IV. Условия осуществления каботажных автомобильных перевозок грузов \ КонсультантПлюс
IV. Условия осуществления каботажных автомобильных
перевозок грузов
Государства-члены определяют в соответствие с настоящей Программой временной характер каботажных автомобильных перевозок грузов и рассматривают 2 критерия установления их временного характера:
продолжительность — промежуток времени, за которое перевозчик осуществляет одну или несколько каботажных автомобильных перевозок грузов;
частота — количество каботажных автомобильных перевозок грузов, осуществляемых за определенный период времени.
Международные перевозки грузов автомобильным транспортом в рамках Союза, в том числе каботажные автомобильные перевозки грузов, подлежат регулированию в соответствии с законодательством государств-членов. Сближение законодательства государств-членов должно произойти в той степени, какая необходима для нормального функционирования общего рынка транспортных услуг Союза.
В рамках реализации настоящей Программы государства-члены с учетом положений настоящего раздела обеспечивают принятие нормативных правовых актов, устанавливающих право любого перевозчика, допущенного на основании законодательства государства-члена к выполнению международной автомобильной перевозки грузов, на осуществление каботажных автомобильных перевозок грузов на временной основе. В целях реализации указанного положения государства-члены обеспечивают закрепление в своих нормативных правовых актах следующих условий осуществления каботажных автомобильных перевозок грузов:
право осуществления каботажной автомобильной перевозки грузов по территории государства-члена предоставляется перевозчикам, зарегистрированным в других государствах-членах, только после завершения международной перевозки грузов автомобильным транспортом на территории этого государства-члена;
не допускается осуществление каботажной автомобильной перевозки грузов транспортным средством перевозчика, зарегистрированного на территории одного государства-члена, прибывшим на территорию другого государства-члена порожним;
каботажные автомобильные перевозки опасных грузов на территории государств-членов запрещены;
транспортные средства, используемые при выполнении каботажных автомобильных перевозок грузов, должны быть оборудованы тахографами и средствами спутниковой навигации;
в период до окончания II этапа либерализации (с 1 января 2016 г.
по 31 декабря 2019 г.) при осуществлении каботажной автомобильной перевозки грузов на борту транспортного средства должны находиться специальное разрешение, выданное компетентным органом государства-члена в установленном порядке, и бортовой журнал с информацией, подтверждающей правомерность осуществления такой перевозки. Компетентный орган одного государства-члена передает бланки соответствующих специальных разрешений компетентному органу другого государства-члена по запросу. Форма бортового журнала и порядок его ведения утверждаются органами транспортного контроля государств-членов;
в период с начала III этапа либерализации (с 1 января 2020 г.) каботажные автомобильные перевозки грузов осуществляются только после предварительного информирования (подачи заявки в электронном виде) перевозчиком органа транспортного контроля соответствующего государства-члена и получения от него подтверждения на выполнение такой перевозки. Решение о подтверждении выполнения каботажной автомобильной перевозки грузов или об отказе в ее выполнении принимается органами транспортного контроля не позднее 24 часов с момента получения заявки.
Состав сведений, указываемых в заявке, порядок ее рассмотрения и условия отказа определяются органами транспортного контроля государств-членов. Возможность осуществления в рамках Союза каботажной автомобильной перевозки грузов признается только при условии представления перевозчиком документальных доказательств выполнения международной автомобильной перевозки и логической последовательности каботажной автомобильной перевозки грузов (попутное направление к месту следующей загрузки или возвращение транспортного средства в государство регистрации перевозчика). Документальные доказательства должны содержать следующие сведения по каботажной автомобильной перевозке грузов: наименование, адрес и подпись грузоотправителя, наименование, адрес и подпись перевозчика, наименование, адрес и подпись грузополучателя, а также дату доставки (при доставке груза), место и дату погрузки и место доставки груза, наименование груза, вес брутто груза или его количество, регистрационные знаки транспортного средства, используемого для перевозки;
каботажные автомобильные перевозки грузов осуществляются перевозчиками, допущенными в государстве регистрации к осуществлению международных перевозок грузов, и включенными в соответствующий реестр перевозчиков, который ведется компетентным органом государства-члена.
В случае нарушения условий осуществления каботажных автомобильных перевозок грузов перевозчик не допускается к осуществлению таких перевозок на 1 год с даты выявления нарушения. Компетентные органы государств-членов посредством электронной системы взаимодействия обмениваются реестрами перевозчиков, имеющих право выполнять международные перевозки.
Законодательством государства-члена, по территории которого осуществляются каботажные автомобильные перевозки грузов, регулируются условия соответствующих договоров (в том числе о весе и габаритах транспортных средств), вопросы налогообложения и страхования ответственности, уплаты сборов за проезд по дорогам общего пользования, устанавливаются требования к перевозке отдельных категорий грузов (скоропортящихся грузов, живых животных), особенности режима труда и отдыха водителей, ответственность за нарушение условий осуществления каботажных автомобильных перевозок грузов.
Во избежание какой-либо дискриминации перевозчиков по признаку гражданства или места регистрации государствами-членами принимаются меры, чтобы устанавливаемые ими условия осуществления каботажных автомобильных перевозок грузов распространялись на всех перевозчиков государств-членов, осуществляющих такие перевозки.
Вы хотите осуществлять каботаж в Европейском союзе? Узнайте о наиболее важных правилах и положениях закона
Каботажный транспорт растет из года в год. По данным Евростата, за 2013-2017 годы объемы каботажа выросли на 43 проц. В 2017 году почти половина (46 проц.) всех каботажных операций в Евросоюзе осуществлялась в Германии. Больше всех – 39,7 проц. – всех таких перевозок в Евросоюзе выполнили польские перевозчики.
Следует помнить, что каботаж подпадает под действие очень точных правовых норм, и невыполнение вытекающих из них обязательств может повлечь за собой суровые наказания. В странах Старого Евросоюза, где перевозчики осуществляют больше всего каботажных операций, все нарушения правил, регулирующих такие перевозки, наказываются самыми суровыми санкциями.
В Германии, например, в соответствии со ст. 19 абз. 2a в связи с абз. 7 Закона о дорожном движении Германии (GüKG), штрафы для перевозчика могут составлять до 5 тыс.
евро. В принципе, первое нарушение влечет за собой наложение штрафа в размере 1 тыс. евро. С заказчиком здесь обращаются намного жестче – согласно статье 19 абз. 7 в связи с абз. 1a № 1 GüKG он может быть оштрафован на сумму даже 20 тыс. евро.
Во Франции нарушения законодательства о каботаже наказываются штрафами в размере до 15 тыс. евро. Кроме того, транспортное средство задерживается до тех пор, пока перевозчик не выполнит действующие правила. В случае грубых и неоднократных нарушений компания также может получить временный запрет на каботаж во Франции.
В Испании, как и в Германии, санкции за незаконный каботаж налагаются не только на перевозчика, но и на компанию, заказавшую соответствующую услугу. Не имеет значения, является ли она перевозчиком, экспедитором или грузоотправителем. Перевозчик может быть оштрафован на 4 001 евро, а субъект, заказывающий каботажную услугу – на 2 001 евро.
Два варианта каботажаКаботаж в странах ЕС регулируется Постановлением № 1072/2009 Европейского парламента и Совета (ЕС) от 21 октября 2009 года.
Оно касается общих правил доступа к международному рынку автомобильных перевозок. Кроме того, в национальных нормативных актах уточняются положения правового акта Евросоюза.
Согласно упомянутому постановлению, каботажные работы могут осуществляться перевозчиком, который является лицензированным перевозчиком ЕС (а если водитель является гражданином третьей страны, он должен иметь водительскую аттестацию). Обратите внимание, что каботаж разрешается только в рамках транспортировки – после полной разгрузки в стране назначения. В случае каботажных работ погрузка и разгрузка должны производиться на территории одной страны.
Каботажные работы в соответствии с правилами ЕС допускаются в двух вариантах:– каботаж в стране первой разгрузки международной перевозки,
– каботаж в других государствах-членах после разгрузки международной перевозки.
В первом варианте положения Регламента (ЕС) № 1072/2009 прямо предусматривают, что каботаж может осуществляться в результате международных перевозок из другого государства-члена или третьей страны в принимающее государство-член ЕС.
Могут быть выполнены три операции каботажа в течение 7 дней после последней разгрузки в стране разгрузки. Во втором варианте перевозчик может осуществлять каботаж в соседних странах (за исключением страны доставки груза в международном сообщении), однако у него есть только 3 дня с даты въезда без груза на территорию страны.
В соответствии со вторым вариантом, после разгрузки, что важно в одном государстве-члене ЕС, можно въехать в другое государство-член ЕС «пустым» и выполнить там одну каботажную операцию в течение 3 дней после пересечения границы.
Перевозчики часто забывают, что нет возможности после транспортировки из страны-члена ЕС в другую страну, не входящую в ЕС (например, Швейцарию) и после разгрузки там, например, вернуться «пустым» во Францию и использовать возможность каботажа там. Этим невежеством охотно пользуются французские службы для наложения штрафов за незаконный каботаж, от которого, к сожалению, нет оснований для эффективного обжалования.
Чтобы избежать серьезных санкций за несоблюдение обязанностей, не забывайте о документах, которые водитель должен всегда иметь при себе:
– CMR, касающийся международной перевозки перед каботажем,
– накладная для каждой каботажной перевозки.
В дополнение к требуемым данным в этих документах должны быть указаны дата разгрузки и регистрационный номер транспортного средства, осуществлявшего перевозку.
Важно отметить, что эти документы также могут быть в электронной форме. Однако они должны быть постоянно доступны, чтобы водитель мог показать их в случае проверки.
Глава 2. Прибрежные автомагистрали
Из книги «Автомагистрали в прибрежной среде: второе издание» FHWA
00032.1 Что такое прибрежные дороги ?
Прибрежные автомагистрали — это те дороги, на которые влияет их присутствие на уровне воды или вблизи него, волны и среда переноса песка, уникальная для побережья. Хотя прибрежная среда обычно связана с океанами, она включает Великие озера и любые другие неречные водоемы, на которые могут повлиять прибрежные штормы.
В каждом прибрежном штате есть автомагистрали, которые затоплены и повреждены прибрежными штормами. Некоторые из этих дорог проходят перпендикулярно побережью и служат путями доступа и эвакуации. Некоторые из этих дорог параллельны побережью либо прямо вдоль берега, либо вглубь от берега. Некоторые из этих дорог являются крупными автомагистралями, которые проходят через заливы или устья рек или вдоль них.
Два самых легендарных романа американского общества — пляжи и автомобили — встречаются на прибрежных шоссе. Некоторые из наших прибрежных дорог известны настолько, что являются частью национальной культуры. Примеры известных прибрежных дорог включают A-1-A Флориды и шоссе Тихоокеанского побережья Калифорнии (см. рис. 2.2). Мало того, что американцы подъезжают на своих машинах к пляжу по прибрежным шоссе, эти же самые шоссе могут в некоторых ситуациях влиять на качество самого пляжа. Таким образом, вдоль побережья должны надлежащим образом применяться принципы контекстно-зависимого проектирования.
Рисунок 2.2. Мост на шоссе Тихоокеанского побережья (California Route 1).
2.2 Оценка протяженности прибрежных дорог и мостов
Исследование, проведенное Университетом Южной Алабамы, показало, что примерно 60 000 миль дорог в Соединенных Штатах время от времени подвергаются воздействию прибрежных волн и волн (Douglass, et al. 2005) . Это значение пробега прибрежной дороги было оценено путем измерения длины дороги в зонах затопления вблизи побережья. Рисунок 2.3 иллюстрирует количество миль дорог в пределах 100-летней поймы FEMA в прибрежных округах по штатам. Общая сумма в 60 000 миль по стране основана на оценках доли этих миль, которые являются «прибрежными», а не затопленными реками в горных районах. В исследовании рассматривались только те прибрежные штаты, которые находятся на территории Соединенных Штатов, за исключением Аляски и Гавайев. Однако базовый подход применим и к этим государствам. Приложение B подробно описывает подход и конкретные результаты, связанные с исследованием.
После урагана «Катрина» FHWA провела оценку прибрежных мостов, потенциально подверженных разрушению в результате прибрежных штормов. Используя очень широкие критерии, оценка показала, что в пределах 15 морских миль от побережья находится более 36 000 мостов (FHWA 2007). Из них более 1000 мостов могут быть подвержены тем же видам отказов, что и мосты, связанные с недавними прибрежными штормами (FHWA 2005/2007).
2.3 Общественный спрос на прибрежные автомагистрали
Миллионы американцев хотят жить рядом с побережьем, и еще миллионы хотят провести там отпуск. Пляжи — самые популярные туристические направления в стране, а туризм — крупнейшая отрасль в стране. Основной способ, которым американцы добираются до пляжа, — автомобиль по дорогам.
Рисунок 2.3. Оценки пробега дорог в 100-летней прибрежной пойме.
Прослеживаются четкие тенденции роста населения прибрежных штатов и прибрежных округов на протяжении нескольких десятилетий.
За последние три десятилетия в прибрежных районах Америки появилось более 37 миллионов человек и 18 миллионов домов (Комиссия США по океанской политике, 2004 г.). Экономический рост в прибрежных округах увеличивается более высокими темпами, чем во внутренних округах. Поскольку большая часть фактической «прибрежной» собственности уже застроена в Америке, большая часть роста и нового развития приходится на район недалеко от побережья, но в нескольких милях от воды. Подразумевается, что эти люди захотят использовать систему дорог, чтобы добраться до пляжа, и, следовательно, спрос на прибрежные дороги будет увеличиваться.
Учитывая эти требования, в ближайшие десятилетия система прибрежных автомобильных дорог Америки — как часть общей инженерной инфраструктуры — скорее всего, столкнется с множеством социальных и природных нагрузок. Система прибрежных дорог может рассматриваться как часть транспортной системы с этими уникальными проблемами проектирования.
2.4 Природные прибрежные процессы, воздействующие на автомагистрали
Многие различные природные процессы и силы воздействуют на дороги и мосты вблизи побережья.
Природные нагрузки на побережье сегодня сложны и могут усиливаться по ряду причин. В этом документе основное внимание уделяется естественным процессам, которые обычно не характерны для внутренних дорог, но представляют собой уникальные проблемы для прибрежных дорог.
2.4.1 Изменение уровня воды
Уровень воды вдоль побережья постоянно меняется. Приливы и отливы ежедневно поднимаются и опускаются вдоль всех океанских побережий. Диапазон приливов сильно варьируется вдоль побережья Соединенных Штатов. Около Анкориджа, Аляска, диапазон приливов часто превышает 20 футов. Рядом с Пенсаколой, штат Флорида, диапазон приливов может быть нулевым в некоторые дни месяца. В Великих озерах наблюдаются колебания среднего уровня воды в течение года в ответ на сезонные различия в количестве осадков, которые могут достигать двух футов, а также многолетние колебания в ответ на циклы засухи, высота которых может достигать пяти футов.
Однако эти изменения не всегда связаны с астрономическими приливами и колебаниями количества осадков.
Уровень моря повышался вдоль большинства побережий Соединенных Штатов (относительное повышение уровня моря) со скоростью, которая варьируется в зависимости от местоположения, но в среднем составляет около шести дюймов в столетие. Многие климатологи ожидают, что глобальное потепление приведет к увеличению скорости повышения уровня моря, а также к увеличению частоты и интенсивности штормов.
2.4.2 Штормовой нагон
Штормовой нагон может вызвать значительные изменения уровня воды вдоль побережья в дополнение к приливам. Штормовой нагон — это повышение уровня воды вдоль побережья в ответ на штормовые ветры и давление. Штормовой нагон во время урагана Катрина (2005 г.) вдоль побережья Миссисипи превысил 27 футов ( Дуглас и др. 2006 ). Уровень воды в Великих озерах может изменяться до десяти футов в ответ на сильный шторм.
2.4.3 Крупные погодные явления
Основные погодные условия вызывают сильные штормовые нагоны и волны. Сильные прибрежные штормы на юго-востоке включают тропические штормы и ураганы.
К основным прибрежным штормам на северо-востоке относятся те, а также внетропические штормы, в том числе «Нор’Истерс». Сильные прибрежные штормы западного побережья включают штормы, связанные с Эль-Ниньо, и «ананасовые экспрессы». К основным штормам Великих озер относятся зимние северные ветры, связанные с арктическими системами высокого давления и связанными с ними погодными фронтами.
2.4.3.1 Тропические штормы и ураганы
Ураган — это тип тропического циклона, общий термин для всех систем погоды с вращением (против часовой стрелки в северном полушарии) над тропическими водами. Тропические циклоны классифицируются следующим образом:
- Тропическая депрессия – организованная система облаков и гроз с определенной циркуляцией и максимальной продолжительной скоростью ветра 38 миль в час
- Тропический шторм – организованная система сильных гроз с определенной циркуляцией и максимальным устойчивым ветром в 39 баллов.до 73 миль в час
- Ураган — интенсивная тропическая погодная система с четко определенной циркуляцией и максимальной продолжительной скоростью ветра 74 мили в час или выше
Термин «устойчивый ветер» относится к скорости ветра у поверхности (10 м над поверхностью), которая сохраняется в течение одной минуты.
Ураганы возникают в тропических океанах, часто в восточной части Атлантического океана, и питаются от тепла моря. Ураганы обычно направляются на запад восточными пассатами. Эффект Кориолиса обеспечивает характерное циклоническое вращение этих бурь. Вокруг их ядра с огромной скоростью нарастают ветры, порождающие бурные моря. По мере продвижения к берегу свирепых ветров, сопровождаемых низким давлением, штормовой нагон нарастает и создает обширные наводнения. Кроме того, ураган несет с собой проливные дожди и может вызывать торнадо.
Ураганы часто классифицируют по шкале Саффира-Симпсона:
- Категория 1 – скорость ветра 74–95 миль в час
- Категория 2 – скорость ветра 96–110 миль в час
- Категория 3 – скорость ветра 111–130 миль в час
- Категория 4 – скорость ветра 131–155 миль в час
- Категория 5 – скорость ветра > 155 миль в час
Первоначальная шкала Саффира-Симпсона также включала диапазоны минимального центрального давления и предельные значения максимального штормового нагона.
Использование шкалы Саффира-Симпсона в качестве основы для принятия решений по проектированию береговых инженерных сооружений может быть проблематичным, поскольку эта шкала основана исключительно на скорости ветра, а не на таких критических явлениях, как штормовые нагоны и волны.
Ущерб от ураганов распространяется далеко вглубь суши. Часто наиболее заметный или заслуживающий внимания аспект ущерба от ураганов возникает в результате наводнения в прибрежной зоне. Это особенно важно в низменных районах, таких как прибрежные барьерные острова. Конечно, затопление будет продолжаться вверх по течению во всех бухтах, открытых в океан. Ущерб для каждого уровня урагана увеличивается с интенсивностью шторма.
2.4.3.2 Внетропические и северо-восточные явления
Циклонические явления, такие как внетропические штормы, формируются, когда нестабильный воздух создает значительные перепады температуры и давления.
Иногда такие системы могут останавливаться у побережья и вызывать длительные (т. е. несколько дней) периоды сильных ветров и внутренних осадков. Эти события редко достигают скорости ветра на уровне урагана; однако они могут вызывать значительные прибрежные гидрологические последствия и повреждения от волн.
Многие исторически значимые события в верхней части побережья Средней Атлантики и Новой Англии были результатом норд-остеров. Буря «Пепельная среда» 19 марта.62 был образован комбинацией нескольких медленно движущихся прибрежных систем низкого давления вдоль атлантического побережья. Этот комбинированный шторм привел к ветру ураганной силы и уровню воды на 9 или более футов выше среднего уровня низкого уровня воды в районах Мэриленда и Делавэра в течение нескольких дней (в отличие от того же региона, «рекордный ураган» 1933 г. высота 7 футов над средней малой водой). Точно так же популяризированный в 1991 году «Канун Дня Всех Святых» или «Идеальный шторм» привел к 5 дням действия высоких волн, береговой эрозии и смыва (USGS 2003).
Эти внетропические явления не ограничиваются Атлантическим побережьем; В результате таких событий западное побережье Флориды испытывает сильные наводнения. В течение одного 19 марта93, в месте к северу от залива Тампа, вызванное наводнение (и ущерб) было похоже на то, что, по прогнозам, произойдет в результате урагана категории 1 (Citrus County 2000). Точно так же прибрежные районы Великих озер страдают от волновых повреждений во время зимних внетропических явлений (USGS 2003).
2.4.3.3 Долгосрочные колебания
Существуют также долгосрочные колебания среднего уровня моря вдоль наших побережий в ответ на погодные условия. Одно из таких колебаний, Эль-Ниньо, относится к периодическому повышению температуры поверхности экваториальной части Тихого океана, которое влияет на глобальные погодные условия. Средний уровень моря вдоль побережья Тихого океана может быть более чем на шесть дюймов выше в среднем за весь год в годы Эль-Ниньо. Исторические данные показывают связь между Эль-Ниньо и тропическими циклонами в Южной Калифорнии и наводнениями (USGS 2003, FEMA 2004).
Кроме того, Эль-Ниньо отвечает за увеличение высоты водной поверхности, поскольку вода, текущая в восточном направлении, скапливается на берегу западного побережья (USGS 2003). Некоторые исследования показывают, что как эпизоды Эль-Ниньо, так и эпизоды Ла-Нинья имеют некоторую связь в воздействии на ветровые условия и Калифорнийское течение (Швинг и Боград, 2003 г.). На Рисунке 2.4 и Рисунке 2.5 показаны различия в высоте поверхности прибрежной воды на водном пути моста в Северной Калифорнии во время Эль-Ниньо (19 октября).97) и после эпизодов Эль-Ниньо (апрель 1998 г.) (USGS 1998).
Во время явления Эль-Ниньо.
После явления Эль-Ниньо.
Рисунок 2.4. Колебания уровня прибрежных вод
2.4.4 Волны
Волны являются одной из основных сил, влияющих на прибрежные системы, включая дороги и мосты. Большие разрушительные волны возникают во время сильных прибрежных штормов, упомянутых выше. Волны обладают способностью генерировать огромные силы и причинять значительный ущерб, когда они движутся поверх штормового нагона, и, таким образом, могут ударять по дорогам и мостам, которые обычно не рассчитаны на такие силы.
Например, волны во время ураганов на побережье Мексиканского залива в 2004-2005 годах нанесли мостам ущерб на миллиарды долларов, включая подвижные пролеты настила моста, каждый из которых весил более 340 000 фунтов (см. рис. 2.6).
Рисунок 2.5. Мост US Highway 90 через залив Билокси, штат Миссисипи, после урагана Катрина. (фото с видом на северо-восток от Билокси, 21 сентября 2005 г.).
2.4.5 Эрозия береговой линии
Штормовые волны способны разрушать прибрежные дюны и обрывы. Эта эрозия может повредить дороги. Штормовой нагон в значительной степени способствует этой эрозии, позволяя волнам атаковать дюны или обрушиваться на более высокие высоты, чем обычно. Сочетание штормового нагона и волн может привести к переливу и затоплению некоторых дорог с низким уровнем подъема. Из-за наводнения во время урагана «Изабель» (2002 г.) часть барьерного острова к западу от мыса Хаттерас, Северная Каролина (остров Пи), прорвалась и образовала новую бухту (рис.
2.7). Этот залив и брешь полностью удалили участок дороги, шоссе 12 Северной Каролины (NC 12), который нельзя было отремонтировать до тех пор, пока барьерный остров не был искусственно перестроен. Подобные уязвимые районы существуют на этом и других барьерных островах и в прибрежных районах.
2.4.6 Прибрежный дрейф
Волны также способны перемещать огромное количество песка вниз по побережью в результате прибрежного дрейфа или прибрежного переноса песка. Таким образом, наши береговые линии всегда меняют местоположение в зависимости от волновых условий и местных запасов песка. Барьерные косы, острова и заливы мигрируют. Береговые линии увеличиваются или отступают в долгосрочной перспективе в ответ на изменения переноса песка.
Рисунок 2.6. Проломы на барьерном острове Внешнего берега, вызванные ураганом Изабель в 2002 г. (пунктирная линия NC 12 ROW).
2.4.7 Отступление береговой линии
Большая часть побережья Соединенных Штатов испытывает долгосрочное отступление береговой линии.
Причины этого естественны, т.е. в ответ на повышение уровня моря, а также антропогенные, например. перебои в движении песка вдоль берега по судовым каналам. Дороги, расположенные вблизи береговой линии, часто могут подвергаться угрозе или даже разрушаться из-за этой береговой эрозии. Например, двадцатимильный участок Техасского шоссе 87 был полностью перекрыт и разрушен береговой эрозией.
2.4.8 Цунами
Цунами («приливные волны») обычно возникают в результате подводных возмущений (обычно землетрясений), вызывающих серию волн, которые могут распространяться на многие сотни или тысячи миль. В открытом океане волны могут двигаться со скоростью 450 миль в час. Достигая более мелководья, волны уменьшают скорость, но приобретают амплитуду. Цунами появляются на побережье в виде серии последовательных волн, где период от гребня волны до гребня волны может составлять от 2 до 90 минут (но обычно от 10 до 45 минут). Как правило, первая из этих волн не самая большая. А 19Землетрясение 64 на Аляске вызвало волны цунами высотой от 10 до 20 футов вдоль побережья Вашингтона, Орегона и Калифорнии.
Что касается частоты, то на Гавайях и Аляске можно ожидать разрушительных цунами в среднем раз в семь лет, в то время как на Западном побережье разрушительные цунами случаются раз в семнадцать лет (FEMA, сентябрь 1993 г.).
2.4.9 Сток с возвышенностей
Сток с возвышенностей может влиять на высоту штормовых нагонов и условия стока в приливных водных путях, если во время нагона происходят значительные сбросы стока. Ураганы могут вызывать значительное количество осадков и экстремальные наводнения в речных системах гораздо дальше от суши, чем наводнения, вызванные нагоном. Паводковые стоки на возвышенностях могут уменьшить приливы приливов и усилить отливы.
2.4.10 Высокоскоростные потоки
Паводковые воды, движущиеся с высокой скоростью, могут создавать гидродинамические силы на структурные элементы в толще воды, включая силы сопротивления в направлении потока и подъемные силы, перпендикулярные направлению потока. Колебания подъемной силы соответствуют многократному срыву вихрей с разных сторон конструктивного элемента (например, эти вихри часто можно увидеть в следах за сваями мостов в быстро движущейся воде).
Высокоскоростные потоки также могут перемещать большое количество наносов и мусора. Текущие процедуры картографирования зон «V» исследования FEMA по страхованию от наводнений (FIS) не могут точно предсказать места, где будут ощущаться высокоскоростные потоки и их воздействия.
Высокоскоростные потоки могут быть созданы или усилены наличием искусственных или естественных препятствий вдоль береговой линии, а также «слабыми точками» или «горячими точками», образованными мостами или нормальными берегом каналами, каналами и дренажными сооружениями. Например, неподтвержденные данные после урагана «Опал», обрушившегося на пляж Наварра, штат Флорида, в 1995 году, свидетельствуют о том, что большие спроектированные здания направляли потоки между собой, вызывая глубокие размывы каналов и размывая дороги и дома, расположенные ближе к суше. Наблюдения за ущербом, нанесенным ураганом Фрэн в 19 г.96 в Норт-Топсейл-Бич, Северная Каролина, показывают взаимосвязь между ливневыми прорезями в этом районе и расположением канав и мостов вдоль передней дороги (FEMA, 1999).
2.4.11 Другие процессы
Другие прибрежные процессы, которые могут повлиять на прибрежные дороги, включают распространенные проблемы с прибрежным льдом в северном климате, затопление и затопление волнами, а также брызги волн.
2.5 Планирование и проектирование прибрежных автомагистралей
Некоторые аспекты планирования и проектирования автомагистралей характерны только для побережья. Например, конструкция ограждений, подверженных воздействию волн, может потребовать дополнительных соображений, помимо тех, которые используются не в прибрежных условиях. Эти ограждения могут обеспечить защиту насыпей вдоль дорог или на подходах к мостам.
Другой проблемой является возможное перемещение дорог в связи с береговой эрозией. Исторически сложилось так, что некоторые прибрежные дороги были заброшены или перемещены в сторону суши из-за миграции береговой линии. Варианты береговой инженерии для стабилизации береговой линии (береговые сооружения и питание пляжа) могут быть рассмотрены, когда дорога находится под угрозой эрозии.
Высота прибрежных дорог и мостов может быть изменена, чтобы избежать некоторых уникальных прибрежных сил. Например, мосты, разрушенные ураганами «Иван» и «Катрина», восстанавливаются на гораздо больших высотах. Связанной с этим проблемой являются волновые нагрузки и последующая уязвимость существующих мостов, которые могут подвергаться воздействию аналогичных условий. Каждый из этих вопросов обсуждается в последующих главах этого документа.
Побережье создает много уникальных проблем для дорог, включая некоторые уникальные экологические и эстетические проблемы. Прибрежные дороги пересекают заливы, эстуарии, пляжи, дюны и обрывы. Это одни из самых уникальных и ценных мест обитания людей, а также различных растений и животных. В список исчезающих видов, нуждающихся в этих прибрежных местообитаниях для выживания, входят многочисленные морские черепахи, птицы, млекопитающие, грызуны, земноводные и рыбы.
2.6 Береговая инженерия как специальность
Как описано ранее, этот документ предназначен для предоставления типичному гидравлическому подразделению DOT и FHWA штата достаточной информации, чтобы они могли понять проблемы в прибрежной среде.
Для многих прибрежных проектов — особенно сложных или крупных проектов — Департамент транспорта штата должен рассмотреть вопрос о получении специализированной помощи или экспертизы от береговых инженеров.
Береговое строительство является хорошо зарекомендовавшей себя областью гражданского строительства. Береговая инженерия — это планирование, проектирование, строительство и эксплуатация инфраструктурных проектов в уникальном климате волн, уровня воды и переноса песка вдоль побережья. Береговая инженерия широко использует науки о прибрежной океанографии и прибрежной геоморфологии, а также геотехнические, экологические, структурные и гидротехнические принципы. Традиционные проекты береговой инженерии включали улучшение навигации или разработку решений по эрозии берегов. Со временем объем проектов береговой инженерии расширился от этих традиционных и теперь включает, среди прочего, новые пляжи для рекреационных целей и проекты по улучшению качества прибрежной воды. Было несколько проектов прибрежной инженерии, связанных с прибрежными автомагистралями.
Среда разработки; уровень прибрежных вод, волновая и песчаная среда; является основным отличительным фактором прибрежного строительства от других дисциплин гражданского строительства. Среда проектирования очень сложная. Она меняется со временем, поскольку на проектные условия часто влияют ураганы, которые содержат гораздо больше энергии и вызывают нагрузки, сильно отличающиеся от обычно испытываемых. Две характеристики хорошего прибрежного инженера — это формальное образование в области прибрежной инженерии и опыт в прибрежной инженерии.
2.6.1 Образование
Береговая инженерия в основном преподается на уровне выпускников в Соединенных Штатах и за рубежом. Формальное последипломное образование в области прибрежного строительства, как и в любой другой области гражданского строительства, является уникальным и обширным. Таким образом, формальное образование береговых инженеров существенно отличается от образования большинства инженеров-строителей. Большинство программ для выпускников прибрежной инженерии включают три или более курсов по волновой механике, два или более курсов по другим прибрежным гидродинамикам, таким как приливная циркуляция и моделирование, два или более курсов по переносу прибрежных наносов и несколько курсов по функциональному и структурному проектированию построенных сооружений.
инфраструктуры в этой среде.
Приблизительно в двух дюжинах американских университетов есть формальная программа прибрежной инженерии для выпускников, в которой несколько преподавателей преподают в этой области. Не менее четырех университетов; Университет Флориды, Университет Делавэра, Университет штата Орегон и Техасский университет A&M; иметь от четырех до восьми преподавателей в области прибрежной инженерии.
2.6.2 Современное состояние
Практика прибрежных инженерных работ по-прежнему во многом является искусством. Это происходит по целому ряду причин, в том числе из-за того, что физические процессы очень сложны, часто слишком сложны для адекватного теоретического описания, а проектный уровень риска часто высок. Следовательно, специалисты-практики должны иметь обширную базу практического опыта прибрежных инженерных работ и должны выносить здравые суждения, основанные на этом опыте. Нет никакой замены суждению, которое исходит из опыта береговой инженерии.
В настоящее время в Соединенных Штатах не существует официального кодекса практики или специальной сертификации в области прибрежного строительства.
Существует организация под названием Ассоциация береговых инженеров (ACE), для полноправного членства которой требуется формальное образование и опыт работы в этой области (www.coastalengineers.org).
2.6.3 Ресурсы
Области прибрежной инженерии кратко описаны в нескольких учебниках, включая Камфуис (2000) и Соренсен (2006). Значительные части этой области обобщены в других учебниках, упомянутых в последующих главах. USACE выпустил Руководство по прибрежной инженерии (USACE 2002) (CEM), в котором делается попытка обобщить аспекты области, наиболее важные для миссии этого агентства. CEM составляет более 2500 страниц и шириной в фут на книжной полке. CEM заменяет Руководство по защите берегов (SPM) (USACE 1984), который вместе с предыдущими изданиями часто называли «библией береговой инженерии». Еще одно руководство по береговой инженерии — Herbich (2000).
Широта и изменения в области прибрежного строительства лучше всего освещаются профессиональными специализированными конференциями и журналами.
Серия международных конференций по береговой инженерии проводится каждые два года и обычно включает от 400 до 500 презентаций. Существует несколько серий специализированных конференций, спонсируемых Американским обществом инженеров-строителей (ASCE), включая конференции «Прибрежные отложения», конференции «Прибрежные сооружения», конференции «Решение проблем прибрежных бедствий», конференции «Порты» и «Прибрежные конференции «Зона»; а также другие. Каждая из этих серий конференций имеет более длинное официальное название, которое является более пояснительным, но это наиболее часто используемые названия. Эти серии конференций также содержат сотни презентаций. Материалы большинства этих конференций публикуются в письменном виде. Журнал ASCE по водному, портовому, прибрежному и океанскому строительству издается шесть раз в год. Другие журналы с результатами исследований прибрежной инженерии включают Journal of Coastal Engineering, Shore and Beach и Journal of Coastal Research. Национальная конференция по технологиям сохранения пляжей ежегодно спонсируется Ассоциацией охраны берегов и пляжей Флориды.
Помимо этого, существует множество связанных конференций и журналов.
2.7 Береговая инженерия в дорожном сообществе
Целью этого документа является поощрение лучшей интеграции принципов и практики прибрежной инженерии в планирование и проектирование дорог вдоль побережья. В последующих главах рассматриваются некоторые приложения прибрежной инженерии, связанные с автомагистралями.
По мере того, как американское общество продолжает свою массовую миграцию к побережью перед лицом изменяющихся природных нагрузок на побережье, возможности для плодотворной интеграции прибрежной инженерии в транспортный процесс будут увеличиваться. Некоторые прибрежные штаты уже поощряют и даже требуют включения береговых инженеров в междисциплинарные группы, занимающиеся проектами строительства автомагистралей и мостов вблизи побережья. Этот документ должен помочь специалистам в области транспорта понять, в каких случаях участие обученного прибрежного инженера может быть полезным для проектной группы.
Прибрежное судоходство: лучший способ транспортировки в 21 веке Специально для Индии
Прибрежная линия: скрытое сокровище для Индии ) и 187 нотифицированных второстепенных и промежуточных портов.
На эти порты приходится почти 90% (по объему) международной торговли Индии. Тем не менее, каботажное судоходство составляет лишь 6 % от общего объема внутренних грузовых перевозок в стране. Это сложная и нестабильная отрасль, которая постоянно сталкивается с множеством перипетий и мировой экономики.
Сектор судоходства сегодня охватывает весь спектр — международное судоходство, каботажное судоходство и внутренние водные пути, каждый из которых имеет свои собственные навигационные каналы.
Взрывной экономический рост, наблюдаемый в Индии за последнее десятилетие, привел к перегруженным дорогам и перегоревшей железнодорожной сети. В Индии 4 миллиона километров дорог, на долю которых приходится почти 60 % внутренних перевозок, из которых по национальным автомагистралям, составляющим 1,7 % сети, приходится до 40 % грузовых автомобильных перевозок.
Однако, в отличие от автомобильного транспорта , каботажное судоходство может быть только звеном мультимодальной транспортной цепи. Чтобы каботажное судоходство было жизнеспособным, мультимодальная цепочка в целом, включая наземные участки, должна быть эффективной и рентабельной, а этот факт иногда упускается из виду. История Индии будет продолжаться еще довольно долго, и наша экономика будет расти быстрыми темпами. Однако в обозримом будущем пропускной способности дорог, вероятно, будет не хватать. Прибрежные водные пути могли бы помочь восполнить этот пробел.
Таким образом, крайне важно, чтобы мы перенаправляли грузы с автомобильных дорог на прибрежные водные пути.
Перегруженность автомобильных и железных дорог:
Взрывной экономический рост, наблюдавшийся в Индии с начала века, привел к перегруженности автомобильных и железных дорог, с трудом справляющихся с постоянно растущим трафиком.
В Индии более 4 миллионов км дорог, вторая по величине сеть дорог в мире. Около 65% внутренних грузов перевозится автомобильным транспортом. Однако большинство наших дорог узкие и без покрытия. Национальные автомагистрали, по которым можно проехать с относительно большей легкостью, составляют всего
1,7% сети, но перевозит до 40% автомобильных грузов. Индийская железнодорожная сеть также является одной из крупнейших в мире: 115 000 км путей на маршруте 65 000 км и 7 500 станций. Железные дороги ежегодно перевозят 30% внутренних грузов. Однако сеть перегружена, мосты в пути находятся в плохом состоянии, а системы сигнализации устарели, что ограничивает среднюю скорость движения поездов до 30 км/ч.
Реализуются различные амбициозные проекты по расширению и модернизации автомобильных и железнодорожных сетей. В рамках Проекта развития национальных автомобильных дорог только что завершился Золотой четырехугольник. Коридоры Север-Юг и Восток-Запад находятся в стадии реализации, и планируется их дальнейшее развитие.
National Rail Vikas Yojana, масштабный план развития железных дорог, направлен на сокращение узких мест пропускной способности, обеспечение железнодорожной связи с портами, строительство мегамостов и развитие мультимодальных транспортных коридоров. На наковальне находятся шесть выделенных грузовых коридоров. Однако эти автомобильные и железнодорожные проекты вряд ли будут соответствовать задачам экономического роста в обозримом будущем и адекватно решать их.
Исследования показали, что стоимость перевозки товаров в контейнерах из Северной Индии в Южную Индию и наоборот может быть снижена на 40-50% при сопоставимом времени транзита за счет использования мультимодального сочетания железнодорожного и морского транспорта. Все эти факторы указывают на то, что каботажное судоходство имеет потенциальную область для крупных инвестиций в будущем. Перевозка грузов каботажным судном имеет ряд неотъемлемых преимуществ по сравнению с автомобильным и даже железнодорожным транспортом. Это экономит энергию, поскольку корабли более экономичны, чем грузовики.
Прибрежное судоходство также уменьшает заторы на суше и может обслуживать большие посылки. Предполагается, что каботажное движение грузов в Индии будет продолжать расти. Это повысит спрос на прибрежное судостроение и судоремонт. Внутренняя прибрежная торговля, вероятно, приобретет большее значение из-за замедления глобальной (зарубежной) торговли и судоходства.
Надежда на будущее:
(Изображение предоставлено на странице The Daily Switch в социальных сетях)
Несмотря на глобальный спад, ожидается, что внутренняя торговля Индии останется сильной, а каботажное судоходство сохранит свой высокий потенциал. Согласно правительственному плану на одиннадцатую пятилетку, каботажное судоходство принесет доход в размере 19 рупий.0 крор только за счет ремонта судов.
Будущий рост портового сектора в Индии, в том числе малых частных портов, во многом зависит от прибрежного движения и внутренних водных путей, хотя сегодня это может быть неочевидно.
Ограничение пропускной способности железных дорог в Индии является правильным стимулом для роста этого сектора. В будущем порты должны наращивать мощности для каботажных грузов со своей собственной динамикой, отличной от торговли EXIM.
Комиссия по планированию утвердила валовую бюджетную поддержку (GBS) (в текущих ценах) в размере 6,9 рупий.60 крор Министерству судоходства на период 12-го плана. Это подразумевает увеличение на 108,5% ассигнований по GBS Министерству в рамках текущего Плана по сравнению с ассигнованиями в 11-м Плане в размере рупий. 3337,58 крор. Из GBS в размере 6960,00 крор рупий, утвержденных Комиссией по планированию, доля секторов портов, судоходства и ВВТ составляет рупий. 3057,47 крор, рупий. 2402,53 крор и рупий. 1500,00 крор соответственно.
Об авторе:
Дирадж Гупта, специалист по логистике, B.Tech (Mech. AMIE) MBA (Operations), имеющий богатый 15-летний опыт работы в сфере управления логистикой проектов для различных внутренних и международных источников энергии, возобновляемых источников энергии, нефтеперерабатывающих заводов.