Закон об экспедиторской деятельности: Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30.06.2003 N 87-ФЗ (последняя редакция)

Содержание

Статья 7. Основания и размер ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза / КонсультантПлюс

Статья 7. Основания и размер ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза

1. Экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи груза получателю, указанному в договоре транспортной экспедиции, либо уполномоченному им лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, в следующих размерах:

1) за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки с объявлением ценности, в размере объявленной ценности или части объявленной ценности, пропорциональной недостающей части груза;

2) за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки без объявления ценности, в размере действительной (документально подтвержденной) стоимости груза или недостающей его части;

3) за повреждение (порчу) груза, принятого экспедитором для перевозки с объявлением ценности, в размере суммы, на которую понизилась объявленная ценность, а при невозможности восстановления поврежденного груза в размере объявленной ценности;

4) за повреждение (порчу) груза, принятого экспедитором для перевозки без объявления ценности, в размере суммы, на которую понизилась действительная (документально подтвержденная) стоимость груза, а при невозможности восстановления поврежденного груза в размере действительной (документально подтвержденной) стоимости груза.

2. При оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, ответственность экспедитора за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, предусмотренная настоящей статьей, не может превышать две расчетные единицы за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза, если более высокая сумма не возмещена лицом, за которое отвечает экспедитор.

3. В договоре транспортной экспедиции может быть установлено, что наряду с возмещением реального ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, экспедитор возвращает клиенту ранее уплаченное вознаграждение, если оно не входит в стоимость груза, в размере, пропорциональном стоимости утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза.

4. Наряду с возмещением реального ущерба и возвращением клиенту уплаченного им экспедитору вознаграждения в размерах, установленных настоящей статьей, экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, произошедшими по вине экспедитора.

5. При оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, упущенная выгода возмещается в полном объеме, но не более чем в размере ответственности, установленном настоящим Федеральным законом.

6. Действительная (документально подтвержденная) стоимость груза определяется исходя из цены, указанной в договоре или счете продавца, а при ее отсутствии исходя из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче, в день добровольного удовлетворения такого требования или, если требование добровольно удовлетворено не было, в день принятия судебного решения.

7. Груз считается утраченным, если он не был выдан по истечении тридцати дней со дня истечения срока доставки, определенного договором транспортной экспедиции, или, если такой срок договором не определен, в течение разумного срока, необходимого для доставки груза и исчисляемого со дня принятия экспедитором груза для перевозки. Груз, который был доставлен, но не был выдан получателю, указанному в договоре транспортной экспедиции, или уполномоченному им лицу по причине неуплаты причитающегося экспедитору вознаграждения, утраченным не считается, если экспедитор своевременно уведомил клиента об оказании экспедиционных услуг в порядке, предусмотренном договором транспортной экспедиции.

Открыть полный текст документа

Ст 6 Закон О Транспортно-Экспедиционной Деятельности N 87-ФЗ

Статья 6. Общие основания ответственности

1. За неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции и настоящим Федеральным законом, экспедитор и клиент несут ответственность по основаниям и в размере, которые определяются в соответствии с главой 25 Гражданского кодекса Российской Федерации, настоящим Федеральным законом и иными федеральными законами.

2. В случае, если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки, ответственность перед клиентом экспедитора, заключившего договор перевозки, определяется на основании правил, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.

3. При оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, и использовании при этом соответствующих экспедиторских документов предел ответственности экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции, не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или иную единицу отгрузки, за исключением ответственности экспедитора, предусмотренной пунктом 2 статьи 9 настоящего Федерального закона.

Для целей настоящего Федерального закона при оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, под расчетной единицей понимается единица специального права заимствования, определенная Международным валютным фондом. Стоимость рубля в единицах специального права заимствования исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для своих операций и сделок. В соответствии со стоимостью рубля в единицах специального права заимствования перевод в рубли осуществляется на дату принятия судебного решения или на дату, установленную соглашением сторон.

4. Правила ограничения ответственности, предусмотренной пунктом 3 настоящей статьи и пунктом 2 статьи 7 настоящего Федерального закона, не применяются, если экспедитор не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) принятого для экспедирования груза возникли не вследствие его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

5. В случае одностороннего отказа от исполнения договора транспортной экспедиции клиент или экспедитор возмещает другой стороне убытки, вызванные расторжением договора, и уплачивает штраф в размере десяти процентов суммы понесенных экспедитором или клиентом затрат.

Другие статьи ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»

Статья 5. Обязанности клиента

Статья 4. Обязанности экспедитора

Статья 3. Права экспедитора и клиента

Федеральный закон РФ «О транспортно-экспедиционной деятельности» N 87-ФЗ ст 6 (действующая редакция 2022)

О внесении изменений и дополнений в Закон Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности»

9 ноября 2018 г. был принят Закон Республики Беларусь        № 145-3 «О внесении изменений и дополнений в Закон Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее — Закон о ТЭД). Закон вступает в силу 18 февраля 2019 г.

Изменения в большей части носят технический характер и направлены на сокращение правового регулирования транспортно-экспедиторской деятельности, уточнение основных понятий.

Из закона исключаются нормы, которые дублировали иные положения гражданского законодательства.

Предусмотрено изменение прав и обязанностей клиента и экспедитора. В частности, будет предусмотрено:

  • право клиента объявлять ценность груза, распоряжаться им или передавать право распоряжения иным лицам, приостанавливать перевозку груза или изменять пункт назначения;
  • обязанность Клиента обеспечить оформление сопроводительных документов, а также нести ответственность за их полноту и достоверность;
  • право экспедитора выступать в качестве грузоотправителя и грузополучателя, принимать груз в свое ведение по внешним признакам (количество мест, вид и состояние упаковки, тары), сопроводительным документам и т.п.;
  • обязанность экспедитора не позднее дня, следующего за днем начала удержания груза, уведомить об этом клиента.

Из перечня актов законодательства в области транспортно-экспедиционной деятельности исключаются Правила транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденные постановлением Совета Министров республики Беларусь от 30 декабря 2006 г.

№ 1766 (далее — Правила осуществления ТЭД).

Таким образом, после вступления в силу изменений и дополнений порядок оказания ТЭД, права и обязанности клиента и экспедитора, формы документов и т.п., которые ранее были предусмотрены Правилами осуществления ТЭД, должны будут определяться сторонами самостоятельно с учетом положений международных норм и стандартов, гражданского законодательства, Закона о ТЭД и других актов в области транспортно-экспедиторской деятельности.

Также предусмотрено изменение порядка предъявление претензий и исков экспедитору. Фактически, в ст. 30 Закона о ТЭД перенесен порядок предъявления претензий и исков, ранее предусмотренный правилами об осуществлении транспортно-экспедиторской деятельности.

О состоянии нормативно-правового обеспечения осуществляемой в Украине транспортно-экспедиторской деятельности и мерах по его совершенствованию

Прошедшие с того времени почти 9 лет практического использования упомянутых законодательных актов участниками ТЭД дают хороший повод для критической их оценки. А также, вполне возможно, для разработки предложений по их корректировке в интересах участников ТЭД.

При этом следует принять во внимание следующие обстоятельства.

Во-первых, помимо Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”, ТЭД является областью

правового регулирования положениями Конституции Украины, а также Гражданского и Хозяйственного кодексов Украины, законами по видам транспорта.

Во-вторых, следует учитывать, что упомянутый Гражданский кодекс Украины является основным актом гражданского законодательства Украины (см. ч. 2 ст. 4 ГКУ). Это обстоятельство, во-первых, определяет отношения некоей “статусной подчиненности” положениям ГК Украины соответствующих положений ХК Украины и Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”. А также других законов Украины, регулирующих деятельность других профессиональных групп участников ТЭД.

Поэтому, учитывая приведенный вывод, следует до рассмотрения внесения изменений и дополнений в Закон

Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” предварительно откорректировать положения вышеуказанных кодексов Украины исходя из законных интересов участников ТЭД. А также с целью устранения взаимной смысловой противоречивости отдельных положений ГКУ и ХКУ. И уже после этого, учитывая недопустимость внесения в новую редакцию Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” положений, противоречащих положениям Гражданского и Хозяйственного кодексов Украины, можно будет приступать к подготовке предложений о внесении изменений в упомянутый закон о ТЭД. Или же эту работу можно выполнять одновременно — как это предусмотрено положениями ч. 2 ст. 4 ГК Украины.

При этом, было бы целесообразным решить вопрос выявления наличия или отсутствия смысловых противоречий и расхождений между отдельными положениями вышеуказанных кодексов Украины, а также между отдельными положениями, входящими в разные кодексы (в Гражданский или Хозяйственный кодексы). А также противоречий между последними и положениями Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”.

И, наконец, в-третьих, следует обобщить и систематизировать, критически оценить практический опыт совместного использования положений Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” и Закона Украины “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте”.

Я не случайно упомянул тут Закон Украины “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте”. Дело в том, что за время, истекшее после 2004 г., международные автоперевозчики грузов неоднократно пытались положить на язык закона свои требования и пожелания касательно экспедиторов. Ими, в частности, были разработаны предложения по созданию экспедиторами т.н. гарантийных фондов, лицензированию и государственной регистрации экспедиторов. Поэтому сегодня не будет лишним, руководствуясь законодательным принципом разумности и справедливости, сделать встречные шаги.

Я такую работу провел и выяснил, что целый ряд положений Гражданского и Хозяйственного кодексов

Украины не согласованы как между собой в пределах каждого отдельного кодекса, так и в случае сравнения

между собой смысла отдельных положений из этих кодексов. Так же, как и в случае их сравнения с некоторыми положениями законов Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” и “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте”.

Имея это в виду, ниже привожу факты, подтверждающие обоснованность такого общего вывода.

1. Касательно вопроса единого (одинакового по продолжительностям — трехлетнего) срока исковой давности для всех участников транспортно-экспедиторской деятельности.

На сегодня перевозчики грузов являются единственной профессиональной категорией из всех участников ТЭД, на которых распространяется действие специальной исковой давности продолжительностью всего в один год. В то время как для всех прочих участников ТЭД положениями ст. 257 ГК Украины установлена общая исковая давность продолжительностью в три года.

Такое положение дел не может быть приемлемым для всех, кроме перевозчиков грузов, участников ТЭД. Подробные доказательства правомерности последнего вывода приведены мною в пояснительной записке. Здесь же ограничусь лишь ссылками на требования ГК Украины касательно разумности и справедливости положений договоров, заключаемых участниками ТЭД, изложенные в ст. 627 и п. 3 ч. 1 ст. 3 ГК Украины. А также этих же критериев разумности и справедливости, выступающих в качестве одной из общих основ гражданского законодательства Украины (согласно ст. 6 ГК Украины).

И, наконец, положения заключаемых участниками ТЭД договоров должны соответствовать общим требованиям, соблюдение которых является необходимым для их действительности как правочинов частей 1 и 5 ст. 203 ГК Украины. Исходя из указанных требований законодательства Украины предлагается установить для всех участников ТЭД единый срок исковой давности 3 года.

Но даже в случае непринятия такого предложения компетентными на то органами, следует учитывать, что действующие положения ст. 315 ХК Украины (“Порядок разрешения споров, касающихся перевозок”) уже сегодня конфликтуют с положениями ст.ст. 257 и 258 ГК Украины, определяющими сроки исковой давности. Ибо, с одной стороны, в ч. 1 ст. 315 ХК Украины предъявление претензии перевозчику грузов до обращения в хозяйственный суд определяется лишь как возможность, но совсем не как обязанность стороны договора с перевозчиком грузов, к которому имеются претензии.

А, с другой стороны, уже в ч. 4 той же ст. 315 ХК Украины право на обращение в суд потерпевшей от перевозчика стороны уже оговаривается как обязанность предъявлять претензию. И, при этом, срок его использования ограничивается всего лишь шестью месяцами со дня получения ответа от перевозчика или окончания срока, установленного для такого ответа на претензию.

Кроме того, представляются необоснованно дифференцированными сроки предъявления и рассмотрения претензии — согласно частям 2 и 3 ст. 315 ХК Украины.

Исходя из приведенного касательно ст. 315 ХК Украины, а также с целью исключения спорных ситуаций с определением права на предъявление исковых требований к перевозчикам грузов, следует привести положения ст. 315 ХК Украины в соответствие с требованиями положений ГК Украины, касающимися определения сроков исковой давности.

И, наконец, положения ч. 3 ст. 925 ГК Украины должны быть изъяты из ГК Украины — как дублирующие положения п. 6 ч. 2 ст. 258 ГК Украины касательно срока специальной исковой давности: это на тот случай, если годичную специальную исковую давность для перевозчиков грузов не удастся отменить.

2. Практика и анализ применения положений гл. 64 (“Перевозки”) ГК Украины указывают на необходимость

следующей их корректировки. В действующем на сегодня ГК Украины — в ч. 1 ст. 909 и в ч. 2 ст. 919 — вместо термина “клиент” применяются иные термины: “отправитель” и “получатель груза”. При этом, грузоотправитель положениями ч. 1 ст. 909 ГК Украины безальтернативно определяется как плательщик за услуги по перевозке грузов. Между тем, в реальной рыночной практике плательщиком за эти услуги может быть далеко не только грузоотправитель. Помимо указанного, плательщиком за услуги по перевозке грузов, кроме отправителя, часто может быть еще и грузополучатель. Кроме отправителя и получателя груза, плательщиком за услуги по перевозке груза могут быть и третьи лица. Здесь все зависит от конкретных условий поставки товара (груза), а также экономических, организационных и других возможностей и пожеланий клиента. Да и, в конце концов, от договоренности сторон договора перевозки груза. Поэтому, для определения плательщика за услуги по перевозке груза следует по тексту ч. 1 ст. 909 ГК Украины указать содержательно более универсальный, и соответствующий определенному в ст. 1 Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”, термин “клиент”, или — “заказчик услуг”. Соответственно отредактировав содержание правовых положений ч. 1 ст. 909 и ч. 2 ст. 919 ГК Украины.

3. Анализ правовых положений ч. 2 ст. 932, ч. 1 ст. 934,

ч. 3 ст. 1005 и ч. 3 ст. 1016 ГКУ указывает на приведенные в них различные толкования ответственности экспедитора за нарушение условий договора транспортного экспедирования. В частности, в положениях ст. 934 и в упоминаемой в этой статье гл. 51 ГК Украины не содержатся сведения о каких-либо специфических правовых особенностях ответственности экспедиторов — как сторон договоров транспортного экспедирования. Тем не менее, вышеуказанному в отношении ответственности экспедиторов не в полной мере отвечают положения ч. 2, ч. 3 и ч. 4 ст. 1005 и ч. 3 ст. 1016 ГК Украины, где говорится об ответственности экспедиторов-поверенных и экспедиторов-комиссионеров.

При этом, в частности, указанными статьями 1005 и 1016 ГК Украины определяются условия освобождения

экспедитора от ответственности за действия, или бездействие, их последствия, допущенные т.н. третьими (или другими) лицами, привлеченными экспедитором для выполнения своих обязанностей по договору

транспортного экспедирования.

И, наконец, положения заключительной части ст. 14 Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” в этом случае уже безальтернативно говорят об ответственности только экспедиторов “… за действия и недосмотр третьих лиц, привлеченных им к исполнению договора транспортного экспедирования, как и за свои собственные действия”. Тем самым представляя экспедиторов фактически в качестве поручителей за все последствийя действий — или бездействия т.н. “третьих” лиц. А если это понимать буквально (прямо), то как тогда экспедитор может предъявлять претензии, исковые требования к этим “третьим лицам”? Ведь, например, пользуясь указанными положениями ст. 14 Закона Украины “О

транспортно-экспедиторской деятельности”, грамотный, и не очень высокоморальный, перевозчик сможет, как минимум, затянуть судебный процесс по иску экспедитора.

А как же тогда быть с соблюдением положений ст. 614 ГКУ: в данном случае — вина экспедитора как основание его ответственности за нарушение обязательства.

Исходя из изложенного, предлагается внести соответствующие изменения в действующую редакцию ч. 2 ст.

932, в ст. 628, в ч. 2 ст. 934, в части первую, третью и четвертую ст. 1005 и ч. 3 ст. 1016 ГК Украины.

4. Дают повод для размышлений и соответствующих предложений действующие на сегодня положения ст. 935, ч. 2 и ч. 3 ст. 1009, ч. 4 ст. 1025 и ч. 1 ст. 1026 ГК Украины (в них идет речь о праве и ответственности клиента, клиента-доверителя и клиента-комитента, а также экспедитора, экспедитора-поручителя и экспедитора-комиссионера на отказ от договора транспортного экспедирования).

Указанные правовые нормы ГК Украины по-разному трактуют ответственность и обязательства клиентов и

других участников ТЭД-производителей услуг за последствия отказа от договора транспортного экспедирования.

В частности, если положения ст. 935 ГК Украины обязывают экспедитора-инициатора отказа от договора в любом случае возместить клиенту убытки, причиненные последнему в связи с отказом экспедитора от договора, то несколько иначе эта ситуация трактуется положениями ч. 3 ст. 1009 и ч. 1 ст. 1026 ГК Украины. Которыми в определенных случаях допускается освобождение экспедитора от указанной ответственности. Т.е., имеем факты содержательных противоречий, правовой коллизии между положениями ст. 935 и ст.ст. 1009, 1025 и 1026 ГК Украины.

Что, в свою очередь, требует приведения их в соответствие как между собой, так и в соответствие с положениями п. 6 ст. 3 и ч. 1 ст. 203 ГК Украины. Вследствие чего в них предлагается внести дополнения, изложенные в пояснительной записке.

5. Предлагаемые выше изменения в действующую редакцию положений ч. 1 ст. 909 (“Договор перевозки”) требуют изменений редакции ст.ст. 306, 307 и 315 ХК Украины. Они касаются в т.ч. и действующего на сегодня определения в ХК экспедирования как вида деятельности, вспомогательного по отношению к перевозкам грузов. Это — ошибочное положение. Т.к. в странах с развитым рынком ТЭУ, да и по сути рыночной роли экспедиторов, ТЭД не определяется как вспомогательный вид деятельности по отношению к перевозкам грузов.

Да и кто тут “основной”, а кто — “вспомогательный” в условиях, когда перевозчики грузов Законом Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” определены всего лишь как один из участников ТЭД. Впрочем, как и экспедиторы. Причем такие участники ТЭД, которых как раз экспедиторы в случае необходимости могут привлекать для выполнения своих обязательств перед клиентурой. А не наоборот.

Кроме того, приведенный в ст. 306 ХК Украины термин “экспедиция” не совпадает с определением в ст. 1 Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”, а также с термином “транспортно-экспедиторская деятельность”. И с производным от него термином “экспедитор”.

Предлагается также законодательно определить перевозчика грузов, заключившего договор перевозки с экспедитором, третьей стороной договора транспортного экспедирования. А сам договор перевозки — неотъемлемым приложением к договору транспортного экспедирования.

Необходимость этого поясняется тем, что перевозка грузов — обязательная составная часть транспортно-

экспедиторской услуги. Наиболее трудоемкая и дорогая ее часть. Соответственно, перевозчики грузов — обязательные участники ТЭД. И, поэтому, к их экономическим интересам следует относиться уважительно: не лишая их права при необходимости напрямую выходить на клиентов.

Реализация таких предложений позволит перевозчикам грузов принимать активное и непосредственное участие в судебных процессах по искам экспедиторов к клиентам. Ведь проблема здесь еще и в том, что некоторые экспедиторы порой не торопятся подавать исковые заявления в хозяйственные суды. Или просто обманывают перевозчиков грузов, голословно утверждая, что “рассмотрение дела идет…”.

6. Требует изменений редакция ч. 1 ст. 307 ХК Украины, содержащая положения по договору перевозки грузов — поскольку мною предлагается новая редакция тождественной ей по смыслу ст. 909 ГК Украины.

Также требует рассмотрения вопрос согласования всех положений, касающихся договора транспортного экспедирования, который как правочин особо упоминается в гл. 65 ГК Украины, а также в ст. 316 ХК Украины и в ст. 9 Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”.

Ибо содержательно и по объему информации они разные, хотя и посвящены одному и тому же вопросу.

Так, например, договору транспортного экспедирования в ГК Украины посвящено 7 статей. А в ст. 316 ХК

Украины, как и в ст. 9 Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”, — лишь одна статья. Да и то: ст. 316 ХК практически дублирует содержание ст. 929 ГК. Тогда, может быть, стоило бы в ГК и ХК Украины ограничиться ссылками на то, что правовое регулирование договорных отношений в ТЭО осуществляется согласно положениям Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”. И тогда последний, как тематически специализированный закон, будет содержательно более полноценным.

7. Выше я упомянул о некоем профессиональном снобизме, сепаратных действиях международных автопе-

ревозчиков грузов в части законодательного оформления их собственного видения правовой базы отношений с экспедиторами. И в целом их понимания транспортно-экспедиторской деятельности как некоего “тылового” (вспомогательного) обеспечения международных перевозок грузов. Забывая при этом о клиенте — так сказать, первичном деловом партнере экспедитора.

В этой связи мне представляется, что в данном случае все должно быть по другому: как раз положения ЗУ

“О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте” следует приводить в соответствие с положениями Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”. А не наоборот.

В связи с последним, предлагаю рассмотреть изменения и дополнения, которые целесообразно внести в Закон Украины “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте”.

В связи с обсуждением вопроса внесения изменений в Закон Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” возникает возможность оценить положения действующего ЗУ “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте” в свете положений действующего ЗУ “О транспортно-экспедиторской деятельности”.

Имея это в виду, предлагаю следующее. Изъять из ст. 1 ЗУ “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте” определение термина “транспортно-экспедиторские услуги”: как по своему

содержанию не соответствующее такому же термину, содержательно определенному в ст. 1 действующего Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”.

Дополнить ст. 1 ЗУ “О внесении изменений в Закон Украины” Об автомобильном транспорте” термином

“транспортные услуги”, изложив его в следующей редакции: “транспортные услуги — работа, непосредственно связанная с обеспечением перевозок экспортного, импортного, транзитного и другого груза по договору перевозки, заключенному с заказчиком (клиентом) или с экспедитором, транспортные услуги являются обязательной составной частью транспортно-экспедиторских услуг”.

Дополнить ст. 1 Закона Украины “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте” термином — “Заказчик транспортных услуг (клиент)” в следующей его редакции: “заказчик транспортных услуг (клиент) — юридическое или физическое лицо, которое заказывает экспедитору и оплачивает

последнему услуги перевозчика, определенные в договоре перевозки”.

Дополнить ст. 1 Закона Украины “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте” термином “Перевозчик” в следующей его редакции: “перевозчик — юридическое или физическое лицо, принявшее на себя обязательства и ответственность за доставку к месту назначения пассажиров или груза на условиях, определенных в документах, регулирующих отношения перевозчика с пассажирами, клиентами или с экспедиторами”.

Выше я не упомянул еще об одном обстоятельстве. Статьей 16 Заключительных положений к Закону Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” предписывалась в течение 3-х месяцев разработка нормативноправовых актов, предусмотренных этим законом.

Так вот, этим законом предусматривался и нормативный документ под названием “Правила осуществления

ТЭД”. До сих пор, вот уже почти 9 лет, его нет. Вдумайтесь в такую условную аналогию с фактом 9-летнего отсутствия в стране базового для участников ТЭД документа — правил осуществления этого вида деятельности: и что бы было, если бы, к примеру, 9 лет в стране не было правил дорожного движения? Кроме того, считаю что будущие правила осуществления ТЭД должны разрабатываться одновременно с новой редакций Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”. А разработке обоих этих нормативно-правовых актов должна предшествовать дискуссия участников ТЭД в профессиональной

печати; а итоговая дискуссия должна проводиться на подобной конференции. Кроме того, указанные нормативно-правовые акты, их структура и содержание должны иметь концептуальную и стратегическую основу.

И последнее. Общеизвестно, что работа участников ТЭД в правовом аспекте — даже в рамках одного полного

технологического цикла, одного заказа клиента — может регулироваться положениями законодательства разных стран. В то время как исковые заявления формулируются истцом и рассматриваются в судах в свете положений законодательства стран регистрации стороны-должника (ответчика).

При этом возможны ситуации, когда национальные законодательства различных стран по-разному трактуют одни и те же положения договоров сторон-участников ТЭД: как быть? Ведь даже в перспективе крайне сложно ожидать появления унифицированного законодательства во всех странах, рынки услуг которых интересны украинским производителям услуг. Имея это в виду, я разработал и опубликовал в России, в трудах Международной академии транспорта, свои предложения по созданию единой

договорно-правовой базы осуществления ТЭД для случаев, когда при этом осуществляются перевозки грузов в международном сообщении. Общими предпосылками осуществления такой работы — помимо вышеизложенных первоочередных предложений по упорядочению украинской правовой базы осуществления ТЭД — являются разработка и внедрение правил осуществления ТЭД, типовых форм договорной документации, согласование последних с профессиональными ассоциациями экспедиторов стран, рынки услуг которых представляют интерес для украинских участников ТЭД.

По моему мнению, все вышеизложенное касательно необходимости совершенствования нормативно-правового обеспечения осуществления транспортно-экспедиторской деятельности в Украине следует рассматривать в качестве первого шага к решению стратегически важной на сегодня задачи формирования в стране развитого рынка ТЭУ.

Рынка современного в технологическом отношении, цивилизованного в нормативно-правовых аспектах, экономически привлекательного и безопасного. А потому выполнение работы по совершенствованию нормативно-правового обеспечения ТЭД является вопросом безотлагательным в своем решении.

Автор:

Алексей ЧУЕВ, директор ООО “Весотра экспедиция”

Транспорт. – 2013. – № 27. – С. 68 – 71.

Об обложении НДС транспортно-экспедиторской деятельности во внешнеэкономических операциях. Налоги & бухучет, № 75, Сентябрь, 2008

Об обложении НДС транспортно-экспедиторской деятельности во внешнеэкономических операциях

 

Письмо Государственной налоговой администрации Украины от 22.08.2008 г. № 17042/7/16-1517

 

Государственная налоговая администрация Украины в связи с поступлением многочисленных запросов плательщиков налогов и налоговых органов о порядке обложения налогом на добавленную стоимость транспортно-экспедиторской деятельности во внешнеэкономических операциях сообщает.

Согласно пункту 3. 1 статьи 3 Закона Украины «О налоге на добавленную стоимость» (далее — Закон)

объектом обложения налогом на добавленную стоимость являются операции по поставке товаров и услуг, место предоставления которых находится на таможенной территории Украины, и операции по поставке транспортных услуг по перевозке пассажиров, грузобагажа (товаробагажа) и груза за пределами государственной границы Украины.

При этом, при налогообложении операций по поставке транспортных услуг по перевозке пассажиров, грузобагажа (товаробагажа) и груза

за пределами государственной границы Украины согласно подпункту 6.2.4 пункта 6.2 статьи 6 Закона применяется нулевая ставка налога на добавленную стоимость.

Если поставка указанных транспортных услуг осуществляется в виде брокерских, агентских или комиссионных

операций с транспортными билетами, проездными документами, заключения договоров или счетов на транспортировку пассажиров или грузов доверенным лицом перевозчика, операции по таким услугам облагаются налогом по ставке 20 процентов.

Транспортно-экспедиторская деятельность в Украине осуществляется в порядке и по правилам, определенными Законом Украины от 01.07.2004 г. № 1955-IV «О транспортно-экспедиторской деятельности» (далее — Закон № 1955).

Согласно Закону № 1955

транспортно-экспедиторская услуга — это работа, непосредственно связанная с организацией и обеспечением перевозок экспортного, импортного, транзитного или другого груза по договору транспортного экспедирования.

Экспедитор (транспортный экспедитор)

— субъект хозяйствования, который по поручению клиента и за его счет выполняет или организует выполнение транспортно-экспедиторских услуг, определенных договором транспортного экспедирования.

По договору транспортного экспедирования одна сторона (экспедитор) обязуется за плату и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг, связанных с перевозкой груза.

В случае привлечения экспедитором к выполнению его обязательств по договору транспортного экспедирования другого лица в отношениях с ним экспедитор может выступать от своего имени или от имени клиента.

Экспедиторы для выполнения поручений клиентов могут заключать договоры с перевозчиками, портами, авиапредприятиями, судоходными компаниями и т. п., являющимися резидентами или нерезидентами Украины.

Платой экспедитору считаются средства, уплаченные клиентом экспедитору за надлежащее выполнение договора транспортного экспедирования.

В плату экспедитору не включаются расходы экспедитора на оплату услуг (работ) других лиц, привлеченных к выполнению договора транспортного экспедирования, на оплату сборов (обязательных платежей), уплачиваемых при выполнении договора транспортного экспедирования.

Подтверждением расходов экспедитора являются документы (счета, накладные и т. п.), выданные субъектами хозяйствования, которые привлекались к выполнению договора транспортного экспедирования, или органами власти.

Таким образом,

учитывая особенности налогообложения таких услуг во внешнеэкономических операциях, объектом обложения налогом на добавленную стоимость экспедитора является объем предоставленных им услуг. При этом базой налогообложения таких услуг является вознаграждение экспедитора.

Ставка налога составляет 20 %

базы налогообложения и прибавляется к стоимости услуг (подпункт 6.1.1 пункта 6.1 статьи 6 Закона).

Указанный порядок распространяется в сфере внешнеэкономической деятельности в транспортно-экспедиторских операциях независимо от направления движения груза (импортирование или экспортирование товара), от категории потребителя услуг (резидент или нерезидент) и заказчика услуг (собственник товара или перевозчик).

Одновременно с этим следует отметить, что при осуществлении транспортно-экспедиторской деятельности

на внутреннем рынке применяется общий порядок обложения налогом на добавленную стоимость. При этом база налогообложения определяется согласно положениям пункта 4.7 статьи 4 Закона. Ставка налога составляет 20 % базы налогообложения и прибавляется к цене услуг.

Сообщая изложенное выше, Государственная налоговая администрация Украины информирует, что

другие налоговые разъяснения могут применяться в части, не противоречащей настоящему налоговому разъяснению.

Председателям государственных налоговых администраций в Автономной Республике Крым, областях, городах Киеве и Севастополе довести указанное разъяснение до сведения плательщиков налогов и подчиненных подразделений и обеспечить его учет при проведении контрольно-проверочной работы и вынесении решений в процессе апелляционных согласований.

Заместитель председателя С. Чекашкин

комментарий редакции

НДС у экспедитора

ГНАУ предлагает для налогообложения экспедиторских услуг во внешнеэкономических операциях применять одни правила (без использования п. 4.7 Закона об НДС), а для налогообложения этих же операций на внутреннем рынке — другие (с применением п. 4.7 Закона об НДС).

Во-первых, такое разделение ни на чем не основано. Если четко следовать Закону об НДС, то и в первых и во вторых операциях должен применяться п. 4.7 (он не распространяется только на операции по экспорту и импорту бывших в употреблении товаров).

Во-вторых, само разделение операций на операции в ВЭД и на операции на внутреннем рынке, судя по всему, базируется на территориальном принципе (перевозки по территории Украины — это внутренний рынок, перевозки за рубежом — ВЭД), а не на принципе субъектного состава. Это следует из того, что порядок налогообложения распространяется в сфере внешнеэкономической деятельности в транспортно-экспедиторских операциях

независимо от направления движения груза (импортирование или экспортирование товара), от категории потребителя услуг (резидент или нерезидент) и заказчика услуг (владелец товара или перевозчик).

Получается, что в той части стоимости перевозки, которая приходится на территорию Украины, применяется п. 4.7, а в той части, которая приходится на зарубежье, — объектом налогообложения является только вознаграждение экспедитора. Если перевозчиком является резидент, то он выписывает экспедитору налоговую накладную, в которой будут указаны обороты, облагаемые по нулевой ставке и облагаемые по ставке 20 %. Экспедитор же выписывает заказчику две налоговые накладные: одну на транспортные услуги по территории Украины, облагаемые по ставке 20 %, вторую — на экспедиторские услуги, также облагаемые по ставке 20 % (момент возникновения налоговых обязательств по этим операциям разный — первые регулируются п. 4.7, вторые — общим правилом первого события).

С одной стороны, такое толкование нельзя назвать сильно ущемляющим права налогоплательщика. Практике известны более фискальные случаи толкования Закона. Часто налоговики указывали, что поскольку экспедитор является посредником, то весь комплекс услуг, которые предоставляются экспедитором заказчику,

в том числе приобретенных у перевозчика с нулевой ставкой, подлежит обложению НДС в полном объеме по ставке 20 % базы налогообложения («Вестник налоговой службы Украины», 2006, №27). Разумеется, такая позиция неверна. Авторы комментируемого письма совершенно правильно ссылаются на Закон Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» от 01.07.2004 г. № 1955-IV, где указано, что экспедитор — работает от имени заказчика и не может быть доверенным лицом перевозчика. Следовательно, второй абзац п.п. 6.2.4 Закона об НДС, в котором и говорится о посредниках, к нему не применим. Да и судебные инстанции разделяют нашу позицию (см. определение ВАСУ от 07.12.2006 г. в газете «Налоги и бухгалтерский учет», 2007, № 58).

С другой стороны, на наш взгляд, в сфере ВЭД должен применяться п. 4.7 Закона об НДС, а значит, экспедитор, получивший налоговую накладную от перевозчика с нулевым НДС, должен «передать» этот нулевой НДС заказчику. А ведь в письме говорится только об обложении вознаграждения экспедитора, т. е. стоимость транспортных услуг у него не входит в объект (необложение и нулевая ставка — разные вещи). Применение экспедитором нулевой ставки играет роль при распределении налогового кредита согласно п. п. 7.4.3 Закона об НДС: «нулевые» обороты увеличат его сумму.

Что же касается обложения собственно экспедиторских услуг, то согласно Классификатору товаров и услуг, утвержденному приказом Госстандарта Украины от 30.12.97 г. № 822, экспедиторские (экспедиционные) услуги входят в число

вспомогательных транспортных услуг (код 63). А согласно абз. «г» п. 6.5 Закона об НДС местом поставки таких услуг является место их фактического предоставления. Поэтому правильней было бы распределять стоимость экспедиторских услуг на предоставленные за рубежом (не облагаемые НДС) и на территории Украины (облагаемые НДС). Здесь мы не будем обсуждать вопрос базы распределения. Тем более что налоговики в этом письме, судя по всему, вообще против какого-либо распределения. Речь идет о том, что объектом обложения является объем предоставленных экспедитором услуг, а базой — вознаграждение экспедитора.

Дмитрий Костюк

Актуальные вопросы экспедирования грузов: право и логистика

Симона Ламонт-Блэк , Шотландия, Simone. [email protected]

Эта книга основана на избранных докладах, представленных на конференциях в Эдинбурге[1] и Антверпене[2] по современным проблемам экспедирования грузов. Он иллюстрирует юридическое минное поле, окружающее экспедиторский бизнес, и использует сравнительную методологию для изучения ключевых вопросов.

Материалы охватывают ряд юридических тем и юрисдикций.За общим введением и определением основных понятий следует классификация экспедиторов и их обязанностей, анализ аспектов юрисдикции международного частного права и применимого права, кульминацией которых является изучение отдельных региональных и национальных стандартных условий договоров об экспедировании грузов. Поскольку деятельность по экспедированию грузов обычно связана с перевозкой или организацией перевозки грузов, часто несколькими видами транспорта, в основном включая автомобильный транспорт, особое внимание уделяется вопросам мультимодальных перевозок и CMR.[3]

Подробные приложения предоставляют читателю доступ к соответствующим конвенциям по перевозкам, стандартным отраслевым документам и стандартным условиям договоров об экспедировании грузов, которые представляют более широкий контекст многих вопросов, обсуждаемых и анализируемых в материалах.

Обязанности и ответственность экспедиторов давно обсуждаются и регулируются по-разному в зависимости от согласованного вида деятельности, применения обязательного режима (перевозки) и применения определенных правил в соответствии с национальным законодательством.Международный характер транспортировки товаров также означает, что транзит, вероятно, будет проходить через ряд юрисдикций с различными правовыми концепциями и национальными законами, а также с различной политикой, касающейся включения международных конвенций, которые в большей или меньшей степени , может ограничивать свободу заключения контрактов.

Хотя стандартные договорные условия, рекомендованные экспедиторскими организациями, могут быть приняты экспедиторами, последствия их включения могут различаться в зависимости от юрисдикции, в которой они рассматриваются.Даже международно признанные стандартные формы могут по-разному интерпретироваться в разных юрисдикциях. Некоторые страны принимают специальные положения, регулирующие транспортно-экспедиторские услуги, с более или менее широкими возможностями для принятия отраслевых правил. Таким образом, вопросы юрисдикции и применимого права всегда актуальны, и некоторые стороны, перевозчик или грузоотправитель, могут участвовать в выборе форума, чтобы обеспечить юрисдикцию, «дружественную» к их взглядам на вопросы.

Успешно ли включены стандартные положения и условия, может быть легче заявить на одних форумах, чем на других.В странах, где стандартные условия были согласованы и рекомендованы как экспедиторами, так и грузоотправителями, включение может быть свободно принято при отсутствии указания об обратном, например, в странах Северной Европы и Германии. Но в других местах может потребоваться прямое согласование подробного включения, прежде чем можно будет полагаться на стандартные условия. Это может вызвать трудности, особенно в сферах быстроразвивающегося транспортного бизнеса, где контракты редко сводятся к письменной форме, за исключением случаев, когда имеется рамочный контракт.Однако для небольшого экспедитора или типичного экспедитора, работающего на один грузовик, это может не быть нормой.

Проблемы еще больше усугубляются очень расплывчатым представлением о том, что значит быть экспедитором и что в каждом конкретном случае было обещано в качестве исполнения контракта. Описание работы экспедитора значительно развилось из основной обязанности по организации перевозки товаров и сопутствующих услуг по таможенному и пограничному оформлению.Современная функция с коммерческой точки зрения является гибкой и неопределенной, начиная от предоставления минимальных транспортных услуг и заканчивая крупными и сложными операциями в цепочке поставок. Кроме того, современный грузовой бизнес привлекает ряд бизнес-моделей, от перевозчиков «один человек — одно транспортное средство» до крупных судоходных линий, крупных грузоотправителей, расширяющих свои грузовые решения, до крупных экспедиторских компаний, некоторые с подвижным составом, а другие без него, полагающиеся на аутсорсинг всей обработки и перевозки грузов.И к каждому типу экспедитора и экспедиторского бизнеса может быть привязана своя правовая среда.

Экспедитор может просто организовывать перевозки через других лиц или принимать непосредственное участие в перевозке грузов. Он может выступать в качестве агента грузоотправителя или брать на себя ответственность перевозчика, независимо от того, является ли он фактическим перевозчиком. В некоторых перевозочных или фрахтовых документах, таких как мультимодальная транспортная накладная FIATA или мультимодальная транспортная накладная или коносаменты BIMCO MULTIDOC и COMBICON, эмитент указывается в качестве перевозчика, независимо от того, является ли он перевозчиком, не владеющим судном (NVOC), и выполняет аутсорсинговые перевозки или нет.

Некоторые правовые системы могут присваивать экспедиторам статус перевозчика на основании определенных параметров, таких как в соответствии с законодательством Германии взимание фиксированной ставки за услуги или консолидация товаров экспедитором. Французская классификация как Commissionnaire de Transport сочетает в себе организационные обязанности и налагает ответственность перевозчика, хотя обычно вплотную к исполняющему перевозчику. В Соединенном Королевстве вопрос о том, заключил ли экспедитор контракт в качестве агента или перевозчика, исследуется отдельно в каждом случае, и стандартные условия контракта, используемые британской экспедиторской отраслью, тщательно продуманы, чтобы не давать никаких указаний на возможности, в которых предоставляются услуги. выполнено, оставляя на усмотрение сторон определить это или, что чаще, судье или арбитру, чтобы определить это как вопрос факта.

Даже в тех случаях, когда очевидно, что экспедитор заключает договор в качестве агента, могут возникнуть дополнительные вопросы относительно условий, согласованных с перевозчиками, и того, предоставляют ли они его клиенту наилучшие средства правовой защиты и наименьшую ответственность. Какой уровень полномочий фактически был предоставлен экспедитору для заключения контрактов от имени клиента и каковы обязанности экспедитора в отношении регресса в случае убытков или ущерба, причиненных перевозчиком по договору? Каковы обязанности и потенциальная ответственность экспедитора за неисполнение обязательств договорными и/или исполняющими перевозчиками? Существует ли цепочка субподрядов и на кого можно подать в суд юридически и практически? В отрасли экспедирования грузов наблюдается значительный рост субподряда услуг от одного экспедитора к другому, особенно в автомобильных перевозках. Последним звеном в цепочке часто является небольшой действующий перевозчик, который, по всей вероятности, не сможет обслужить грузовую претензию за пределами своей страховой защиты.

Каковы границы договора транспортной экспедиции и каковы обязанности, ответственность и права сторон? Эти вопросы могут еще больше усложниться, если грузоотправители и экспедиторы физически или на договорной основе участвуют в погрузочно-разгрузочных операциях, а также в случаях частичной перевозки груза.

Более крупные экспедиторы могут предоставлять гораздо более широкие логистические услуги, касающиеся всего, что связано с первоначальным перемещением товаров до их конечного пункта назначения. Они могут включать комплектование и упаковку, а также предоставление услуг, которые могут варьироваться от упаковки, наполнения и консолидации товаров в контейнеры и страхования товаров от транзитных рисков до организации транспортной цепочки и получения необходимой документации и оформления для экспорта и импорта. И, в зависимости от инструкций, полученных от грузополучателей, доставка продукции непосредственно к месту назначения, например, на полки магазина, возможно, через выбранные промежутки времени.Некоторые контракты на логистические услуги обещают услугу доставки точно в срок, чтобы позволить своим клиентам передать складское хранение на аутсорсинг и получить соответствующие детали по запросу, что может, например, представлять особый интерес для производственных предприятий. И хотя это позволяет клиентам сосредоточиться на своих бизнес-операциях, а не на логистике и складском хранении, вероятность простоя производства и других связанных с этим убытков или ущерба, возникающих в результате ненадлежащего исполнения контракта или форс-мажорных обстоятельств, является значительной.Подробные и специализированные договорные отношения необходимы для таких типов долгосрочных контрактов на оказание услуг.

На другой стороне масштаба бизнеса службы доставки посылок отвечают требованиям, возникающим в связи с международными перевозками в городских системах распределения грузов, потребности, которые обострились с ростом электронной коммерции. В этом контексте проблема заключается в том, насколько эффективно и экономично доставлять потребителям большое количество мелких по размеру и содержанию посылок. Текущей задачей в этой области является поиск работоспособных, эффективных и экологически безопасных решений для городских систем распределения грузов.Уже проводятся испытания доставки дронами и роботами, и это новая область, которая потребует тщательного регулирования.

Креативные решения также могут иметь важное значение для реагирования на растущую обеспокоенность по поводу загрязнения окружающей среды и перегруженности дорог, например, направляя транзит товаров по железной дороге и/или внутренним водным путям, что может быть эффективным способом улучшения доступа к центрам городов. Можно ожидать, что экологические проблемы и поиск решений будут все больше выходить на первый план по мере увеличения грузовых перевозок.Тем не менее, юридические вопросы, касающиеся контрактов цепочки поставок, робототехники и зеленого транспорта, являются темами для анализа в другом месте.

Мы уверены, что вклад в эту книгу касается многих центральных вопросов и в совокупности дает эффективную картину права и торговли, связанной с развивающейся международной практикой экспедирования грузов.

  Примечание: Краткое содержание глав 1-14 можно найти в рецензии на книгу, опубликованной в Зборник ПФЗ в 2018 году.В главах 15–17 продолжают обсуждаться основные особенности условий экспедирования грузов в Германии, странах Северной Европы и Ирландии.

Примечания:

[1] Эдинбургская конференция по актуальным вопросам экспедирования грузов: право и логистика Экспедирование грузов, 3–4 сентября 2015 г., организованная Эдинбургским университетом, Школой права и Эдинбургским центром коммерческого права.

[2] Антверпенская конференция по праву и логистике: путь вперед, 12 октября 2016 г., организованная Антверпенской экспедиторской ассоциацией, Forwarderlaw и Flows.

[3] Конвенция ООН о международной дорожной перевозке грузов 1956 г. ; CMR была принята примерно 55 государствами Европы, Северной Африки, Ближнего Востока и других стран, включая Российскую Федерацию и Монголию.

Отсутствие нормы общего права против зачета в договорах транспортной экспедиции

John Habergham , Myton Law, Hull UK

В недавнем деле Globalink Transportation and Logistics Worldwide LLP против DHL Project & Chartering Limited [2019] Коммерческий суд дополнительно определил пределы нормы общего права в отношении зачета фрахта.

Правило против зачета фрахта является давним и хорошо зарекомендовавшим себя правилом, которое не позволяет стороне удерживать фрахт, подлежащий уплате в отношении договора перевозки, на основании встречных требований. Правило означает, что если сторона хочет потребовать возмещения ущерба, причиненного товару, она должна сначала оплатить фрахт, а затем подать иск отдельно. Это правило берет свое начало в морских перевозках, но с тех пор было распространено на автомобильные перевозки, а в последнее время (в случае, когда Майтон Ло действовал от имени выигравшего истца) и на воздушные.

Требование о том, что одна предположительно нарушившая сторона должна быть оплачена до предъявления иска о возмещении убытков, причитающихся с этой стороны, противоречит процедуре, применимой в других отраслях права. В других областях права иск о долге и встречный иск о нарушении договора обычно рассматриваются одновременно; ни одна из сторон не платит другой до тех пор, пока дело не будет закрыто. Поэтому правило, запрещающее зачет фрахта, часто называют аномалией.

В деле «Глобалинк» Арбитражный суд отказал в «распространении» правила на суммы, причитающиеся по договору транспортной экспедиции.В своем решении Николас Винаелл, королевский адвокат, изложил предыдущие дела, которые, по его мнению, продемонстрировали, что правило было узко ограничено фрахтом по договорам перевозки , а не договорами на экспедиторское обслуживание.

Постановление сослалось на предыдущее дело о договоре транспортной экспедиции, в котором применялось правило, но выделило его на том основании, что в этом случае груз просто передавался от перевозчика через экспедитора заказчику. При таких обстоятельствах заказчик не мог зачесть фрахт.

На первый взгляд, это решение противоречит более раннему делу Cover Version Limited против DHL Logistics (UK) Limited [2007]. В этом случае экспедитор мог ссылаться на правило против зачета в отношении сборов, описанных как «фрахт». Тем не менее, дела могут быть согласованы на том основании, что решение по кавер-версии основывалось на включенном в договор положении о «защите от зачета», а не на норме общего права.

Решение Globalink демонстрирует сохраняющийся судебный скептицизм в отношении правила, запрещающего зачет. Такой скептицизм, скорее всего, приведет к максимально узкому толкованию правила. Хотя опыт Myton Law в деле Schenker Ltd v Negocios Europa Ltd [2018] показывает, что расширение правила не является невозможным, власти по этому вопросу ясно дают понять, что стороны сталкиваются с трудной борьбой, пытаясь убедить любой суд в том, что правило должно применяться в любом случае, кроме подпадает прямо под нынешнее разграниченное правило.

Краткий совет экспедиторам: убедитесь, что договорное правило против зачета фрахта включено в соглашение с клиентами.

46 CFR § 515.42 — Компенсация экспедитору и перевозчику; сборы. | CFR | Закон США

(a) Раскрытие основной суммы. Личность грузоотправителя всегда должна быть указана в графе идентификации грузоотправителя в коносаменте. Имя лицензированного экспедитора может быть указано рядом с именем грузоотправителя, но экспедитор должен быть идентифицирован как агент грузоотправителя.

(b) Сертификация, необходимая для компенсации. Общий перевозчик может выплачивать компенсацию лицензированному экспедитору только в соответствии с тарифными положениями такого общего перевозчика. Когда тариф обычного перевозчика предусматривает выплату компенсации, такая компенсация выплачивается за любую отправку, пересылаемую от имени других, если экспедитор предоставил подтверждение, как предписано в пункте (с) настоящего раздела, и грузоотправитель был раскрыт на коносамента, как это предусмотрено в пункте (а) настоящего раздела. Общий перевозчик имеет право полагаться на такую ​​сертификацию, если только он не знает, что сертификация неверна. Общий перевозчик сохраняет такие сертификаты в течение пяти (5) лет.

(c) Форма сертификации. Когда лицензированный экспедитор имеет право на компенсацию, экспедитор должен предоставить обычному перевозчику свидетельство, которое указывает, что экспедитор выполнил требуемые услуги, которые дают ему право на компенсацию. Требуемая сертификация может быть предоставлена ​​экспедитором в электронном виде или может быть размещена на одном экземпляре соответствующего коносамента, сводной ведомости экспедитора, компенсационном счете экспедитора или в качестве индоссамента на компенсационном чеке перевозчика.Электронная сертификация должна содержать подтверждения экспедитора и перевозчика, идентифицирующие отправления, по которым может быть выплачена экспедиторская компенсация. Каждый экспедитор должен хранить в своих отгрузочных файлах доказательства того, что экспедитор действительно выполнил требуемые услуги, перечисленные в сертификате. Сертификация должна выглядеть следующим образом:

Нижеподписавшийся настоящим удостоверяет, что ни он, ни какая-либо холдинговая компания, дочерняя компания, аффилированное лицо, должностное лицо, директор, агент или исполнительный директор нижеподписавшегося не имеют бенефициарного интереса в этой партии; что он является держателем действующей лицензии FMC No.__, выданный Федеральной морской комиссией, и оказал следующие услуги:

(1) Занято, забронировано, обеспечено, зарезервировано или заключено договор непосредственно с перевозчиком или его агентом на место на борту судна или подтверждено наличие такого места; а также

(2) Подготовлен и обработан морской коносамент, доковая расписка или другой аналогичный документ в отношении груза.

(d) Компенсация в соответствии с тарифными положениями. Ни один лицензированный экспедитор или его сотрудник не может принимать компенсацию от обычного перевозчика, которая отличается от той, которая специально предусмотрена в действующем(их) тарифе(ах) перевозчика. Ни одна конференция или группа общих перевозчиков не может отказывать морскому экспедитору в экспортной торговле Соединенных Штатов или ограничивать эту компенсацию, как это предусмотрено в разделе 19(e)(4) Закона (46 USC 40904(d) ) и 46 CFR часть 535.

e) Электронный обмен данными. Лицензированный экспедитор может владеть, управлять или иным образом обслуживать или контролировать компьютерную систему, основанную на электронном обмене данными, в своей экспедиторской деятельности; тем не менее, экспедитор должен непосредственно оказывать дополнительные услуги, как описано в параграфе (c) этого раздела, чтобы иметь право на компенсацию перевозчика.

(f) компенсация; услуги, выполняемые базовым перевозчиком; исключения. Ни один лицензированный экспедитор не должен взимать плату или получать компенсацию в случае, если базовый общий перевозчик или его агент по запросу такого экспедитора оказали какие-либо экспедиторские услуги, указанные в § 515.2(h), за исключением случаев, когда такой перевозчик или агент также является лицензированным экспедитором, или если никакой другой лицензированный экспедитор не желает и не может оказывать такие услуги.

(g) Дублирующая компенсация.Общий перевозчик не должен выплачивать компенсацию за услуги, описанные в пункте (с) настоящего параграфа, более одного раза по одной и той же отправке.

(h) Общие перевозчики, не эксплуатируемые судами; компенсация.

(1) Лицензиат, работающий в качестве NVOCC и экспедитор, или лицо, связанное с ним, может получить компенсацию, когда и только когда вместе с подтверждением, требуемым в соответствии с пунктом (c) настоящего раздела, осуществляется следующая сертификация:

(2) Всякий раз, когда лицо выступает в качестве NVOCC в отношении какой-либо перевозки, такое лицо не должно получать компенсацию, и какой-либо базовый морской общий перевозчик не должен выплачивать компенсацию такому лицу за такую ​​отправку.

(i) Компенсация; выгодный интерес. Лицензированный экспедитор не может получать компенсацию от обычного перевозчика в отношении любой перевозки, в которой экспедитор имеет выгодный интерес, или в отношении любой перевозки, в которой какая-либо холдинговая компания, дочерняя компания, аффилированное лицо, должностное лицо, директор, агент или руководитель такой экспедитор имеет выгодный интерес.

Все, что вам нужно знать

Экспедиторский бизнес используется для перевозки товаров в международный пункт путем пересылки их от другой транспортной компании.3 мин чтения

1. История экспедиторского бизнеса
2. Обзор отрасли
3. Демография и психология

Экспедиторский бизнес используется для перевозки товаров в международную точку путем пересылки их от другой транспортной компании. По данным Бюро трудовой статистики США, экспедиторский бизнес — это постоянно растущая отрасль, которая за последние 10 лет выросла более чем на 24 процента.

Экспедиторы несут ответственность за ряд обязанностей, связанных с транспортировкой товаров, таких как:

  • Координация нескольких видов транспорта
  • Сбор необходимых цен
  • Страхование отправлений
  • Складирование груза до момента его отправки
  • Работа с торгово-таможенными вопросами
  • Понимание и соблюдение правил экспортной торговли
  • Подготовка всей транспортной документации

Благодаря знаниям в области логистики транспортно-экспедиторская компания сможет недорого перевозить грузы в международные пункты назначения, соблюдая при этом все торговые законы и законы страны.

Несмотря на то, что вы не можете получить степень в области экспедирования грузов, вы часто проходите обучение на рабочем месте. Некоторые профессионально-технические училища предлагают курсы и семинары по экспедированию грузов, а также семинары по меняющимся разработкам и обновленным правилам, чтобы вы могли быть в курсе отраслевых требований.

При работе с международной торговлей и экспортом могут потребоваться значительные авансовые инвестиции. Чтобы правильно справляться со своей работой, вам нужно быть хорошим:

  • Коммуникатор
  • Администратор
  • Многозадачный

Экспедиторы будут выполнять ряд обязанностей, таких как:

  • Подготовка документов, включая коносаменты, таможенные формы и аккредитивы.
  • Обработка котировок и счетов-фактур по стоимости доставки.

Экспедиторы должны обладать обширными знаниями в области экспортных правил, поскольку клиенты будут полагаться на них, чтобы знать, могут ли определенные продукты быть отправлены или перемещены через определенные места. Им также необходимо знать различные автоматизированные системы отслеживания товарной классификации, которые помогут им определить цены для таможни.

Экспедиторские компании также могут считаться морскими транспортными посредниками (OTI).Это означает, что им нужно будет знать правила, установленные Федеральной морской комиссией.

Существуют и другие правила, которые могут потребоваться экспедитору, например, аккредитация Международной ассоциации воздушного транспорта, если он занимается международными авиаперевозками. На вас также могут распространяться правила Федерального управления безопасности автомобильных перевозчиков Министерства транспорта США. Эта организация обладает юрисдикцией в отношении всех наземных грузовых перевозок.

Экспедиторы могут работать с несколькими видами транспорта, хотя многие из них специализируются в одной из следующих областей:

  • Воздух
  • Рейка
  • Океан
  • Внутренние водные пути

История экспедиторского бизнеса

В экспедиторской отрасли экспедитор может выступать как агентом, так и перевозчиком, организовывая транспортировку и фактически перемещая товар из одного места в другое. Груз всегда нужно будет перевозить, что делает отрасль грузоперевозок стабильной и прибыльной для многих компаний. Это может быть отличной отраслью для предпринимателей, которые ищут стабильный бизнес, хотя для достижения успеха может потребоваться тяжелая работа и усердие.

Обзор отрасли

Экспедитор также может именоваться:

  • Морской экспедитор
  • Таможенные брокеры

Поскольку спрос на грузовые перевозки растет, экспедиторские услуги будут продолжать появляться на рынке, и ожидается, что в ближайшие пять лет они будут продолжать значительно расти.Существует несколько барьеров для входа в отрасль, таких как вопросы торговли и соблюдение требований правительства. Районы, которые имеют наибольший успех в сфере транспортно-экспедиторских услуг, — это штаты с высоким уровнем торговли, коммерческой деятельности и производства. Некоторые из областей, в которых наблюдается наибольший рост, включают:

  • Юго-восток
  • Запад
  • Среднеатлантический

Демография и психология

Два важных фактора, которые следует учитывать при открытии экспедиторского бизнеса, — это знать типы клиентов, которым вы планируете предоставлять свои услуги, а также тип груза и объем, который вы хотите перевезти. Выполнение отраслевых исследований может помочь вам ответить на эти вопросы и подготовить вашу новую компанию к успеху.

Определение объема, который вы можете эффективно перемещать, имеет жизненно важное значение для предоставления вашим клиентам услуг, в которых они нуждаются, наиболее эффективным способом. Знание этого также поможет вам при покупке оборудования. Хотя стать экспедитором просто, для этого может потребоваться образование, лицензия и получение залога фрахтового брокера.

Если вам нужна помощь в переадресации бизнеса, вы можете опубликовать свою юридическую потребность на торговой площадке UpCounsel.UpCounsel принимает на свой сайт только 5% лучших юристов. Юристы на UpCounsel приходят из юридических школ, таких как Гарвардский юридический и Йельский юридический, и в среднем имеют 14-летний юридический опыт, включая работу с такими компаниями, как Google, Menlo Ventures и Airbnb, или от их имени.

Некоторые сравнительные размышления о разделенном законе пересылки Фрэнка Смила :: SSRN

16 страниц Опубликовано: 6 мая 2016 г.

Дата написания: 6 мая 2016 г.

Аннотация

По договору экспедиции экспедитор может одновременно выполнять несколько функций.В качестве принципала договора экспедиции он обязуется организовать отправку товара. В качестве прямого агента или комиссионера клиента он может заключать договоры перевозки, а также другие сопутствующие договоры перевозки, такие как складские и стивидорные услуги. От применимого права зависит, является ли экспедитор в этом качестве ответственным или может быть ответственным в качестве гаранта или поручителя за выполнение указанных договоров третьими лицами или же в качестве простого агента или комиссионера он не несет за это ответственности.В той мере, в какой экспедитор выполняет один или несколько этапов перевозки или какие-либо связанные с ней вспомогательные задачи, такие как хранение, погрузка, укладка и разгрузка, упаковка и маркировка, экспедитор будет нести ответственность за выполнение своих обязательств. в качестве принципала. Наконец, если будет установлено, что по договору экспедитор принял на себя ответственность за перевозку груза, он будет считаться перевозчиком по договору перевозки. Режимы ответственности, применимые к исполнению этих ролей, не обязательно одинаковы.

Ключевые слова: Экспедитор; Закон об экспедировании

Рекомендуемое цитирование: Рекомендуемая ссылка

Смил, Франк, Правовые концепции экспедитора: некоторые сравнительные размышления о разобщенном праве экспедиции (6 мая 2016 г.).(2015) 21 JIML 445-459, доступно в SSRN: https://ssrn.com/abstract=2776587