Перевозка автомобилей и техники авто, авиа, жд и морским транспортом.
Грузоперевозки в Европу
Россия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Голландия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
на Аляску
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Фареры
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Крит
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Джерси
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Кипр
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Эритрею
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Танзанию
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Сьерра-Леоне
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Марокко
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
на Мадагаскар
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Мавританию
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Кот-д’Ивуар
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Джибути
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Гану
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
в Панаму
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
на Ямайку
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
на Кубу
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
в Доминикану
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
на Гавайи
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
на Бермуды
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
на Багамы
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Мальдивы
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Филиппины
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Шри-Ланка
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Австралию
на Фиджи
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Австралию
в Папуа-Новую Гвинею
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Австралию
в Новую Зеландию
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
в Чили
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
в Уругвай
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
в Перу
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
в Парагвай
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
в Колумбию
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
в Венесуэлу
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
в Бразилию
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
в Боливию
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
в Аргентину
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
в США
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
в Мексику
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в ЮАР
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Эфиопию
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Тунис
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Судан
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Нигерию
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Намибию
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Мозамбик
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Ливию
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Либерию
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Конго
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Кению
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Египет
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Анголу
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Узбекистан
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Туркменистан
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Таджикистан
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Киргизия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Казахстан
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Армения
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Азербайджан
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Япония
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Южную Корею
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Тайвань
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Таиланд
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Сирия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Сингапур
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Сев.
КореяЦена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Сауд.Аравия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Пакистан
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Арабские Эмираты
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Монголия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Малайзия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Ливан
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Кувейт
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Китай
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Катар
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Иран
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Ирак
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Иордания
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Индия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Израиль
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Вьетнам
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Шотландия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Нидерланды
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Монако
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Молдова
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Мальта
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Македония
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Мадейра
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Люксембург
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Лихтенштейн
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Исландия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Великобритания
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Эстония
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Швеция
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Швейцария
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Чехия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Черногория
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Хорватия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Франция
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Финляндия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Украина
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Турция
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Словения
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Словакия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Сербия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Сан-Марино
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Румыния
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Португалия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Польша
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Норвегия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Литва
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Латвия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Италия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Испания
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Ирландия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Дания
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Грузия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Греция
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Германия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Венгрия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Босния и Герцеговина
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Болгария
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Бельгия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Беларусь
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Англия
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Албания
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Африку
в Алжир
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Америку
в Канаду
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Азию
Афганистан
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Европу
Австрия
Цена: по запросу
Подробнее
Направления
Грузоперевозки по России
Цена: по запросу
Подробнее
Грузоперевозки в Австралию
в Австралию
Цена: по запросу
Подробнее
Направления
Доставка грузов из Австралии и Океании
Цена: по запросу
Подробнее
Направления
Грузоперевозки в Европу
Цена: по запросу
Подробнее
Направления
Доставка грузов из Европы
Цена: по запросу
Подробнее
Направления
Доставка грузов из Азии
Цена: по запросу
Подробнее
Перевозка автомобилей автовозом по России по низким ценам
Перевозка
автомобилей
автовозом
СТРАХОВАНИЕ
ГРУЗА
НА СВЯЗИ 24/7
БЕРЕЖНАЯ
ДОСТАВКА
Почему выбирают
нашу компанию для перевозки
автомобилей
ООО «Андромета-Урал» занимает серьезные позиции на рынке предоставления услуг по перевозке автомобилей автовозами и добилась хороших результатов за короткий срок. Наши автовозы осуществляют перевозку автомобилей по России и Казахстану. Все перевозки выполняются вовремя, в обозначенные сроки и с отличным качеством. Зарекомендовали себя как надежный перевозчик и партнер в данной сфере услуг.
ОНЛАЙН-ЗАЯВКА
Являемся лидерами
по перевозкам в
Екатеринбурге и УрФО
Собственный автопарк
автовозов иностранного
производства MAN
и Scania
Современный
автотерминал по
приемке и выгрузке вагонов и автовозов в г. Екатеринбург
Есть возможность
слежения автовоза
по GPS
Перевозим автомобили по всей стране
Наша компания перевозит автомобили более чем в 50 городов России.
Основные направления перевозок: Екатеринбург — Санкт-Петербург, Москва — Екатеринбург, Екатеринбург — Сургут, Нижневартовск — Екатеринбург, Екатеринбург — Красноярск, Екатеринбург — Иркутск, Екатеринбург — Владивосток, Екатеринбург — Сургут, Екатеринбург — Краснодар
Стоимость перевозки авто
Цены на перевозку автомобиля автовозом по России. Популярные маршруты автовозов. Важно! Стоимость перевозки зависит от габаритов автомобиля и особенностей маршрута
Маршрут | Стоимость | Обратно |
Владивосток-Екатеринбург | 100000 | 70000 |
Владивосток-Тюмень | 100000 | 70000 |
Владивосток-Курган | 100000 | 70000 |
Владивосток-Челябинск | 100000 | 70000 |
Владивосток-Сургут | 120000 | 80000 |
Владивосток-Нижневартовск | 130000 | 80000 |
Екатеринбург Пермь | 8000 | 10000 |
Екатеринбург Ижевск | 10000 | 15000 |
Екатеринбург Киров | 12000 | 20000 |
Екатеринбург Казань | 15000 | 25000 |
Екатеринбург Нижний Новгород | 18000 | 28000 |
Екатеринбург Москва | 20000 | 30000 |
Екатеринбург Санкт Петербург | 25000 | 40000 |
Екатеринбург Челябинск | 5000 | 5000 |
Екатеринбург Уфа | 9000 | 15000 |
Екатеринбург Самара | 12000 | 25000 |
Екатеринбург Тольятти | 12000 | 25000 |
Екатеринбург Саратов | 20000 | 28000 |
Екатеринбург Волгоград | 25000 | 32000 |
Екатеринбург Ростов на Дону | 30000 | 35000 |
Екатеринбург Краснодар | 35000 | 40000 |
Екатеринбург Тюмень | 8000 | 6000 |
Екатеринбург Сургут | 20000 | 12000 |
Екатеринбург Нижневартовск | 25000 | 15000 |
Екатеринбург Омск | 20000 | 12000 |
Екатеринбург Новосибирск | 30000 | 18000 |
Екатеринбург Барнаул | 34000 | 22000 |
Екатеринбург Кемерово | 35000 | 22000 |
Екатеринбург Томск | 35000 | 22000 |
Екатеринбург Красноярск | 42000 | 25000 |
Екатеринбург Иркутск | 50000 | 30000 |
Екатеринбург Улан-уде | 55000 | 55000 |
Екатеринбург Чита | 60000 | 60000 |
Екатеринбург Свободный | 70000 | 70000 |
Екатеринбург Хабаровск | 70000 | 70000 |
Екатеринбург Владивосток | 70000 | 100000 |
ОНЛАЙН-ЗАЯВКА НА РАСЧЕТ СТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ АВТО
Как заказать
перевозку автомобиля
Оставьте онлайн-заявку
или свяжитесь с нами по
телефону: 8 800 250 16 96
Согласовываем маршрут,
даты и стоимость перевозки
автомобиля
Вы присылаете нам реквизиты
для подписания договора
и вносите предоплату
Вы доставляете свой авто на наш терминал в г. Екатеринбург,
где происходит приемка и погрузка авто
Мы осуществляем траспортировку автомобиля и
производим выгрузку, после этого
подписываем закрывающие документы
Есть вопросы по доставке?
Звоните! Консультация — бесплатно!
8 800 250 16 96
ОНЛАЙН-ЗАЯВКА
Примеры перевозки автомобилей
Контакты
Склад: г. Екатеринбург,
переулок Слободской, 47
Телефон:
8 800 250 16 96
E-mail:
[email protected]
Время работы:
Пн-Пт с 09.00 — 18.00
Наши рынки
Третья по величине железнодорожная сеть в мире
Россия и железные дороги неразделимы. Железнодорожная сеть играет ключевую стратегическую роль в соединении экономики России с мировыми рынками и в соединении частей страны.
Россия простирается на огромной территории от северной части Тихого океана до Балтийского моря и простирается до Северного Ледовитого океана. Его площадь составляет 17 миллионов квадратных километров, что составляет более 10% земной суши. Таким образом, железнодорожный транспорт является жизненно важным компонентом российской экономики и играет неотъемлемую роль в перевозке грузов.
Более 85 тысяч километров железнодорожных путей проходят по России и около 87% всего грузооборота страны без учета трубопроводного движения осуществляется по железной дороге. Это соответствует более 2,5 трлн т-км в год или около 1,2 млрд т грузов.
Нерегулируемое ценообразование на услуги железнодорожных операторов
Рыночные реформы, направленные на привлечение частных инвестиций и конкуренции на рынок, начались в 2001 году и были направлены на модернизацию грузовых железнодорожных перевозок в России при одновременном повышении эффективности и прибыльности.
Несмотря на то, что российская государственная железнодорожная компания ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) сохраняет монополию в предоставлении железнодорожной инфраструктуры и на сегодняшний день является крупнейшим поставщиком услуг локомотивной тяги, нормативно-правовая база дает сторонним железнодорожным операторам право доступа эту инфраструктуру на недискриминационной основе.
Цены на услуги Globaltrans и на услуги грузовых железнодорожных операторов в целом не регулируются, за исключением элементов, предоставляемых РЖД (таких как инфраструктура и локомотивная тяга для груженых и порожних рейсов).
Конкурентная среда значительно изменилась с начала реформ, когда частные грузовые железнодорожные операторы значительно расширили свой парк. В 2022 году они составляли 88% всех вагонов России по сравнению с примерно 30% в конце 2005 года.
Уголь, нефтепродукты, а также нефтяные и металлургические грузы являются ключевыми сегментами рынка как уголь, нефтепродукты и нефть, металлы, руды и строительные материалы.
Уголь (тепловой и коксующийся) является крупнейшим сегментом отрасли, на долю которого в 2022 году приходилось 29 % от общего объема перевозок в России, в то время как на нефтепродукты и нефть приходилось 17% объемов отрасли в том же году. Существуют различные нефтепродукты, которые обычно транспортируются по железной дороге, хотя сырая нефть в основном транспортируется по трубопроводам.
На транспортировку металлургических грузов (в т.ч. черных металлов, металлолома и руды) также приходилось около 17% объемов отрасли в 2022 г., за ними следовали строительные материалы (в т.ч. цемент) – 13%.
Общий объем перевозок по Россииобъемов грузов, 2022 (%)
Общий объем грузовых железнодорожных перевозок по России ,
(млрд т-км) 9 0032
Общий объем перевозок по России,
(млн тонн)
Российский грузовой железнодорожный парк
Парк подвижного состава в России состоит в основном из подвижного состава общего назначения и различных специализированных вагонов, которые в совокупности составляют около 1,3 млн единиц на конец 2022.
Наиболее распространенным типом вагонов в России является полувагон (с высокими бортами, но открытым верхом), который на конец 2022 г. составлял около 48% всего парка вагонов (или 606 000 ед. ). перевозим самые разные грузы, в том числе черные металлы, металлолом, руды, щебень, уголь и лесоматериалы и другие.
Вагоны-цистерны — второй по распространенности тип вагонов в России, составляющий около 20% парка (или 255 000 единиц), предназначены для перевозки жидких и газообразных грузов и используются в основном для перевозки нефтепродуктов и нефти.
Прочие вагоны, включая платформы и вагоны-хопперы, составляют оставшиеся 32%. Платформы в основном используются для железнодорожных перевозок контейнеров, а хопперы специализируются на удобрениях, цементе и зерне среди других грузов.
Вся информация на этой странице приведена на 31 декабря 2022 г. или на 2022 г., если не указано иное.
Источник: Глобалтранс; Росстат; РЖД
Транспорт и снабжение в годы Первой мировой войны
На рубеже ХХ века железные дороги доминировали в наземном транспорте. Автомобилям еще предстояло серьезно угрожать железным дорогам, за исключением местного сообщения, а авиация находилась в зачаточном состоянии.
Нигде планирование не было так развито, как в Германии и Франции. Немецкий «план Шлиффена» предусматривал быстрое сосредоточение сил по железной дороге как вдоль восточных, так и западных границ. Ожидалось, что русская армия будет медленно мобилизоваться, поэтому стратегия заключалась в том, чтобы быстро пройти через Бельгию и Люксембург, вторгнуться в северную Францию и окружить север и запад Парижа. После капитуляции Франции, ожидаемой в течение шести недель, войска могли столкнуться с русскими.
В данном случае сильное бельгийское сопротивление, включая обширный снос железнодорожной инфраструктуры, задержало наступление и использование сети для снабжения немецких войск. Даже через месяц после оккупации Бельгии работало лишь 15% железнодорожной сети, несмотря на то, что туда было призвано 26 000 рабочих. Вскоре они были на 80 миль впереди ближайшей железнодорожной станции, и гужевой транспорт не мог должным образом преодолеть разрыв. Все более истощенным немецким войскам не хватало продовольствия и боеприпасов, а также они столкнулись с усиливающимся сопротивлением, поскольку французы использовали свою хорошо развитую железнодорожную сеть вокруг Парижа, чтобы собрать новую армию для защиты столицы. Тем временем британские войска были брошены через Ла-Манш и развернуты вместе с французскими и бельгийскими войсками. Немецкое наступление остановилось. Эта тема — импульс первоначально успешного наступления, колеблющегося по мере того, как линии снабжения были обогнали, в то время как обороняющиеся силы были быстро сосредоточены, чтобы заполнить казенную часть, — должна была повторяться много раз в течение следующих четырех лет.
Антанта и Центральные державы с самого начала сошлись во мнении, что будет стремительная, наступательная война, которая быстро закончится. Они были не правы. К Рождеству 1914 года оборонительные линии траншей протянулись от побережья Ла-Манша до швейцарской границы.
Содержание этих огромных сил в полевых условиях — до 2 миллионов человек служило на Западном фронте — требовало огромного количества припасов. Каждая пуля, одеяло, бинт, артиллерийская батарея или банка говядины должны были быть изготовлены и доставлены туда, где и когда это было необходимо. К 1918 каждая дивизия численностью около 12 000 человек ежедневно нуждалась в 1000 тонн припасов, что эквивалентно двум поездам снабжения по 50 вагонов в каждом. Когда планировалось наступление, нужно было сосредоточить еще большее количество материальных средств для подготовки операций, которые могли длиться месяцами.
Железные дороги были единственным способом перемещения такого объема материала по суше, и была разработана очень сложная система транспортировки и снабжения, особенно после серьезной реорганизации в 1916 году. Для британцев задача усложнялась Ла-Маншем. Военные материалы приходилось доставлять по железной дороге в порт Ла-Манша и, пока не были построены специальные паромы для перевозки вагонов, грузить на паром, перегружать на французский поезд или баржи и доставлять к основным складам снабжения за британскими линиями.
Приближаться к передовой было относительно легкой частью процесса. Проблемы действительно начались примерно в 7 милях от фронта. Любое место за этой точкой потенциально находилось в пределах досягаемости разрушительных последствий артиллерийского обстрела с дальнего расстояния. Следовательно, основные склады снабжения и железнодорожные станции должны были быть созданы до того, как эта опасная зона была достигнута.
Следующая проблема заключалась в том, как преодолеть разрыв между складами снабжения и солдатами, нуждавшимися в припасах, и проблемы становились все более и более сложными по мере того, как припасы приближались к линии фронта. Это расстояние было слишком большим, чтобы его можно было эффективно преодолеть с помощью конных повозок, потому что лошади не могли совершать ежедневные поездки туда и обратно такой длины.
У французов и немцев было готовое решение для первой части этого путешествия, потому что они еще до войны понимали, что системы легкорельсового транспорта с шириной колеи 60 см будут играть важную роль. Это были как наборы моделей поездов с легкими узкоколейными участками железнодорожных путей, которые можно было легко уложить на землю и переместить, когда они понадобятся в другом месте. Они быстро установили сети, которые вели от основных складов снабжения к артиллерийским батареям, а затем дальше к меньшим складам снабжения и пунктам пополнения запасов, из которых можно было обслуживать линии фронта.
Британцы, однако, планировали более мобильную войну и решили полагаться в первую очередь на автомобильный транспорт. С началом боевых действий было реквизировано более 1000 гражданских грузовиков и более 300 автобусов, которые были спешно переправлены через Ла-Манш. Финансовая субсидия поощряла владельцев на покупку автомобилей, соответствующих спецификациям военного ведомства, условием которых было то, что автомобили можно было реквизировать.
Неадекватность автомобильного транспорта была жестоко выявлена во время Соммской кампании с июля 1916 года. Сочетание проливных дождей, плохо построенных дорог и ударов, вызванных большим количеством тяжелых грузовиков на узких цельнорезиновых шинах, привело к тому, что линии снабжения буквально увязли в грязи. Британская артиллерия должна была выпустить почти 28 миллионов снарядов во время сражений на Сомме, но все больше и больше 20 000 тонн припасов, необходимых ежедневно для поддержки наступления на фронте около 12 миль, не могли быть распределены должным образом.
С опозданием британцы также решили приступить к быстрому развитию систем легкого железнодорожного транспорта. Однако, к своему ужасу, они обнаружили, что у основных британских производителей железных дорог уже накопилось огромное количество невыполненных французских заказов. Только американская промышленность могла поставлять материалы в больших количествах в такой короткий срок, чтобы увеличить ограниченные британские производственные мощности.
К концу 1916 года велось строительство линий, и в период с января по сентябрь 1917 года средний тоннаж, перевозимый еженедельно по легкорельсовым дорогам, эксплуатируемым британскими войсками и силами Доминиона, увеличился с едва 10 000 тонн до более чем 200 000 тонн. Сеть должна была вырасти примерно до 2000 миль пути.
Легкие железные дороги могли преодолеть часть бреши, но также становились уязвимыми для огня вражеской артиллерии и стрелкового оружия по мере приближения к линии фронта. Следовательно, на головах дорог были устроены свалки меньшего размера, с которых собирали материал лошади и мулы. Часто последний этап приходилось выполнять самим солдатам, доставлявшим еду, воду и другие припасы на передовую. Эта неустанная задача по поддержанию потока припасов от складов припасов должна была выполняться в основном ночью, чтобы свести к минимуму риск беспокоящего огня.
К началу 1917 года эти все более сложные транспортные сети, поддерживаемые специально созданным Трудовым корпусом, в который входили десятки тысяч человек, завербованных из Китая, Египта, Индии и других стран Империи, были способны почти бесконечно поддерживать линии обороны. Они также развили способность поддерживать концентрацию сил и припасов, достаточную для нанесения удара, который мог сокрушить линии противника.
Но даже это выявило еще одну проблему. По мере продвижения войск приходилось перебрасывать припасы и подкрепления по разрушенному ландшафту поля боя, где дороги и железные дороги были уничтожены. Несмотря на все усилия, потребовалось время, чтобы построить новые линии связи. Только тогда артиллерия и пехота могли быть выдвинуты вперед с достаточными припасами. Это замедлило скорость продвижения, в то время как отступающие войска отступили к своим линиям снабжения и были усилены подкреплением, доставленным автомобильным и железнодорожным транспортом, чтобы остановить поток. В конце наступления и контрнаступления линии в целом стабилизировались вблизи того места, где они начались.
Только в 1918 году эти проблемы со снабжением были преодолены в достаточной степени, чтобы можно было продолжать наступление. Транспорт был настолько важен, что в последние месяцы войны, несмотря на нехватку фронтовиков, людей с железнодорожным опытом переводили из пехотных частей в железнодорожные роты. В конечном итоге импульс наступления с августа, который ускорил окончание войны, удалось адекватно поддержать. Но это был ближний бой, когда 4-я армия действовала на 50 миль впереди единственной надежной железнодорожной станции, когда перемирие вступило в силу.
В тылу возможные последствия войны в Европе были предвидены задолго до 1914 года, и были подготовлены планы перевода британских железных дорог на военную основу. 5 августа 1914 года правительство взяло на себя управление железными дорогами и передало управление Железнодорожному исполнительному комитету, в который вошли руководители крупнейших железнодорожных компаний. Железные дороги выдержали первое испытание, переместив к концу августа почти 120 000 человек и оборудование на 670 специальных поездах в главный порт посадки в Саутгемптоне. В последующие месяцы основные пути поставок во Францию через порты Ла-Манша были усилены разумными улучшениями сети.
Железные дороги быстро столкнулись с рядом серьезных проблем. По мере того, как потребность в транспорте увеличивалась, многие здоровые мужчины пошли добровольцами на военную службу. Все чаще этот пробел заполнялся за счет найма женщин на многочисленные роли, которые ранее им были запрещены.
Также значительно возрос спрос на имеющиеся локомотивы, подвижной состав и инфраструктуру. Это стало еще более актуальным с 1916 года, когда большое количество оборудования было перевезено через Ла-Манш в ответ на призывы французских властей восполнить хроническую нехватку. В то же время британская промышленность, включая крупные железнодорожные мастерские, была реорганизована для значительного увеличения производства вооружений. Однако было совершенно очевидно, что новое оборудование будет необходимо срочно, и в 1919 году был выбран простой и прочный грузовой локомотив, ранее разработанный для Большой Центральной железной дороги.Были построены двигатели 17 и 521.
Хотя железные дороги были в значительной степени сосредоточены на перевозках в порты Ла-Манша и из них, им также приходилось отвечать на многие другие требования. Один из них возник, когда поставка энергетического угля из валлийских шахт для Великого флота, базирующегося в Скапа-Флоу, оказалась под угрозой из-за атак подводных лодок на прибрежное судоходство. Внезапно уголь пришлось перевозить по железной дороге на расстояние более 700 миль до северной оконечности Шотландии, в основном по одноколейному маршруту, который никогда не предназначался для тяжелых грузовых перевозок. К концу войны более 5 миллионов тонн угля было перевезено по «Jellicoe Specials», но возникшие заторы стали фактором самой страшной железнодорожной катастрофы в Великобритании в Квинтинсхилле 19 мая. 15, где погибло 227 человек.
Автомобильный транспорт также сильно пострадал от войны, начиная с внезапного исчезновения реквизированных автобусов, грузовиков и лошадей. Автомобильная промышленность увеличила производство, но это был медленный процесс, потому что отрасль, как правило, была небольшой и фрагментированной. Одной из наиболее подготовленных компаний была AEC, дочерняя компания компаний, обслуживающих большую часть лондонских автобусов, трамваев и метро. Он смог расширить свои довоенные линии по производству автобусов, и только они произвели более 10 000 грузовиков во время войны. Хотя многие другие производители увеличили объемы производства, большое количество различных конструкций грузовиков оставалось серьезной проблемой, особенно усложняющей техническое обслуживание и ремонт.
В то время как Западный фронт находился относительно близко к основным производственным центрам Европы и поддерживался разветвленной автомобильной и железнодорожной сетью, на других фронтах ситуация была совершенно иной. Кампания Галлиполи могла поддерживаться только за счет доставки припасов через Средиземное море и использования лихтеров и небольших судов для их доставки на берег. Там плацдарм на турецкой территории был настолько мал, что большую часть транспортировки вперед взяли на себя конный транспорт и люди. Турецкие силы также в значительной степени зависели от судоходства через Мраморное море для снабжения своих сил. Для обеих сторон подводная война и мины представляли серьезную угрозу линиям снабжения.
Кампания в Салониках также сильно зависела от протяженных морских путей снабжения из Великобритании и Франции. По мере роста угрозы подводных лодок был разработан альтернативный, в основном сухопутный маршрут. Поставки из Великобритании направлялись через порт Шербур, а затем поезда шли через Францию и Италию в Таранто, где корабли доставляли их через Эгейское море в небольшой порт Итеа. Парк грузовиков обеспечил следующую связь через суровые горы центральной Греции с Брало, где последний этап был завершен по железной дороге стандартной колеи до Салоник. Борьба с кампанией к северу от Салоник, первоначально для поддержки Сербии, представляла множество проблем, которые отличались от Западного фронта. Для поддержки фронта протяженностью 250 миль, в основном через отдаленную гористую местность или вдоль речных долин, кишащих комарами, была только пара существующих железных дорог и практически не было дорог с металлическим покрытием. Единственная дорога, ведущая к Сересу, снабжала почти половину британского фронта и быстро рухнула из-за движения транспорта.
Была предпринята масштабная программа строительства и обслуживания для улучшения коммуникаций, включающая большое количество гражданских рабочих и военнопленных. К 1918 году рабочая сила включала более 16 000 греческих мужчин, 3 700 греческих женщин и 4 500 турецких военнопленных. Были построены целые новые железные дороги, в том числе легкорельсовый транспорт длиной почти 60 миль для поддержки войск в низовьях долины реки Струма. Однако местность вблизи фронта часто была непроходимой для колесных машин, поэтому широко использовались вьючные животные.
Конец кампании в Салониках наступил внезапно, после нескольких лет застоя. Внезапная атака французов и сербов прорвала позиции болгар высоко в горах и продвинулась к долине реки Вардар, перерезав главную железнодорожную линию, снабжающую центральную и восточную половину болгарского фронта. В то время как болгары были вынуждены оставить эту часть фронта, дерзкие конные силы двинулись на север, к Скопье, а также перерезали пути снабжения западной части фронта, ускорив окончание войны на этом театре военных действий.
Когда Турция вступила в войну на стороне Центральных держав, ее приходящая в упадок Османская империя все еще простиралась через Палестину и на юг вдоль восточного побережья Красного моря, включая большую часть современного Ирака и доходя до Персидского залива. Египет, хотя номинально являлся частью Османской империи, находился под британским контролем для защиты Суэцкого канала, который обеспечивал жизненно важную связь с его империей в Индии, Азии и большей части Африки.
Первоначальные попытки Турции в 1915 году вторгнуться в Египет из Палестины и перерезать канал были отбиты. Затем силы Великобритании и Доминиона отбросили турецкие силы на восток, обратно через Синайскую пустыню, при этом продвижение вперед почти полностью диктовалось темпами строительства сотен миль дорог, железных дорог и водопровода через пустыню. Тем не менее, животные по-прежнему играли важную роль в распределении припасов, а египетский транспортный корпус верблюдов выполнял решающую функцию.
После захвата Газы и Беэр-Шевы существующие турецкие узкоколейные железные дороги были переведены на стандартную колею, чтобы обеспечить продвижение к Дамаску. Наступлению в значительной степени способствовала партизанская кампания, которую в основном арабские нерегулярные силы вели против турецкой железной дороги Хиджаз. Эта линия была построена незадолго до войны от Дамаска более чем в 800 милях к югу до Медины, в основном для усиления османского контроля над регионом. Тысячи османских солдат были отправлены для защиты железной дороги от все более эффективных саботажей. К последним месяцам войны, когда генерал Алленби продвигался к Дамаску, в опорных пунктах вдоль железной дороги Хиджаз было растянуто больше османских солдат, чем безуспешно пытавшихся остановить его продвижение.
Тем временем дальше на восток велся поход по долинам рек Тигр и Евфрат. Нефть была жизненно необходима Британии для заправки ее самых мощных военных кораблей, а также для автотранспорта. Поэтому в конце 1914 года британские войска оккупировали нефтяные месторождения недалеко от Басры. Затем было принято решение продвигаться вверх по реке в сторону Багдада, но эта злополучная экспедиция поддерживалась тонкими линиями снабжения с использованием речных пароходов и была отрезана, окружена и в конечном итоге разбита. в Кут-аль-Амара. Были предприняты огромные усилия, чтобы поддержать возобновленную кампанию с тяжелым подкреплением из Индии, путем улучшения порта Басры, строительства автомобильных и железных дорог и введения большего количества и лучших речных пароходов. Багдад пал 11 марта 1917.
Сражения на Итальянском фронте велись в основном итальянскими и австро-венгерскими войсками с 1915 г., с существенными франко-британскими и немецкими подкреплениями с конца 1917 г. Фронт проходил по гористой местности, что создавало огромные логистические проблемы для обеих сторон при снабжении свои войска. Линии снабжения даже включали широкое использование воздушных канатных дорог для доставки войск на большие высоты, особенно в морозные зимы.
Боевые действия велись в Африке на протяжении большей части войны. Затянувшаяся кампания велась против немецких колониальных сил в Восточной Африке, которые все больше жили за счет земли и использовали партизанскую тактику против британских войск, которые в основном набирались на месте и в Индии. В то время как автомобильный, железнодорожный и речной транспорт использовался там, где это было возможно, из-за суровой и удаленной местности линии снабжения в значительной степени зависели от африканских носильщиков. По оценкам, более 1 миллиона африканцев были завербованы или призваны в качестве авианосцев воюющими сторонами, и они вместе с гражданским населением понесли большую часть потерь.
Колонна снабжения с боеприпасами для 2-го и 4-го батальонов Королевских африканских стрелков пересекает реку Лурио во время операции в Португальской Восточной Африке.
Адекватность сетей транспорта и снабжения сыграла важную роль в формировании стратегии операций на протяжении всей Первой мировой войны и повлияла на их успех или неудачу. Огромные инвестиции были сделаны для улучшения материально-технического обеспечения операций, и к 1918 году они достигли уровня сложности, который в конечном итоге был способен поддерживать наступательные действия, завершившие войну.
С окончанием боевых действий сети и оборудование взяли на себя новую роль, первоначально в поддержке восстановления разрушенных районов. Некоторые легкие железные дороги продолжали работать в течение многих лет после того, как замолчали пушки, в то время как большая часть оборудования была распродана и продолжала работать, иногда в течение десятилетий, во многих частях мира. Для британских железных дорог мир никогда не был прежним.