Правила крепления груза на автотранспорте – /

Правильное размещение груза в кузове автомобиля

Грузоперевозки — это сложный процесс, в ходе выполнения которого должно учитываться много важных моментов. Взять хотя бы крепление груза в кузове грузового автомобиля. Казалось бы, элементарный процесс, выполнение которого является довольно простым и понятным. На самом деле нужно уметь правильно размещать груз, чтобы рационально использовалось место в кузове и товар в процессе транспортировки не был испорчен. Также необходимо заранее продумать процесс выгрузки.

Правильный выбор автотранспортного средства

Для начала стоит научиться выбирать правильный автомобиль в соответствии с характеристиками объекта перевозки. Правильный и грамотный подход позволит избежать распространённых ошибок и оплошностей:

• экономия средств основана на зависимости суммы аренды от габаритов и грузоподъёмности автомобиля, если не учитывать эти моменты, то придётся заплатить больше ожидаемого;
• при свободном расположении товаров внутри крытого кузова по ширине сложно добиться их устойчивого расположения, потребуется использовать специальные крепления;
• отсутствие свободного пространства между перевозимыми объектами позволяет повысить их безопасность и сохранность;
• перегруженный, набитый до отказа автомобиль вряд ли сможет выехать на маршрут, мало какая компания допустит выезд для такой машины;
• перегруженный автомобиль интенсивнее изнашивается и создаёт опасную ситуацию на дороге.

Когда актуальность правильного подбора автомобиля для грузовых перевозок понятна, можно переходить к рассмотрению основных правил, которыми необходимо руководствоваться:

1. Для малотоннажных перевозок выбираются микроавтобусы, малогабаритные грузовики и автомобили с открытым типом кузова. К таким перевозкам обычно относятся продукты питания, бытовое оборудование и техника, мебель, материалы для стройки и ремонта, мелкие переезды.
2. Среднетоннажные перевозки по своему весу не должны превышать отметку в 10 тонн.
3. Крупнотоннажные перевозки характеризуются весом свыше 10 тонн. В таких случаях необходимо использовать автомобили с вместительным кузовом. Превышать тоннаж нельзя. В этом случае будет снижена маневренность транспорта.
4. Сыпучие материалы перевозятся при помощи самосвалов.
5. Специфические перевозки могут быть реализованы с задействованием специального транспорта. Это могут быть контейнеровозы, автомобильные цистерны, фургоны-рефрежираторы.
6. Вынос груза за пределы кузова не должен превышать 1/3 от всей его длины. Это допустимый максимальный вес груза для всех автомобилей. Можно разместить предметы по диагонали или придётся искать другой транспорт.

Ещё одним важным моментом является проходимость автомобиля в местности, для которой характерны свои особенности. Этот фактор сложно продумать неопытному перевозчику и тем более дилетанту. Поэтому стоит обратиться к опытному перевозчику, который сможет реально оценить такие тонкости.

Как правильно поместить груз в кузове

Можно по-разному разместить груз в кузове автомобиля. Но если выполнить это грамотно, то получится сделать поездку рентабельной, сохранить товар в целости и обеспечить его сохранность. Правильно расположенный груз не будет нуждаться в дополнительном закреплении путём использования фиксации, например, ремнями. К тому же дальнейшая разгрузка будет проходить быстрее и легче. Опытные перевозчики в процессе размещения груза в кузове пользуются рядом правил:

1. Тщательно и грамотно спланированный маршрут позволит правильно расположить в кузове лёгкие и тяжёлые товары, мелкие и крупногабаритные. Тяжёлые и крупные объекты должны погружаться в первую очередь. Затем уже осуществляется расстановка более мелких товаров. В этом случае место в автомобиле будет использоваться рационально и экономно, а поездку получится сделать максимально рентабельной.
2. Расположение груза в кузове должно производиться с учётом равномерного распределения веса. Если основной вес будет приходиться на переднюю часть кузова, то усложнится управляемость автомобилем. Вес будет нарушать управляемость рулевого колёсного механизма, что может привести к возникновению аварии. Вес, сосредоточенный сзади, будет способствовать раскачке кузова.
3. Особенности различных грузов влияют на очерёдность их погрузки. Например, стеклянные объекты всегда должны располагаться сверху. Хрупкие предметы не заносятся первыми. Например, никто не станет укладывать на плиты из пенопласта или пенополистирола металлические конструкции.
4. Использование различных методов погрузки: ручной и паллетный. Они выбираются в соответствии с характеристиками и особенностями груза.
5. При неполной заполненности кузова появляется необходимость в фиксировании объектов, особенно при перевозке хрупких или ценных предметов. Для этого используются особые ремни. Для труб и рулонных предметов используются распорки и уголки. Они предотвращают перемещение таких круглых объектов по всему кузову.
6. Никто не знает автомобиль лучше, чем его водитель. К его советам стоит прислушиваться и принимать их во внимание.

Если погрузка была выполнена правильно, то разгрузка автомобиля должна проходить легче и быстрее. Каждый отдельный элемент должен без проблем извлекаться из кузова. Это главный признак того, что автомобиль был загружен правильно и грамотно.

Зависимость безопасности движения от правильного размещения груза

Водитель должен постоянно контролировать груз: его состояние и расположение в кузове, надёжность креплений. Если перевозимый товар сместится, это отразится на движении транспорта. Более того, такая ситуация может стать причиной образования аварии. Контроль груза должен осуществляться во время погрузки, перед отправлением и при передвижении. Движение будет безопасным только в случае соблюдения следующих моментов при погрузке:

• обзор для водителя не ограничивается;
• управление ТС не затруднено, а его устойчивость не нарушена;
• внешние световые приборы и световозвращатели не заграждены;
• груз не является источником пыли, шума и загрязнения;
• должен сохраняться полноценный обзор спереди, сбоку и сзади;
• равномерное распределение веса груза по кузову.

При нарушении хотя бы одного из описанных выше требований водитель не может выехать на маршрут, поскольку его безопасность и других участников дорожного движения будет находиться под угрозой.

Как видите, даже в таком простом деле, как расположение объектов в грузовом ТС, есть масса тонкостей, правил и норм. Любое нарушение будет приводить к снижению безопасности передвижения.

econom-trans.ru

Правила и условия безопасного крепления груза на автомобиле

Перевозка груза на автомобиле имеет ряд особенностей, требующих повышенного внимания к размещению и фиксации целого объекта перевозки или разделенного на части, в упаковке или без нее. Правила крепления грузов на автотранспорте учитывают необходимость создать безопасные условия для перевозимых материальных ценностей, транспортного средства и водителя, другого транспорта, пешеходов и дорожной инфраструктуры.

В процессе погрузки и фиксации груза на автомобиль следует руководствоваться расчетами, которые отражают соотношение усилий крепежных материалов и средств и динамических нагрузок, создаваемых грузом при маневрах автомобиля, в том числе и при продольных ускорениях. Положение и неподвижность груза влияют на устойчивость и управляемость транспорта.

Технические условия размещения и перевозки грузов отражены в европейских стандартах, которые можно рассматривать как наиболее грамотное и обоснованное руководство к действию — это EN 12195:2010 «Крепление грузов на автотранспортных средствах. Безопасность” и EN 12642 «Конструкция кузова коммерческого транспортного средства. Минимальные требования”.

Важность правильного крепления грузов на автомобиле

В упомянутых документах приведены не только рекомендации, но и расчетные обоснования к расположению и фиксации перевозимых предметов с учетом их однородности, целостности, вида упаковки и имеющихся способов крепления. Погрузка, закрепление и ограждение грузов должны быть обоснованы физически — для этого необходимо учесть ряд особенностей автомобильного транспорта в целом и индивидуальные характеристики перевозимых предметов и веществ:

• автомобильная перевозка связана с активным маневрированием, при котором возникают значительные поперечные и продольные ускорения;
• устойчивость автомобиля зависит от распределения нагрузок на оси и близости наиболее тяжелой части груза к поперечной и продольной осям, проходящим через центр тяжести автомобиля;
• смещение груза может оказать воздействие на транспорт, если сила, возникшая при смещении, окажется больше, чем рассчитанная по специальной формуле;
• требования к креплению и размещению грузов должны исполняться с запасом прочности, а используемые материалы и средства должны уверенно выдерживать характерные для автомобильной перевозки динамические нагрузки.

Технические условия погрузки и крепления грузов учитывают особенности поведения различных объектов во взаимодействии с автомобилем — это реакции на ускорение, боковую раскачку, вибрации, толчки, прочие явления, которые могут сказаться на устойчивости транспорта или его управляемости.

Погрузка и фиксация грузов. Особенности размещения

Большое значение для правильного крепления имеет предварительное разработанный план погрузки. Грузы в отдельных упаковках, размещаемые штабелями, раскладывают по кузову равномерно, при этом верхний ряд должен сохранять неподвижность при маневрах и раскачке, чему способствует правильная расстановка и обрешетка груза.

Длинномерные грузы располагают так, чтобы наиболее длинные предметы находились в нижних рядах. При перевозке единичного оборудования и техники их располагают в точке наибольшей устойчивости, рассчитанной в зависимости от компоновки и количества осей автомобиля.

Для фиксации грузов применяется три проверенных способа — это крепление на тросы, цепи и ремни. Принято разделять способы крепления на две группы — блокировку и увязку. При блокировке груза любые ускорения вызывают возникновение нагрузки на сжатие, которая направлена на колодки, подпорки, клинья и прочие предметы, способные удержать груз в первоначальном положении. При увязке нагрузка распределяется по тросам, ремням, цепям так, что начинают работать на растяжение, препятствуя смещению груза.

При отсутствии специальных петель и прокладок, цепи и тросы могут повредить груз, кроме того, они обладают высокой жесткостью, которая может стать причиной разрыва креплений. Из современных средств фиксации наибольшее распространение получили ремни — они обладают рядом ценных свойств:

• возможность многоразового применения;
• оптимальное сочетание прочности и гибкости;
• возможность регулировки по длине и усилию;
• минимальное воздействие на груз при плотном контакте и усилии.

Правила крепления грузов на автотранспорте ремнями позволяют выполнить важное условие по распределению нагрузок — при ускорении автомобиля сила креплений должна рассчитываться как 0,8 массы груза при торможении, и 0,5 массы груза при ускорении и боковых маневрах.

barrierpack.ru

Скрытая угроза. Правила фиксации грузов » ГРУЗАВТОИНФО

Виктор СТЕПАНОВ, фото из архива автора, Дмитрия ГЛАДКОГО и ООО «Руссюрвей»

Горький смысл высказывания «что с возу упало, то пропало» с давних времен был понятен всем, кто когда–либо брался что-нибудь перевозить. При этом современное развитие промышленности и транспорта не только вызвало увеличение количества и стоимости «упавшего», но и серьезно усугубило последствия для тех, на кого «упало».

Казалось бы, самым очевидным решением в такой ситуации является скорейшее принятие на государственном уровне правил крепления грузов. Однако в России вот уже несколько лет эти правила продолжают ждать своего часа.

Специфика проблемы

По данным немецких специалистов, экономика Германии, где уже достаточно давно действуют и достаточно строго исполняются правила крепления грузов, до сих пор несет убытки из-за незакрепленных надлежащим образом грузов, и составляют они 220 млн евро в год.

А что же у нас? У нас такой статистики нет, но об актуальности этой проблемы можно судить по специфике деятельности аварийных комиссаров.

Случаи несохранной перевозки в результате недостаточного или неверного крепления грузов, расследование причин которых инициируют, как правило, страховые компании, составляют около 70% всех дел, которыми вынуждены заниматься аварийные комиссары на территории России и стран СНГ.

В ходе неизбежно возникающих в результате несохранной перевозки споров главными становятся вопросы: кто виноват и кто будет платить. А суммы потерь в результате повреждения незакрепленного груза могут быть весьма велики.

Еще недавно перевозчик платил за все, что произошло с грузом в пути. Однако подключение к разбирательству происшествий профессиональных транспортных сюрвейеров помогает перевозчику снять с себя часть ответственности, в частности, в том, что касается подготовки груза к перевозке.

Системы крепления немецкой компании Allsafe Jungfalk GmbH & Co. KG позволяют размещать груз в трейлере даже «в два этажа»

Заместитель директора — старший эксперт ООО «Руссюрвей» Бюро независимых сюрвейеров и страховых экспертов Анатолий ШМЕЛЕВ был одним из инициаторов создания «Правил безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства» в Беларуси и в качестве консультанта принимал непосредственное участие в их разработке и разработке пока не вступившего в силу российского регламента

Приведем классический пример из практики одного из ведущих отечественных сюрвейеров, ООО «Руссюрвей». Из автомобиля вылетела и разбилась об асфальт, да так, что не подлежала восстановлению, печатная машина стоимостью 240 тысяч евро. Это сложное и дорогое полиграфическое оборудование возвращалось с промышленной выставки, и его погрузили в ту же тару, в которой привезли, но забыли закрепить. Аварийному комиссару удалось доказать, что вина полностью лежала на грузоотправителе, которому и пришлось в итоге делить погашение ущерба со своим страховщиком.

Впрочем, российскому грузополучателю не так интересно, кто на самом деле виноват в повреждении груза, гораздо важнее для него вернуть потерянные деньги, а проще всего сегодня взыскать их с перевозчика. Сейчас российские суды чаще всего принимают такие решения, которые требуют, чтобы за поврежденный груз платил перевозчик. Обосновываются они тем, что перевозчик взял груз целым, в пути груз находился на ответственном хранении у перевозчика, а привезен был поврежденным. При этом ссылаются на то, что именно перевозчик должен был обеспечить сохранность груза, увидеть и предотвратить причины его повреждения.

Западные производители с готовностью подхватили прогрессивную идею безопасного крепления грузов и взялись за изготовление удобных и надежных приспособлений для крепления грузов

Проблема российских судов известна: из-за крайней перегруженности судье просто некогда вдаваться в подробности того или иного дела, и на заседание он часто приходит с заранее подготовленным решением. Естественно, что в таких условиях никакие аргументы перевозчика либо отчеты аварийных комиссаров уже не могут ничего изменить.

Кроме того, правила крепления грузов сейчас являются обязательными повсюду на территории ЕС и являются объектом пристального внимания тамошней полиции.

А штрафы в Европе могут быть весьма велики. Поэтому решать проблему нужно в самом начале, еще на этапе погрузки и на уровне грузоотправителя. А принудить грузоотправителя крепить грузы так, чтобы они не повреждались в дороге, а перевозчик мог не бояться полицейского контроля в Европе, можно только законодательно.

Грузы-убийцы

Говоря о денежном аспекте проблемы, не следует забывать и о безопасности людей. Достаточно часто жертвой «развязавшегося» груза становятся водители. Таких происшествий известно немало, особенно характерны случаи аварий при перевозке труб большого диаметра. Широко распространившиеся в интернете снимки последствий таких аварий — зрелище не для слабонервных.

В Европе, к примеру, пакет кирпичей оборачивают прочной полиэтиленовой пленкой, которая не дает сместившемуся в ходе движения кирпичу разлетаться.

Вообще креплением грузов, как и разработкой норм в этой области, в Европе занялись достаточно давно. Наиболее серьезно к этому подошли в Германии, сегодня эта страна обладает наиболее проработанными правилами крепления грузов, а их стандарту VDI 2700 уже около тридцати лет.

Потеря товарного состояния из-за ненадлежащего крепления — это еще наименьшая из бед

Чуть позже занялись этой проблемой и в других странах Европы, в результате чего появился так называемый «скандинавский» стандарт. В отличие от основанного на математических расчетах немецкого, «скандинавский» стандарт опирался в большей степени на опытные случаи.

Сейчас правила крепления стали обязательными во всех странах Евросоюза, а в ближайшее время специальная подготовка в этой области станет там обязательным элементом профессионального обучения водителей.

А как у нас?

Первыми и далее всех на постсоветском пространстве продвинулись в решении этой проблемы белорусы. Правила были созданы, прошли все необходимые согласования и были утверждены постановлением белорусского Минтранса еще в 2005 г.

Спустя год в Москве был подписан протокол о намерениях, целью которого должна была стать разработка специального технического регламента «Безопасное размещение и крепление грузов на автотранспортных средствах», после введения которого на государственном уровне к клубу стран, где крепят грузы по единым правилам, должна была присоединиться и Россия.

При перевозке колодезных колец без должной фиксации с завышением центра тяжести вероятность аварийной ситуации весьма высока

В соответствии с ФЗ от 27 декабря 2002 г. №184-ФЗ «О техническом регулировании» в России статус содержащего будущие требования к креплению грузов документа были определены в качестве «специального технического регламента», а не в виде правил, как в Беларуси. Это должно было придать документу общегосударственное значение и приоритет по отношению к различным ведомственным актам, регулирующим деятельность транспорта.

Однако, вопреки надеждам разработчиков, никто ни в правительстве, ни в заинтересованных предприятиях и ведомствах (а создатели рассчитывали на помощь и Минтранса, и грузоотправителей, и перевозчиков со страховщиками) не выказал стремления финансировать либо как-то еще участвовать в создании регламента.

Вариант решения

Между тем, научно-технический прогресс не стоит на месте, и западные производители, когда-то с готовностью подхватившие прогрессивную идею безопасного крепления грузов и взявшиеся за изготовление удобных и надежных приспособлений, теперь уже выходят на рынок с качественно новым решением этой проблемы.

Решение это предусматривает использование уже не ремней с растяжками, а специальных приспособлений, изменяющих конструкцию кузова. Впрочем, специальные приспособления для фиксации грузов, внедренные в конструкцию подвижного состава еще на этапе проектирования — тема отдельного разговора.

Автор благодарит заместителя директора — старшего эксперта ООО «Руссюрвей» Бюро независимых сюрвейеров и страховых экспертов Анатолия ШМЕЛЕВА за помощь в подготовке материала

КОММЕНТАРИИ:

Леонид Шляпников, генеральный директор ОАО «Совтрансавтоэкспедиция»
В нашей практике происшествий, связанных с ненадлежащим креплением грузов, практически нет. Существуют стандартные и общепринятые международные требования к закреплению груза в кузове автотранспортного средства. Важно в полной мере довести эти требования до водителя, разработать регламент их постоянного выполнения, учитывая при этом нормы безопасности для грузовых перевозок.
По европейским стандартам в грузовике должны быть минимум 16 ремней, которые используются для закрепления грузов. По негласному правилу водители обычно крепят груз из расчета 1 ремень на 2 т груза.
Чтобы не повредить груз в местах контакта ремней, с ним применяются уголки или прокладки. В последнее время европейские клиенты часто требуют наличия распорных планок, обычно алюминиевых, они устанавливаются от борта до борта прицепа. Такие планки предназначены для защиты груза на паллетах от сдвигов вперед и назад. Как еще одно дополнительное средство защиты груза от нежелательных сдвигов в кузове, используются противоскользящие резиновые коврики. Надо отметить, что для ряда грузов это очень эффективное средство защиты.

Анастасия Григорьева, руководитель отдела маркетинга компании «Деликатный переезд»
Наша компания занимается перевозкой мебели, которая всегда фиксируется к бортам мебельных (цельнометаллических) фургонов при помощи ремней. Для этого на бортах по всему периметру кузова есть железная рейка, к которой можно прикрепить груз.
И конечно, имущество клиента всегда упаковывается. Это позволяет избегать сколов, царапин и прочих неприятностей. Мы никогда не используем тентованные фургоны, так как угроза повреждений в таких машинах очень высокая. Поэтому и случаев повреждения в процессе перевозок у нас не было.

mirtransporta.ru

Основные способы крепления груза при перевозке автомобильным транспортом

Перевозка грузов автомобильным транспортом – задача непростая и требует не только высокой квалификации водителя, но и слаженной работы сотрудников склада. От правильности крепления в автомобиле, зависит целостность груза в процессе перевозки. Незакрепленный должным образом груз во время транспортировки может смещаться, что, в свою очередь, зачастую приводит к повреждению груза, потере товарного вида и появлению брака. В свою очередь доставка заказчику поврежденного груза, выливается для грузоперевозчика в конкретные цифры возмещения ущерба. Для того, чтобы перевозка груза прошла без ущерба, необходимо уделить должное внимание надежному закреплению груза внутри грузового транспорта. Существует несколько основных способов крепления груза с использованием различных специальных технологий и применением подручных материалов.

Крепление груза стяжными ремнями (рэтчетами) . Данный способ крепления груза, применяется чаще всего в автомобильных и контейнерных перевозках. Стяжные грузовые ремни (рэтчеты) предназначены для быстрого и надежного крепления различных грузов, перевозимых на всех видах транспорта. Удобство в применении и легкость в эксплуатации дает этим ремням большие преимущества перед обычными средствами крепления грузов. Мягкая текстильная лента ремня не повреждает груз и надежно закрепляет его на транспортном средстве, полностью сохраняя товарный вид перевозимых изделий.

Помимо крепления различных грузов стяжные ремни широко используются при перевозках автомобилей на автовозах. Применение стяжных ремней наиболее эффективно в сочетании с другими способами крепления груза.

Используя стяжные ремни во время крепления грузов, необходимо учитывать следующее, продукция внутри транспортного средства должна быть закреплена равномерно — примерно через каждые 1,5 м , что, конечно же, приводит к уменьшению в транспортном средстве площади, на которой можно разместить полезный груз.

 

В зависимости от характера перевозимого груза и типа подвижного состава, крепежные ремни подбираются с различной стяжной нагрузкой, определенной длины и в сочетании с конкретными крепежными фитингами (крюки, кольца и т.п.)

Эти средства изготавливаются в большом ассортименте, разных типоразмеров и имеют следующие характерные особенности:

 

 

1 — натяжное устройство (храповый замок) предотвращает ослабление ленты, закрепляющей груз, во время движения транспорта, что обеспечивает безопасность участников движения и сохранность перевозимых товаров; 

2 — стяжная лента из полиэфирного материала устойчива как к воздействию погодных условий, масла и многих хим. веществ, так и к истиранию; с нее легко удаляется грязь;

3 — крепежные фитинги (крюки, кольца и т.п.), позволяют закреплять груз в различных типах транспорта, с различными видами крепежных устройств.

Правила эксплуатации стяжных крепежных ремней

Крепление груза деревянными распорками . Этот способ также является одним из самых старых и надежных способов крепления (чаще используется при железнодорожных перевозках), достаточно дешев и надежен. Проще говоря, груз (поддон на котором находится груз) прибивается к полу, а при отсутствии такой возможности фиксируется деревянными планками, которые в свою очередь прибиваются к полу и в процессе транспортировки груза не позволяют ему смещаться.

Однако данный способ крепления груза имеет ряд недостатков:

— Трудоемкость процесса (во время крепежа для некоторых видов грузов необходимо создавать целые деревянные конструкции).

— Необходимость использования в качестве распорок материала высокого качества (не сырого и не пересушенного) и из той породы, которую предписывает инструкция. 

— Деревянные крепежные рамы не всегда способны выдержать нагрузки, возникающие во время транспортировки груза. И зачастую масса крепежного материала значительно увеличивает массу отгружаемой продукции, а это приводит к перегрузу транспортного средства.

 

 

Помимо крепления груза деревянными распорками, часто используются распорные планки, которые не позволяют грузу перемещаться по кузову.

Преимущества распорных планок:

— Небольшой вес.

— Простота использования.

— Высокая прочность.

— Универсальность (имеют регулировку по длине, соответственно подходят для автомобилей с различной шириной кузова).

Крепление груза с помощью воздушных пакетов. Основным принципом данной технологии является принцип заполнения пустот пакетами, наполненными воздухом. В сдутом состоянии пакет помещается между грузами и накачивается сжатым воздухом до тех пор, пока пустота не будет заполнена. Воздушный пакет предотвращает смещение не только товарных упаковок друг относительно друга, но и продукции внутри упаковок.

Преимущества применения воздушных пакетов:

-Во время наполнения пакета воздухом он копирует геометрию пустоты, какой бы сложной она ни была.

-Исключено смещение паллет. 

— Крепление груза выполняет один человек. 

-Пакет прост в применении и позволяет сократить время крепления груза. 

-Воздушный пакет мало весит, в спущенном состоянии занимает мало места и не требует больших площадей для хранения. 

-Не происходит заклинивания крепящих конструкций, при разгрузке пакеты легко удаляются, оставляя пустое пространство и упрощая работу погрузчика. 

-Пакеты выпускаются различных типов и их можно использовать для крепления разных видов грузов. 

-Воздушные пакеты — многоразовые. 

-Пакеты выдерживают нагрузки до 30 тонн, что позволяет применять их в железнодорожных вагонах. 

-Схема размещения воздушных пакетов легко трансформируется под любое количество паллет, в том числе и нечетное, изменяется только количество применяемых пакетов.

Заключение:

Выбирая способ крепления груза нужно, прежде всего, оценить эффективность его применения в конкретном случае. Возможно, что для наиболее надёжного крепежа необходимо использовать не один способ крепления груза, а совокупность различных способов.

www.tek-integra.ru

Крепление грузов при перевозке автомобильным транспортом: отвечает грузоотправитель, виноват перевозчик?

08.10.2012

По результатам прошедшего в сентябре «круглого стола» Юридического департамента ГК TELS публикуем информацию по одному из рассмотренных вопросов – правовой ситуации в РФ и РБ в отношении ответственности за крепление груза и его сохранность в процессе транспортировки.

Кто отвечает за крепление груза? Кто виноват в случае порчи груза по причине его некачественного крепления? Несмотря на действующие нормативные акты, возлагающие ответственность на конкретное лицо (обычно, грузоотправителя), судебная практика показывает явную неоднозначность в решении данных вопросов. Часто именно перевозчик становится «виноватым» в том, что груз повредился в процессе перевозки из-за несоответствующего крепления.

Законодательство и судебная практика

Международное законодательство, а именно Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) от 19.05.1956 г. не определяет каких-либо конкретных лиц, отвечающих за крепление груза.

Законодательство Российской Федерации – Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» п. 50 – определяет, что погрузка груза в транспортное средство и контейнер осуществляется грузоотправителем, если иное не предусмотрено договоренностью сторон, а приложение №7 данного Постановления в п.4 уточняет, что в перечень работ по погрузке грузов входит его крепление в транспортном средстве. Та же ответственность грузоотправителя «прописана» и в других действующих законодательных актах РФ: Федеральным законе от 08.11.2007 N 259-ФЗ (ред. от 06.11.2011) «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» и «Общих правилах перевозок грузов автомобильным транспортом» (утв. Минавтотрансом РСФСР 30.07.1971).

Законодательство Республики Беларусь также возлагает обязанности по креплению груза на грузоотправителя (если оное не предусмотрено договором), но при этом обязывает перевозчика контролировать размещение и крепление. (Постановление Министерства транспорта и коммуникаций от 10.10.2005 N 58 «Об утверждении Правил безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства» в п.4). Те же нормы определены в Постановлении Совета Министров Республики Беларусь от 30.06.2008 N 970 «Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов» п.69.

Таким образом, действующие нормы права Республики Беларусь ставят перевозчика в положение ответственного за то, чтобы груз был закреплен правильно. И в случае повреждения груза в пути из-за неправильного крепления, перевозчик отвечает за него перед грузополучателем.

Такое положение дел подтверждается и судебной практикой РБ. Правоприменительная практика белорусских судов идет по устоявшемуся пути, применяя презумпцию вины перевозчика по вопросу крепления груза. В случае, если перевозчик не сделал отметки в СMR-накладной о каких-либо несоответствиях в принятом грузе, считается, что груз был принят в надлежащем состоянии. Так суд РБ установил вину перевозчика за частичное повреждение груза – листового стекла – в процессе перевозки, хотя причиной порчи груза эксперты определили недостаточно надежное крепление: в связи со смещением подставок, которые не были закреплены от смещения, при движении было ослаблено натяжение ремней, которые в результате трения порвались, и груз выпал. При принятии решения суд руководствовался п. 4 Правил N 58 (обязанность перевозчика контролировать крепление груза), а также учел, что аналогичную обязанность стороны прописали в договоре.

Российское законодательство в вопросах ответственности за крепление груза менее «требовательно» к перевозчику. Примером тому может служить Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 02.07.2008 N Ф08-3378/2008 по делу N А63-11575/07-С3-18. Дело рассматривалось в кассации (кассационная инстанция):

Фабула дела: Компания «А» (Истец) передала компании «Б» (Ответчику) заявку на перевозку груза (листовое стекло). Упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. При выгрузке был обнаружен бой стекла. В заключении эксперта указано, что было нарушено требование по погрузке стекла. В частности, отмечено, что «упаковка (деревянный каркас) установлена на металлическую пирамиду длиной 220 см, что не соответствует длине упаковки стекла (340 см), и закреплена эластичными ремнями. Стекло упаковано в деревянные каркасы, в которых отсутствуют перекладины, прокладочный и уплотняющий материал».

Позиция Истца: В нарушение § 14 раздела 5 Правил перевозки грузов ответчик не сообщил грузоотправителю о замеченных недостатках при укладке и креплении груза, угрожающих его сохранности, а также не проверил соответствие укладки и крепления груза на подвижном составе требованиям безопасности движения и обеспечения сохранности.

Позиция Ответчика: Упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. По этой причине с перевозчика снимается всякая ответственность.

Позиция суда по делу: Из материалов дела усматривается, что упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. Правила перевозки, приводимые Истцом в обоснование своей позиции, возлагают на водителя обязанность проверить качество укладки и крепления груза только на предмет обеспечения безопасности дорожного движения. Указанные нормы не возлагают на перевозчика обязанности проверить упаковку и крепление груза для обеспечения его сохранности при перевозке. Оценив предоставленные доказательства, суд сделал вывод о доказанности перевозчиком того, что повреждение груза произошло вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело

Заказчик крепит, как ему выгодно

«Попасть» на дополнительные убытки перевозчик может и из-за «изобретательности» грузоотправителя. Известен случай, когда для крепления бочек с опасным жидким грузом, грузоотправитель использовал паллеты: проложил их между бочками. В результате на таможне было установлено «несоответствие количества груза». Аргументация перевозчика, что это — средство крепления, придуманное отправителем, не была принята во внимания, все санкции в итоге оплатил перевозчик.

Обычная практика, когда заказчик отказывается по просьбе перевозчика менять систему крепления своих грузов. Крупные заказчики иногда «прямым» текстом заявляют: «Если мы будем крепить грузы так, как вы просите, нам будет невыгодно возить». Данная позиция крупных корпоративных заказчиков, работающих в Евросоюзе, опирается на их практику организации перевозки грузов автомобильным транспортом по Европе. Качество европейских дорог в значительно большей степени способствует сохранности грузов по сравнению с дорогами СНГ. Под Европу и разрабатывается крепление, которое потом заказчик отказывается усложнять и удорожать. Так, грузы одного известного в Европе производителя соков практически без повреждений перемещаются по Европе, но при въезде в Российскую Федерацию часть груза теряет свою товарную кондицию из-за продавливания и деформации упаковки. Бочки также известного мирового производителя химического сырья доезжают до границы с РФ в автоприцепе на том же месте, где их поставили, но при движении по нашим дорогам начинают смещаться, заваливаться и просыпать содержимое.

Понятно, что данная проблема – изменение (усиление) системы крепления груза — может решаться только на уровне глобальных договоренностей между заказчиком и экспедитором (перевозчиком), но никак не требованиями водителя изменить систему крепления во время загрузки.

Что делать перевозчику?

Как мы видим, действующие законодательные акты, даже явно утверждающие, что обязанности по креплению груза (а, значит, и ответственность за его порчу по причине ненадежного крепления) несет грузоотправитель, не исключают возникновения спорных ситуаций. Какими могут быть меры для сокращения негативных последствий в подобных ситуациях?

Наталья Крылович, руководитель Юридического департамента ГК TELS: «Спорность по ситуациям с порчей груза из-за его несоответствующего крепления можно минимизировать путем разработки правильного договора. Как минимум, при оформлении заявок и договоров нужно контролировать, чтобы в договоре с заказчиком и заявке на перевозку обязанность по креплению груза не была возложена на экспедитора (перевозчика). Понятно, что такие меры сократят риски убытков для экспедитора (перевозчика), но не снижают риски порчи груза. А значит, неприятные разбирательства с заказчиком, в том числе и судебные, по-прежнему будут мешать дальнейшему развитию плодотворных отношений.

Значительно упрощает решение подобных спорных ситуаций страхование груза. Но, к сожалению, очень многие заказчики до сих пор не понимают разницы между страхованием ответственности экспедитора (перевозчика) и страхованием груза. Страховые выплаты по полису ответственности экспедитора (перевозчика) выплачиваются страховыми компаниями только в случае доказанности вины экспедитора (перевозчика), а это бывает не всегда. Страхование груза (от всех рисков) снимает для заказчика практически все проблемы по возмещению убытков в результате порчи или потери груза. Перевозчику в этом случае также намного легче разбираться с заказчиком и строить долгосрочные отношения. Поэтому, если речь идет перевозке дорогостоящего груза, а также при наличии повышенных рисков порчи груза (а этим риском может являться даже состояние наших дорог), надо настойчиво убеждать заказчиков страховать свои грузы. Так будет спокойнее и выгоднее всем».

Количество показов: 20075

www.telsgroup.ru

Основные способы крепления груза

Существует несколько основных способов крепления груза с использованием различных специальных технологий и применением подручных материалов.

Крепление груза стяжными ремнями (рэтчетами).

Данный способ крепления груза, применяется чаще всего в автомобильных и контейнерных перевозках. Стяжные грузовые ремни (рэтчеты) предназначены для быстрого и надежного крепления различных грузов, перевозимых на всех видах транспорта. Удобство в применении и легкость в эксплуатации дает этим ремням большие преимущества перед обычными средствами крепления грузов. Мягкая текстильная лента ремня не повреждает груз и надежно закрепляет его на транспортном средстве, полностью сохраняя товарный вид перевозимых изделий.

Помимо крепления различных грузов стяжные ремни широко используются при перевозках автомобилей на автовозах. Применение стяжных ремней наиболее эффективно в сочетании с другими способами крепления груза.

Используя стяжные ремни во время крепления грузов, необходимо учитывать следующее, продукция внутри транспортного средства должна быть закреплена равномерно — примерно через каждые 1,5 м , что, конечно же, приводит к уменьшению в транспортном средстве площади, на которой можно разместить полезный груз.

В зависимости от характера перевозимого груза и типа подвижного состава, крепежные ремни подбираются с различной стяжной нагрузкой, определенной длины и в сочетании с конкретными крепежными фитингами (крюки, кольца и т.п.)

Эти средства изготавливаются в большом ассортименте, разных типоразмеров и имеют следующие характерные особенности:

1 — натяжное устройство (храповый замок) предотвращает ослабление ленты, закрепляющей груз, во время движения транспорта, что обеспечивает безопасность участников движения и сохранность перевозимых товаров;
2 — стяжная лента из полиэфирного материала устойчива как к воздействию погодных условий, масла и многих хим. веществ, так и к истиранию; с нее легко удаляется грязь;
3 — крепежные фитинги (крюки, кольца и т.п.), позволяют закреплять груз в различных типах транспорта, с различными видами крепежных устройств.

 

Крепление груза деревянными распорками .

Этот способ также является одним из самых старых и надежных способов крепления (чаще используется при железнодорожных перевозках), достаточно дешев и надежен. Проще говоря, груз (поддон на котором находится груз) прибивается к полу, а при отсутствии такой возможности фиксируется деревянными планками, которые в свою очередь прибиваются к полу и в процессе транспортировки груза не позволяют ему смещаться.

Однако данный способ крепления груза имеет ряд недостатков:

• Трудоемкость процесса (во время крепежа для некоторых видов грузов необходимо создавать целые деревянные конструкции).
• Необходимость использования в качестве распорок материала высокого качества (не сырого и не пересушенного) и из той породы, которую предписывает инструкция. \
•  Деревянные крепежные рамы не всегда способны выдержать нагрузки, возникающие во время транспортировки груза. И зачастую масса крепежного материала значительно увеличивает массу отгружаемой продукции, а это приводит к перегрузу транспортного средства.

Крепление груза с помощью воздушных пакетов.

 Основным принципом данной технологии является принцип заполнения пустот пакетами, наполненными воздухом. В сдутом состоянии пакет помещается между грузами и накачивается сжатым воздухом до тех пор, пока пустота не будет заполнена. Воздушный пакет предотвращает смещение не только товарных упаковок друг относительно друга, но и продукции внутри упаковок.

 

Преимущества применения воздушных пакетов:

• Во время наполнения пакета воздухом он копирует геометрию пустоты, какой бы сложной она ни была.
• Исключено смещение паллет.
• Крепление груза выполняет один человек.
• Пакет прост в применении и позволяет сократить время крепления груза.
• Воздушный пакет мало весит, в спущенном состоянии занимает мало места и не требует больших площадей для хранения.
• Не происходит заклинивания крепящих конструкций, при разгрузке пакеты легко удаляются, оставляя пустое пространство и упрощая работу погрузчика.
• Пакеты выпускаются различных типов и их можно использовать для крепления разных видов грузов.
• Воздушные пакеты — многоразовые. Пакеты выдерживают нагрузки до 30 тонн, что позволяет применять их в железнодорожных вагонах.
• Схема размещения воздушных пакетов легко трансформируется под любое количество паллет, в том числе и нечетное, изменяется только количество применяемых пакетов.

 

www.ru.dsv.com

Крепление грузов при перевозке автомобильным транспортом: отвечает грузоотправитель, виноват перевозчик?

Адрес материала: http://bamap.org/information/smi/18774/
Время распечатки: 12.07.2019 01:07:14
Источник информации: www.telsgroup.com

Публикуем информацию по одному из рассмотренных вопросов – правовой ситуации в РФ и РБ в отношении ответственности за крепление грузов и его сохранность в процессе транспортировки. Кто отвечает за крепление груза? Кто виноват в случае порчи груза по причине его некачественного крепления? Несмотря на действующие нормативные акты, возлагающие ответственность на конкретное лицо (обычно, грузоотправителя), судебная практика показывает явную неоднозначность в решении данных вопросов. Часто именно перевозчик становится «виноватым» в том, что груз повредился в процессе перевозки из-за несоответствующего крепления.

Законодательство и судебная практика

Международное законодательство, а именно Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) от 19.05.1956 г. не определяет каких-либо конкретных лиц, отвечающих за крепление груза.

Законодательство Российской Федерации – Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 № 272 “Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом” п. 50 – определяет, что погрузка груза в транспортное средство и контейнер осуществляется грузоотправителем, если иное не предусмотрено договоренностью сторон, а приложение №7 данного Постановления в п.4 уточняет, что в перечень работ по погрузке грузов входит его крепление в транспортном средстве. Та же ответственность грузоотправителя «прописана» и в других действующих законодательных актах РФ: Федеральным законе от 08.11.2007 N 259-ФЗ (ред. от 06.11.2011) “Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта” и “Общих правилах перевозок грузов автомобильным транспортом” (утв. Минавтотрансом РСФСР 30.07.1971).

Законодательство Республики Беларусь также возлагает обязанности по креплению груза на грузоотправителя (если оное не предусмотрено договором), но при этом обязывает перевозчика контролировать размещение и крепление. (Постановление Министерства транспорта и коммуникаций от 10.10.2005 N 58 “Об утверждении Правил безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства” в п.4). Те же нормы определены в Постановлении Совета Министров Республики Беларусь от 30.06.2008 N 970 “Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов” п.69.

Таким образом, действующие нормы права Республики Беларусь ставят перевозчика в положение ответственного за то, чтобы груз был закреплен правильно. И в случае повреждения груза в пути из-за неправильного крепления, перевозчик отвечает за него перед грузополучателем.

Такое положение дел подтверждается и судебной практикой РБ. Правоприменительная практика белорусских судов идет по устоявшемуся пути, применяя презумпцию вины перевозчика по вопросу крепления груза. В случае, если перевозчик не сделал отметки в СMR-накладной о каких-либо несоответствиях в принятом грузе, считается, что груз был принят в надлежащем состоянии. Так суд РБ установил вину перевозчика за частичное повреждение груза – листового стекла – в процессе перевозки, хотя причиной порчи груза эксперты определили недостаточно надежное крепление: в связи со смещением подставок, которые не были закреплены от смещения, при движении было ослаблено натяжение ремней, которые в результате трения порвались, и груз выпал. При принятии решения суд руководствовался п. 4 Правил N 58 (обязанность перевозчика контролировать крепление груза), а также учел, что аналогичную обязанность стороны прописали в договоре.

Российское законодательство в вопросах ответственности за крепление груза менее «требовательно» к перевозчику. Примером тому может служить Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 02.07.2008 N Ф08-3378/2008 по делу N А63-11575/07-С3-18. Дело рассматривалось в кассации (кассационная инстанция):

Фабула дела: Компания «А» (Истец) передала компании «Б» (Ответчику) заявку на перевозку груза (листовое стекло). Упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. При выгрузке был обнаружен бой стекла. В заключении эксперта указано, что было нарушено требование по погрузке стекла. В частности, отмечено, что «упаковка (деревянный каркас) установлена на металлическую пирамиду длиной 220 см, что не соответствует длине упаковки стекла (340 см), и закреплена эластичными ремнями. Стекло упаковано в деревянные каркасы, в которых отсутствуют перекладины, прокладочный и уплотняющий материал».

Позиция Истца: В нарушение § 14 раздела 5 Правил перевозки грузов ответчик не сообщил грузоотправителю о замеченных недостатках при укладке и креплении груза, угрожающих его сохранности, а также не проверил соответствие укладки и крепления груза на подвижном составе требованиям безопасности движения и обеспечения сохранности.

Позиция Ответчика: Упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. По этой причине с перевозчика снимается всякая ответственность.

Позиция суда по делу: Из материалов дела усматривается, что упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. Правила перевозки, приводимые Истцом в обоснование своей позиции, возлагают на водителя обязанность проверить качество укладки и крепления груза только на предмет обеспечения безопасности дорожного движения. Указанные нормы не возлагают на перевозчика обязанности проверить упаковку и крепление груза для обеспечения его сохранности при перевозке. Оценив предоставленные доказательства, суд сделал вывод о доказанности перевозчиком того, что повреждение груза произошло вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело

Заказчик крепит, как ему выгодно

«Попасть» на дополнительные убытки перевозчик может и из-за «изобретательности» грузоотправителя. Известен случай, когда для крепления бочек с опасным жидким грузом, грузоотправитель использовал паллеты: проложил их между бочками. В результате на таможне было установлено «несоответствие количества груза». Аргументация перевозчика, что это – средство крепления, придуманное отправителем, не была принята во внимания, все санкции в итоге оплатил перевозчик.

Обычная практика, когда заказчик отказывается по просьбе перевозчика менять систему крепления своих грузов. Крупные заказчики иногда «прямым» текстом заявляют: «Если мы будем крепить грузы так, как вы просите, нам будет невыгодно возить». Данная позиция крупных корпоративных заказчиков, работающих в Евросоюзе, опирается на их практику организации перевозки грузов автомобильным транспортом по Европе. Качество европейских дорог в значительно большей степени способствует сохранности грузов по сравнению с дорогами СНГ. Под Европу и разрабатывается крепление, которое потом заказчик отказывается усложнять и удорожать. Так, грузы одного известного в Европе производителя соков практически без повреждений перемещаются по Европе, но при въезде в Российскую Федерацию часть груза теряет свою товарную кондицию из-за продавливания и деформации упаковки. Бочки также известного мирового производителя химического сырья доезжают до границы с РФ в автоприцепе на том же месте, где их поставили, но при движении по нашим дорогам начинают смещаться, заваливаться и просыпать содержимое.

Понятно, что данная проблема – изменение (усиление) системы крепления груза – может решаться только на уровне глобальных договоренностей между заказчиком и экспедитором (перевозчиком), но никак не требованиями водителя изменить систему крепления во время загрузки.

Что делать перевозчику?

Как мы видим, действующие законодательные акты, даже явно утверждающие, что обязанности по креплению груза (а, значит, и ответственность за его порчу по причине ненадежного крепления) несет грузоотправитель, не исключают возникновения спорных ситуаций. Какими могут быть меры для сокращения негативных последствий в подобных ситуациях?

Наталья Крылович, руководитель Юридического департамента ГК TELS: «Спорность по ситуациям с порчей груза из-за его несоответствующего крепления можно минимизировать путем разработки правильного договора. Как минимум, при оформлении заявок и договоров нужно контролировать, чтобы в договоре с заказчиком и заявке на перевозку обязанность по креплению груза не была возложена на экспедитора (перевозчика). Понятно, что такие меры сократят риски убытков для экспедитора (перевозчика), но не снижают риски порчи груза. А значит, неприятные разбирательства с заказчиком, в том числе и судебные, по-прежнему будут мешать дальнейшему развитию плодотворных отношений.

Значительно упрощает решение подобных спорных ситуаций страхование груза. Но, к сожалению, очень многие заказчики до сих пор не понимают разницы между страхованием ответственности экспедитора (перевозчика) и страхованием груза. Страховые выплаты по полису ответственности экспедитора (перевозчика) выплачиваются страховыми компаниями только в случае доказанности вины экспедитора (перевозчика), а это бывает не всегда. Страхование груза (от всех рисков) снимает для заказчика практически все проблемы по возмещению убытков в результате порчи или потери груза. Перевозчику в этом случае также намного легче разбираться с заказчиком и строить долгосрочные отношения. Поэтому, если речь идет о перевозке дорогостоящего груза, а также при наличии повышенных рисков порчи груза (а этим риском может являться даже состояние наших дорог), надо настойчиво убеждать заказчиков страховать свои грузы. Так будет спокойнее и выгоднее всем».

bamap.org