Налог на л с авто: Как рассчитывается транспортный налог

Налог на пожирателей бензина | Агентство по охране окружающей среды США

На этой странице:

• Обзор
• Какие транспортные средства облагаются налогом на пожирателей бензина?
• Кто собирает и уплачивает налог на пожирателей бензина?

---

Обзор

Конгресс установил положения о налоге на пожирателей газа в Законе о налоге на энергию 1978 года, чтобы препятствовать производству и покупке автомобилей с низким расходом топлива. Для получения дополнительной информации см.:

Обзор программы: Налог на пожирателей бензина (PDF) (4 стр., 176K, EPA 420-F-12-068, сентябрь 2012 г.)

Какие транспортные средства облагаются налогом на пожирателей бензина?

Налог на пожирателей бензина начисляется на новые автомобили, которые не соответствуют требуемым уровням экономии топлива. Эти налоги распространяются только на легковые автомобили. Грузовики, минивэны и внедорожники (SUV) не покрываются, поскольку эти типы транспортных средств не были широко доступны в 1978 году и редко использовались в некоммерческих целях.

Автомобили в зависимости от модельного года (МГ):

• Транспортные средства, облагаемые налогом на потребление бензина за 2016 модельный год (PDF) (4 стр., 123K, EPA-420-B-16-052, апрель 2016 г.)
• Транспортные средства, облагаемые налогом на потребление бензина за 2015 модельный год (PDF) (5 стр., 133K, EPA-420-B-16-051, апрель 2016 г.)
• Транспортные средства, облагаемые налогом на потребление бензина за 2014 модельный год (PDF) (4 стр., 133K, EPA-420-B-16-050, апрель 2016 г.)
• Транспортные средства, облагаемые налогом на потребление бензина за 2013 модельный год (PDF) (4 стр., 129K, EPA-420-B-16-049, апрель 2016 г.)
• Транспортные средства, облагаемые налогом на потребление бензина за 2012 модельный год (PDF) (5 стр., 101K, EPA-420-B-13-036a, сентябрь 2013 г.)
• Транспортные средства, облагаемые налогом на потребление бензина за 2011 модельный год (PDF) (5 стр., 114K, EPA-420-B-13-035, июль 2013 г.)
• Транспортные средства, облагаемые налогом на потребление бензина за 2010 модельный год (PDF) (5 стр. , 111K, EPA-420-B-13-034, июль 2013 г.)
• Транспортные средства, облагаемые налогом на потребление бензина за 2009 модельный год (PDF) (7 стр., 430K, EPA-420-B-11-033, июль 2011 г.)
• Транспортные средства, облагаемые налогом на потребление бензина за 2008 модельный год (PDF) (7 стр., 300 тыс., EPA-420-B-08-018, октябрь 2008 г.)
• Транспортные средства, облагаемые налогом на потребление бензина за 2007 г. (PDF) (7 стр., 240 тыс., EPA-420-B-08-019, октябрь 2008 г.)
• Транспортные средства, облагаемые налогом на потребление бензина за 2006 модельный год (PDF) (7 стр., 260 тыс., EPA-420-B-06-009a, октябрь 2007 г.)
• Транспортные средства, облагаемые налогом на потребление бензина за 2005 модельный год (PDF) (7 стр., 300 тыс., EPA-420-B-06-008, июнь 2006 г.)
• Транспортные средства, облагаемые налогом на потребление бензина за 2004 модельный год (PDF) (6 стр., 270 тыс., EPA-420-B-06-007, июнь 2006 г.)
• Транспортные средства, облагаемые налогом на потребление бензина за 1980–2003 МГ (PDF) (52 стр. , 2,4 МБ, EPA-420-B-06-006, июнь 2006 г.)

Кто собирает и уплачивает налог на пожирателей бензина?

Служба внутренних доходов (IRS) отвечает за администрирование программы пожирателей бензина и сбор налогов с производителей или импортеров автомобилей. Сумма налога вывешивается на наклейках на окнах новых автомобилей — чем ниже экономия топлива, тем выше налог.

Формы соответствия IRS и платежные обязательства

• Форма IRS 6197: Налог на пожирателей газа (PDF) (2 стр., 59 КБ, октябрь 2005 г.)
  Используйте форму 6197 для расчета налога на пожирателей газа.
• Публикация IRS 510 (Ред. январь 2016 г.) : Акцизные налоги (PDF) (60 стр., 2,7 М, февраль 2016 г.)
  Глава 5. Налоги производителей
  подробно описывает обязательства по уплате налога на потребление газа.

Положения Агентства по охране окружающей среды США о соблюдении налога на потребление газа

Для вашего удобства ниже приведена ссылка на электронный свод федеральных правил.

• 40 CFR § 600.513–08
  Налог на потребление бензина

Свяжитесь с нами, чтобы задать вопрос, оставить отзыв или сообщить о проблеме.

Последнее обновление: 15 ноября 2022 г.

Налоги на топливо по сравнению с налогами на автомобили для снижения расхода топлива

Для сокращения выбросов CO2 правительства часто выбирают налоги на автомобили, которые основаны на эффективности использования топлива, измеряемой в литрах на 100 км (или милях на галлон). Сторонники авансового налога на автомобиль утверждают, что он был бы более эффективным, чем налог на топливо, уплачиваемый на заправке, из-за неэффективности инвестиций — потребители могут быть недальновидными, не принимая во внимание будущие налоги на топливо при выборе нового автомобиля. Другими словами, авансовый налог на автомобиль может немедленно повлиять на решение о покупке автомобиля с высокой топливной экономичностью, тогда как налог на топливо требует, чтобы потребители учитывали будущие расходы на топливо.

Эта проблема известна давно, по крайней мере, после работы Хаусмана (1979), который обнаружил, что потребители недооценивают будущие затраты на электроэнергию для кондиционеров. Для автомобильного рынка США Busse et al. (2012) находят более или менее правильную оценку, но Allcott and Wozny (2014) находят умеренную недооценку будущей экономии затрат на топливо. На основании этих данных существует риск того, что налоги на топливо лишь незначительно повлияют на решение о покупке. В то же время налоги на топливо имеют ограниченное влияние на решение об использовании автомобиля; см., например, Hughes et al. (2014) для доказательства того, что пробег довольно неэластичен.

В недавней статье мы вносим свой вклад в дискуссию об эффективности налогов на автомобили по сравнению с налогами на топливо (Grigolon et al. 2014). Мы подчеркиваем исключительную важность учета неоднородности потребителей в годовом пробеге. Неоднородность пробега подразумевает важное преимущество налогов на топливо по сравнению с налогами на автомобили: налоги на топливо лучше нацелены на нужных потребителей, имеющих большой пробег, для покупки наиболее экономичных автомобилей. Этот эффект адресности делает налоги на топливо более эффективными в снижении общего потребления топлива, чем налоги на автомобили, даже когда потребители умеренно недальновидны, а пробег совершенно неэластичен.

Мы объясним наш вклад в эту дискуссию в два этапа:

• Сначала мы зададимся вопросом, существует ли неэффективность инвестиций — близоруки ли потребители или они правильно оценивают свои будущие затраты на топливо со скидкой при покупке нового автомобиля?
• Затем мы задаемся вопросом, что это означает для относительной эффективности налогов на топливо по сравнению с налогами на автомобили, исходя из экономии топлива автомобилей. Мы определяем эффективность обоих налогов с точки зрения их сокращения общего потребления топлива.

Потребительская оценка будущих затрат на топливо

Используя обширный набор данных по семи европейским странам, мы оцениваем чувствительность потребителей к покупной цене автомобиля и стоимости топлива. Мы можем определить чувствительность к затратам на топливо благодаря колебаниям цен на топливо в разных странах и во времени, а также наблюдать дальнейшие колебания по двум распространенным видам топлива в Европе – бензину и дизельному топливу. Из таблицы 1 видно, что автомобили с дизельным двигателем в среднем на 30% дороже, чем автомобили с бензиновым двигателем. Но им также требуется примерно на 20 % меньше топлива, чтобы проехать то же расстояние, и они ездят на дизельном топливе, которое в среднем на 20 % дешевле бензина. Таким образом, потребители сталкиваются с инвестиционным компромиссом между более высокой начальной ценой покупки и будущими экономия затрат на топливо. Этот компромисс варьируется в зависимости от транспортных средств, времени и стран, и в зависимости от того, насколько потребители смотрят в будущее, это приведет к различным долям рынка для дизельных автомобилей.

Таблица 1 . Различия между дизельными и бензиновыми двигателями

Используя этот подход к идентификации, мы обнаруживаем, что покупатели автомобилей немного меньше реагируют на будущие затраты на топливо, чем на первоначальную цену покупки автомобиля. За экономию в один евро на дисконтированных будущих расходах на топливо потребители готовы заплатить 0,87 евро в виде более высокой начальной покупной цены. Европейские потребители не учитывают в полной мере свои будущие расходы на топливо.

Эффективность налогов на топливо и автомобили

Означает ли этот вывод об умеренной потребительской близорукости, что авансовый налог на автомобиль более эффективен в снижении расхода топлива, чем налог на топливо? Чтобы ответить на этот вопрос, мы сравним увеличение налога на топливо на 0,5 евро за литр с эквивалентным доходу налогом на автомобиль, установленным в размере 767 евро за каждый литр/100 км.2

эффективность автопарка:

• Повышение налога на топливо на 0,5 евро за литр повышает среднюю эффективность использования топлива на 1,3%.
• Эквивалентный доходу автомобильный налог за литр на 100 км увеличивает среднюю эффективность использования топлива на 1,6%.

Таким образом, налог на топливо на 20 % менее эффективен, чем налог на автомобили, в повышении средневзвешенной по продажам топливной экономичности автопарка. Налоги на топливо менее эффективны для повышения эффективности использования топлива, поскольку потребители не в полной мере реагируют на повышение налогов на топливо в будущем.

Однако более уместно смотреть на изменение общего расхода топлива (топливная эффективность, умноженная на количество пройденных миль), поскольку это определяет размер внешних эффектов от выбросов CO2. Тогда получаем противоположный вывод:

• Повышение налога на топливо на 0,5 евро за литр снижает общий расход топлива на 1,8%
• Эквивалентный доходу автомобильный налог за литр/100 км снижает общий расход топлива на 1,6%.

Таким образом, несмотря на то, что налог на топливо на 20% менее эффективен для повышения средней эффективности использования топлива автопарком, он на 12% более эффективен для сокращения общего расхода топлива. Это связано с тем, что налоги на топливо лучше нацелены на правильных потребителей (тех, у кого большой пробег), чтобы стимулировать покупку наиболее экономичных автомобилей. Этот эффект адресности делает налоги на топливо более эффективными в снижении общего потребления топлива.

Таким образом, из-за ограниченной потребительской близорукости и существенной неоднородности пробега налоги на топливо более эффективны для сокращения общего потребления топлива, чем налоги на автомобили. Это показывает, что важно учитывать разнородность использования при разработке налоговой политики для сокращения выбросов CO2 от автомобилей. Предлагая программы налогов или субсидий на автомобили, политики, по-видимому, слишком озабочены повышением средней топливной эффективности парка транспортных средств, а не сокращением общего объема выбросов CO2.

Дискриминационные налоги: обложение налогом только одного вида топлива

Для дальнейшего изучения эффективности налогов на топливо в условиях неоднородности пробега мы также рассматриваем влияние дискриминационных налогов на топливо, т. е. отдельного повышения цен только на дизельное или бензиновое топливо (а не на одновременно повышая оба, как мы делали раньше). Это представляет широкий интерес, поскольку правительства часто предпочитают субсидировать определенные транспортные средства с определенным типом топлива или двигателя, такими как метаноловые, гибридные или электрические транспортные средства.

Мы моделируем влияние увеличения налога на бензин при неизменном налоге на дизельное топливо:

• Увеличение налога на бензин на 0,5 евро за литр снижает общее потребление топлива на 3,1%.

Удивительно: хотя налог на бензин распространяется примерно на половину автомобилей, продаваемых на рынке, его эффект почти в два раза больше, чем налог как на бензин, так и на дизельное топливо (1,8%, как мы видели ранее). Причина этого двояка. Во-первых, политика налогообложения только бензина побуждает потребителей покупать более экономичные дизельные двигатели. Доля рынка дизельных автомобилей увеличилась на 19.3 процентных пункта. Во-вторых, последствия снова сильнее для потребителей с большим пробегом.

Таким образом, дискриминационные налоги (или субсидии) по отношению к определенным видам топлива приводят к значительному эффекту замещения и лучшему достижению целей политики. В случае с бензином и дизельным топливом европейские правительства действительно проводили дискриминационную политику в пользу дизельных автомобилей. Это помогло сократить выбросы CO2, хотя и за счет других загрязняющих веществ, таких как мелкие частицы и оксид азота. С появлением альтернативных видов топлива политики могут учесть эти уроки и разработать подходящие дискриминационные налоги для тех, кто сильно загрязняет окружающую среду.

Заключение: налоги на автомобили или налоги на топливо?

Наши результаты показывают, что потребители в ЕС умеренно недооценивают будущие расходы на топливо. Но этой недооценки недостаточно, чтобы оправдать сильный акцент на авансовые налоги на автомобили. Налог на автомобили приведет к созданию более экономичного парка транспортных средств, чем налог на топливо, но он не нацелен на потребителей с большим пробегом, чтобы они ездили на этих более экономичных автомобилях. Как только мы принимаем во внимание этот эффект адресности, налоги на топливо оказываются более эффективным инструментом для сокращения потребления топлива (даже если мы предполагаем, что использование автомобилей совершенно неэластично). Консультируя политиков по поводу инструментов снижения внешних эффектов, следует задаться вопросом, кого затрагивает эта мера – изменит ли свой выбор крупный загрязнитель?

Ссылки

Allcott, H and N Wozny (ожидается), «Цены на бензин, экономия топлива и энергетический парадокс», Review of Economics and Statistics .

Busse, M, C Knittel, and F Zettelmeyer (2013), «Являются ли потребители близорукими? Данные о покупках новых и подержанных автомобилей», American Economic Review .

 Григолон, Л., Рейнарт М. и Вербовен Ф. (2015), «Оценка потребительскими ценами на топливо и эффективность налоговой политики: данные европейского автомобильного рынка», Дискуссионный документ CEPR 10301

Хаусман, Дж. (1979), «Индивидуальные учетные ставки, покупка и использование энергопотребляющих товаров длительного пользования», Bell Journal of Economics .

Хьюз, Дж., Книттель С. и Сперлинг Д. (2008 г.), «Доказательства изменения эластичности спроса на бензин по цене в краткосрочном периоде», The Energy Journal .