они могли стать жертвами смертельного вируса.
7. Заключение, политические рекомендации и ограничения
В заключение статьи можно сказать, что исследователь разработал цель определить влияние COVID-19 на транспорт и логистику в случае Китая, для которого первичные данные был собран.
Общий размер выборки составил 315 человек, и данные были собраны у сотрудников, работающих в сфере транспорта и логистики.Выводы показали, что влияние COVID-19 на авиаперевозки является статистически отрицательным и значимым. Влияние COVID-19 на наземные перевозки также является статистически отрицательным и значимым, в то время как влияние COVID-19 на морские перевозки статистически незначимо. По этой причине предлагается разработать новые протоколы безопасности для здоровья персонала, а также новые протоколы для складов, чтобы зоны постоянно дезинфицировались. Вместо обычных видов транспорта следует использовать чартерные рейсы.Авиакомпании могут использовать пассажирские самолеты для перевозки грузов, поскольку из-за ограничений в настоящее время путешествует очень меньше пассажиров. Логистические компании также доставляют медикаменты. Следовательно, для доставки товаров первой необходимости клиентам следует использовать варианты бесконтактной доставки.
7.1. Рекомендации по политике
Результаты исследования имеют определенные последствия для политики.
Подразумевается, что политики могут усилить свою поддержку для повышения эффективности сектора логистики и транспорта.Влияние COVID-19 отрицательно сказалось на логистике и транспорте, и восстановиться после пандемии довольно сложно. Таким образом, политики могут помочь и поддержать повышение производительности и восстановление после пандемии. Сектор транспорта и логистики внес значительный вклад в экономический рост; следовательно, регулирующие органы и правительство должны работать над улучшением и восстановлением.
7.2. Ограничения и будущая работа
Несмотря на то, что для определения влияния COVID-19 на транспорт и логистику в случае с Китаем было проведено следующее исследование, регион исследования ограничен, и это исследование не может быть применено к другим регионам.Однако COVID-19 затронул все отрасли во всем мире. Следовательно, объем исследования можно было бы расширить, взяв образцы из других стран и затем проведя подробный анализ. Таким образом, сравнение между странами также может быть легко выполнено.
Во-вторых, объем этого исследования также может быть улучшен путем проведения первичного анализа и вторичного анализа. Публикуется несколько журналов и статей, посвященных влиянию COVID-19 на транспортно-логистическую отрасль; следовательно, для сбора данных можно использовать крупные экономики, такие как США и Италия.
Кроме того, в этой статье исследователь взял выборку только в первичной форме, но исследование могло также собрать статистику из различных отраслей логистики и транспортных продаж и роста, а затем проанализировать, поразил ли COVID-19 эти отрасли или нет. Помимо выборки и региона, следующее исследование было подготовлено в ограниченный период времени с ограниченным бюджетом, из-за чего было сложно завершить анализ в срок, так как требовалось статистическое тестирование и глубокий анализ.Кроме того, это исследование имеет важное значение для логистической и транспортной отрасли, поскольку оно даст представление о том, как и в какой степени COVID-19 повлиял на них и как они могут с ним бороться.
COVID-19 повлиял на промышленное производство и рост, поэтому общая прибыльность снизилась.
Эволюция транспорта в регионах мира
Особенности транспортных систем и моделей мобильности в разных странах мира существенно различаются, поскольку историческое развитие транспортной инфраструктуры, а также доступность и предпочтение различных видов транспорта определялось несколькими аспектами, включая география, экономика, культура, развитие, ресурсообеспеченность, геополитика.По этой причине любая будущая стратегия, касающаяся планирования устойчивой мобильности, должна быть тщательно разработана с учетом местных условий, поскольку не существует универсального решения для решения различных проблем, связанных с пассажирскими и грузовыми перевозками. Более того, внутри каждой страны существует сильное различие между сельскими и городскими районами, хотя эта дихотомия имеет много общего в разных регионах мира.
На рис. 1.9 представлено сравнение некоторых показателей для выбранных стран, показывающее, что существуют значительные региональные различия как в доле пассажирских, так и в грузовых перевозках.
Однако такие сравнения следует тщательно оценивать, поскольку статистические данные часто собираются и агрегируются с использованием различных логических методов, что может привести к несопоставимым цифрам.Рис. 1,9км пробега в год на одного гражданина и долю грузовых перевозок в отдельных странах.
Авторская разработка о Европейском Союзе (2018)
1.4.1 Европа
Сегодня Европа включает в себя более 50 стран с населением более 700 миллионов человек. Со времен промышленной революции объем пассажирских и грузовых перевозок постоянно увеличивался, и европейские страны в основном сотрудничали в развитии и обслуживании совместимых транспортных сетей.Европа связана через капиллярную сеть автомобильных, железнодорожных и внутренних водных путей, а также через морские порты и аэропорты. Расчетная транспортная активность в ЕС-28 в 2016 году достигла 6,8 трлн пкм для пассажирских перевозок на любом моторизованном транспортном средстве (хотя 71 % на легковых автомобилях) и 3,7 трлн ткм для грузовых перевозок, из которых 49 % на автомобильном и 32 % на внутренних водных путях.
(Европейский союз, 2018 г.).
Благодаря значительному развитию различных транспортных инфраструктур европейские страны очень хорошо связаны, и граждане часто могут выбирать различные виды транспорта для любой конкретной поездки, особенно в городских условиях.Международные поездки относительно просты, особенно в Шенгенской зоне, которая позволяет путешествовать без пограничного контроля между 26 европейскими странами. Однако между странами существуют значительные различия, как между Северной и Южной Европой из-за культурных привычек и погодных условий, так и между Западной и Восточной Европой из-за разного уровня экономического развития. Хотя Европейский союз разрабатывает общие правила и стратегии, национальная политика на протяжении многих лет поддерживала разные парадигмы мобильности.
В некоторых странах Северной Европы, особенно в Нидерландах, Дании и Германии, наблюдается значительное распространение использования велосипедов для поездок на работу и других городских поездок благодаря культурным традициям, специальной политике и географическому положению большинства городов.
Ключом к увеличению использования велосипедов в городах, по-видимому, является предоставление отдельных велосипедных площадок вдоль дорог с интенсивным движением и на перекрестках в сочетании со снижением интенсивности движения в большинстве жилых кварталов (Pucher & Buehler, 2008).Другие важные меры включали создание надлежащих выделенных парковочных зон, полную интеграцию с общественным транспортом, а также рекламные и образовательные мероприятия для граждан, пользующихся велосипедами и автомобилями. Использование велосипедов в нескольких европейских городах также было поддержано развитием систем проката велосипедов в течение последнего десятилетия с целью предоставления пользователям транспорта первой и последней мили, который будет сочетаться с общественным транспортом, чтобы уменьшить использование личных автомобилей в густонаселенных городах.
В большинстве европейских стран наблюдается высокий уровень использования общественного транспорта как на городском уровне, так и между городами.
Благодаря разветвленной автомобильной и железнодорожной сети поезда и автобусы являются удобным и доступным решением для пассажиров, которым необходимо путешествовать из одного города в другой, а также между разными странами. В крупнейших европейских городах есть подземные линии метро, которые работают уже несколько десятилетий, а первая система в мире открылась в Лондоне в 1890 году. По состоянию на 2017 год европейские системы метро присутствуют в 46 городах, в том числе в 10.8 миллиардов пассажиров в год (UITP, 2018).
Европейский Союз разрабатывает климатическую и энергетическую политику, направленную на сокращение выбросов углерода, а также на поддержку экономии первичной энергии и использование возобновляемых источников энергии. Директивы ЕС также установили конкретные цели по использованию возобновляемых видов топлива на транспорте, особенно биотоплива, а также электроэнергии из возобновляемых источников энергии. В последние годы использование электромобилей (EV) растет, хотя и с большими различиями в зависимости от страны.
Норвегия становится мировым лидером по производству электромобилей, при этом доля рынка электромобилей достигла пика в 46% в 2018 году (IEA, 2019a) благодаря щедрым стимулам, предусмотренным национальным законодательством. Европа занимает второе место в мире по количеству электромобилей после Китая и перед США, но ее рыночная доля в 2018 году оставалась ниже 3%. , с последствиями как для пассажирского, так и для грузового транспорта.В США и Канаде существует большая сеть автомагистралей, соединяющих крупные города, но некоторые крупные сельские районы до сих пор оборудованы некачественными гравийными или грунтовыми дорогами. В результате более позднего развития этого континента по сравнению с Европой или Азией многие планы городов были разработаны на основе использования частного автомобиля в качестве основного средства передвижения, что привело к снижению плотности и очень большим городам. Из-за значительных расстояний между городами в последние десятилетия отечественная авиация приобрела большое значение для пассажирских перевозок, особенно благодаря развитию бюджетных авиаперевозчиков, что привело к увеличению спроса на авиаперевозки.
Расширенная железнодорожная сеть в настоящее время используется почти только для грузовых перевозок, за некоторыми исключениями в регионах, где пассажирский транспорт используется для поездок на работу, особенно на восточном побережье США.
Доминирование автомобилей в прошлом веке сформировало как общество, так и нынешнюю инфраструктуру США, что потребовало бы значительных инвестиций для перехода к альтернативным видам транспорта, таким как общественный транспорт или активные виды транспорта. Автомобильный транспорт также активно поддерживается федеральными и государственными постановлениями, а также более низкими налогами на транспортное топливо по сравнению с другими развитыми странами.Федеральная поддержка проектов автомагистралей в США выше, чем для общественного транспорта, а для пассажирских железных дорог отдельному штату не предоставляется финансирование, что приводит к значительным последствиям для конкуренции на разных видах транспорта (Rodrigue, 2017).
Однако в последние годы многие города тестируют инновационные решения для решения растущих проблем, связанных с заторами, местным загрязнением и использованием земельного пространства в городских центрах.
Цифровые технологии, в том числе совместная мобильность, «мобильность как услуга» и автономные транспортные средства, являются объектом множества стартапов, особенно в Калифорнии и других крупных городах страны (см.3). В США наблюдается рост Uber и Lyft, двух компаний по совместному использованию поездок, рыночная капитализация которых достигла десятков миллиардов и которые в 2018 году совершили 5 миллиардов и 620 миллионов поездок соответственно (Trefis Team, 2019).
Еще одной важной тенденцией, хотя и с сильными различиями по штатам США, является рост числа электромобилей, особенно в Калифорнии, на Гавайях и в Вашингтоне, при этом США стали второй страной в мире по продажам электромобилей в 2018 году, достигнув 360 тысяч единиц, 17% мировых продаж (IEA, 2019a).Более того, американская компания Tesla, одна из компаний, ставших источником нынешнего ажиотажа вокруг электромобилей, стала самым продаваемым производителем электромобилей в мире в 2018 году, продав 245 тысяч единиц (Demandt, 2019), в основном проданных на внутреннем рынке.
Тем не менее, Tesla еще не получила годовую прибыль за свою 15-летнюю историю, хотя в последние годы ее показатели улучшаются.
1.4.3 Китай и Восточная Азия
Международный транспорт сыграл решающую роль в поддержке сильного экономического развития азиатских стран в последние десятилетия, и особенно в Китае строительство морских портов и транспортной инфраструктуры сделало возможным развитие производства цепочки поставок, производящие товары для мирового рынка.Однако рост благосостояния и темпы урбанизации привели к массовому спросу на мобильность для поездок на работу и доступа к услугам, а поскольку развертывание систем общественного транспорта не поспевает за растущим спросом, частные автомобили и другие моторизованные транспортные средства создают все большие заторы. и локальное загрязнение в крупных городах. Азиатские страны, особенно в Юго-Восточной Азии, также характеризуются массовым использованием двухколесных и трехколесных транспортных средств в городах, что оказывает значительное влияние на заторы и безопасность дорожного движения.
На региональном уровне проблема разработки транспортных программ, обеспечивающих инклюзивность и безопасность, по-прежнему является серьезным препятствием, особенно для сельских районов, в которых до сих пор отсутствует связь с социальными и экономическими сетями (Рахматов и др., 2017). Улучшение сельского транспорта необходимо для решения многих аспектов, включая экономическое развитие, занятость, доступ к медицинским и образовательным учреждениям, а также сокращение бедности за счет соединения производителей и потребителей. Существуют значительные различия между странами, в зависимости от уровня развития и культурных, исторических и политических вопросов.
Как и в других секторах, транспортные программы в Китае оказывают значительное влияние в глобальном масштабе, учитывая его большое население, его сильное экономическое развитие, а также очень большие и растущие городские районы. Неприемлемый уровень местного загрязнения в последние годы побудил правительство настаивать на электрификации пассажирского транспорта, а крупнейшие города развернули драконовскую политику для поддержки использования как электромобилей, так и электрических автобусов.
Некоторые города даже ограничивают количество новых автомобилей с ископаемым двигателем, которые можно продавать каждый год, выставляя на аукцион ограниченное количество номерных знаков.Тем не менее, разработка электромобилей также рассматривается как стратегическое действие по развитию национальной промышленности, чтобы конкурировать с другими странами, которые имеют более сильные ноу-хау в области традиционных автомобилей на основе двигателей внутреннего сгорания.
С аналогичными проблемами загрязнения и заторов сталкиваются и другие азиатские страны, включая Индию, население которой, вероятно, превышает население Китая, что делает Индию самой густонаселенной страной в мире. Как автомобильные, так и железнодорожные сети значительно развиты, и общественный транспорт остается единственным вариантом для большинства граждан, хотя увеличивается количество частных автомобилей и двух- и трехколесных транспортных средств, что отрицательно сказывается на безопасности дорожного движения.
В крупных городах веб-приложения для совместного использования предоставляют дешевые решения в качестве альтернативы традиционным такси, предоставляя большему количеству горожан возможность передвигаться на автомобиле по требованию. Однако существующая инфраструктура не в состоянии удовлетворить резко возросший спрос, а отсутствие инвестиций замедляет экономический рост, особенно в сельской местности. Ожидается, что железнодорожная деятельность в Индии будет расти больше, чем в любой другой стране, при этом пассажиропотоки в Индии достигнут 40% мировой активности.Железнодорожный транспорт остается основным видом транспорта, соединяющим многочисленные города и регионы, а пассажирские перевозки в настоящее время уступают только Китаю (IEA, 2019c).
Ожидается, что в ближайшие десятилетия спрос на перевозки в Азии сильно возрастет, как на пассажирские, так и на грузовые перевозки, и он должен столкнуться с ограничениями, связанными с международными соглашениями об обезуглероживании.
В частности, грузовой транспорт поддерживает рост благосостояния населения континента, но значительная его доля также связана с мировой торговлей.В результате решающим аспектом международных соглашений станет переход от распределения воздействия на основе производства к логике, основанной на потреблении, для развертывания эффективной политики декарбонизации (Golinucci, Rocco, & Colombo, 2019).
1.4.4 Латинская Америка
Центральная и Южная Америка характеризуются большим разнообразием окружающей среды, при этом крупнейшие города сосредоточены вблизи восточного и западного побережья, а крупные сельские районы находятся во внутренних районах.Эффективная и интегрированная система транспорта необходима для развития региона, торговли и пассажирских перевозок между разными странами. Сеть основных дорог соединяет крупнейшие города континента, но существуют огромные различия с состоянием дорог в сельской местности, где дороги часто грунтовые и более низкого качества. В прошлом были разработаны различные проекты для обеспечения хорошей взаимосвязи национальных автомагистралей, включая мосты, соединяющие Аргентину, Уругвай, Парагвай и Бразилию.
Интенсивное развитие автомобильных дорог привело к тому, что железные дороги потеряли свое доминирующее положение после 1960-х годов, что привело к снижению качества обслуживания, вызванному эксплуатационными проблемами и старением оборудования. Кроме того, большинство линий являются однопутными, что препятствует пассажирским перевозкам из-за задержек, а наличие различных стандартов колеи препятствует эффективному взаимодействию между различными железнодорожными сетями. Приватизация железнодорожных систем, проведенная в 1980-х годах в разных странах региона, привела к значительному сокращению как пассажирских маршрутных, так и грузовых железнодорожных перевозок (Knapp et al., 2019).
Морские перевозки играли важную роль в истории большинства стран Южной Америки, поскольку большая часть импорта и экспорта на континенте зависит от морских перевозок. Есть несколько крупных внутренних водных путей, но грузовые перевозки, как правило, ограничены и имеют низкий потенциал для расширения в будущем.
Наоборот, в последние десятилетия сильно развился внутренний воздушный транспорт, что связано со значительными преимуществами для мобильности пассажиров между отдаленными городами, соединяющими их протяженными и зачастую неудобными дорогами.
Что касается городского транспорта, то в Южной Америке наблюдается активное развитие скоростного автобусного сообщения (BRT), которое в настоящее время присутствует в 55 городах Центральной и Южной Америки и перевозит более 20,5 миллионов пассажиров в день, что соответствует доле 60 % в глобальном уровне (данные BRT, 2019 г.). BRT — это система, предназначенная для повышения надежности, пропускной способности и скорости по сравнению с обычными автобусными системами в городах. Его основными особенностями являются использование выделенных полос и приоритет на перекрестках, чтобы предотвратить влияние заторов на скорость автобуса.Другие аспекты ускорения посадки включают в себя использование платы за проезд вне борта, посадку на уровне платформы и использование автобусов большой вместимости.
Основное назначение систем BRT состоит в том, чтобы объединить преимущества высокой пропускной способности и скорости, обычно обеспечиваемые скоростным транспортом, с гибкостью и меньшими капитальными затратами автобусных систем. Это дорого обходится, поскольку эксплуатационные расходы обычно выше, а срок службы транспортных средств меньше. Более того, хотя САП и более эффективен, чем частные автомобили, по сравнению с железнодорожным транспортом, работающим на электричестве, САП демонстрирует более высокое воздействие на окружающую среду как в плане местного загрязнения, так и в отношении выбросов парниковых газов.Кроме того, переполненность и низкое качество обслуживания являются серьезной проблемой во многих городах, в том числе в Сантьяго и Боготе, где TransMilenio является одним из крупнейших в мире. Люди жалуются на длительное время ожидания и низкую комфортность поездок, что привело к модальному сдвигу большого числа пользователей в пользу личных автомобилей и мотоциклов в последнее десятилетие.
Чтобы обратить эту тенденцию вспять, важно, чтобы автобусные операторы разработали новые финансовые планы, выходящие за рамки простого сбора платы за проезд, следуя примеру других городов Европы и Азии.
1.4.5 MENA
Потребность в мобильности в регионе быстро росла с 1970-х годов в связи с ростом населения и одним из самых высоких показателей урбанизации в мире. Плохое городское планирование и отсутствие хорошего общественного транспорта привели к увеличению использования автомобилей, чему также способствовал рост доходов в некоторых районах. Однако сельские и городские жители с более низкими доходами по-прежнему используют немоторизованные транспортные средства или переполненные микроавтобусы (The Economist, 2016), что в некоторых странах вызывает растущую обеспокоенность по поводу неравенства.
Резкое увеличение числа частных автомобилей, чему также способствовали низкие цены на топливо в нефтедобывающих странах, не подкреплялось адекватным планированием и развертыванием инфраструктуры, что приводило к большим заторам, особенно в крупных городах.
Наряду с вопросами безопасности дорожного движения дорожное движение также оказывает значительное влияние на ВВП некоторых стран из-за отсутствия доступа к возможностям для граждан и ограничений, вызванных торговлей. Более того, трудности с поездками на работу еще больше подталкивают к урбанизации, что в некоторых случаях приводит к серьезным проблемам с предоставлением услуг гражданам в густонаселенных районах (The Economist, 2016).
Однако проблемы с заторами вызывают интерес к развитию систем общественного транспорта в более крупных и богатых городах, начиная с системы общественного транспорта, открытой в Дубае в 2009 году и являющейся одной из самых длинных полностью автоматизированных систем в мире (Hashem, 2016). Новые системы метро, в том числе огромная система скоростного транспорта, развернутая в Эр-Рияде, используют самые последние технологические разработки, чтобы противостоять суровым погодным условиям в регионе, как для потенциального попадания песка в транспортные средства, так и для экстремальных температур, требующих специальных систем охлаждения.
.
Более того, благодаря наличию финансирования города ОАЭ становятся испытательными полигонами многочисленных инноваций в транспорте. В частности, Дубай стремится к 2030 году обеспечить четверть всех поездок на автономных автомобилях, и беспилотные такси уже проходят испытания в городе. Кроме того, инновации продвигаются еще дальше, поскольку в городе рассматриваются автономные летающие такси с электрическим приводом. Однако нововведения не ограничиваются городской мобильностью, так как соединение между Дубаем и Абу-Даби выбрано для одного из первых потенциальных приложений Hyperloop, которое позволит перевозить 10 000 пассажиров в час между двумя городами всего за 12 минут (Красный Селедка, 2018).
Однако следует иметь в виду, что все эти проекты все еще находятся на очень ранней стадии. И хотя инновации находятся в центре внимания транспортного планирования в нескольких городах, многое еще предстоит сделать в небольших городах и сельских районах, а также в более бедных странах региона.
Национальные стратегии мобильности должны быть четко направлены на уменьшение неравенства и содействие устойчивому развитию всех своих граждан, для которых неизбежна надежная и доступная транспортная система.
1.4.6 Африка к югу от Сахары
На историю транспортных инфраструктур в странах Африки к югу от Сахары сильно повлияли европейские колониальные державы. Хотя в доколониальное время во многих частях Африки существовали высокоразвитые транспортные сети, в колониальную эпоху эта инфраструктура была принята для соединения морских портов с внутренними районами, богатыми ресурсами, с единственной целью служить интересам внешние силы (Kröner et al., 2019). Это произошло как с автомобильными, так и с железными дорогами, причем последние также пострадали от нескоординированного развития различных колеек, что затруднило сообщение между разными странами.Все это еще более осложнялось обширными незаселенными территориями, лежащими между основными центрами.
Это единственный регион с самым высоким ожидаемым приростом населения в последующие десятилетия, который вместе с высокими темпами урбанизации потребует надежных и эффективных транспортных систем для улучшения доступа к возможностям и услугам, необходимым для более высокого уровня жизни по сравнению с нынешним ситуация на континенте.
В то время как вопросы доступа к энергии и доступа к чистой кулинарии находятся в центре многочисленных дискуссий, доступ к возможностям, поддерживаемым устойчивой мобильностью, часто недооценивается.По сравнению с другими континентами, в Африке ходьба по-прежнему остается самым распространенным видом транспорта в большинстве стран. И все же неавтомобильному транспорту не уделяется должного внимания, особенно в крупных городах, который должен стать более удобным для пешеходов.
Большинство африканских городов находятся на траектории развития увеличения использования частных автомобилей и неформального общественного транспорта, которые будут развиваться в сторону неустойчивых моделей мобильности без надлежащей разработки политики. Спрос на эффективные и доступные транспортные системы очень высок, потому что большая часть доходов и времени людей тратится на ежедневные поездки на работу.Африканские города должны искать возможности для скачка, используя передовой опыт и развитие технологий, которые внедряются в других городах мира.
Устойчивые решения для городского транспорта имеют решающее значение для смягчения последствий растущих заторов, проблем безопасности дорожного движения и загрязнения в разрастающихся городских центрах региона (SSATP, 2018).
В регионе наблюдается сильная урбанизация, при этом крупные города по всей Африке страдают от проблем с заторами, что приводит к увеличению затрат. Более того, все еще существуют значительные социальные, политические, экономические и физические барьеры для мобильности, которые препятствуют социальной интеграции.Новые технологии, поддерживаемые эффективным использованием больших данных, могут сыграть решающую роль в динамичном управлении дорожным движением и координации других ресурсов на дороге. Однако комплексные, последовательные стратегии, необходимые на национальном и субнациональном уровнях для решения этих проблем, отсутствуют. Очевидно, что необходимы лучшее планирование, лучшая институциональная координация и более подходящее и устойчивое финансирование (SSATP, 2018).
О нас: Мы предлагаем вам самую полную логистическую поддержку. Специальная программа для помощи благотворительным организациям в их поставках! Часы работы: МАЙАМИ — Офис,
С понедельника по пятницу с 9:00 до 17:00, в субботу и воскресенье, как
по запросу |
roadinternational.net 